autobusi.org forum

Autobusna tematika => Proizvođači => Autor teme: wulfy u Listopad 27, 2018, 13:53:06

Naziv: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 27, 2018, 13:53:06
NEŠTO KAO UVOD

Ovdje bi morao da ukažem na nekoliko stvari prije nego krenem kroz ovu priču.

Prvo. Ne, nemojte da smatrate da je ovom storijom sve rečeno. Nije, a to mi na kraju i nije namjera. Ako sam podstakao da ovaj tekst nekome bude neka polazna osnova za neko dublje, opširnije i na kraju krajeva tačnije istraživanje moja misija je uspjela. Nadam se da će nekome biti i zanimljivo, te ću uspjeti približiti auto-industriju na prostorima Jugoslavije.

Drugo. Jugoslaviju u ovom tekstu posmatramo kao geografski pojam, odnosno teritoriju gdje se nekada prostirala Savezna Federativna Republika Jugoslavija (SFRJ), a danas se nalazi sedam (ili šest) država. Sve ono što se zbivalo na toj teritoriji može se posmatrati kao tehničko nasljeđe Jugoslavije, pa makar to bilo na tadašnjoj teritoriji Austro-Ugarske ili Italije npr.

Treće. Politika je neizbježna da bi se shvatio kontekst u kojem okruženju su nastajali pojedini modeli, no nadam se da neću pretjerati sa istom jer nije tema. Ona će, ipak, morati u pojedinim slučajevima da se pomene kako bi neke stvari oko industrije drumskih vozila bile jasnije.

Četvrto. Ova storija je nastala tako što sam kao izvore koristio moju ličnu arhivu auto časopisa od 1979 god. do danas, te razne kataloge, monografije i pojedini reklamni materijali sa sajmova. Naravno uz te pisane izvore tu je i internet. Kombinacijom svih tih izvora nastala je ova priča.

Peto. Nadam se da će storija koja slijedi, a koju ću probati da složim po nekoj hronologiji, biti zabavna.

To je ono što sam imao da izjavim na početku. Sada idemo na putovanje kroz vrijeme...
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 27, 2018, 13:55:28
1. PERIOD PRIJE STVARANJA ZAJEDNIČKE DRŽAVE

Austro-Ugarska, Italija, Turska, Srbija i Crna Gora se prostiru na teritoriji koja je nama interesantna. U ovom periodu nema puno toga da se napiše, ipak ponešto se može ,,iskopati".

Sent from my 5025D using Tapatalk

Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 27, 2018, 13:57:24
1.1. Prva samostalna konstrukcija iz Subotice

U tadašnjoj Austro-Ugarskoj u Subotici je 1876 godine rođen Ivan Sarić (Szárits János), pasionirani biciklista, svestrani sportista, konstruktor,... Od 1896 god. zvanično se takmiči u biciklističkim trkama da bi do 1900 godine osvojio većinu medalja na biciklističkim trkama. Upravo te godine u oktobru nastaje možda njegova najpoznatija fotografija kada na sakou kači sve osvojene medalje. Sledeće 1901 godine na trici u Novom Sadu na 100 km pobjeđuje ostvarivši prosječnu brzinu od 43,79 km/h. Impresivno brzo, no, upravo te godine su pojedini biciklisti imali pomoć u vidu motora sa unutrašnjim sagorjevanjem, pa se pretpostavlja da je Ivan Sarić imao takvo biciklo sa motorom. Pretpostavlja se da je taj motor i prenos sam konstruisao tako da je to jedan od razloga što ga pominjemo. Gledajući malo šire može se reći da je to prvo samostalno konstruisano drumsko vozilo sa sopstvenim pogonom na teritoriji Jugoslavije. Postoje zapisi da je 1905 godine konstruisao i prvi automobil. Zna se da ih je napravio nekoliko, no da li su i u kojoj mjeri bili funkcionalni to nije poznato. Možda jednostavno nije imao vremena da doradi taj koncept jer je već 1909 godine konstruisao prvi avion. Avon ,,Sarić 1" je prvi put pred publikom uzleteo u junu 1910 godine na subotičkom hipodromu. Avion je pokretao trocilindrični Anzani motor koji je razvijao 25 KS. Kako je mislio da treba jači motor tako je počeo sa konstrukcijom desetocilindrčnog motora od 100 KS. Početak prvog svjetskog rata ga je prekinuo u razvoju. Umro je 1966 godine u Subotici. Ivan Sarić je osoba o kojoj se mnogo toga može napisati, a da je imao uticaja na tehničku kulturu govori i to da srednja tehnička škola u Subotici nosi naziv ,,Ivan Sarić".

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/32a7ef0bf403f58b159a3dc7439bd256.jpg)
Ivan Sarić 1910 god.

Sent from my Motorola 8400

Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 27, 2018, 13:59:29
1.2. Još neke koje treba pomenuti

U Austrougarskoj je bilo dosta radionica za izradu zaprežnih vozila, kao i fijakera. Od mnogih tih radionica neke su pojavom vozila sa unutrašnjim sagorjevanjem prešla na izradu karoserija za takva vozila. No, nisu takve radionice bile samo u Austro-Ugarskoj. Recimo, 1890 godine je osnovana Fabrika kola Stevana Bakše u Beogradu, a od 1910 godine izrađuju poštanske kočije i karoserije za pojedina vozila. Znam da je 1914 godine osnovana radionica u Subotici čiji je vlasnik Balnita Erdea, a koja se bavila izradom karoserija.


Sent from my 5025D using Tapatalk

Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 27, 2018, 14:01:54
2. IZMEĐU DVA SVJETSKA RATA

Na tlu Balkana poslije dugog perioda mira (od Berlinskog kongresa 1878 god.) dolazi 1912 god. do prvog balkanskog rata, potom slijedi drugi balkanski rat, da bi u nastavku imali i prvi svjetski rat. Kako se pred kraj rata moglo vidjeti koja strana je gubitnička tako su se i prije samog kraja rata dešavale promjene u uređenju Evrope. Austro-Ugarska se raspala, te se na njenoj teritoriji formiraju nove države: Poljska, Čehoslovačka, Mađarska, Austrija, ... i nama bitna Država Slovenaca, Hrvata i Srba koju, doduše, priznaje samo Kraljevina Srbija te je samim tim imala slabe granice koje tokom cjelog postojanja države nisu precizno utvrđene... Uostalom evo nekakve hronologije:

1918 god. - rat se polako privodi kraju, a kraj godine znači i intezivnu promjenu granica:
- 29.10. - formira se Država Slovenaca, Hrvata i Srba (otprilike današnja teritorija Slovenije, Hrvatske i Bosne i Hercegovine).
- 11.11. - završetak prvog svjetskog rata (primirije).
- 24.11. - Srem postaje sastavni dio Kraljevine Srbije.
- 25.11. - Narodno Vijeće Vojvodine je donjelo odluku da se Vojvodina (Bačka, Baranja i Banat) pripoji Kraljevini Srbiji.
- 26.11. - Podgorička Skupština donosi odluku da se Crna Gora pripoji Kraljevini Srbiji. Ovim je Srbija u tri dana duplirala svoju teritoriju.
- 1.12. - objavljeno ujedinjenje Države Slovenaca, Hrvata i Srba sa Kraljevinom Srbijom čime je formirana država koja se zove Kraljevstvo Srba, Hrvata i Slovenaca (KSHS).

1919 god. - u junu potpisan versajski mir čime je definitivno završen prvi svjetski rat.

1921 god. - država mjenja ime u Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (KSHS).

1929 god. - od ove godine država se zove Kraljevina Jugoslavija.

1941 god. - u aprilu mjesecu Jugoslavija je napadnuta te se i na njenom teritoriju vodi drugi svjetski rat.

Jugoslaviju u preko 75% čini rularno stanovništvo koje se bavi poljoprivredom ili stočarstvom. Industrija je postojala u tragovima, zapravo, statistički je bilo industrije jer se po tadašnjim mjerilima Kraljevine Jugoslavije za industrijsku kompaniju smatrala svaka kompanija koja u proizvodnom procesu ima mašine i više od petnaest radnika, odnosno više od dvadeset i pet ako nema mašina. Poenta, ono što se svuda smatra prostom manufakturom u predratnoj Jugoslaviji je spadalo u industriju. Na taj način je u Jugoslaviji oko 11% stanovništva živjelo od industrije, rudarstva i zanatstva. Dohodak od industrije je činio manje od 19% (poljoprivreda oko 46%) što je još jedan pokazatelj vrlo slabe industrijske razvijenosti. Ipak, recimo u Kragujevcu je postojao Vojno-tehnički institut koji je upošljavao oko 12.000 radnika. Postojala je i tehnička škola pa je i kadar instituta bio obučen. Ljubljana, Zagreb, Borovo, Beograd, Pančevo,... bilo je manjih i većih industrijskih kompleksa, bilo je i zanatskih radionica sa alatima koji su zadovoljavali neke industrijske kriterijume.

Svakoj državi potrebna je mobilnost, kako ljudi tako i robe. U KSHS, odnosno Kraljevini Jugoslaviji je željeznica igrala dominantnu ulogu, no infrastruktura je uglavnom naslijeđena od država predhodnica, a nova se sporo razvijala. Bilo je potrebe za kamionima i autobusima koji su prevozili ljude i robu po najčešće lošim putevima. Kupiti novi autobus ili na nekoj polovnoj šasiji od kamiona na kojoj još ima motora i prenosa (a šasija sa motorom, prenosom, donjim postrojem i mehanizmom za upravljanje činila je od 40 do 60% cjene autobusa) u nekoj od radionica izraditi autobus je bilo pitanje koje su tada postavljali mnogi prevoznici. Neke radionice su u tom periodu, na gore opisani način, izradile jedan ili najviše dva autobusa, neki na desetke. Kako nigdje ne postoji (ja je nisam našao, što ne mora da znači da neće neko drugi) precizna evidencija svih tih prepravki koje su rađene tako je i teško utvrditi gdje se sve na tlu Jugoslavije izrađivao neki autobus. Zato nemojte se čuditi ako naiđete na podatak da se recimo u Tivtu, ili Dubrovniku, ili pak u Zagrebu,... pravila neka vrsta autobusa ili teretnog vozila. To su uglavnom bile prepravke već postojećih vozila te bi cjena takvog npr. autobusa bila puno manja nego što bi bila kupovina nekog novog. Ovim ne želim da umanjim majstorije ljudi koji su prepravljali vozila i prilagođavali ih krajnjem kupcu, ali naprosto ja nisam uspio da ,,iskopam" puno toga. Bilo je i registrovanih kompanija za proizvodnju automobila (neke se vjerovatno nikada nisu bavili tom djelatnošću), pa tako iz arhive Ministarstva za trgovinu i industriju od 1918 do 1941 godine pod šifrom VIII/8 (Tvornica automobila, motocikala i bicikala) vidimo sledeće kompanije: Automontaža delavnica d.d. - Ljubljana; Jože Peterca, autokaroserija - Ljubljana; Metalo-strugarska radnja "Autoprodukti", Živoina Similar - Beograd; "Metalotehnika" metalostrugarska radnja Franje Ceranca i Pavla Melmeda - Beograd; Mašinska radionica, Selimira Simića- Beograd; Josip i Franjo Pastuović, zanatska kovačko-kolarska, potkivačka, karoserijska,lakiranje i tapaciranje fijakera i karoserija - Sarajevo; Dušan Marić, graditelj kola i autokaroserija- Sarajevo; Felegi Josif, auto radionica- Novi Sad; Automobilsko industrijsko društvo (A.I.D.) - Beograd; Prva jugoslovenska fabrika automobila a.d. - Beograd;... Bilo tu još kompanija, no da ne uzurpiramo prostor. Ono što želim reći, u predratnoj Jugoslaviji nije bilo serijske proizvodnje automobila/kamiona/autobusa/motocikala. Bilo je pokušaja, naravno, prvo iz vojnih struktura gdje su pojedinci primijetili da treba povećati mobilnost armije prelaskom sa zaprege na motorizovane čete te da bi bolje bilo izgraditi fabriku i kupovati domaće vozilo nego isto uvoziti. Ta fabrika bi zbog strateškog položaja trebala biti smještena u unutrašnjost zemlje (doline rijeka Južne Morave, Bosne ili Drine). No, sve je to ostalo u domenu prepiski. Bilo je nekoliko inicijativa za pokretanje fabrike automobila.

Prva konkretna inicijativa krenula je od nadbiskupa barskog dr. Nikole Dobrečića koji je 1926 god. razgovarao sa zastupnikom Henrija Forda o otvaranju fabrike za montažu vozila. Ta inicijativa je predočena Ministarstvu trgovine i industrije, no, par godina slijede prepiske o uslovima za otvaranje fabrike. Nikola Dobrečić se 1929 godine u Americi sastao sa Henrijem Fordom i njegovim sinom gdje lociraju fabriku na crnogorskom primorju a ,,nedostatak željeznice ne predstavlja problem jer je dovoljno more". Dogovoreno je da se u SAD godišnje šalje 12 ljudi koji bi se obučavali za rad u fabrici. Jugoslovenska vlada je 7. novembra 1929 god. zvanično obaviještena da Ford Motor Co. uzima u obzir Jugoslaviju kao moguće mjesto za izgradnju fabrike. Ford Motor Co. je obavijestio vladu da namjeravaju da sagrade fabriku za montažu i djelimičnu proizvodnju automobila koja bi služila kao depo za Jugoslaviju i nekoliko drugih zemalja. U najvećoj mjeri bi Ford Motor Co. koristio domaću radnu snagu i sirovine, ali bi određeni dio sirovina, te neki gotovi djelovi za automobile bili uvezeni. Ford Motor Co. je tražio oslobađanje od svih poreza, taksi i dažbina na određeni vremenski period, oslobađanje od carina na sve mašine i alat za fabriku, za sirovine i automobilske dijelove, tarifske povlastice u saobraćaju i sporazum o zapošljavanju stranaca. Ministarstvo trgovine i industrije Kraljevine Jugoslavije pozitivno odgovara na zahtjeve koje je tražio Ford Motor Co. a zauzvrat zahtjeva da godišnja produkcija bude minimalno 1.000 vozila i to dvije vrste teretnog vozila i jedno putničko, te da fabrika ne bude na primorju već u unutrašnjosti zemlje. Tačka razmimoilaženja je bila lokacija fabrike jer je Ford Motor Co. htio fabriku na primorju (Bar) dok je vlada u Beogradu insistirala da fabrika bude u unutrašnjosti (Kragujevac). Crnogorci koji su pošli na obuku u Detroit uglavnom su ostali tamo da rade.

Jedna od inicijativa je zvanično upućena 4. maja 1927 godine kada je Ministarstvu trgovine i industrije upućen zahtjev za davanje koncesije za izgradnju fabrike automobila u Čačku. Yugoslavian Development Co. Ltd je uputio zahtjev, a oni su imali sporazum sa francuskim automobilskim društvom Pežo (Peugeot). U zahtjevu se navodi da bi počeli sa izgradnjom fabrike u proljeće 1928 god. koja bi radila putničke i teretne automobile, te industrijske i zemljoradničke traktore. Da bi fabrika bila rentabilna potrebno je da proizvodi oko 5.000 do 6.000 automobila godišnje što je previše za jugoslovenske prilike (tada se prodavalo oko 2.000 automobila godišnje, da bi, recimo, poslije krize 1931 god. prodaja pala na oko 200 vozila) pa su zbog tzv. kompezacije rizika tražili monopol na proizvodnju u narednih dvadeset godina. Takođe su tražili oslobađanje od carina, poreza i taksi. Na sve te uslove Ministarstvo nije pozitivno odgovorilo, naročito u vidu monopola. Yugoslavian Development Co. Ltd nije bilo spremno na kompromise po pitanju zahtjeva.

Komisiji za nabavku naoružanja je u martu 1940 godine podneta ponuda za izgradnju fabrike automobila u Čortanovcima. Petar Stojšić, Rudolf Fizir i Hanuš Hladik bi po podnetoj ponudi izrađivali automobile od djelova koje bi isporučivala Škoda. Uz pismenu garanciju Ministarstva vojske i mornarice da će naručivati automobile iz njihove fabrike u vrijednosti od 230 miliona dinara godišnje u trajanju od četri godine u roku od dvije godine bili bi osposobljeni za samostalnu proizvodnju teretnih i putničkih automobila uz produkciju od 1.500 vozila godišnje. Bivaju odbijeni.

Pokazaće se da početak serijske proizvodnje automobila u Jugoslaviji nije bio moguć bez državne kompanije. Ministarstvo vojske i mornarice raspisuje 14. avgusta 1933 god. konkurs za najpovoljnije vozilo koje bi se moglo serijski proizvoditi u Jugoslaviji. Na tom konkursu su se, između ostalih, prijavili austrijski ÖAF AFL, ÖAF AFN, Gräf & Stift V5, francuski Renault ZY, čehoslovačka
Škoda 104, Škoda 206, Walter Comercial, Walter PN, italijanski Fiat 621 L, njemački Opel Blitz,... jugoslovenska Avtomontaža Triglav. Ipak, tada se nije odlučio o pogodnom automobilu. Sledeći pokušaj je bio u decembru 1937 god. kada je ispred komisije Ministarstva vojske i mornarice izvedena praktična proba vozila Tatra 27A, Tatra 22 i Tatra V750/57 da bi se odlučilo koji je model najpovoljni za osvajanje proizvodnje. No, tek poslije testiranja deset različitih modela u januaru 1939 godine odlučeno je koje je vozilo najpodesinije za proizvodnju u Jugoslaviji. O tome ćemo posebno. Nadam se da sam ovim uspio da približim ambijent kakav je vladao u predratnoj Jugoslaviji. Sada bi mogli posebno o nekim modelima iz tog vremena. Krenimo...




Sent from my 5025D using Tapatalk
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 27, 2018, 14:04:14
2.1. Avtomontaža Triglav
prvi automobil iz Jugoslavije

Avtomontaža je osnovana 1933 godine i opstali su do 2002 godine, a najpoznatiji su po izgradnji turističkih autobusa (TAM, MAN, Mercedes,...), no ovdje je riječ o predratnom periodu, o vremenu Kraljevine Jugoslavije u kojoj je, kao što sam već napisao, industrije bilo u tragovima. No, entuzijazma nikada nije nedostajalo, pa samim tim, ovo mora biti priča o čovjeku koji stoji iza projekta prvog Jugoslovenskog automobila.

Stanko Bloudek je ime dobro poznato u sportskim krugovima i nezaobilazno je u istoriji sporta Jugoslavije. Ukratko, čovjek koji je, recimo, 1909 u Ljubljanu donio prve kopačke i fudbal, koji je osnovao mnoge klubove i pokrenuo mnoge sportove, tako da se smatra da je on u Jugoslaviji popularisao sportove kao što su hokej na ledu, umjetničko klizanje, skijanje, atletika, mačevanje, ski skokovi, ... Bio je šampion Jugoslavije u umjetničkom klizanju 1926, 1927 i 1929 godine. Tokom 1926 godine učestvuje u auto-trkama i na brdskim stazama osvaja prva mjesta. Bio je i prvak u bacanju diska, instruktor klizanja,... Bio je član rukovodstva jugoslovenske ekipe na olimpijskim igrama 1928 godine, no, kasnije su se funkcije ređale: načelnik klizačkog odsjeka u slovenačkom sportskom savezu, načelnik zimskosportskog saveza Jugoslavije, prvi predsjednik fiskulturnog odbora Slovenije, predsjednik saveza za klizanje i koturalkanje Slovenije i Jugoslavije, šef konstrukcionog biroa Saveza sportova Slovenije,... Član Međunarodnog Olimpijskog Komiteta (MOK) od 1948 godine, član stručnog tima u Međunarodnoj Skijaškoj Federaciji, ... No najveći ugled u sportu je stekao projektovanjem i izgradnjom raznih sportskih objekata (fudbalska, hokejaška, teniska i ina igrališta, prva žičara za skijaše, betonska ploča za koturaljkanje, tribine, skijališta, skakaonice,...). Izgradio je prvi olimpijski bazen u Ljubljani 1929 godine koji je dobrim dijelom i sam finansirao. Ipak, najpoznatiji projekti su mu skijaške skakaonice. Ona napravljena 1934 godine u Planicama je prva u svijetu sa koje su se mogli izvoditi skokovi duži od 100 m. Projektovao je preko 50 skakaonica u Jugoslaviji i Austriji... Od 1965 godine Bloudekova medalja je uvedena u Sloveniji i to se vrednuje kao najveće priznanje u sportskim dostignućima. Dobro, kakve sve ovo ima veze sa temom? Ima, jer želim da pokažem svestranost ovog čovjeka koji nije bio samo sportsta već i inženjer, a počeo je sa konstrukcijama aviona.

Tokom studiranja 1910 godine konstruiše prvu letjelicu, u pitanju je vazdušna jedrilica kojoj je dao ime Galeb. Po završetku studija zaposlio se kao dizajner vazduhoplova u Trutnovu (Češka), da bi se tim poslom bavio i u Beču, Minhenu, Budimpešti,... 1918 godine se vratio u Jugoslaviju (mislim na teritoriju, preciznije u KSHS) đe je nastavio sa radom u vazduhoplovnoj industriji u kojoj ima patentirana pojedina rješenja. Kada je 1934 godine u Zagrebu na demonstraciji mogućnosti jednog njegovog novokonstruisanog aviona, prilikom pada istog, poginuo njegov prijatelj odlučio je da se više ne bavi vazduhoplovstvom. Te godine postaje jedan od dioničara Avtomontaže i vodeći dizajner kada i prijavljuju svoj automobil Triglav na pomenuti konkurs ministarstva. No, da bi shvatili kakav je to automobil ponuđen potrebno je prvo da se upoznamo sa originalom.

1904 god. - u gradu Kemincu registrovana kompanija Rasmussen & Ernst za prodaju i distribuciju raznih mašina.

1906 god. - kupuju bivšu fabriku odjeće u gradu Cšopau (Zschopau) te se i kompanija tamo seli. Bave se proizvodnjom djelova za parne mašine.

1909 god. - mjenja se naziv u Rasmussen & Ernst, Zschopau-Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt.

1913 god. - novo ime kompanije je Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussengenannten.

1916 god. - po zahtjevu njemačke vojske počinju da razvijaju Dampf-Kraft-Wagen (u slobodnom prevodu bi značilo automobil pogonjen parom), no kako po završetku rata nema interesa za tim vozilom prekidaju razvoj 1921 god. U tom periodu napravljeno je 12 kamiona i automobila na parni pogon.

1919 god. - prave igračku dvotaktni motor koja ima 18 kubika i 0,25 KS te je nazivaju Des Knaben Wunsch (u prevodu dječakova želja). Des Knaben Wunsch postiže ogroman uspjeh na tržištu. Iste godine razvijaju dvotaktni motor zapremine 118 kubika koji razvija 1 KS.

1920 god. - Taj motor montiraju na biciklo ispod sjedišta da pogoni zadnji točak. Taj motocikl nazivaju Das Kleine Wunder (što bi u prevodu trebalo da znači malo čudo). Slaby-Beringer je njemački proizvođač električnih automobila. U pojedinim modelima se umjesto električnog motora koristi dvotaktni motor koji pogoni motocikl Das Kleine Wunder. U prospektima za taj automobil (koji nije doživio serijsku proizvodnju) stoji da je motor D.K.W. što je prvi put da se zvanično koristi ta skraćenica.

1921 god. - Das Kleine Wunder postiže ogroman uspjeh i prodaje se u preko 10.000 primjeraka. Iste godine u motocikle koje konstruiše Ernst Eichler ugrađuje se DKW dvotaktni motor.

1922 god. - počinju da razvijaju razne motocikle sa dvotaktnim motorima sve do 600 kubika radne zapremine.

1923 god. - kompanija se zove Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG, no na motociklima stoji DKW, te se po tome prepoznaju.

1924 god. - kada proizviđač električnih automibila Slaby-Beringer bankrotira Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG ga preuzima, a bivši vlasnik Rudolf Slaby postaje tehnički direktor i radi na razvoju automobila.

1928 god. - DKW je marka sa najviše prodatih motocikala (preko 65.000 godišnje), no za nas je bitno da je predstavljen prvi automobil koji je imao oznaku DKW P 15 HP sa vodeno hlađenim dvocilindričnim dvotaktnim motorom smještenim napred i pogonom pozadi.

1929 god. - predstavljen automobil DKW 4=8 sa vodeno hlađenim dvotaktnim motorom u V konfiguraciji sa četri cilindra.

1931 god. - predstavljen DKW F1 sa dvocilindričnim dvotaktnim motorom i pogonom na prednje točkove (prvi serijski automobil sa tom koncepcijom). Kao dio Auto Uniona sva vozila sa prednjim pogonom (Frontwagen) proizvodi se u Audijevoj fabrici u Cvikau (Zwickau).

1932 god. - prikazan nasljednik modela DKW F1, a on je bitan za ovu našu priču. Oznaka nasljednika je DKW F2, a isti je imao tri modela. Prvi je DKW Maisterklasse 601 sa motorom iz predhodnog modela DKW F1 koji razvija 15 KS.

1933 god. - prestaje da se proizvodi DKW Maisterklasse 601, a predstavljena su druga dva modela, to je DKW Reichsklasse sa istim motorom pojačanim na 18 KS i DKW Maisterklasse 701 sa istom konfiguracijom ali većom radnom zapreminom motora pa isti razvija 20 KS.

1935 god. - prestaju da se proizvode DKW Reichsklasse i DKW Maisterklasse 701, te je umjesto njih prestavljen DKW F4 koji nije toliko bitan za ovu našu priču.

Eto, imamo automobil sa pedigreom, no, šta isti znači za Avtomontažu? Cjena automobila igra presudnu ulogu. Evo kratke storije o automobilu.

1934 god. - DKW Maisterklasse 701 je u Jugoslaviji koštao oko 60.000 dinara. Na pomenutom konkursu tražilo se vozilo koje, između ostalog, ima nisku nabavnu cjenu, male troškove održavanja, napredna tehnička rješenja, u slučaju loših puteva izdržljivu konstrukciju,... sve je to nudio DKW, a Avtomontaža se prijavljuje na konkurs jer bi mogla da postigne još nižu cjenu automobila jer bi varijanta rađena u Jugoslaviji bila jeftinija. Kako? Tada su se automobili radili kombinacijom mašinskog rada i ručnog rada. Odnos u konačnoj cjeni za rad je bio 50% na prema 50%. Mašinska izrada se ne isplati ako nema velike serije tako da bi se ono što se na taj način radi izrađivalo u Njemačkoj, a ručni dio rada bi se radio u Jugoslaviji. Ručni rad u Jugoslaviji je dosta jeftiniji. Recimo, Fajfar iz Trnova izrađuje sve drvene dijelove (djelovi karoserije, unutrašnjost,...), Bruno Belantič iz Šiške radi tapacirunge i farbarske radove. Na taj način bi Avtomontaža Triglav (tako se zove djelimično domaći DKW Maisterklasse 701) u putničkoj varijanti koštala kada izađe iz postrojenja 35.500 dinara. Sa svim porezima i taksama to bi bilo 39.800 dinara. Varijanta sa kabinom i šasijom za nadogradnje bi sa svim taksama koštala 32.000 dinara. Stanko Bloudek je obećao još nižu cjenu kada krene serijska proizvodnja jer bi se osvojilo oko 90% proizvodnje vozila. Probna vožnja automobila Avtomontaža Triglav je organizovana na relaciji Ljubljana - Drezden gdje je prosječna potrošnja bila oko 6,4 litra na 100 km. Kroz Čehoslovačku su mjerili maksimalnu brzinu, a uspjeli da dosegnu 105 km/h. Put je prošao bez kvarova. Napravljeno je nekoliko predserijskih modela a onda je sredinom aprila krenula promotivna vožnja po Jugoslaviji na trasi Ljubljana - Bela Krajna - Karlovac - Glina - Prijedor - Banja Luka - Teslić - Doboj - Zvornik - Banja Koviljača - Valjevo - Ub - Obrenovac - Beograd. U Beogradu je organizovana i demonstrativna vožnja na Avali. Tim promotivnim vožnjama su prodali svih 16 izrađenih automobila Avtomontaža Triglav (u putnoj i teretnoj verziji). U septembru iz Avtomontaže šalju pismo o ponudi za proizvodnju vozila Ministarstvu vojske i mornarice jer je Avtomontaža Triglav pozitivno ocjenjena od strane istog ministarstva. Kako nikakvog odgovora nije bilo ponovo upućuju pismo u novembru.

1935 god. - zbog nemanja nikakvog odgovora ministarstva vojnog i mornarice prekida se svaka djelatnost na razvoju automobila Avtomontaža Triglav. Svakako prestaje da se proizvodi DKW Maisterklasse 701, ali mogao je da se napravi na osnovu nasljednika DKW F4 ili DKW F5 koji su unapređeni modeli predhodnika. Avtomontaža prelazi na izradu karoserija za autobuse te izrađuju četri autobusa (tri na šasijama Mercedes-Benz i jedna na šasiji Fiata). Time je određeno čime će se Avtomontaža baviti u budućnosti.

Tehnički podaci za Avtomontaža Triglav
- motor: benzinski dvotaktni sa R2 konfiguracijom
- zapremina: 692 kubika
- snaga: 20 KS pri 3.000 o/min.
- mjenjač: tri brzine
- težina (u zavisnosti od verzije): od 700 do 750 kg
- instalacija: 6 V
- maksimalna brzina: 85 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/67ced5d5a3c83ec1a3e10fad493dc068.jpg)
Avtomontaža Triglav

Sent from my 5025D using Tapatalk
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 27, 2018, 14:12:09
2.2. Napredni sportski automobil braće Janković iz Rijeke
danas poznat kao Alfa Romeo 6C 2300 Aerodinamica Spider

Oko ovog automobila postoji dosta polemika, te čak, možemo slobodno reći, posjeduje i elemente mitologije. To vjerojatno iz razloga što nema puno pravih podataka koji bi potkrijepili ili demantovali određene priče (mitove?) oko ovog automobila. Ja se uvijek trudim da napišem tekst na osnovu činjenica, a one su ovdje... Hm, prosudite sami poslije pročitanog. Ono što je neosporna činjenica je da su braća Janković u Rijeci konstruirali tehnički vrlo napredan automobil.

Da, u Rijeci (tada zvanoj Fiume), što zapravo ne bi trebalo da čudi jer je to grad vrlo bogate tehničke kulture. Evo neki od primjera zašto je Rijeka nezaobilazna prilikom izučavanja tehničke istorije: zahvaljujući stručnjacima iz Rijeke danas imamo onaj proizvod koji nazivamo dizel motorom (Rudolf Dizelu se svaki prototip motora raspao, a jedini koji su uspjeli napraviti dovoljno čvrst motor da izdrži pritiske su oni koji su dolazili iz jedne radionice u Rijeci i to 1895 godine), u istoj radionici napravljen je prvi torpedo na svjetu (1886 god.), grad Rijeka se može pohvaliti i da ima prvu fotografiju probijanja zvučnog zida (1887 god.), rafinerija za preradu nafte, prvo komunalno groblje u Evropi, ... A sada moram ukratko i o geopolitičkom položaju grada Rijeke. U Austro-Ugarskoj monarhiji Trst je bio glavna luka za potrebe Austrije, a Rijeka za potrebe Mađarske te je sve ono gore napisano zapravo bilo podržano od strane Budimpešte. Po završetku prvog svjetskog rata u Rijeci i okolini je još dobrih deset godina bilo oružanih sukoba oko statusa grada (da li treba da bude u sklopu Italije, u sklopu Jugoslavije ili grad-država) da bi do tridesetih Rijeka (Fiume na italijanskom) definitivno bila dio Italije. Po završetku drugog svjetskog rata bila je pod Vojnom Upravom Jugoslovenske Armije (VU JA) da bi od 1947 godine definitivno bila djelom Jugoslavije. Iz prethodnog se vidi da Rijeka ima zanimljivu prošlost, a dio tog bogatog tehničkog naslijeđa čini i zaovstavština braće Janković (Jankovich u dokumentima).

Vjerojatno je braći Janković inspiraciju za njihov dizajn pružio Audi Typ A koji se pojavio 1934 godine i bio je prvi automobil sa motorom smještenim centralno iza leđa vozača. A možda i nije, ko zna... Ajde da obradimo prvo ono što je poznato. Kada je tačno počelo da se radi na razvoju automobila nije poznato, ali sačuvani tehnički crteži koje je izradio Đino Janković (Gino Jankovich) datiraju iz 1935 godine. Na tim dokumentima se vidi da su kočnice sa Bjuika (Buick) iz 1933 godine, da je dobar dio vješanja (koje je nezavisno) preuzet od modela Ford V8 Saloon iz 1935 godine. Osim toga, vide se i ostali detalji automobila, kao što su Alfin redni šestocilindraš, centralno postavljen motor, tri sjedišta postavljena u liniji od kojih je ono centralno za vozača, položeni hladnjak da bi se dobio aerodinamičniji oblik, šasija koja djelom ima elemente sa modela 6C 2300 (motor, mjenjač i diferencijal je iz tog modela),... Ukratko, vrlo napredna, i što ne reći smjela koncepcija. To je čak i prvi sportski automobil sa centralno postavljenim motorom iza vozača namijenjen saobraćaju na javnim putevima. Uz Đinov potpis vidi se i datum izrade projekta (11.12.1935. god.) tako da sumnjam da je rad na samom automobilu počeo prije 1936 godine. Alfa Romeo 6C 2300 Pescara i Alfa Romeo 6C 2300 Gran Turismo imaju brojeve šasija od 700101 do 700635. Braća Janković su uzeli onu sa brojem šasije 700316, što će reći da je proizvedena 1934 godine. Na fotografijama se vidi i testna varijanta vozila đe još nije napravljena karoserija. Vidi se i da je taj nedovršeni model imao registraciju FM 2757 (FM je oznaka za Fiume). Ta fotografija nedovršenog vozila najvjerojatnije datira iz 1937 ili 1938 godine. Sama karoserija je izrađena u Riječkoj kompaniji Lampo (mislim da je to bilo brodogradilište), a postoje podaci da je pomogao Herman Garber, karoserist iz Švajcarske, no nema nikakve pisane potvrde tomu. Po nekim podacima 1938 godine je ubačen novi motor (isto sa 6C 2300, a u trenutno restauriranom vozilu se nalazi motor tog godišta) sa tri karburatora Weber 36 DO4 (u Đinovim crtežima motor je sa jednim karburatorom). U svakom slučaju, automobil je završen prije početka drugog svjetskog rata što i svjedoče predratne fotografije. Kažu da je automobil bio skriven od 1941 do 1945 godine. Kapitulacija Italije 1943 godine zatekla je braću Janković na nekih tridesetak kilometara daleko od Moskve. Tada se vraćaju u Rijeku i, naravno, rade za Njemce (tehnički poslovi oko održavanja i popravka voznog parka). U Rijeku 1945 godine ulaze jugoslovenski partizani te je grad pod kontrolom Jugoslovenske Armije. Kao vlasnici velikog privatnog posla uoči nastupajuće nacionalizacije braća Janković nisu vidjeli svoju budućnost u Jugoslaviji. Tada se na automobilu pojavljuju i oznake Jugoslavije. VU JA (Vojna Uprava Jugoslovenske Armije) je izdala 24.12.1946. god. dokument koji možemo nazvati i saobraćajna dozvola (Licenza di Circolazione), a koji se štampao na italijanskom, hrvatskom i slovenačkom jeziku. Ručno pisani podaci su na italijanskom, a evo kako je ispunjeno:
- registarski broj: R0559
- broj motora: 700316
- broj sjedišta: 3
- vlasnik: Fratelli Jankovich fu Matteo
- adresa: Fiume, via Ciotta 27
- datum važenja dozvole: od 24.12.1946. do 31.12.1946.
- dozvola važi za područija: Istria, Litorale Sloveno e Zona A
Tako su braća sa svojim sportskim automobilom došli u Trst. Tada su prodali auto jednom američkom vojnom oficiru koji auto odvodi u Nju Jork (New York). Automobil potom mjenja nekoliko vlasnika, postoje i pisma koja se šalju Luiđi Fuziju (Luigi Fusi), osnivaču muzeja Alfa Romea, čovjeku koji vjerojatno drži rekord po stažu u jednoj kompaniji (65 godina u Alfa Romeu) i učestvovao je u projektovanju svih modela iz predratnog vremena. On u odgovorima ne piše o sportskom autu kao da je on dio Alfa Romea. U biltenu Alfa Romea iz 1981 godine stoji da ima na prodaju ,,the Jankovich Alfa Romeo'' izrađena 1940 godine na bazi 6C 2300, te da je potrebna restauracija. Prodavac se nalazi u Sjevernoj Irskoj. Restauracija se desila 2004 godine te je automobil iste godine ponuđen na aukciji u Parizu. Automobil je izazvao veliko interesovanje, no od prodaje se odustalo i to najviše zbog jedne zakonske stavke, naime ako se u katalogu navedu netačni podaci može se krivično odgovarati i 10 godina poslije izvršene prodaje. Kako je objasnio prodavac, odustali su jer, jednostavno, nisu imali dovoljno podataka o automobilu. Poslije toga se pojavljuju razne priče o automobilu koje se uglavnom ne mogu potvrditi, no, meni lično, su mnoge sumnjive.

Neke od tih priča idu ovako:
- Vitorio Jano 1934 godine ustupa braći Janković šasiju i motor da rade na razvoju novog trkačkog automobila u koji bi se kasnije ubacio V12 motor. Kako je 1936 godine predstavljeni Alfa Romeo 12 C nije pokazao kao uspješan model Vitorio Jano 1937 godine dobija otkaz. Time prestaje i fabrička podrška braći Janković u razvoju bolida, pa oni prave civilni automobil. Hm, ovo mi ,,ne pije vodu'' iz nekoliko razloga. Prvo, ako su već imali fabričku podršku zašto im nisu dali 8C umjesto 6C? Drugo, za koji to V12 motor je predviđen bolid braće Janković, onaj iz bolida 12C? Treće, ako je već rađen za trke zašto se od materijala koristi samo čelik? Tada su se već uveliko koristili lakši materijali. Četvrto, zašto tri sjedišta kada su tada svi trkački modeli bili jednosjedi? Peto, znajući kakvo je stanje u Alfa Romeu bilo tada i kakvih je problema imao Vitorio Jano čisto sumnjam da bi projekat prepustio bilo kome nemajući potpunu kontrolu nad istim.
- Braća Janković su imali uvid u projekte koje je radio Vifredo Rikart (Wifredo Ricart), prije svega misleći se na tipo 163. Ipak, ustupio im je šasiju, a nije motor. S' obzirom da je projekat na razvoju tipa 163 počeo 1937 godine tu se ne pokapaju datumi. Takođe, Jankovići su imali jednostavniju šasiju od one koju je Projektovao Rikart.
- Bježanje braće Janković kroz blokade u decembru 1946 godine izbjegavajući metke zahvaljujući brzom i niskom automobilu. Mislim da je ovo dio mitologije, tim prije jer su imali dozvolu da se kreću automobilom prema Trstu koji im je i bio cilj.
- Da sada ne nabrajam sve. Recimo, ko je i kada u naziv automobila ubacio ono Aerodinamica Spider? Kažem, moguće da ima istine u svim pričama, no ja sam napisao ono za šta se može pouzdano utvrditi zahvaljujući bogatoj projektnoj dokumentaciji braće Janković.

Kako god bilo, ova Alfa Romeo braće Janković je vrlo napredan tehnički uredak, pa iako nije nastala u Jugoslaviji predstavlja dio tehničke istorije nekadašnje države. Zato i ovu priču postavljam ovdje. Po mnogu čemu, automobil ispred svog vremena koji ne bi trebalo zaboraviti, a ovo je moj skromni doprinos tome.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/b0be09144b2ffbbcf77cdda6e19a29c7.jpg)
braća Janković pored automobila koji je još u fazi izrade

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/646ed99a24a0346158b1c3c6e7fe9469.jpg)
gotov automobil braće Janković

Sent from my 5025D using Tapatalk

Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 27, 2018, 14:13:28
2.3. Praga RN - TP
Prvo vozilo koje je počelo sa serijskom proizvodnjom u Jugoslaviji

Kako je to bilo vozilo za koje je kupljena licenca onda bi trebalo prvo nešto napisati o originalu i kompaniji koja je pobijedila na konkursu za licencu.

1854 god. - u Karlinu osnovana kompanija Daněk a spol.

1871 god. - Osnovana kompanija První Českomoravská továrna na stroje v Praze što bi u prevodu značilo Prva Češkomoravska fabrika mašina u Pragu.

1872 god. - Daněk a spol se ujedinjuje sa kompanijom Breitfeld & Evans te formiraju Breitfeld, Daněk i spol.

1896 god. - osnovana kompanija Kolben a spol.

1898 god. - Kolben a spol se ujedinjuje sa kompanijom Pražská a.s. formirajući Elektrotechnická a.s.

1907 god. - kao zajednički poduhvat (joint venture) První Českomoravská továrna na stroje v Praze i a Ringhofferových závodů osnivaju kompaniju Pražská továrna na automobily koja proizvodi automobile po licenci Italijanske kompanije Isotta Fraschini.

1908 god. - Pražská továrna na automobily otkupljuje licence od francuskih kompanija Charon i Renault.

1909 god. - pošto Pražská továrna na automobily želi da ide na međunarodno tržište mjenjaju ime u Praga što je latinski naziv za grad Prag. Ringhofferových závodů se povlači tako da je Praga sada samostalna kompanija.

1911 god. - predstavljen kamion Praga V koji je konstruisao František Kec, a koji je dokazao kvalitete jer ga je Austro-Ugarska uvela u naoružanje.

1921 god. - První Českomoravská továrna na stroje v Praze se ujedinjuje sa kompanijom Elektrotechnická a.s. čime se formira Českomoravská – Kolben.

1927 god. - Českomoravská – Kolben se ujedinjuje sa kompanijom Breitfeld, Daněk i spol čime se formira ČKD (Českomoravská–Kolben–Daněk) što je najveća kompanija za proizvodnju mašina u Čehoslovačkoj.

1929 god. - Praga postaje dio kompanije ČKD.

1933 god. - predstavljen kamion Praga RN (skraćenica od Rychly Nakladnk što bi moglo da se prevede kao brzi teretnjak) koji u klasičnom obliku nudi šasiju sa dvije uzdužne grede povezane sa nekoliko manjih nosača sa krutim osovinama, te kabinom napravljenom od drveta koja je obložena limom. Za pogon je zadužen redni benzinski motor sa šest cilindara radne zapremine 3.468 kubika koji je razvijao 52 KS. Nosivost kamiona je 2 tone.

1934 god. - predstavljen kamion Praga RND (Rychly Nakladnik Diesel) kojega pogoni dizel motor.

1937 god. - sa modelom Praga RN - 3 slijedi modernizacija kamiona tako što izmjenama na usisu i karburatoru čime motor razvija 70 KS. Nosivost je povećana na 2.500 kg te su dimenzije nešto povećane. Kabina je zaobljenija.

1938 god. - najveća dizajnerska promjena se dešava na varijanti Praga RN - 5 gdje je hauba još više zaobljena, a maska hladnjaka dobija zaobljeni oblik sa horizontalnim linijama koji će ostati do kraja proizvodnje.

1945 god. - proizvodnja je nastavljena pod kontrolom nacista sve do marta kada saveznici bombarduju fabriku. Do tada se već došlo do modela Praga RN - 12. Da pomenem i to da su Praga RN - 11 i Praga RN - 12 imali motor prepravljen za pogon na drvni gas.

1946 god. - obnavlja se proizvodnja modelom Praga RN - 13 koji ima određena tehnička poboljšanja te povećanu nosivost na tri tone.

1948 god. - preuzimanjem vlasti od strane čehoslovačkih komunista Praga mjenja ime u AZKG (Automobilové závody Klementa Gottwalda). U međuvremenu je utvrđeno da Čehoslovačkoj vojsci nedostaje oko 4.000 kamiona za popunu jedinica te se naručuje upravo RN kao pogodan kamion.

1953 god. - poslije 48 serija prestaje proizvodnja, a RN se proizveo u 23.747 primjeraka među koje spadaju i 2.100 autobusa, dok se RND proizveo u 16.288 primjeraka uključujući i 1.630 autobusa.

Sada je red da se upoznamo sa fabrikom i prvim serijskim teretnim automobilom iz Jugoslavije.

1927 god. - u Rakovici osnovana Industrija Aeroplanskih Motora.

1928 god. - proizvode Jupiter, prvi Jugoslovenski avionski motor.

1935 god. - u Ministarstvu vojske i mornarice je tokom decembra gotov referat koji ukazuje o neophodnosti motorizacije armije, te da se pitanje popune vojske tovarnim i specijalnim automobilima riješi povlašćenim uvozom ili podizanjem fabrike automobila u Jugoslaviji. Kao najpovoljnija varijanta za fabriku automobila predlaže se adaptiranje postojeće fabrike Industrije Motora Akcionarsko Društvo (IMAD) iz Rakovice.

1937 god. - IMAD je nacionalizovan te je u decembru donijeta odluka da se djelatnost proširi na izradu teretnih automobila. Garantovana je isporuka 600 kamiona koje bi kupila Komanda vazduhoplovstva.

1939 god. - u januaru je ispitivano deset tipova vozila. Usvojena je ponuda kompanije Češkomoravska Koblen-Danjek (ČKD) za njihov kamion Praga RN. Odmah potom počinju radovi na proširenju i prilagođavaju fabrike IMAD. Traženih 600 kamiona od strane Komande vazduhoplovstva planirano je da se isporuči do kraja 1942 godine.

1940 god. - većina radova na proširenju fabrike je gotova, no nisu sve mašine osposobljene. U Rakovici su trebalo da se izrađuju skoro svi djelovi. Jasenica A.D. iz Smederevske Palanke izrađuje kabinu i dijelove karoserije dok je Jugo-čelik iz Zenice izrađivao livene dijelove. U početku se radila montaža od djelova koji su stizali iz Čehoslovačke te je na taj način do 24. oktobra, kada je u rad svečano puštena nova fabrika, montirano 150 kamiona Praga RN - 8, no većina ih nije imala gume. 15 kamiona je isporučeno Komandi vazduhoplovstva.

1941 god. - od početka proizvodnje u oktobru prošle godine do 15 februara izrađeno je 44 kompletna kamiona (bez guma), 3 su bila u Smederevskoj Palanci na izradi karoserije, jedna je bila na izradu nadogradnje u Osjeku, dok su dvije šasije bile u Rakovici. Time je iz Rakovice sišlo 200 šasija. Krenulo se u izradu treće stotine, a do kraja februara napravljeno je još šest šasija, dok je u martu, do aprilskog rata, najvjerovatnije napravljeno još 18 šasija. Kada se sve sabere to je 224 šasija, no većina od proizvedenih nije imala gume tako da se pretpostavlja da ih tek oko stotinu uključeno u ratne operacije. Dakle, tek što je počela proizvodnja ista se ugasila u ratnom vihoru. Oznaka kamiona proizvedenih u Rakovici je bila Praga RN-TP. Proizvodnja će biti nastavljena poslije rata, no, u nešto drugačijem obliku, pa će to biti obrađeno kao posebni dio.

Tehnički podaci za Pragu RN-TP iz 1940 god.
- motor: benzinski sa R6 konfiguracijom
- zapremina: 3.468 kubika
- snaga: 72 KS pri 3.000 o/min.
- mjenjač: četri nesihronizovane brzine
- nosivost: 2.500 kg
- instalacija: 12 V
- rezervoar: 120 litara, ispod vozačkog sjedišta
- maksimalna brzina: 80 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/c67fe22b8be8a1bbde4469fe8a48086c.jpg)
IMAD hala i novi kamioni (bez točkova)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/969819731e73f40bb05a9d0fc6dc26f0.jpg)
IMAD hala i posjeta visokih zvaničnika

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/8d8c43b3556191a57a69f00dbc86d2c1.jpg)
tokom 1942 godine



Sent from my 5025D using Tapatalk
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 27, 2018, 14:24:49
2.4. Prva vozila iz Kragujevca
Chevrolet 4400

Prvi svjetski rat, ma koliko surov bio, donio je, do tada, neviđeni tehnološki razvoj, a osim toga donio je i nove državne granice, pa i nove države. Jedna od tih novih država je i Jugoslavija koja nije ni približno uspijevala da prati tehnološki razvoj ostatka Evrope. Kada u septembru 1939 godine Njemačka napada Poljsku, pa poslije par dana Francuska i Velika Britanija objavljuju rat Njemačkoj bilo je očigledno da Jugoslovenska vojska nije ni približno tehnički opremljena. Mobilnost vojske se zasnivala na životinjskoj vuči što nije pružalo dovoljno brzu mobilnost u novim uslovima ratovanja. IMAD, kao što smo vidjeli u predhodnoj priči nije u stanju da zadovolji potrebe armije dovoljno brzo.

1940 god. - Ministarstvo vojske i mornarice poslije obavljene analize stanja u maju odlučuje o nabavci oko 1.000 kamiona nosivosti između 2,5 do 3 tone. Osim traženih karakteristika jedan od glavnih uslova bio je i rok isporuke. Jedini koji su mogli u kratkom roku isporučiti dovoljan broj kamiona je Đeneral Motors (General Motors), odnosno njihova ,,ćerka'' Ševrolet (Chevrolet). Naručeni su kamioni Chevrolet 4400 sa ojačanom šasijom kako bi nosivost bila 2,5 tone, štitnicima hladnjaka i svjetala, tovarnim sandukom sa pokretnim sjedištima za prevoz vojske, duplim točkovima nazad, te osnovnim benzinskim motorom zapremine 3,5 litre. Cjena takvog, ali djelimično rastavljenog kamiona sa isporukom u Split (brodom na relaciji Njujork - Split) iznosila je 1.465 dolara. Rastavljeni kamion je snižavao cijenu, no, da li je kamion rastavljen tek da bi zauzimao manje mjesta na brodu ili je dolazio kao kit (tzv CKD) nije poznato. Zna se da je jedan dio stigao potpuno rastavljen kako bi se mehaničari i ostalo potrebno osoblje naučilo da radi oko kamiona. Koliko je kamiona isporučeno ne zna se, a po nekim dokumentima u Vojno-tehničkom zavodu u Kragujevcu montirano je 320 ovih kamiona. Osim u Kragujevcu postoje podaci o montaži i popravci oštećenih kamiona u transportu i na drugim mjestima (u svakom slučaju u puno manjem broju nego što su oni sastavljeni u Kragujevcu). U svakom slučaju ne zna koliki je broj (a tada je broj bio i vojna tajna tako da je moguće da se namjerno krio) pristiglih kamiona i da li su svi naručeni stigli, odnosno sastavili do aprilskog rata 1941 godine kada i Jugoslavija ulazi u drugi svjetski rat. Zbog vojne tajne ne postoje ni fotografije ovog kamiona, a kako su svi uništeni u ratu ne postoji ni ratna, ni poslijeratna fotografija (bar do sada nije ,,iskopana'' i javno prikazana). U ratu je uništen i veći dio dokumentacije, pa se na osnovu sačuvanog kataloga koji je poslat u Kragujevac vidi o kojem se kamionu radi.

Tehnički podaci za Chevrolet 4400 iz 1940 god.
- motor: benzinski sa R6 konfiguracijom
- zapremina: 3.524 kubika
- snaga: 85 KS pri 3.200 o/min.
- mjenjač: četri nesihronizovane brzine
- ukupno dozvoljena masa 5.800 kg
- nosivost: 2.500 kg
- instalacija: 6 V


Sent from my 5025D using Tapatalk
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 27, 2018, 14:25:19
2.5. Još neki modeli koje treba pomenuti

Koliko je slabo bila razvijena industrija već je napisano, no radionica koje su radile karoserije bilo je dosta. Iako to zvuči neobično, moguće da je nedostatak nekog velikog domaćeg proizvođača uzrokovao da se pojavi toliko radionica za izradu karoserija (vjerojatno neću sve pomenuti) jer je vozilo krajnjem korisniku tako bilo jeftinije nego da ga kompletno uvozi, a potreba za prevozom ljudi i roba postoji. Pominjem ih ovako ,,na gomilu" jer, prosto, nemam dovoljno podataka da o istim napravim posebnu priču.

Interesantan mi je podatak da je najviše karosernica u Kraljevini Jugoslaviji bilo u Novom Sadu.

Matija Rajh i Karl Lebherc 1880 godine otvaraju radionicu, da bi je od 1918 godine samostalno držao Matija Rajh, kasnije se zovu Matija Rajh i sin, pa Rudolf Rajh. 1914 godine su izradili prvo teretno vozilo, a zna se da su 1931 godine izradili autobus na šasiji Mercedes-Benz za potrebe lokalnog prevoza u Novom Sadu.

Mladen Mogin radionica postoji od 1906 godine da bi od 1918 godine bili registrovani kao Tvornica kola Mladena Mogina. Maloserijska proizvodnja je zabilježena 1926 godine.

Tokom 1930 godine registrovana je Radionica za izradu zaprežnih vozila i automobilskih karoserija Nikola Erdeljana i Specijalna i priznata radionica fijakera i automobila Mita Budošan. Sledeće 1931 godine registrovana je i Specijalna radionica autokaroserija i kola Rajmund Gotvald.

Treba pomenuti da je Auto garaža Mita Kalenića 1930 godine osvojila nagradu za svoj autobus. To je i najveća radionica koja se bavi karoserijama u Novom Sadu, a rade nadogradnje i za model Praga RN-TP. Na temeljima te kompanije nastaje Autokaroserija Novi Sad.

Osim Novog Sada i Zagreb se takođe upisao na mapu mjesta gdje su se izrađivali gotovi proizvodi na točkovima te treba pomenuti da su 1925 godine osnovane radionice koje drže Pavao Arlavija i inž. Hugo.

No, iz Zagreba bi možda najinteresantnija priča bila o zastupništvu automobila  Hudson-Essex jer su ti automobili stizali djelimično rastavljeni te bi se u Zagrebu sastavljali i prodavali. Podaci o prodaji za to vrijeme uopšte nisu bili loši, pa kažu da su se automobili Hudson-Essex tokom 1925 godine prodali u Zagrebu u 7 primjeraka, a u provinciji u 18 primjeraka. Godine 1926 u Zagrebu je prodato 9 kom., a u provinciji 31 kom.; 1927 god. u Zagrebu 10 kom., u provinciji 42 kom., te 1928 god. u Zagrebu se proda 32 kom., a u provinciji 75 kom. Da li je to i broj svih sklopljenih vozila u Zagrebu nije poznato, kao što nije poznato u kojem obliku su vozila bila rastavljena, te koji su se sve modeli prodavali/sastavljali. Kaže se samo da se nudilo 8 modela marke Essex i 12 modela marke Hudson. Osim u centralnoj kompaniji u Zagrebu vozila su se prodavala u cijeloj zemlji preko agencija ,,Miabel" u Beogradu, Žužek u Ljubljani, J. A. Kelić u Splitu, R. Seidl u Novom Vrbasu i J. Hodl na Sušaku.

Treba pomenuti i radionicu Juriša iz Zagreba formiranu 1930 godine iz koje kasnije izrasta Autokaroserija Zagreb.

Beograd je takođe imao nekoliko radionica, 1925 godine otvorena je Prva Srpska zanatlijska zadruga u Beogradu. Ipak, ona o kojoj, nažalost, nema puno podataka, a koja je možda i najteresatnija je Radionica luksuznih kola i auto-karoserija vlasnika Vlastimira Petrovića osnovana 1926 god. te ubrzo postaju najveća radionica tog tipa u Beogradu. O kvalitetu najbolje govori podatak da su izrađivali kola i karoserije za potrebe dvora. Njihov autobus koji je imao aerodinamični oblik karoserije je 1938 godine na međunarodnom sajmu u Kelnu osvojio prvo mjesto.

Od 1937 godine Radionica Glavne poštanske auto-garaže u Beogradu je počela da izgrađuje autobuse na Bussing-NAG šasija za svoje potrebe. No, nisu ti autobusi popunjavali vozni park samo u Beogradu, već su za potrebe pošte uzimani i za druge gradove, pa su pojedini službovali u Ljubljani npr.

Gradski prevoz u Beogradu organizuje Uprava tramvaja i osvetljenja (tramvaji voze u Beogradu od 1892 godine), a autobuse u gradski saobraćaj uvode 1925 god. (bilo je i ranije, no to su radila neka privatna lica). Tokom tridesetih počeli su da rade karoserije na uvezenim šasijama, no ubrzo su te poslove prepustili drugima (Avtomontaža i Jasenica).

Avtomontažu smo pomenuli, kao i kompaniju Jasenica iz Smederevske Palanke koja je radila kabine za Pragu RN-TP, no trebalo bi pomenuti da su se tada u Smederevskoj Palanci radili najmoderniji autobusi u Jugoslaviji (najčešće na MAN šasijama) jer su karoserije imale metalnu konstrukciju (ostali su radili drvene konstrukcije koje su potom oblagali limom).

Drvoljeljsko mehanička radionica Antuna Mišića iz Čibače tokom tridesetih godina radi razne karoserije. Arsenal iz Tivta je osnovan 1889 godine (glavna djelatnost je remont brodova) a za potrebe lokalnog prevoza su u doba Kraljevine Jugoslavije najvjerojatnije izradili nekoliko autobusa (na Renault šasiji).

Možda ima toga još, ostaje da se otkrije...

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/e25b8fdb4ecc3b85b827ff6e8498e4b1.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/d9a2dbbb889d48d70be49ac9748483d1.jpg)
Autobus iz Čibače

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/d283870c35c06eee7f33183d686fce7c.jpg)
Radionica za izradu zaprežnih vozila i automobilskih karoserija Nikola Erdeljana

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/afa60d64c57a6d1973f4e6895eec4b94.jpg)
autobus koji je osvojio prvo mjesto na sajmu u Kelnu 1938 god.


Sent from my 5025D using Tapatalk

Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 27, 2018, 14:35:29
3. POSLIJERATNA OBNOVA

Već su se u toku drugog svjetskog rata stvarali obrisi nove države, recimo odlukama drugog zasjedanja AVNOJ-a (Antifašističko Vijeće Narodnog Oslobođenja Jugoslavije) postavljeni su principi za osnivanje federativne države jugoslovenskih naroda po završetku rata. Ta država bi pravno zamjenila Kraljevinu Jugoslaviju. Evo kako su izgledale poslijeratne godine i kakvo je bilo stanje u državi.

1945 god. - 7. marta je formirana Demokratska Federativna Jugoslavija (DFJ) kao prelazna sa monarhije na republiku te je ustavotvornoj skupštini 29. novembra proglašena Federativna Narodna Republika Jugoslavija (FNRJ). Vlast vrši Komunistička Partija Jugoslavije (KPJ).

1947 god. - Kako je Jugoslovenska Armija oslobodila Trst, smatrali su da Trst treba da pripadne Jugoslaviji. To je na zapadu gledano kao širenje komunizma ka zapadu te je kao privremeno (kompromisno) rješenje formirana Slobodna Teritorija Trsta za zonom A i zonom B. U Poljskoj formiran Komunistički informacioni biro (Infobiro) koji bi služio za razmjenu mišljenja i stvaranja dalje strategije između komunističkih partija. KPJ je kao dio toga u decembru u Beogradu organizovala prvu sjednicu infobiroa (za tu priliku je sagrađen hotel ,,Slavija"). Tokom godine počinje se i sa tzv. petogodišnjim planom (po Sovjetskom uzoru) koji za cilj ima industralizaciju i elitrifikaciju zemlje, te izgradnju infrastrukture. Uz omladinske radne akcije krenulo se u izgradnju pruga, puteva, fabrika i centrala (izgrađivalo se oko 200 velikih kompanija u Beogradu, Zagrebu, Ljubljani, Zenici, Sisku,...).

1948 god. - KPJ nije htjela da prihvati da Sovjetski Savez bude taj koji će da uređuje spoljnu i unutrašnju politiku Jugoslavije. Iz Sovjetskog Saveza zbog toga smatraju da KPJ nije dovoljno posvećena tekovinama revolucije, te na drugom sastanku infobiroa (u Bukureštu tokom juna mjeseca) osuđuje se KPJ. Sovjetski Savez povlači svoje ljude i uvodi sankcije Jugoslaviji.

1950 god. - odustaje se od načina vođenja privrede po Sovjetskom modelu te se prelazi na tzv. Radničko Samoupravljanje. Time se i odustaje od petogodišnjeg plana.

1951 god. - u novembru sklopljen ugovor sa vladama Sjedinjenih Američkih Država, Velike Britanije i Francuske o vojnoj pomoći.

1952 god. - KPJ mjenja ime u SKJ (Savez Komunista Jugoslavije) čime se i formalno prekida sa Komunističkim partijama okrenutim Sovjetskom Savezu.

1954 god. - Londonskim sporazumom prestaje da postoji Slobodna Teritorija Trsta, te zona A pripada Italiji, a zona B Jugoslaviji.

1955 god. - normalizacija odnosa između Sovjetskog Saveza i Jugoslavije poslije posjete Nikite Hrušćova (prvi sekretar centralnog komiteta komunističke partije Sovjetskog Saveza) Beogradu što je zapravo formalizacija otopljavanja odnosa poslije Staljinove smrti 1953 godine.

Kakav je uticaj gore opisano društveno uređenje imalo na razvoj auto-industrije u Jugoslaviji? Pomenut je petogodišnji plan a po njemu se podrazumijeva proizvodnja kamiona, autobusa i traktora. Automobil? Nebitno, što će to radnicima? Trebala je da se pribavi licenca za traktor iz Sovjetskog Saveza, no ta licenca je izgubljena i prije no je realizovana. Zašto? Pa, iste godine se i pojavljuje prvo ,,sevanje varnica'' između Beograda i Moskve. Strateška industrija se seli na sigurniju lokaciju. Osim fizičkog preseljenja pogona odlazio je i stručni kadar, dio u nove fabrike, dio u novoformirane institucije. Jugoslavija je izolovana od ostatka komunističkih država, sa privredom koja se jedva mogla održati, opterećena i poratnom obnovom. Spas su joj mogle pružiti zapadne zemlje, ali su zvanično između Jugoslavije i Italije bili hladni odnosi zbog teritorijalnih pretenzija na oblast Trsta. Izbijanjem sukoba sa Moskvom odgovoreno je kompromisom sa zapada, pa se stvara ,,slobodna zona Trst'' sa zonama ,,A'' i ,,B'' što je bio dovoljan formalni razlog da krene pojačana privredna saradnja između dvije države. Kako je željeznički prevoz u ratu rasturen ili je bio nedovoljno razvijen tako je traženo da se efikasno organizuje drumski prevoz. Pošto je u početku sve bilo centralizovano, evo preko kojih institucija se brinulo o auto-industriji.

1946 god. - uoči nacionalizacije, u decembru se pri Ministarstvu industrije formira Glavna uprava za automobilsku industriju i preciznu mehaniku. Pod ovu upravu su bile:
1. Industrija Motora Rakovica
2. Tovarna Letalskih Delov - Maribor
3. Gvožđar - Rakovica
4. Mikron - Beograd i
5. Nestor - Beograd

1947 god. - mjenjaju naziv u Glavna direkcija savezne industrije motora te rade plan opravdanosti auto-industrije te procjenu o potrebama voznog parka u narednih deset godina. Osim toga da je potrebno napraviti novu fabriku sa kapacitetom od 20.000 automobila (teretnih) godišnje evo koji modeli automobila su, po tom dokumentu (Plan kapitalne izgradnje automobilske industrije), potrebni:
1. Teretni automobil Praga RN-13 nosivosti 3 t, čija je proizvodnja počela
2. Teretni automobil neodređenog tipa (benzin i dizel) nosivosti 5 t, čija proizvodnja bi trebala početi 1954 god.
3. Samoistovarivač Praga RN-13 nosivosti 3 t, čija proizvodnja bi trebala početi 1951 god.
4. Samoistovarivač Praga RN-13 nosivosti 5 t, čija proizvodnja bi trebala početi 1955 god.
5. Gusjeničar sa tri osovine Praga RN-13 čija proizvodnja bi trebala početi 1951 god.
6. Autobus na šasiji Praga RN-13 sa 25 mjesta čija proizvodnja bi trebala početi 1948 god.
7. Autobus na šasiji Praga RN-13 sa 33 mjesta čija proizvodnja bi trebala početi 1951 god.
8. Sanitetski automobil neodređenog tipa, čija proizvodnja bi trebala početi 1957 god.
9. Poluteretnjak nosivosti 0,5 t neodređenog tipa, čija proizvodnja bi trebala početi 1957 god.
10. Putnički automobil sa pet mjesta neodređenog tipa, čija proizvodnja bi trebala početi 1957 god.

1948 god. - ministarstvo industrije se dijeli na ministarstvo lake industrije i ministarstvo teške industrije. Da, počela je i praktična primjena stečenih znanja. Da se malo vratim unazad: Glavna uprava savezne industrije motora djelila se u pet sektora, a jedan sektor je između ostalih bio i Pogonski sektor. Opet, Pogonski sektor se djelio na Biro za konstrukcije i Biro za unapređenje proizvodnje.
Biro za konstrukcije je formiran 1 decembra 1946 god. sa dva inženjera da bi se vremenom broj zaposlenih povećao, a od novembra 1947 godine u biro su uključuju i odgovarajući biroi industrijskih preduzeća. Zadatak biroa je bio osvajanje proizvoda iz oblasti automobilizma i fine mehanike. Iz ovoga proizlazi da se i u Rakovici i u Mariboru radilo na istim projektima i nije moglo biti posebnog razvoja.
Biro za unapređenje proizvodnje počeo je sa radom početkom 1948 godine, a pod njim su bili:
1. Industrija Motora Rakovica (IMR)
2. Industrija Precizne Mehanike - Beograd
3. Industrija kugličnih i valjkastih ležajeva - Beograd
4. Tovarna Automobilov Maribor (TAM)
5. Industrija automoto i traktorskih djelova u Brčkom

1949 god. - prave se planovi o formiranju nove fabrike koja bi mogla da proizvede 20.000 vozila godišnje. Konkretni planovi nisu realizovani, no ovi elaborati su, kažu, nešto kasnije pomogli otvaranje FAP-a.

1950 god. - Glavna uprava savezne industrije motora ukinuta je 25 juna. Još neko vrijeme se pod kapom ministarstva teške industrije vode zajednički razvojni projekti. Tako je licence u početku pribavljalo ministarstvo, da bi se potom iste dodeljivale raznim preduzećima. Iz tog poslijeratnog perioda kao rezultat rada ministarstva počinju sa radom nove fabrike ili se rekonstruišu stare. Kako se očekuje napad iz pravca Mađarske, Rumunije ili Bugarske tako se strateška industrija seli na sigurnije mjesto. Osim razne vojne industrije (recimo Ikarus iz Zemuna seli svoju proizvodnju u Soko Mostar, iz Kragujevca dio za proizvodnju topova je preseljen u Travnik, a dio za optiku u Sarajevo,...) strateškom robom se tada smatraju i kamioni tako da se i njihova proizvodnja seli na lokaciju koja je teže osvojiva u slučaju rata.

Pošto u drugoj polovini pedesetih dolazi i do praktične decentralizacije privrede samim tim pojedine kompanije pokazuju inicijativu da osvoje proizvodnju automobila, neke manje, neke više uspješno. Licence se uglavnom kupuju na zapadu. Kapaciteti su, pokazalo se, mali za potrebe Jugoslavije kojoj trebaju autobusi da bi se radnici vozili u nove fabrike tako da ima dosta radionica koje na šasijama (novim i polovnim) izrađuju autobusne karoserije. U svakom slučaju početak auto-industrije u poslijeratnoj Jugoslaviji nije bio jednoličan kako se to u startu mislilo. Sada poslije ove opšte priče da napišemo nešto i o konkretnim modelima.


Sent from my 5025D using Tapatalk
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 27, 2018, 14:36:29
3.1. Ševrolet AK
prvi poslijeratni autobusi

Ševrolet (Chevrolet) AK serije je predstavljen 1941 godine te se proizvodio do 1947 godine. Postojale su verzije sa tovarnim dijelom (Pick-Up), autobusi ili šasije spremne za nadogradnju.

UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration) je pomoć evropskim državama u poslijeratnoj obnovi, a upravo je osmina te pomoći išla u Jugoslaviju (416 miliona od 3,7 milijardi dolara). UNRRA je podrazumijevala široki raspon pomoći, od hrane preko medicinskih sredstava, do mašina kao što su lokomotive (237 kom.), traktora (4.000 kom.) ili kamiona (15.000 kom.). Među tih 15.000 isporučenih kamiona za Jugoslaviju našao se i jedan broj Ševroletovih vozila AK serije. To je poslužilo za osnovu prvog napravljenog autobusa (i vjerojatno vozila uopšte) poslije rata. Evo hronologije.

1923 god. - osnovana kompanija Jasenica a.d. u Smederevskoj Palanci kao radionica za remont vagona i izradu čeličnih konstrukcija. Pomenusmo da su prvi počeli da rade metalne konstrukcije za autobusne karoserije.

1946 god. - fabrici Jasenica je dat nalog da se izradi 20 autobusa sa 25 sjedišta za putnike i dva sjedišta za vozača i pomoćnika, te nosivošću od 500 kg na krovnom nosaču za prtljag. To bi bili autobusi za međugradski prevoz. Za tu svrhu se ,,Jasenici" dodjeljuju pomenuti Ševroleti AK serije došli preko UNRRA programa. Po nacrtima Stevana Markovića kreće se u izradu autobusa. Zadnji prepust je produžen za 900 mm, a konstrukcija je izvedena od čelika, dok se otplata za nju vezuje zavarivanjem. Izrađeno je 16 primjeraka autobusa.

1947 god. - Ševroletova AK serija prestaje da se proizvodi. Takođe se ukida i UNRRA. Karoserija je nešto izmjenjena, a napravilo se još 18 autobusa koji kao osnovu imaju Ševrolet AK serije.

Tehnički podaci za Ševrolet autobus iz ,,Jasenice"
- motor: benzinski sa R6 konfiguracijom
- zapremina: 3.857 kubika
- snaga: 90 KS pri 3.100 o/min.
- mjenjač: četri nesihronizovane brzine
- instalacija: 6 V
- međuosovinski razmak: 4.050 mm
- dužina: 6.600 mm
- maksimalna brzina: 72 km/h


Sent from my 5025D using Tapatalk
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 27, 2018, 14:36:58
3.2. Naš
ručno rađeni sportski automobil iz 1947 godine

Pionir je prvo serijsko vozilo u Jugoslaviji, ali koji je prvi putnički automobil napravljen poslije rata na tlu Jugoslavije? Najvjerojatnije je prvi poslijeratni model jedan unikatni model koji su izradila dva radnika Avtomontaže iz Ljubljane.

U aprilu 1947 godine izvjesni Jernej Kožar je uputio zahtjev Direkciji za autosaobraćaj pri Vladi Slovenije za dodjelu automobilskih ostataka koje je otpad kvalifikovao kao ,,K2s''. To je bila Tatra u prilično raspadnutom stanju, jedino je motor davao znakove života. Koji je model Tatre u pitanju bio nije toliko bitno jer su Jernej Kožar i Lovro Osredkar u narednih osam mjeseci skrojili karoseriju (samonoseću) tako da zaista možemo da pričamo o domaćem proizvodu koji je jedino imao pogonski sklop strane proizvodnje. Njih dvojica su imali dosta iskustva u krojenju autobusnih karoserija. Poslijeratni posao im je bio da popravljaju poprilično uništen vozni park u ratu, te su to svoje iskustvo i znanje prenjeli na izradu ovog automobila. Što se pogonskog motora tiče on je nepoznanica, jer kako pišu novine imao je 1.200 kubika i 30 KS, a takav motor Tatra nije imala. Mogao je to biti motor zapremine 1.256 kubika koji razvija 25 KS iz Tatre 57 ili onaj od 1.688 kubika koji razvija 30 KS iz Tatre 75. Ostale tehničke karakteristike su preciznije, pa kažu da je automobil dugačak 4.120 mm, širok 1.720 mm, visok 1.340 mm, te težak 1.050 kg u stanju spremnog za vožnju. Kažu da je mogao da dovati 100 km/h, te da je mogao da savlada sve uspone i da mu je potrošnja bila oko 11 litara na pređenih 100 km. S' obzirom na način i uslove pravljena (što ne reći i razvoja) ovog automobila problemi sa kojima se sretao u eksploataciji su prihvatljivi. Recimo, zbog preteške haube, i loših, u to vrijeme, puteva (asfalt je bio pojam), i vibracija iste, ona je nekoliko puta pocjepala rezervoar za gorivo, bilo je tu još napuknuća lima zbog naprezanja,... Imajući sve u vidu, dvojica majstora su napravili impresivan automobil, a 1950 godine Jernej Kožar pobjedom na brdskoj trci na Lovćenu postaje prvakom Jugoslavije. Poslije toga je automobil promijenio nekoliko vlasnika. Zadnji znani vlasnik svjedoči da je u dokumentima kod oznake marke vozila pisalo ,,Naš'', te da je pored instrument table stojao natpis ,,Izdelava Osredkar''. Još znamo da je na početku bio svjetlo plave boje, a kod zadnje znanog vlasnika crvene boje. Po svjedočenju zadnjeg vlasnika ostavio ga je zbog kvara na pužasto konusnom zupčaniku na ,,seoskom đubrištu''. Takođe, na fotografijama od zadnje znanog vlasnika vidi se da je registrovan u Rijeci. Kao svjedočanstvo postojanja ovog automobila ima kopija zahtjeva za automobilskim ostacima, fotografija prve varijante (tablice su još uvijek po republikama), te dvije fotografije od zadnje znanog vlasnika (sada su tablice po gradovima a na takve registracije prešlo se 1962 god.).

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/29be1ebaace1948bea6cf496866adfb9.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/715f3fec8f92c12abfb834e770264271.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/a785c5aa31981c9cf519fee2d2b874dd.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/229617a8d7bf524f0f5c2ad8337e9b39.jpg)


Sent from my 5025D using Tapatalk
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 27, 2018, 14:37:28
3.3. Pionir
prvo serijsko vozilo iz Jugoslavije

Postoji velika fabrika, postoji i veliki broj radnika, ali nema proizvoda. Šta činiti? Dati da proizvode već osvojen proizvod jer sve je nacionalizovano te mogu na dva mjesta da se proizvode istovjetni kamioni. Već, donekle osvojen proizvod je kamion Praga RN čija je licenca kupljena prije rata, a koji se proizvodi u Rakovici, no paralelno počinje i da se proizvodi u Mariboru. Evo kako je išla proizvodnja.

1941 god. - Tokom drugog svjetskog rata njemačka uprava je u Mariboru formirala preduzeće za popravku i održavanje avionskih motora. Ime te kompanije je bilo Tovarna Letalskih Delov (TLD), a počela je sa radom 25 juna.

1942 god. - o veličini fabrike TLD najbolje govori podatak da je imala 7.105 radnika, od čega njih 4.278 u proizvodnom procesu.

1944 god. - IMAD preuzima Crvena Armija te ponovo pokreću proizvodnju (rezervni dijelovi za sovjetski vozni park i remont avionskih motora M-105 i AM-38)

1945 god. - po završetku rata uprava Maribora je izdala proglas da se radnici vrate na svoja radna mjesta. Došlo je njih oko 4.000, što će reći da postoji ogroman kolektiv, ali bez jasne vizije šta raditi. Već smo pomenuli šta je to UNRRA, a veliki dio tih vozila iz pomoći stigao u dijelovima te su se sastavljali u Mariboru.

1946 god. - Glavna uprava za automobilsku industriju i preciznu mehaniku otkupljuje dodatnu licencu za kamion Praga RN - 13. Taj model se razlikuje u nekim detaljima (krov vozila, prednji vjetrobran, veća nosivost,...). IMAD mjenja ime u IMR (Industrija Motora Rakovica) te se u oktobru izrađuje 5 prototipova kamiona Praga RN - 13. Odlučeno je da se tom kamionu da ime Pionir. Na prostoru gdje je bio TLD se 31. decembra osniva TAM (Tovarna Avtomobilov Maribor).

1947 god. - počela je serijska proizvodnja tako da je u IMR-u proizvedeno 122 Pionira. Kako je ove godine ukinuta UNRRA tako se paralelno Pionir pravi i u TAM-u gdje ih je napravljeno 27.

1948 god. - proizvodnja se postepeno osvaja pa je IMR proizveo 296, a TAM 113 Pionira.

1949 god. - u IMR-u proizvedeno 318, a u TAM-u 288 kamiona Pionir. Treba napomenuti da se na osnovi Pionira počelo sa izradom autobusa jer je TAM isporučivao šasije sa motorom bez kabine pa su bile moguće trambus kabine za autobuse.

1950 god. - u IMR-u proizvedeno 422 Pionira, a zbog situacije u zemlji Ministarstvo industrije donosi odluku da se prekine proizvodnja u Rakovici. TAM je napravio 446 vozila Pionir.

1951 god. - Pionir se proizvodi samo u okviru TAM-a, napravljen je u 787 primjeraka.

1953 god. - godišnja produkcija TAM Pionira je četvorocifrena, preciznije izrađenoj je 1.389 vozila.

1956 - prvi put je brojka proizvedenih prešla brojku 2.000, tačnije TAM Pionir se proizveo u 2.310 primjeraka.

1957 - Proizveden 10.000 TAM Pionir, a kako ih je do kraja godine proizvedeno 2.364 to će reći da je zaključno sa ovom godinom napravljeno 12.065.

1961 - Tovarna Avtomobilov Maribor mjenja ime u Tovarna Avtomobilov in Motorjev Maribor. TAM Pionir prestaje da se proizvodi poslije 17.416 primjeraka. Tom broju treba dodati i 1.163 vozila IMR Pionir. Time se dobija da je produkcija Pionira bila 18.579 (uključujući pet prototipova) od čega je jedan broj završio kao specijalna vozila, a jedan dio kao autobusi. Ako dodamo 224 predratnih šasija ispada da je Praga RN imala produkciju od 18.803 komada u Jugoslaviji.

Pionir je puno značio jer je to model na kome se sticalo iskustvo, model koji je bio osnova za samostalne projekte. Neke od oznaka su bile:
- TAM Pionir PI 561 - sandučar
- TAM Pionir PI 562 - cisterna
- TAM Pionir PI 563 - kiper
- TAM PB 56 - autobus

Tehnički podaci za TAM Pionir iz 1947 god.
- motor: benzinski sa R6 konfiguracijom
- zapremina: 3.468 kubika
- snaga: 70 KS pri 3.000 o/min.
- mjenjač: četri nesihronizovane brzine
- nosivost: 3.000 kg
- instalacija: 12 V
- rezervoar: 120 litara, ispod vozačkog sjedišta
- maksimalna brzina: 80 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/40e4a83c26a475446fa995be647ef74e.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/d7959c375c6008b94fefcd0a01e008e1.jpg)



Sent from my 5025D using Tapatalk
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 27, 2018, 14:54:47
3.4. Prvenac
prva samostalna konstrukcija kamiona u Jugoslaviji

Glavna direkcija savezne industrije motora je detektovala najveće mane Pionira, a one bi se mogle napisati ovako:
- suviše veliko zagrevanje motora pri vožnji na usponima
- opadanje snage motora kod velikih spoljnih temperatura vazduha
- preveliki radijus okretanja vozila
- nedovoljno ukrućen zadnji most
- relativno mala sposobnost savladavanja uspona što iziskuje povećanu upotrebu nižih stepena prenosa
Glavna Uprava Savezne Industrije Motora je prionula na posao te su inženjeri (Fedor Mesarović i Milan Cvetnić) uz podršku ostalih članova tima napravili sledeće preinake:
- skratili su međuosovinski razmak za 1,2 metra (sada je iznosio 3,0 metra), te ukupnu dužinu kamiona za 0,8 metara. Uz predviđenu trambus kabinu (kabina iznad motora) umjesto kabine ,,njuškaša'' (motor ispred kabine) te izmijenjenim dimenzijama radijus okretanja je smanjen za 3 metra (sada je iznosio 10 metara)
- na motoru je urađen novi sklop usisa i izduva, sa mogućnošću regulacije predgrjevanja smješe prema spoljnoj temperaturi vazduha čime je omogućen optimalniji koeficijent punjenja cilindra
- konstruisan je novi ventilator sa šest krakova (ranije sa pet) te su između njega i hladnjaka postavljeni usmjerivači vazduha čime je čitava površina hladnjaka aktivna te se motor bolje hladi
- na zadnjem mostu je postavljen konusno-tanjirasti par sa većom redukcijom čime je maksimalna brzina smanjena na 65 km/h (ranije 80 km/h) čime se povećala mogućnost savladavanja uspona. Takođe kućište zupčanika napravljeno od lake legure (ranije liveno gvožđe), te je dodata blokada diferencijala koja se pali iz kabine
- vješanje je prilagođeno novom rasporedu masa koje i sada čine uzdužni lisnati gibnjevi, no naprijed ima 8, a nazad 14 listova
- rekonstruisan je i sistem poluga kojom se aktiviraju kočnice tako da je bila potrebna manja sila na nožnu komandu.

Trambus kabina se po nacrtima Stevana Mihajlovića pravila u Autokaroseriji Zagreb. Izrađeno je tri kamiona u IMR-u, a premijera mu je bila na prvomajskoj paradi u Beogradu 1949 godine. Prva probna vožnja je bila u dužini od oko 1.700 km, a po nekim navodima u TAM-u (tamo je planirana serijska proizvodnja) nisu bili zadovoljni kako se prototipovi ponašaju na testiranjima. Jedan od pomenuta tri primjerka izložen je u septembru 1949 godine na zagrebačkom velesajmu. Zadnji zvanični dokument vezan za ovaj kamion datira iz proljeća 1950 godine kada TAM obavještava Glavnu Upravu Savezne Industrije Motora da je uručeni prototip uslijed intenzivne eksploatacije u prilično lošem stanju, te kao takav nije primjeran za izlaganje na predstojećem sajmu u Milanu. TAM je na osnovu stečenog iskustva krenuo u razvoj svog kamiona (Luka), a IMR je 1950 godine svakako prestao sa proizvodnjom kamiona i orijentisao se na proizvodnju traktora i motora. Iako je model živio samo tokom 1949 godine mislim da je značajan u istoriji razvoja jugoslovenske auto industrije.

Potpune specifikacije ovog kamiona:
- motor: šest cilindara u liniji
- prečnik cilindra: 80 mm
- hod klipa: 115 mm
- radna zapremina: 3.468 kubika
- najveća snaga: 70 KS pri 3.000 o/min.
- rezervoar za gorivo: 100 litara
- gorivo: benzin
- mjenjač: četri nesihronizovana stepena prenosa + hod unazad
- moć savladavanja uspona u I stepenu: 27%
- moć savladavanja uspona u IV stepenu: 2,4%
- maksimalna brzina: 65 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/6934d9675b7554a7f67b9c423c92ca3f.jpg)
TAM katalog iz 1949 godine

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/ff570fb71abcf7a9092b298d90e8d314.jpg)
tehnički crtež Prvenca

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/7b7f389c783af9d7cfc1d86ea2cd92b7.jpg)
Prvenac na jednoj od test vožnji

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/4297a725f1051579edd46dcef4cb7d89.jpg)
Zagrebački velesajam 1949 godine

Sent from my 5025D using Tapatalk
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 27, 2018, 15:05:30
3.5. još neke varijacije izvedene na osnovu Pionira i Prvenca

3.5.1. IMR Zadrugar T-08
prvi Jugoslovenski traktor


Znam da se traktori ne mogu smjestiti u drumska vozila, ali, prosto, ova priča mi se sama nadovezala na prethodnu. Kratko ću. Glavnu ulogu u stvaranju ovog traktora ima politika (infobiro) te pomenuta Glavna Uprava Savezne Industrije Motora kreće 1948 godine u razvoj traktora. Projekt se vodio pod imenom T-08 đe ovo T označava Traktor, a 08 označava 1948 godinu. Rok postavljen za razvoj traktora je bio vrlo kratak, naime u septembru 1949 godine na zagrebačkom velesajmu trebalo je prikazati gotov proizvod. U tim uslovima i rokovima krenulo se od onoga što imaju, a to je kamion Pionir. Pogonskom motoru je smanjen broj obrtaja i izmijenjen je režim rada ventila tako da je sada razvijao 45 KS pri 1.900 o/min (ranije 70 KS pri 3.000 o/min.). Šasija je bila masovna, sastavljena od U profila. Mjenjač je imao tri brzine i hod unazad uz dodatak reduktora. Doboš kočnice su bile u zadnjim tokovima sa mogućnošću posebnog aktiviranja desne ili lijeve kočnice. Ukoliko bi se kočilo sa jednim točkom traktor se okretao u radijusu od 3,4 metra. Bez upotrebe kočnice radijus okretanja je 6 metara. Rok je ispoštovan i 12. septembara 1949 godine prikazana su tri prototipa:
- Udarnik, sa kabinom
- Rakovica i
- Zadrugar
Zadrugar je jedini krenuo da se serijski proizvodi, no, osvajanje proizvodnje je potrajalo tako da je prvih 50 traktora zadrugama isporučeno tek 1951 godine. Tokom 1954 godine prekinuta je proizvodnja Zadrugara, a do tada je iz pogona IMR-a izašlo 2.528 primjeraka. Zadrugar se u to vrijeme nije mogao mjeriti sa konkurencijom iz inostranstva (prije svega, nije imao hidraulični uređaj za kačenje alata, već se alat kačio preko ramenice), ali imajući u vidu kapacitete i rokove može se pričati o uspješnom proizvodu. Zanimljivost, 1952 godine IMR Zadrugar T-08 je koštao 550.028 dinara (sa remenicom i priborom), dvoosovinska prikolica je koštala 120.000 dinara, a trobrazdni plug 165.000 dinara.

Tehničke specifikacije za IMR Zadrugar T-08:
- motor: šest cilindara u liniji
- prečnik cilindra: 80 mm
- hod klipa: 115 mm
- radna zapremina: 3.462 kubika
- najveća snaga: 45 KS pri 1.900 o/min.
- najveći obrtni moment: 18 kpm pri 1.600 o/min.
- potrošnja goriva pri srednjem oprerećenju: 4 - 5 kg/h
- potrošnja goriva pri oranju: 9 kg/h
- gorivo: benzin
- mjenjač: tri nesihronizovana stepena prenosa + hod unazad
- maksimalne brzine po stepenima: 12 - 18 - 27 km/h, hod unazad: 9 km/h
- maksimalne brzine po stepenima sa uključenom redukcijom: 3,9 - 5,8 - 8,7 km/h, hod unazad: 2,9 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/5dc87d5139d011c7fcedfed12c8b5367.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/340542df6c9062b641421cf5a432a662.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/7dd11a96fe270482e1014b08136dbc6f.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/cad73de391db08d2b864502a6882e833.jpg)


3.5.1.1. Razvoj traktorske industrije

Kada smo već kod traktora, iako nije direktno tema, dajem sebi slobodu da malo skrenem sa kurasa, pa ajde malo da uđem u razvoj istih u Jugoslaviji. Probaću hronološki da posložim do kraja šezdesetih...

1947 god. - počelo ispitivanje traktora Farmall A sa 1,9 litrenim benzinskim motorom i 19 KS (vrlo vjerojatno iz programa UNRRA).

1949 god. - prestavljena tri različita prototipa traktora baziranih na kamionu Pionir, a to je IMR T-08

1950 god. - počinje proizvodnja traktora gusjeničara IMR TCA-60 i IMR TCA-70 po licenci italijanske kompanije Ansaldo.
Formiran metalski zavod ,,Aleksandar Ranković'' u Novom Beogradu.

1953 god. - Institut za mehanizaciju poljoprivrede raspisuje međunarodni konkurs za izbor licence za proizvodnju traktora u rasponu snage od 20 do 30 KS. Na ispitivanje su dovedeni traktori sledećih proizvođača:
- Allgaier (33 KS),
- Daimler - Benz - Unimog (25 KS),
- David Brown (29 KS),
- Deutz (30 KS),
- Fahr (30 KS),
- Ferguson (25 KS),
- Fiat Das (25 KS),
- Ford (38 KS),
- IHC Don Caster (38 KS),
- IHC Neuss (25 KS),
- IHC St. Dizier (24 KS),
- Lanz Bulldog (28 KS),
- MAN (30 KS),
- Naffield (36 KS),
- Renault (32 KS) i
- Steyr (30 KS).
Ispitivanja su trajala pune dvije godine.
U Bjelovaru osnovano preduzeće ,,Metal''.

1954 god. - počinje proizvodnja dizel motora IMR IM-03 po licenci Perkinsa.
Zavod ,,Aleksandar Ranković'' u Novom Beogradu mjenja ime u ITM (Industrija Traktora i Mašina).

1955 god. - počeo da se proizvodi traktor IMR Zadrugar P2 sa pomenutim dizel motorom. Kasnije počinje da se proizvodi i traktor IMR Zadrugar P1.
Institut za mehanizaciju poljoprivrede preporučuje Ferguson traktor po završenim ispitivanjima, te po toj licenci počinje sa proizvodnjom traktora ITM TE-20.

1959 god. - počela proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/I-Landini sa motorom IMR IM-034/T po licenci italijanske kompanije Landini. Takođe počela proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/A-Landini.

1960 god. - preduzeće ,,Metal'' iz Bjelovara mjenja ime u ,,Tomo Vinković''.

1961 god. - poslije proizvedenih 10.000 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar P2 i IMR Zadrugar P1.

1963 god. - poslije proizvedenih 4.250 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/A-Landini.

1964 god. - počela je proizvodnja traktora ITM 555 na osnovu sopstvene konstrukcije, a na stečenom iskustvu sa Ferguson traktorima, pogonski motor dolazi iz IMR-a.

1965 god. - ITM iz Novog Beograda mjenja ime u IMT (Industrija Motora i Traktora).

1966 god. - u kompaniji ,,Toma Vinković'' u Bjelovaru počinje proizvodnja motokultivatora po licenci italijanske kompanije Pasqvali.

1967 god. - počinje proizvodnja traktora IMR Rakovica 60, takođe licenca Landini.

1968 god. - poslije proizvedenih 8.000 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/I-Landini.
Toma Vinković proizvodi prvi traktor (nadogradnja motokultivatora), takođe po Pasqvali licenci.

3.5.2. Jedna varijacija Prvenca

Prvenac se nije proizvodio u TAM-u jer nije zadovoljio određene standarde, no na osnovu njega sa istim međuosovinskim razmakom razvijaju 1951 godine kamion TAM Luka L 53. Udobnija i nešto veća kabina. Konstruisan je novi mjenjač sa pet brzina tako da može da se dosegne 80 km/h. Ipak, i on je ostao u domenu prototipa, ali vredi ga pomenuti.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181027/a17b42eb936cc0f68d10f593630d5868.jpg)
TAM Luka L 53

3.5.3. Autobusi na bazi Pionira

Osim u teretnom ovaj model je bio začetnik serijske proizvodnje i u putničkom saobraćaju. Kako su se izrađivali autobusi? Pošto se autobusi rade u daleko manjem broju primjeraka od kamiona tako se u početku smatralo da bi razvoj autobusa ,,od nule'' bio preskup. Zato su uzimane šasije sa pripadajućim pogonskim motorom, prenosom, vješanjem, upravljanjem i većinom komandi od nekog kamiona te bi se izrađivala odgovarajuća karoserija na tu osnovu, a po potrebi su se i radile određene prepravke te osnove (recimo vješanja, ili prenosa, ili motora,...) Taj tzv. kamionski dio je činio oko 40% cijene gotovog autobusa. U početku su i kabine (prednji dio) kamiona i autobusa bile iste. Tehnološki napredak je bio kada su iz TAM-a, a vrlo moguće i iz IMR-a počele da se karoseristima isporučuju šasije sa svom potrebnom opremom, ali bez kabine. Time je karoseristima dato više slobode prilikom kreiranja autobusa, te nisu morali biti isključivo ,,njuškaši". Do kraja proizvodnje Pionira postojala je neka vrsta autobusa (u zavisnosti iz koje karosernice bi dolazili) koji u drugoj polovini pedesetih definitivno postaje zastario, tim prije što postoji osnova za domaće autobuse sa dizel motorom (o tome posebno). Osnove (šasije) za autobuse bi se tada obezbjeđivale na nekoliko načina: neki od kamiona iz programa UNRRA koji bi poslije prerade bili dodeljeni korisniku, krajnji korisnik bi doveo polovni kamion ili oštećeni autobus, na šasiji uvezenoj iz inostranstva ili na domaćoj osnovi (Pionir). Tokom četrdesetih i pedesetih godina prošlog vijeka je, naravno, postojala potreba za autobusima, a isti su se izrađivali na gore opisani način u sledećim karosernicama (abecednim redom):
- ,,Autokaroserija Novi Sad" koja vuče korene iz 1930 god. kada je osnovana Auto garaža Mita Kalenića.
- ,,Autokaroserija Split" koja je osnovana 1946 godine kao Automehanika.
- ,,Autokaroserija Zagreb" koja je osnovana 1948 godine na temeljima radionice Juriša iz 1930 god.
- ,,Autoremont" iz Mostara.
- ФАС ,,11-ти Октомври" (FAS ,,11-ti Oktomvri") koja je osnovana 1946 god. u Skoplju. ФАС je skraćenica od Фабрика Автобуса Скопје (Fabrika Autobusa Skoplje), a izrađena je na temeljima jedne radionice koja je tu bila od 1930 god.
- ,,Ikarus" koji je osnovan 1923 godine u Novom Sadu, da bi se 1946 godine preselili u Zemun
- ,,Jasenica" koja je osnovana 1923 godine u Smederevskoj Palanci, a od 1950 godine nosi naziv ,,Dragoslav Đorđević Goša", ili skraćeno ,,Goša".
- ,,Karoserija" iz Ljubljane.
- ,,Košaki" iz Maribora.
- LT (Ljubljana Transport) iz Ljubljane
- ,,Pionir" iz Sarajeva
- SAP (Slovenski Avtobusni Prevoznik) iz Ljubljane.
Od svih varijanti upravo su najbrojnije varijacije bile na šasiji Pionira. Naravno, karoseristi su morali poštovati sva ograničenja koja nudi data šasija kako bi autobus bio funkcionalan u korišćenju.

Tehničke karakteristike Pionir šasije za autobuse:
- najveće dozvoljeno opterećenje sa nadogradnjom, putnicima i prtljagom: 7.300 kg
- najveće dozvoljeno opterećenje prednje osovine: 2.400 kg
- najveće dozvoljeno opterećenje zadnje osovine: 4.900 kg
- međuosovinsko rastojanje: 3.600 mm
- dimenzija pneumatika: 7,5 X 20
- rezervoar za gorivo: 100 l
- motor: benzinski Pionir
- mjenjač: pet brzina
- napon: 12 V

Neki od autobusa na bazi Pionira

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181102/4be876826c6187f2083f437ae07d7cbe.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181102/d427ad615a795f7eea1cf0498adb4f4c.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181102/866c02c7fee783bac93950d1b93f6e90.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181102/c57f426b61b5f4fc2adc69dd88a1449a.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181102/c9969d1178d4cd0120bd6498c5264075.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181102/854ae30aaee91855a16e4265779b8fcf.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181102/a4a687c946da7e569f4884c26ff866e7.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 05, 2018, 10:18:33
3.6. FAP Četvrtak i FAP Šestak
prvi serijski kamioni sa dizel motorima u Jugoslaviji

(FAP 4GE-L, FAP 4GAE-L, FAP 4GE-K, FAP 4GAE-K, FAP 6GGF-L, FAP 6GAF-L, FAP 6GAF-LL, FAP 6GGF-K, FAP 6GAF-K)

Na osnovu nesuglasica sa Sovjetskim Savezom i mogućeg sukoba raspoređuje se odbrana zemlje i strateška industrija. Upravo ova dešavanja su uveliko uticala na razvoj/transformaciju jedne male varoši na obali Lima. Priboj je jedva imao 1.500 stanovnika i nikakvo iskustvo sa mašinskom industrijom. No, imao je strateški položaj (teško osvojiv ako napad krene iz Bugarske ili Rumunije što je bila pretpostavka). Uz sve političke pretpostavke koje su opisane, u novembru mjesecu 1952 godine  dovedeni su kamioni Mercedes, Fiat, Renault, Leyland, Deutz i Saurer Werke na testiranje koje je u surovim uslovima trajalo tri mjeseca. Na taj način se biralo najbolje vozilo za Jugoslovenske prilike. Prvo slijedi kratka priča o pobjedniku konkurasa (Österreichische Saurer Werke), te kako su razvijeni kamioni koji su izabrani za licencu.

1853 god. - Franc Saurer otvara livnicu u gradu Sankt Galen, Švajcarska.

1863 god - osniva se kompanija F. Saurer & Sohne.

1896 god. - Adolf Saurer (Francov sin) i njegov sin Hipolit kompaniju pretvaraju u dioničarsko društvo, te počinju sa izradom benzinskih motora.

1903 god. - od ove godine glavna djelatnost kompanije je komercijalni program.

1906 god. - otvaraju podružnicu u Austriji (Österreichische Saurer Werke).

1910 god. - otvaraju podružnicu u Francuskoj (Saurer France).

1911 god. - otvaraju podružnicu u Sjedinjenim Američkim Državama.

1915 god. - otvaraju podružnicu u Njemačkoj.

1927 god. - otvaraju podružnicu u Velikoj Britaniji (Armstrong-Saurer).

1929 god. - Saurer preuzima kompaniju Berna, no ono što je bitno, postaju vodeća kompanija po dizel motorima.

1934 god. - predstavljen kamion koji je, možda, najvažniji za našu priču, a ti je Saurer tip C koji se uz stalna poboljšanja proizvodio do 1963 god., kako u Švajcarskoj tako i u nekim podružnicama. U zavisnosti od verzije nosivost bila do 10 tona.

1937 god. - Surer prodaje svoje dionice u Austrijskom Saureru (Österreichische Saurer Werke) tako da je to sada samostalna kompanija. Od tada Saurer iz Austrije razvija sopstvena vozila naslanjajući se na stečeno iskustvo.

1941 god. - na osnovu modela Saurer tip C u Austriji razvijen kamion Saurer BT 4500 sa 120 KS i nosivošću od 4,5 tone, a koji se proizvodio do 1945 godine kada saveznici bombarduju fabriku.

1947 god. - obnavlja se proizvodnja, tada model BT 4500 smjenjuje G serija koja je zapravo unapređeni predhodnik koji, rekosmo, vuče korijene od tipa C. U zavisnosti od nosivosti imaju oznake Saurer 3G, Saurer 4G, Saurer 5G, Saurer 6G, Saurer 7G,... gdje brojka predstavlja približnu nosivost u tonama. Modeli sa tranbus kabinom imaju dodatno V u oznaci (npr. Saurer 7GV).

1959 god. -  Štajer-Daimler-Puh (Steyr-Daimler-Puch) preuzima kompaniju Österreichische Saurer Werke, no G serija se dalje razvija pa u okviru grupacije i dalje postoje kamioni sa logom austrijskog Saurera.

1969 god. - urađen prototip (Saurer 12S5FA) nasljednika G serije. Ipak, prestaje proizvodnja u Austriji čime se gasi Österreichische Saurer Werke.

Vidimo da je austrijski Saurer i njegova serija G imala dosta sličnih modela, a svi su proizašli iz Saurerovog kamiona tip C. Osim Austrijske podružnice i ostale su u jednom momentu postale nezavisne od centralne kompanije pa su pomenuti model tip C razvijali na sopstveni način. Matični Saurer je naslijednika tipa C predstavio 1959 godine kada predstavljen tip D (Saurer 2DM). Hoću da kažem da je u tom periodu "postojalo dosta varijacija na istu temu". Za jugoslovenske prilike nekako je bilo logično da će taj kamion biti izabran. Zašto? Zato što je u trenutku izbora to bio kamion čija je koncepcija stara već dvadeset godina, a koja se konstantno usavršavala i koja se pokazala kvalitetnim i u ratnim uslovima. Ne govorimo, dakle, o modernom kamionu, već o kamionu koji je ,,prebolio sve dječje bolesti", a to je, zapravo, bila ogromna prednost. Pa, sada je red da nešto napišemo i o domaćem uradaku.

1951 god. - u Priboj na Limu su dovedene prve grupe radnika koji su kopali i pripremali zemljište za... To je tada bila tajna. U Sarajevu se osniva FAMOS (FAbrika MOtora Sarajevo).

1952 - osnovan FAP (Fabrika Automobila Priboj na Limu). Te godine u novembru mjesecu dovedeni su kamioni od proizvođača Mercedes, Fiat, Renault, Leyland, Deutz i Saurer na testiranje. Testiranje je u surovim uslovima trajalo tri mjeseca. Na taj način se biralo najbolje vozilo za Jugoslovenske prilike.

1953 god. - poslije testiranja je odlučeno da se otkupi licenca od austrijske kompanije. Ugovor o licenci je potpisan na deset godina. Uvezeni je prvi model iz Austrije, a u novim halama u Priboju radnici su tokom septembra rasklopili i sklopili taj kamion Saurer 4GE-L kao trening. Na stečenom iskustvu 30. oktobra iz hale je izašao prvi FAP. To je bio model FAP 6GGF-L. Osim tog većeg FAP 6G modela iz hala je izlazio i manji FAP 4G. Do kraja godine napravljeno je 17 vozila FAP 4G i FAP 6G. Famos radi pogonske motore po Saurer licenci za ta dva modela (oznake motora su Famos E i Famos F). Osnova ta dva motora je ista samo što veći ima dva cilindra više.

1954 god. - počela serijska proizvodnja, a oznake kamiona sa FAP-ovim znakom su identične kao na originalu. Broj označava približnu nosivost u tonama, potom slijedi slovo ,,G" koje označava seriju. Ako je poslije tog slova opet ,,G" to je oznaka za šasiju sa pravim ramom, a ako je slovo ,,A" onda to znači da ima pogon na sve točkove. Treće slovo (ako nema drugog slova ,,G", onda drugo slovo) ,,E" ili ,,F" govori koji je tip pogonskog motora. Poslije crte su slova, tako je ,,L" oznaka za teretni kamion (sandučar ili šasija sa kabinom za nadogradnju), ,,K" za kiper, a ,,S'' da je tegljač, još jedno ,,L" znači da ima sanduk sa povišenim stranicama,... Evo koji su kamioni izlazili iz Priboja:
- FAP 4GE-L - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4X2
- FAP 4GAE-L - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4x4
- FAP 4GE-K - kiper koncepcije 4X2
- FAP 4GAE-K - kiper koncepcije 4x4
- FAP 6GGF-L - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4X2
- FAP 6GAF-L - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4X4
- FAP 6GAF-LL - sandučar povišeni (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4x4
- FAP 6GGF-K - kiper koncepcije 4X2
- FAP 6GAF-K - kiper koncepcije 4X4
- FAP 6GAF-KL - povišeni kiper koncepcije 4x4
- FAP 6GGF-S - tegljač koncepcije 4X2
- FAP 6GAF-S - tegljač koncepcije 4X4
Ako je kamion namijenjen vojsci onda ima dodatnu slovnu oznaku ,,A" (npr. FAP 6 GAF-KL/A), a ako je opremljen vitlom (čekrkom) onda ima dodatno slovo ,,V" (npr. FAP 6 GAF-LL/AV). Ukupno dozvoljena težina kamiona FAP 6G je 13 tona, težina kamiona je od 5,3 do 6,3 tona (u zavisnosti od nadogradnje), te je nosivost bila od 6,5 do 7 tona. Tegljač je mogao da vuče poluprikolicu težine do 16 tona. FAP 4G je bio manji dimenzijama pa je ukupno dozvoljena težina bila 9,1 tonu, a težina kamiona je 4,1 tonu.

1963 god. - isteklo je deset godina tako da je licenca istekla te samim tim prestaje proizvodnja ova dva modela. Teži kamion se pokazao popularnijim od manjeg tako da je i to jedan od faktora koji je odlučio kakva vozila će FAP da razvija.

Manji kamion je zbog svog četvorocilindričnog motora prozvan ,,četvrtak" dok je veći sa šestocilindričnim motorom imao nadimak ,,šestak", mada su ga zbog duže haube zvali i ,,labud". FAP ,,četvrtak" i FAP ,,šestak" su prvi serijski dizel kamioni, koji su se proizvodili deset godina ali su imali ogroman uticaj na razvoj auto-industrije u Jugoslaviji.

Tehnički podaci za FAP 4G
- motor: dizel sa R4 konfiguracijom
- model: Famos E
- zapremina: 5.320 kubika
- snaga: 90 KS pri 2.000 o/min.
- mjenjač: pet brzina
- nosivost: 5 t
- ukupno dozvoljena težina: 9,1 t

Tehnički podaci za FAP 6G
- motor: dizel sa R6 konfiguracijom
- model: Famos F
- zapremina: 7.980 kubika
- snaga: 130 KS pri 2.000 o/min.
- mjenjač: pet brzina
- nosivost: 6 t
- ukupno dozvoljena težina: 13 t
- međuosovinski razmak: 4.600 mm
- maksimalna brzina: 60 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/750a621c44518f8fac87866bf0ea4917.jpg)
FAP 4GE-L

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/f3e5bd4a5df618c520dfda6cb4f74559.jpg)
FAP 4GE-K

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/f87f4464a639a41a447db4406579a556.jpg)
FAP 6GAF-L

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/6a955da70c8c9ebe22886a79b1c41c21.jpg)
FAP 6GGF-L

Sent from my 5025D using Tapatalk
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 05, 2018, 10:19:44
3.7. Zastava 1400 BJ
prvi serijski automobil iz Jugoslavije


Prije rata je u Kragujevcu postojao Vojno-tehnički
koji je upošljavao oko 12.000 radnika. Poslije drugog svjetskog rata nastavljaju sa poslom kao strateška industrija. No, ne zadugo... Strateška industrija se seli na sigurniju lokaciju te je iz Kragujevca dio za proizvodnju topova preseljen u Travnik, a dio za optiku u Sarajevo. Osim fizičkog preseljenja pogona odlazio je i stručni kadar, dio u nove fabrike, dio u novoformirane institucije. Osim pomoći u naoružanju zapadni saveznici šalju i vozila, tako da se 1953 godine u Kragujevcu počeo sklapati jedan američko vojno terensko vozilo (Willys M38A1) popularno znan kao Đip Vilis (Jeep Willys). Ubrzo je matični proizvođač (Willys-Overland) tražio da im se plaća naknada za svako sklopljeno vozilo, a kako su iz Jugoslavije smatrali da je to pomoć, pa samim time nije potrebno plaćati naknadu taj posao je morao biti brzo prekinut (sklopljeno je 162 vozila Willys M38A1). Isti čovjek koji je 1952 godine bio u Jugoslaviji sa kamionom Fiat 460 N radi odabira vozila za FAP ponovo 1953 godine dolazi u Jugoslaviju. Razlog je, opet, testiranje vozila, ovoga puta radi buduće proizvodnje u Kragujevcu, a došlo je dosta vozila, jedno iz SAD (Willys), dva iz Velike Britanije (Rover i Austin), dva iz Francuske (Renault i Delahaye) i dva iz Italije (Alfa Romeo i Fiat). Osim konkretnog testnog vozila tim iz Jugoslavije (osim osoblja Crvene Zastave tu su bili i predstavnici ministarstava) je tražio da tri vrste vozila (putničko, teretno i vojno-terensko) budu progonjena istim motorima kako bi se lakše osvojila proizvodnja. Na osnovu ponuđenog komisija je ovako rangirala:
1. Fiat - 100 bodova
2. Renault - 99,5 bodova
3. Alfa Romeo - 97 bodova
4. Austin - 96,9 bodova
5. Delahaye - 96 bodova
6. Willis - 95,4 bodova
7. Rover - 93,2 bodova
Ugovor o licenci potpisan je u augustu 1953 god. (konačno rješenje za Trščansku krizu dva mjeseca kasnije). Odmah se krenulo u realizaciju potpisane licence koja je podrazumijevala proizvodnju 1.500 terenskih vozila, 1.500 lakih kamiona i 7.000 putničkih automobila godišnje. Taj sporazum nije primljen bez trzavica od strane vlasti oličene u KPJ (Komunistička Partija Jugoslavije) i to zbog automobila. Šta je bio problem? Jednostavno, iako su raskinute veze sa Moskvom, doktrina razvoja planske privrede je kod mnogih ostala u upravo u tim okvirima koje je zacrtala Moskva, a to je značilo razvoj traktorske industrije radi pospješivanja poljoprivrede i kamiona za privredu, dok radničkoj klasi bi prevoz bio organizovan javnim prevozom. Prosto, privatni automobil je tekovina kapitalizma i potrošačkog društva, a Jugoslavija treba da teži idealu socijalizma i posvećenog radnika (srećom, to nisu bili većinski glasovi). Ipak, ,,točak proizvodnje'' je krenuo i nije ga bilo moguće zaustaviti. Fiat 1400 BJ je bio i veliki izazov jer je to bio prvi civilni proizvod iz pogona u Kragujevcu.

Prije nego napišem nešto o Zastavi red je da nešto napišem o originalu. Naravno, posloženo hronološki.

1950 god. - na ženevskom sajmu automobila predstavljen je Fiat 1400 kojega pogoni 1,4 litarski motor. Bio je to prvi Fiat sa samonosećom šasijom.

1952 god. - predstavljen Fiat 1900 sa istom karoserijom, ali sa motorom od 1,9 litara, te luksuznijom opremom. Bio je to, tada, najluksuzniji Fiat.

1953 god. - opet je prvi, pojavljuje se verzija sa dizel motorom zapremine 1,9 litara. Iste godine počinje montaža/proizvodnja u Španiji (Seat 1400 - prvi Seat) i Austriji (Steyr 2000 sa njihovim motorom).

1954 god. - predstavljen Fiat 1900 A sa još više opreme i sa pojačanim 1,9 litarskim motorom koji razvija 80 KS. Počela montaža u Jugoslaviji (Zastava 1400 BJ).

1958 god. - prestala proizvodnja Fiata poslije oko 199.000 proizvedenih u svim verzijama.

1959 god. - prestala proizvodnja Štajera.

1961 god. - prestaje proizvodnja Zastave.

1963 god. - prestaje proizvodnja Seata poslije 82.894 proizvedena primjerka (uključujući i Seat 1400 C koji ima drugačiji oblik karoserije).

Šta je sa Zastavom? Da, to je bio izazov, od 1851 godine kada je formiran Vojno-Tehnički Zavod, a već od 1853 godine proizvode prvi top, 100 godina kasnije treba da proizvedu nešto što nije za vojsku. Jeste, pred drugi svjetski rat je sklopljeno 320 kamiona Ševrolet, te pomenuti Vilisi tokom 1953 god. no to je sve bilo za potrebe vojske pa su to bile neke sasvim druge prilike što se plasmana robe na tržište tiče. Dakle, potpuno nova stranica u istoriji Zavoda Crvena Zastava (tako se tada zvala kompanija). Automobili su tada bili nepoznanica.

1954 god. - počela montaža Fiata 1400 BJ, koji sa traka u Kragujevcu izlazi sa imenom Zastava 1400 BJ. Tehničke karakteristike su indetične Fiatovim, a to znači da limuzinu dugačku 4,24 m, široku 1,66 m, visoku 1,53 m, tešku nešto manje od 1,2 t pogoni četvorocilindrični redni motor radne zapremine 1.395 kubika koji je razvijao 44 KS pri 4.400 o/min. te je mogao da počera auto do nekih 115 km/h. Ubrzanje do 100 km/h trajalo je oko 36 sekundi, a prosječna potrošnja je bila oko 12 litara na pređenih 100 km. Za to vrijeme to su bili impresivni podaci. Montaža je počela u oktobru (dva mjeseca po potpisivanju licencnog ugovora) te je do kraja godine montirano oko 50 ovih vozila.

1955 god. - postaje jasno da se sa ovim modelom neće postići zacrtanih 7.000 automobila godišnje. Jednostavno, automobil je bio preskup za radničku klasu, a među rukovodećim kadrom i visokopozicionirani čelnicima, prosto, nema dovoljno kupaca. Da li je greška to što su se upustili u proizvodnju/montažu automobila? Ne, samo su krenuli sa pogrešnim modelom, te godine uzeta licenca za Fiat 600 je motorizovala Jugoslaviju. Montaža Zastave 1400 BJ se nastavlja.

1961 god. - prestaje iz Zavoda Crvena Zastava da izlazi Zastava 1400 BJ poslije 1.852 primjerka. Ovaj model je dosta rijedak, no, značio je dosta za Zastavu, Kragujevac, pa i Jugoslaviju jer je bio prvi. Prvi serijski automobil u Jugoslaviji koji je označio i prekretnicu auto-industrije koja je brzo izmijenila Jugoslaviju.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/9e71d2add305864080ce0ad8859398f0.jpg)
Zastava 1400 BJ


Sent from my 5025D using Tapatalk

Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 05, 2018, 10:20:48
3.8. Zastava AR 51 i Zastava AR 55
armijska stvar...


Naravno, ova priča bi bila nepotpuna a da ne pomenemo original po kojem je Crvena Zastava dobila licencu. Krajem 1949 godine Ministarstvo odbrane Italije raspisalo je konkurs za lakim terenskim vozilom koje bi zamjenilo američki terenac, a koji je donacija saveznika. Time bi se popunjavanje redova vojske vršilo domaćim vozilom. Pa, kako je to i uobičajeno, pokušaću hronološki da posložim razvoj Fiatovog terenca:

1951 god. - na konkurs su se pojavila dva vozila Alfa Romeo 1900 M i Fiat Alpine. Iako je Alfa Romeo ocjenjena kao nešto bolje terensko vozilo (a za konstrukciju oba vozila inspiraciju je pružio upravo Jeep) Fiat je zahvaljujući tome što je na razvoju vozila počeo da radi i prije raspisanog konkurasa, te što je mogao da koristi dosta dijelova iz već postojeće game, bio dosta jeftiniji od Alfa Romea, pa je i pobijedio na konkursu. Pobjedom na konkursu mjenjaju ime jer je Alpine ime jedne vojne jedinice, a kako je sjećanje na rat još svježe, smatra se da to ime nije primjereno. Tada je vojna verzija dobila ime Fiat AR 51 (AR je skraćenica od Automezzo da Ricognizione što znači Izviđačko Vozilo, a 51 je oznaka godine kada je počela proizvodnja), dok je oznaka civilne verzije Fiat 1101 Camagnola. Razlika između civilne i vojne verzije je u opremi (vojna verzija je slabije opremljena).

1952 god. - da bi popularisali ovaj terenac Fiat sprema dvije 1101 Campagnole za vožnju od Alžira u Alžiru do Kejptauna u Južnoafričkoj Republici (tada vrlo popularna relacija za dokazivanje sposobnosti vozila). Na povratku od Kejptauna do Alžira Fiat 1101 Campagnola je prešla put za 11 dana, 4 sata i 54 minuta čime je postavio rekord koji važi i dan danas (mada treba biti pravedan i reći da se više ne pokušava sa obaranjem ovog rekorda zbog političke nestabilnosti u Africi).

1953 god. - zbog velike potrošnje goriva benzinskom motoru je promijenjena glava motora te je uz promjenu još nekih djelova konstruisan kao dizel motor tako da se na taj način brzo izašlo civilnim kupcima u susret. Oznaka dizelskog modela je Fiat 1102 Campagnola. Zbog dosta manje snage dizelskog motora skraćeni su prenosi odnosi i u mjenjaču i u finalnom prenosu. Na dizelskoj verziji su izmjenjeni pojedini detalji (branici, drvena klupa nazad, rasvjetna tijela,...) koji se ubrzo primjenjuju i na benzinsku verziju. Benzinski motor ima 1,9 litara zapremine (a ugrađivao se i u Fiat 1900) isporučivao je manje snage nego limuzinska verzija, te je bio opremljen i dodatnim hladnjakom ulja da bi se obezbjedila veća pouzdanost i da može dugo da radi na malim obrtajama i na istim da ima efikasnije hlađenje. Snaga se prenosila preko mjenjačke kutije sa četri brzine i reduktorom u dva stepena na zadnje točkove, uz mogućnost prebacivanja i na prednje točkove, ali samo ako je uključen i reduktor.

1955 god. - najveći redizajn tako da sada terenci imaju oznake Fiat AR 55 i Fiat 1101A Campagnola za benzinske modele (vojna i civilna), te Fiat 1102A Campagnola za dizelsku verziju.

1958 god. - zbog novih propisa izmijenjena su svjetlosna tijela na civilnim modelima. Predstavljena je i nova vojna verzija oznake Fiat AR 51B sa novim motorom i još nekim izmjenama, a koja je zamjena za Fiat AR 55, no proizvodila se vrlo kratko.

1959 god. - Fiat AR 59 je zamjena za Fiat AR 51B te uz razna poboljšanja svaki model je sada opremljen kukama na koje se kače padobranska užad, izdržljivijim vješanjem, te je praktičnije kačenje oružja, opreme i prikolice.

1960 god. - Fiat 1102B Campagnola je model sa unapeđenim dizel motorom.

1961 god. - Fiat AR 55 SP je policijska verzija.

1969 god. - Fiat 1102C Campagnola je model opremljen potpuno novim dizel motorom. Dizajnerske promjene na ovom modelu primjenjuju se i na benzinsku i na vojnu verziju.

1973 god. - u avgustu se prekida proizvodnja poslije 33.000 benzinskih i 8.500 dizelskih primjeraka.

Dakle, u Kragujevac je došlo dosta sposobno vozilo. Kao što je pomenuto, potpisana licenca u avgustu 1953 godine odnosila se na tri vozila đe se podrazumjevala produkcija do 1.500 terenskih vozila, 1.500 lakih kamiona i 7.000 putničkih automobila godišnje. Putnički automobil je Fiat 1400, laki kamion Fiat 615, a terensko vozilo Fiat AR 51. Prvo se tokom 1954 godine krenulo sa Zastavom AR 51 (Fiat AR 51), da bi se od 1955 godine krenulo sa Zastavom AR 55 (Fiat AR 55) koja je slijedila tehnološki razvoj originalnog modela. Zastava AR 51 je zapravo nastavak tradicije proizvodnje za vojsku iako se činilo u to vrijeme da će Kragujevac izgubiti namjensku industriju. Dakle, slijedi kratka priča o lakom terenskom vozilu u službi JNA.

1954 god. - U novembru počela montaža Zastave AR 51 koja je zapravo Fiat AR 51 te se jedina razlika može vidjeti na prednjoj masci đe stoji natpis Crvena Zastava. Te prve godine iz Kragujevca je isporučeno 17 primjeraka terenskih vozila za JNA.

1955 god. - Kako je te godine prestavljen Fiat AR 55 tako se prekinulo sa montažom Zastave AR 51 te se sljedstveno originalu počelo sa Zastavom AR 55. Postojalo je šest varijanti ovog vozila: lako komandno-štabno vozilo, sanitetsko vozilo, vozilo za transport sredstava veze, pokretna radionica, vozilo-laboratorija RHB izviđanje i vojno-policijski automobil. Kao što je već pisano u Kragujevcu su pokušavali u što kraćem roku osvoje proizvodnju kako putničkog, teretnog i naravno terenskog vozila, s' tim da je osvajanje proizvodnje za terensko vozilo bilo prioritet. Kako je u periodu od dvije godine osvojena proizvodnja (isti benzinski motor pogonio je i kamion Zastava 615 B, odnosno samostalno razvijene izvednice Zastava 616 i Zastava 620) tako Zastava nije slijedila razvoj originalnog modela, već se u, manje više, neizmjenjenom obliku proizvodila do kraja.

1962 god. - Zastava AR 55 se od sada pravi tako da nivo radio smetnji koje prouzrokuje vozilo ne ometa rad radio-sredstava u vozilu.

1974 god. - prestala proizvodnja poslije 9.089 primjeraka.

Imajući u vidu koliko je primjeraka proizvedeno u Torinu, a koliko u Kragujevcu možemo reći da je Zastava AR 55 uspješan model (dok je Zastava AR 51 rijedak model) iako je to bila isključivo namjenska proizvodnja. Otpisom iz JNA (i vojski nasljednica) dolazila je u vlasništvo civila. Čest nadimak je ,,Aerka'' upravo po oznaci AR, a od pojave Nove Kampanjole (1974 god.) i ovaj model često zovu ,,Kampanjola'' iako to ona nije bila.

Tehnicki podaci za Zastava AR 55:
- Masa praznog vozila: 1300 Kg
- Nosivost: 500 Kg
- Dozvoljena težina prikolice: 800 Kg
- Motor: R4, benzinski benzinski,
- Zapremina: 1901 kubika,
- Snaga: 41 kW (55 ks)
- Potosnja goriva: 17 l na 100 Km
- Rezervoar za gorivo: 58 l
- Gorivo: MB - 86
- Motorno ulje: 5,4 l (DS-30)
- Ulje za menjač: 2,95 l (HIP-90)
- Ulje za razvodnik pogona: 2,95 l (HIP-90)
- Ulje za diferencijal prednji 1,22 l (HIP-90),
- Ulje za diferencijal zadnji: 1,55 l (HIP-90),
- Ulje za upravljač: 0,22 l (HIP-90) - Tečnost za kočnice: 1 l (UKAG)
- Tecnost za hlađenje: 11,6 l
- Višenamenska mast: UM-2

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/87728122cb93177f2be0a069b743ef9b.jpg)


Sent from my 5025D using Tapatalk

Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 05, 2018, 10:21:23
3.9. Zastava 615, Zastava 620, Zastava 616,
prvi Zastavin kamion za civile


Kao što sam napisao, Zavodi Crvene Zastave su sa Fiatom potpisali licencni ugovor za tri modela. Prvo je realizovan dio vezan za automobile (Zastava 1400 BJ), te za vojno-terensko vozilo (Zastava AR-51) da bi 1955 godine bilo realizovano i za teretno vozilo. Tada TAM i FAP nude teretna vozila nosivosti od 3 tone, pa na više, što znači da nema kamiona koji bi vozio manje i lakše terete. Još nešto, za razliku od TAM-a ili FAP-a, Zastava sa svojim kamionom nije imala tada najboljeg kupca, vojsku.

Prvo malo o originalu. Fiat 615 je razvijen na samostalnoj šasiji za razliku od prethodnika koji je izveden iz putničkog automobila. Prednost je bila robusna šasija, ali je zbog veće težine bio (puno) veći potrošač goriva od prethodnika. Zato su brzo ubacili veći motor koji bi se lakše nosio sa šasijom, a još kasnije ugrađuju dizel agregat čime je ekonomičnost kamiona bila takva da je se našao veliki broj kupaca i van Italije. Po licenci se pravio i u Austriji (Steyr 260). Evo kako je tekao razvoj kombija:

1951 god. - Fiat 615, motor 101.005 benzinac, 1.395 ccm, 38 KS pri 3.800 o/min.

1952 god. - Fiat 615-2, motor 305.010 benzin, 1.901 ccm, 40 KS pri 3.200 o/min.

1956 god. - Fiat 615 N, motor 305B dizel, 1.901 ccm, 43 KS pri 3.200.

1960 god. - Fiat 615 N1, motor 305D dizel, 1.901 ccm, 50 KS pri 3.200 o/min.

1965 - prestanak proizvodnje.

Sada se vratimo u Kragujevac. A tamo je 1955 godine počela montaža, vrlo brzo i proizvodnja ovog teretnog vozila.

1955 god. - Iz Kragujevca počela da izlazi Zastava 615, idealno transportno sredstvo za naseljena mjesta zbog svojih malih dimenzija (dužina 4.625 mm, a međuosovinski razmak 2.675 mm). Naravno, dobar je bio i van naseljenih mjesta za prevoz robe đe nisu potrebne ,,grdosije''. Uz umjerenu težinu od 1.550 kg i maksimalno dozvoljenu nosivost od 1,5 tone bio je lagan za vožnju. Za pogon se koristio isti motor (Fiat 101.005) iz Zastave 1400 BJ zapremine 1.395 kubika koji zbog drugačije podešenosti i karburatora sada razvija 38 KS pri 3.800 o/min. Ta kombinacija je mogla da potera ovaj kamion do 80 km/h.

1957 god. - iz Kragujevcu su prateći Fiat u razvoju predstavili Zastavu 615 D đe ovo ,,D'' znači dizel. Osnovna verzija se sada zove Zastava 615 B (benzin). U pitanju je dizel motor (Fiat 305B) radne zapremine 1.901 kubika koji razvija 40 KS pri 3.200 o/min. Dizelska verzija može da pogura kamion do 72 km/h. Nosivost je ostala ista, no se ukupna težina popela za oko 300 kg koliko je teža dizelska od benzinske verzije.

1961 god. - gledajući sve okolnosti koje su tada bile u Jugoslaviji, te kako je u pedesetim godinama ,,na sve strane'' pokušavan samostalni razvoj zapravo i ne čudi da je prestavljena Zastava 620 B. Upravo je ovo vozilo na kojem je urađena prva samostalna prepravka (te takvo vozilo nije imalo pandana u originalu). Rezultat razvoja je 30 cm duža šasija koja ujedno ima i 500 kg veću nosivost. Time je ovaj kamion sa nosivošču od 2 tone i sopstvenom težinom od 1,5 tone bio na granici ukupne težine od 3,5 tone koja znači razliku između ,,B'' i ,,C'' kategorije. Za pogon ovog vozila odabran je benzinski motor (Fiat 105 BJ 005) zapremine 1.901 ccm koji razvija 40 KS pri 3.200 o/min. Na dužem vozilu, uz veću nosivost postoji mnogo više mogućnosti za nadogradnje, pa su tako postojale verzije sa duplom kabinom i sandukom (tzv. putar), autobus, hladnjača, za prevoz hljeba, kiper,... Kako bi dizelski motor svojom težinom prevagnuo u klasu preko 3,5 tone tako se i nije nudio u ovom modelu. Nudio se u modelu Zastava 616 D. To je kraća varijanta, poboljšana u određenim detaljima, što je plod sopstvenog razvoja te otud promjena oznake. Takođe je i povećana snaga dizel motora koji sada razvija 50 KS.

1972 god. - poslije 17 godina prestaje proizvodnja modela Zastava 615 B.

1978 god. - Došlo je vrijeme za zamjenu. Naime, 1974 godine potpisan je ugovor o licenci sa kompanijom OM (Officine Meccanhice) te se ponuda kamiona znatno proširila i to puno modernijim konceptom. Kako je ove godine prestavljena Zastava 621 (OM 40) koja nasljeđuje 620 B tako je prestala proizvodnja produžene verzije.

1981 god. - Iako u početku vrlo popularan i vrlo moderan, kasnije je imao jaku konkurenciju i godine nastanka koncepta se nisu mogle sakriti. Kako je i kraća verzija imala konkurenciju (čak i iz sopstvene kuće) tako je proizvodnja modela Zastava 616 D morala biti prekinuta. Sveukupno (615, 616 i 620) je proizvedeno oko 36.000 ovih komercijalnih vozila u 27 godina na tržištu. Nije stekao kultni status kao neki drugi modeli iz bivše nam države, ali je svakako značajan jer je otvorio put drugim modelima kojima je bilo lakše da se prilagode.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/566fc0d87d00fdc8699aae5846d84129.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/70cc5b2b50fffc0de79630a09f0e322b.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/ba8d43c18c6695346618ae9128085128.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/2c7a65b2fddee55b9c0ec9db7430009f.jpg)


Sent from my 5025D using Tapatalk
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 05, 2018, 11:41:06
3.10. Tomos Puch
prvi motocikli iz Jugoslavije


Kamion, autobus, automobil, traktor,... Zastupljeni su svi vidovi drumskog transporta osim motocikala. Red je došao i na njih. Pomenuta je pomenuta ,,trščanska kriza'', pa ćemo zato sada ukratko o (industrijskom) stanju u toj oblasti. Industrijski centri su bili Trst, Mijafalkone i Gorica koji su obezbjeđivali radna mjesta i stanovnicima okolnih mjesta. Završetkom drugog svjetskog rata i povlačenjem novih graničnih linija koje, opet, nisu bile definisane dobar dio stanovništva se našao odsječen od industrijskih centara đe su radili. Osim radnika problem su imali i poljoprivrednici koji više nisu mogli da plasiraju svoje proizvode tamo đe su navikli. Da bi se ti ljudi mogli zaposliti odlučeno je da se grade fabrike/radionice koje bi se bavile obradom drveta, tekstilom, električnim komponentama ili obradom metala. Tadašnji direktor Iskre iz Kranja (Silvo Hrast) predlaže predsjedniku opštine Sežana (Danilo Petrinja) da se u Krasu razvije industrija za proizvodnju motocikala. Da je oblast Sežana povoljna za industriju (sa obučenom radnom snagom koja je zbog novoiscrtanih granica bez posla) govori i podatak da je Iskra dio svoje proizvodnje preselila u rečenu oblast. Investicioni plan za razvoj fabrike motocikala napravljen je u Litostroju (direktor Franc Pečar koji je postao i prvi direktor Tomosa) tako da je od strane narodnog komiteta 16 jula 1954 god. objavljeno da se u Sežani otvara fabrika motocikala, a već je 27 jula odabran naziv TOMOS što je skraćenica od punog naziva TOvarna MOtornih koles Sežana (Fabrika motornih vozila Sežana). Ipak, 5 oktobra se potpisuje tzv. Londonski memorandum čime je definisana granica između Italije i Jugoslavije (zona A i Trst pripadaju Italiji, a zona B Jugoslaviji) pa Slovenačka vlada donosi odluku da se fabrika motocikala gradi u Kopru (nekadašnja zona B) umjesto u Sežani jer se tako moglo zaposliti više ljudi. Po sklopljenom dogovoru između oblasti Sežane i oblasti Kopra se vidi da će glavna fabrika biti izgrađena u Kopru dok će se neki pomoćni pogoni napraviti u Sežani. Ime fabrike ostaje, a dogovor je objavljen 15 novembra. Treba li pominjati da je i za ovu fabriku bilo otpora kao i za Zastavu (motocikli, kao i automobili, služe za individualni prevoz što je po socijalističkoj doktrini bespotrebno, no, kako već napisah ,,točak progresa je pokrenut''), ipak, fabrika je počela da se gradi a tražen je i partner za licencu u Italiji, Njemačkoj i Austriji. Na kraju je potpisan licencni ugovor sa austrijskom kompanijom Štajer-Daimler-Puh (Steyr-Daimler-Puch). Puhova licenca je otkupljenja iz nekoliko razloga: Puhovi motocikli su ekonomični i robusni, pravljeni za loše makadamske puteve (kakvi su tada u Austriji i Jugoslaviji bili na većinu dionica), kvalitet je garantovalo i to što se Puhovi motocikli izvoze i na zahtjevna tržišta kao što je ono u Sjedinjeim Američkim Državama, a vjeruje se da je otkup licence bio povoljan jer austrijanci nisu vjerovali da će Tomos ikada postati nezavisna i uspješna kompanija, a najvažniji razlog je što Puh nije tražio određenu isplatu unaprijed već se ista zasnivala na količini naručenih/montiranih/proizvedenih motocikala. Ugovor je predviđao da su u Tomosu proizvode/sklapaju mopedi Puch MS 50, skuteri Puch 125 RL i motocikli Puch 250 SG i Puch 250 SGS. Kako je to već postalo uobičajeno, prvo nešto o originalu.

1864 god. - osnovan ÖWG (Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft) proizvođač oružja u mjestu Štajr (Stayer) u Austriji.

1894 god. - ÖWG počinje da proizvodi bicikla koja su markirali kao Waffenrad.

1899 god. - Johann Puch osniva kompaniju ,,Prva Štajerska fabrika bicikala" (Erste Steiermärkische Fahrradfabrik AG) u Gracu. Otvara se austrijska podružnica Daimlera (Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft Bierenz, Fischer & Co.) u Bečkom Novom Mjestu (Wiener Neustadt).

1914 god. - Erste Steiermärkische Fahrradfabrik AG postaje Puch Werke AG.

1915 god. - ÖWG osniva Steyr kao marku za automobile. Za potrebe Austrougarske avijacije u Bečkom Novom Mjestu otvara se fabrika aviona (Österreichischen Flugzeugfabrik AG).

1926 god. - ÖWG (Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft) postaje Steyr-Werke AG.

1928 god. - ujedinjuju se Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft Bierenz, Fischer & Co. i Österreichischen Flugzeugfabrik AG, da bi se kasnije sa njima ujedinila i kompanija Puch Werke AG. Time je stvorena kompanija Austro-Daimler-Puchwerke AG.

1935 god. - ujedinjenjem kompanija Austro-Daimler-Puchwerke AG i Steyr-Werke AG stvoren je konglemorat Steyr-Daimler-Puch AG. Dvotočkaši uglavnom na sebi imaju logo Puch. Razvijaju dvotaktne motore i Puch sinonim za pouzdane motocikle.

1952 god. - predstavljen skuter Puch 125 R (Roller), pa ubrzo i Puch 125 RL (Roller Luxus) koji je imao brzinomjer, rezervni točak i sjedište za suvozača (to je ta luksuzna oprema). Puch LARO (Lastenroller) je predstavljen 1955 god. i predstavlja trokolicu koja je za osnovu imala skuter. Iste godine predstavljen Puch 125 RLA sa elektro starterom. Postojala je i verzija Puch 150 RLA. Ovaj skuter se proizvodio do 1957 god.

1953 god. - predstavljeni motocikli Puch 125 SV (Schwingarm-Vollnabenbremsen), Puch 125 SVS, Puch 175 SV i Puch 175 SVS sa dvotaktnim motorima te sa 6,5, 8, 10 ili 12,3 KS. Dodatno slovo S znači sport, te zbog drugačijeg karburatora razvija više snage. Postojala je i vojna verzija oznake Puch 175 MCH (Moto-Cross-Heer). Proizvodili su se do 1967 god. Predstavljen i veći motocikl Puch 250 SG (SchwingGabel) sa varijantama Puch 250 SGA (SchwingGabel Anlasser), Puch 250 SGS (SchwingGabel-Sport) i Puch 250 SGSA (SchwingGabel-Sport Anlasser). Verziju 250 pokreće dvotaktni motor koji razvija 16,5 KS. Vojna varijanta ima oznaku Puch 250 MCH. Proizvodio se do 1970 god.

1954 god. - predstavljen Puch MS 50 (Moped-Schalenrahmen) da bi sledeće 1955 god. bila predstavljena verzija Puch MS 50 L. Varijanta koja umjesto pedala ima kikstarter se pojavila 1956 god. i ima oznaku Puch MSK 50, da bi se 1958 god. pojavile verzije Puch MS 50 V (Verstärkt) i Puch VS 50... Zapravo, u zavisnosti od tržišta bilo je tu poprilično modela ovih mopeda, te su moguće razne kombinacije, no i ovo je dovoljno da kažemo da je ovo bio jedan od najpopularnijih Puhovih modela.

1957 god. - predstavljen nasljednik skutera RL koji sada ima oznaku SR (Schwingen Roller). To su modeli  Puch 125 SR, Puch 125 SRA, Puch 150 SR i Puch 150 SRA. Proizvodnja je trajala do 1968 godine.

To je osnova na koju se naslanjala, tada tek otvorena fabrika u Kopru. Sada je red se obradi jugoslovenska produkcija.

1954 god. - osnovan Tomos u Kopru na način koji je već opisan.

1955 god. - do izgradnje fabrike privremena produkcijska linija uspostavljena je zgradi bivše trgovačke kompanije Slavica, te je prvi model bio motocikl po licenci modela Puch SG 250, a računajući motocikl RL 125 napravljeno je 137 motocikla uz još 100 mopeda Tomos Puch MS 50.

1956 god. - širi se paleta motocikala (dodat je paleti SV 175), a rast prodaje preko očekivanog (1.721 primjerak, od toga 532 mopeda) je u narednom periodu stvorio probleme. Zašto? Neophodne komponente od Puha su morale da se plaćaju u stranoj valuti, a stranu valutu je obezbjeđivala Nacionalna Banka Jugoslavije iz svojih rezervi. Da bi se dobila strana valuta moralo se izvoziti a Tomos nije imao dovoljan izvoz da bi se dobila potrebna količina deviza za plaćanje. Riješenje problema sa prilivom deviza je urađeno tako što se Tomos počeo baviti trgovinom te je krenuo da izvozi proizvode kao što je drvena građa, vino, katran ili aluminijum. Kako je Puh počeo da traži plaćanje unaprijed tako su tokom godine pregovarali o licenci sa Javom (Jawa). Odnosi sa Puhom su izglađeni, a potpisuje se ugovor o licenci sa Moto Gucijem o proizvodnji trokolice (Moto Guzzi Ercolino) koja se pravila do 1961 godine u svim varijantama (sa otvorenom i zatvorenom kabinom, sa otvorenim i zatvorenim teretnim prostorom). Ime te trokolice je bilo Tomos Herkul koji se u periodu od pet godina napravio u 310 primjeraka. Mopedi po licenci Puha sada imaju sledeće oznake: Tomos Colibri VS 50, Tomos Colibri VS 50 K i Tomos Colibri VS 50 S. Motocikli su Tomos Puch 175 SV, Tomos Puch 175 SVS, Tomos Puch 250 SG, Tomos Puch 250 SGA, Tomos Puch 250 SGS i Tomos Puch 250 SGSA. Skuter je Tomos Puch RL 125 Galeb.

1957 god. - izgradnja fabrike nije bila gotova (iako je tako planirano) jer Savezno Izvršno Vijeće više nije davalo podršku za Tomos. Ipak, poslije novih pregovora dogovoreno je da fabrika bude završena do 1959 godine.

1958 god. - umjesto nabrojane palete mopeda (Tomos Colibri VS 50, Tomos Colibri VS 50 K i Tomos Colibri VS 50 S) počinju da se proizvode sa sledećim oznakama:
- Tomos Colibri 01 kao osnovni model,
- Tomos Colibri 02 koji farban u dvije boje,
- Tomos Colibri 03 koji ima trubu i nosač prtljaga,
- Tomos Colibri 04 koji je farban u dvije boje, ima trubu, nosač prtljaga i zaštitu za noge,
- Tomos Colibri 11 koji nema pedale kao predhodno nabrojani već se pali preko tzv. kik-startera, ima trubu i zaštitu za noge i
- Tomos Colibri 12 koji ima iste tehnikalije kao Tomos Colibri 11 ali je farban u dvije boje, ima nosač prtljaga i kutiju za alat.
Prestaje da se proizvodi skuter Tomos Puch RL 125 Galeb, te umjesto njega počinje proizvodnja dva modela Tomos Puch SR 150 Galeb i Tomos Puch SRA 150 Galeb.

1959 god. - Novu fabriku je otvorio predsjednik Jugoslavije Josip Broz Tito 14 juna, no, proizvodnja motocikala je završena jer je istekao licencni ugovor sa kompanijom Štajer-Daimler-Puh (Steyr-Daimler-Puch). Šta će se proizvoditi u novootvorenoj fabrici i, sada već kompleksu Tomos? Stacionarni motori čiji je razvoj počeo 1956 godine, da bi od 1958 godine bio ponuđen tržištu (Tomos UMO 05). Automobili na osnovu ugovora iz 21 jula potpisan sa Citroenom. Vanbrodski motori čiji se prvi prototip pojavio 1958 godine, da bi od 1960 počela serijska proizvodnja (Tomos Lamo 05K). Mopede, ovoga puta iz sopstvenog razvoja (naslanjajući se na iskustvo saradnje sa Puhom) jer to je, jednostavno, tražen proizvod. Samo tokom ove godine iz Tomosa je izašlo oko 17.000 dvotočkaša, a pomenimo da je tada zabelježen prvi značajni izvoz (1.750 mopeda u Švedsku).

Počelo je, Tomos gradi ime koje će, kako u Jugoslaviji, tako i na stranim tržištima postati sinonim za mopede i vanbrodske motore.

Tehnički podaci za Tomos Puch 250 SGSA
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 248 kubika
- snaga: 16,5 KS pri 5.800 o/min.
- mjenjač: četri brzine
- nosivost: 180 kg
- težina: 151 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 13 litara
- maksimalna brzina: 110 km/h

Tehnički podaci za Tomos Puch 250 SG
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 248 kubika
- snaga: 13,8 KS pri 5.400 o/min.
- mjenjač: četri brzine
- nosivost: 175 kg
- težina: 139 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 13 litara
- maksimalna brzina: 105 km/h

Tehnički podaci za Tomos Puch 175 SVS
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 172 kubika
- snaga: 12,3 KS pri 6.200 o/min.
- mjenjač: četri brzine
- nosivost: 170 kg
- težina: 111 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11,5 litara
- maksimalna brzina: 100 km/h

Tehnički podaci za Tomos Puch 175 SV
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 172 kubika
- snaga: 10 KS pri 5.800 o/min.
- mjenjač: četri brzine
- nosivost: 170 kg
- težina: 111 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11,5 litara
- maksimalna brzina: 95 km/h

Tehnički podaci za Tomos Puch RL 125 Galeb
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 121 kubik
- snaga: 5,1 KS pri 5.100 o/min.
- mjenjač: tri brzine
- nosivost: 150 kg
- težina: 100 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 6,7 litara
- maksimalna brzina: 75 km/h

Tehnički podaci za Tomos Puch SG 150 Galeb
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 147 kubika
- snaga: 6 KS pri 5.500 o/min.
- mjenjač: tri brzine
- nosivost: 150 kg
- težina: 102 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 7 litara
- maksimalna brzina: 80 km/h

Tehnički podaci za Tomos Colibri VS 50
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 4,6 litara
- maksimalna brzina: 50 km/h

Tehnički podaci za Tomos Colibri 01
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 50 km/h

Tehnički podaci za Tomos Colibri 11
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 50 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/734b79ea39bc46080d335b68d3643ce4.jpg)
Tomos Puch MS 50

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/d85b61c75e0d7c4e81ee2b08aeed1271.jpg)
Tomos Colibri VS 50 L, Tomos Colibri VS 50 S i Tomos Colibri VS 50 K

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/54a79c0c7a19c4066223532ed7feac2a.jpg)
Tomos Colibri

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/25ae47ebe8df9e5c01bc252c8bb448e7.jpg)
Tomos Colibri spreman za izvoz u Švedsku 1959 god.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/310bef2e2a8777340f7b8a4f719443c2.jpg)
Tomos RL 125 Galeb

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/fc245b7d99d2520c0d0e4f3cd665addd.jpg)
Tomos Puch SRA 150 Galeb

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/fe1b2339ad9a0549d975b8ffcb922403.jpg)
Tomos Puch 175 SVS

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181105/e4e3b5a13f8155e059db98227ac86b2b.jpg)
Tomos Puch 250 SG

Sent from my 5025D using Tapatalk
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 05, 2018, 11:49:35
3.11. ,,Fića''
automobil koji je motorizovao Jugoslaviju

Zastava 600, Zastava 600 D, Zastava 750, Zastava 750 M, Zastava 750 L, Zastava 750 S, Zastava 750 LC, Zastava 750 SC, Zastava 750 LE, Zastava 750 SE, Zastava 850, Yugo 850

Ovo je najvažniji automobil u istoriji jugoslovenske auto-industrije i to iz nekoliko razloga. Prvi masovno proizveden automobil, prvi koji je omogućio radničkoj i seljačkoj klasi da spoznaju čari posjedovanja privatnog automobila, prvi za čijim je volanom većina Jugoslavena naučila da vozi, prvi zbog kojega su počeli da se otvaraju ovlašćeni (i oni drugi) servisi širom zemlje,... No, rođenje tog automobila nije bilo lako, čak naprotiv, imao je dosta opstrukcija, da je, možda, i čudo kako je opstao. Ne, zapravo nije čudo, morao je da opstane, jer, prosto, ,,točak progresa'' koji se ogledao u tom malom automobilu je krenuo i nije više bilo povratka. Fiat 600 je bio revolucionaran koncept koji je pokrenuo Evropu, a mi smo takav automobil dobili iste godine kada je počeo svoju misiju. Da bi se sve shvatilo moram početi sa originalom, zato prvo ide storija o Fiatu 600.

Evropa, 1945 godine, završen je rat koji je poprilično razorio njeno tlo. Ipak, mobilnost je potrebna, kako roba, tako i ljudi. Kreće trka među proizvođačima ko će ponuditi najbolji koncept mobilnosti za većinu ljudi koji u poratnom dobu nemaju primjereni standard za kupovinu automobila. Prvi odgovor su skuteri. Ljudima je potrebno kretanje, a to je bio najbrži odgovor. Već je 1946 godine prestavljena Vespa, a potom su mnogi drugi kopirali koncept (Lambretta, Heinkel, Glas, NSU, DKW, Zundapp, BSA, Triumph,...), no već sredinom šezdesetih prodaja toliko opada da se gasi proizvodnja skutera (oživjeće ponovo u drugoj polovini osamdesetih iz sasvim nekih drugih razloga). Poslije skutera odgovor su bili mikro automobili koji su se zasnivali na tehnici motocikla na koje je ,,dodat'' krov kako bi putnici imali zaštitu od atmosverija. Najpoznatiji model je ISO Isetta (predstavljena 1953 godine) koja se po licenci pravila od Njemačke (BMW), Španije (Autocarro), Francuske (Velam),... da ne nabrajam sve. Imala je i konkurenciju kao što su Messerschmitt KR200, BAG Spatz, Peel 50, Heinkel Kabine,... No, i njihovo vrijeme je prošlo sredinom šezdesetih iz istih razloga kao što je prošlo vrijeme skutera. Zašto? Tada su ljudi za neznatno veći novac mogli da kupe pravi automobil koji im pruža... sve ono što automobil pruža. Ti prvi automobili po pristupačnoj cjeni su na tržište Evrope došli zahvaljujući Fiatu 600 koji je redefinisao pojam automobila (to više nije nepristupačna stvarčica). Nije Fiat 600 slučajno postao popularan. To je projekat na kome se ozbiljno radilo. Evo kako je tekao razvoj:

1950 god. - Fiat 500 Toplino je mali prihvatljiv automobil koji ima redni četvorocilindrični motor zapremine 569 kubika iz kojih izvlači 16 KS sa klasičnom koncepcijom motor naprijed-pogon pozadi. Ipak, to je koncept predstavljen 1936 godine za koji je procijenjeno da ga treba što prije zamijeniti. Tako je počelo da se radi na ,,Projektu 100'' đe su zacrtane sledeće karakteristike: vozilo bi trebalo da bude teško oko 450 kg, da može da povede 4 ljudi i njihov prtljag i da može da krstari brzinom od 85 km/h. Između 1952 i 1954 godine napravljeno je pet različitih koncepta (od ,,sve naprjed'' do ,,sve nazad''). Najbliži usvajanju konačnog rješenja bila je varijanta sa motorom nazad i pogonom nazad. Motor je bio V2 konfiguracije sa uglom između cilindara od 150 stepeni i CVT mjenjačem. No, kako su rokovi bili kratki i za razvoj rečenog koncepta trebalo je dosta vremena prešlo se na razvoj četvorocilindričnog radnog motora. Time je začet motor tip 100 koji se u raznim varijantama proizvodio do 2008 godine. Karakteriše ga čelični blok motora iz jednog dijela i aluminijska glava.

1955 god. - na Ženevskom sajmu 9 marta je bila premijera Fiata 600. Ovaj auto dužine 3,22 m i težine od 560 kg pokretao je motor zapremine 633 kubika koji je razvijao 21,5 KS pri 4.600 o/min. Pogon se prenosio preko četvorobrzinske (prva brzina nesihronizovana, ostale sihronizovane) mjenjačke kutije. To je moglo da pogura auto do 95 km/h, a do maksimalne brzine je stizao za 54 sekundi. Četri osobe je moglo odložiti prtljag u 200 litara prostora (70 + 130). Krug okretaja je 8,7 m. Prva serija je prepoznatljiva po kliznim prozorima, žmigavcima na vrhu prednjeg blatobrana, značka ,,600'' naprijed oko koje se nalazi 6 ,,brkova'' i male svjetlosne grupe nazad sa izdvojenim žmigavcima.

1957 god. - predstavljena druga serija Fiata 600 koja zahvaljujući Weber IM 22 karburatoru razvija 22 KS pri 4.600 o/min. Umjesto kliznih prozora ugrađen mehanizam sa ručicom pomoću koje staklo ulazi u vrata.

1959 god. - predstavljena treća serija Fiata 600 koja sa Weber IM 26 karburatorom i uz promijenjen kompresioni odnos (sa 7:1 na 7,5:1) ima 24,5 KS pri 4.900 o/min. Sada može da dostigne 100 km/h. Dinamo ima 230 W (prije 180 W). Zadnja svjetla su veća i četvrtasta, te u jednoj ravni, a prednji žmigavci su okrugli i smješteni ispod farova.

1960 god. - predstavljen Fiat 600 D đe je najveća izmjena u pogonskom motoru, naime, radna zapremina motora je 767 kubika te taj motor može da razvije 29 KS pri 4.800 o/min. Sa tom motorizacijom auto može da dostigne 110 km/h.

1964 god. - predstavljen je nasljednik, Fiat 850 koji je u svemu poboljšan Fiat 600 sa nešto većim dimenzijama. Kako se i Fiat 600 D nastavlja proizvoditi tako imamo drugu seriju sa detaljima iz Fiata 850. Takođe se dodaje tzv. leptir staklo.

1965 god. - prestavljen Fiat 600 D treće serije koji ima prednja svjetla sa modela Fiat 850 i rezervoar zapremine 31 litru. Na pojedinim tržištima južne Evrope prodavao se kao Fiat 750 . Najveća promjena su vrata sa šarkama na prednjem blatobranu (do tada su bila tzv. samoubilačka vrata koja su se otvarala suprotno, kod nas poznati kao ,,kontraši'').

1969 god. - prestanak proizvodnje. Proizveden u 2.695.197 primjeraka. Kada na to dodamo i licencnu proizvodnju u Jugoslaviji (923.487 kom.), Španiji (814.926 kom.), Argentini (304.016), Njemačkoj (171.355 kom.) i Čileu (oko 12.000 kom.) dolazimo do napravljeno 4.921.000 automobila koji je za mnoge značio prvi susret sa automobilom i u kulturološkom smislu. Na ovo treba dodati sklapanje u Kolumbiji i proizvodnju u Turskoj. Fiat 600 i Fiat 600 D su puno značili za motorizaciju Italije, pa i Evrope.

Dobro, a šta je sa Zastavom? Prilikom ugovaranja i finalizacije poslova oko licenci za rečena tri modela (Fiat AR 51, Fiat 1400 i Fiat 615) direktor Zavoda Crvena Zastava je u Torinu vidio spreman automobil za proizvodnju. Bio je to Fiat 600. Odmah su počeli pregovori o otkupu licence koji su se brzo završili. Na osnovu toga postojao je plan da fabrika u Kragujevcu proširi kapacitete (sa 10.000 na 12.000 vozila godišnje). No, već 1957 godine direktor Zavoda Crvene Zastave traži mogućnost da se fabrika proširi na kapacitet od 32.000 vozila godišnje. Ovakav je bio plan:
- 20.000 vozila godišnje po licenci Fiata 600
- 7.000 vozila godišnje po licenci Fiata 1400
- 4.000 vozila godišnje po licenci Fiata 615 i
- 1.000 vozila godišnje po licenci Fiata AR-55
To je bio šok za tadašnje čelnike iz Jugoslavije. No, osim političkog otpora bilo je i ekonomskog. Naime, tokom 1958 godine na tlu Jugoslavije registrovano je 28.394 vozila, te analiza iz prethodnog i predratnog perioda nije davala šansu takvoj investiciji, mada se broj automobila od 1950 do 1955 godine duplirao (sa oko 6 na 13 hiljada). Kako su postojale i struje koje su vidjele da se država kreće u nekom drugom smjeru tako je na kraju napravljen kompromis. Dozvoljeno je da gradi veća fabrika, ali da Zavodi Crvena Zastava sama nađe način investiranja. Tada je Fiat uložio novac i 1960 godine počinje izgradnja nove fabrike koja je projektovana za kapacitet od 82.000 vozila. Da, toliki kapacitet, doduše prvobitno ugrađene mašine su imale manji kapacitet, no mogućnost proširenja je ostala. Nova fabrika je otvorena 1962 godine i manji je šok bio kada je izjavljeno da je to prva faza proširenja. Koliko je to bilo vizionarski govore sledeći podaci: 1958 godine je iz Zastave izašlo 1.686 vozila, da bi te godine kada se otvorila fabrika izašlo 10.561 vozila. Primjera radi, 1964 godine od 25.960 vozila njih 21.370 čine ,,fiće''. Zastava već 1967 godine proizvodi 34.466 vozila... Vratimo se sada ,,fići'', evo kako se razvijao:

1955 god. - počela montaža, a kako svjedoče tadašnje novine, dijelovi ,,su dolazili u kutijama i kesama, te su uz pomoć italijanskih stručnjaka sastavljani automobili. Tako su se obučavali naši radnici''. Bio je to, dakle, po svemu identični model kakvog sam opisao u dijelu priče o Fiatu 600. Jedina promjena je što je iz hale izlazio sa imenom Zastava 600. Te prve godine sastavljeno je 25 komada.

1956 god. - Sledeće godine sastavljeno je 33 primjeraka Zastave 600.

1957 god. - kako je predstavljen Fiat 600 druge serije, tako se i Zastava po njemu izmijenila. Počela je ugradnja domaćih djelova tako da su oni pokrivali oko 16% vrjednosti automobila. U Torinu (sjedište Fiata) se štampa prvo tehničko upustvo na srpsko-hrvatskom jeziku, tako da ono još ne ulazi u rečenih 16%.

1960 god. - predstavljen Fiat 600 D. Kako se u Kragujevcu još uvijek radi montaža tako se slijedi razvoj originala, te od ove godine izlazi Zastava 600 D.

1961 god. - Zastava 600 D sada ima 50% domaćih dijelova.

1962 god. - počinje sa radom nova fabrika, kapacitet je, kako je obećano, 32.000 automobila godišnje. Tamo se seli kompletna produkcija modela Zastava 600 D, te se kreće u kompletno osvajanje proizvodnje.

1964 god. - prestavljen Fiat 600 D u drugoj seriji, no to ne utiče puno na hale u Kragujevcu jer od sada Zastava ide samostalnim putem. Pošto je osvojena kompletna proizvodnja mjenja se i ime. Ovaj nacionalni automobil dobija oznaku Zastava 750 koji je po svemu identičan Zastavi 600 D, odnosno Fiatu 600 D prve serije. Te ih je godine iz pogona u Kragujevcu izašlo 21.370 kom.

1965 god. - prvi izvoz Zastave 750 je bio u Grčku. Te godine izvezeno je ukupno 5.658 primjeraka.

1968 god. - najveća dizajnerska promjena na ovom modelu, počinju da se ugrađuju ,,normalna vrata'', tako da više nema ,,kontraša''. Počinje sveobuhvatno menjanje raznih sitnica tako da je u periodu od tri godine (do 1971 godine) napravljeno oko 200 promjena. Sve te promjene su kozmetičke prirode: rezervoar je poprečno smješten i ima 31 litru (ranije uzdužno, i imao je 27 litara), farovi kao na Fiatu 850, kontakt brava je sada na stubu upravljača, jedan ključ otvara vrata i poklopac motora, drugačiji branici sa uspravnim odbojnicima, skinute pojedine ukrasne lajsne,... Zbog puno izmjena i novi naziv vozila, Zastava 750 M (modifikovana).


1971 god. - Predstavljena Zastava 750 L (lux) koja ima dodatke kao što su pepeljara, polica ispod istrumenata, instrument tabla obložena plastikom i tapacir na krovu. Mehanički je ista kao Zastava 750 M, kojoj se iz naziva skida dodatak M jer je sada to standardna verzija.

1976 god. - predstavljena Zastava 750 S (special) koja sa većom iglom karburatora iz motora od 767 kubika razvija 30 KS.

1977 god. - šalju je u dijelovima u Kolumbiju, đe se u fabrici Leonidas Lara e Hijos u Bogoti montirao do 1984 godine.

1979 god. - predstavljena dva modela, Zastava 750 LC (luxe comfort) i Zastava 750 SC (special comfort). Zastava 750 LC ima branike sa uspravnim odbojnicima, niklovane rotkapne, grupisane prekidače, drugačije kontrolne lampe, unutrašnjost u skaju, ... Zastava 750 SC ima branike bez uspravnih odbojnika sa crnom trakom po sredini, umjesto niklovanih rotkapni plastični poklopac sa znakom Zastava, unutrašnjost presvučena platnom, dodatni mjerač temperature rashladne tečnosti na instrument tabli, jači motor,...

1980 god. - Došlo je vrijeme da se gama modernizuje pa Zastava 750 LE mjenja Zastavu 750 LC, a Zastava 750 SE mjenja Zastavu 750 SC. Poboljšanja koja ima Zastava 750 LE u odnosu na Zastavu 750 LC su: umjesto dinama ugrađen alternator AEC 0101-14V-28A, novi elektropokretač AZD 3503 12V-0,6KW, jača pumpa za povećani protok rashladne tečnosti, povećani prečnici radnih cilindara za kočnice, umjesto dijagonalnih radijalni pneumatici (145 SR 12), unifikacija djelova da odgovaraju i drugim modelima (brojač kilometara, brzinomjer, ručna kočnica,...),... Zastava 750 SE se razlikuje po crnoj traci na braniku. Osim ova dva modela predstavljen i model Zastava 850 koja je opremljena motorom 100.B.2N.0000.64 koji ima 847 kubika i razvija 32 KS. Tako motorizovana ,,fića'' fo 100 km/h stiže za 25 sekundi, a može sve do 125 km/h. Osim motora razlikuje se i u prenosnom odnosu u diferencijalu (8/37 dok 750 LE/SE ima 8/39) i gumenoj traci na branicima. Ova tri modela (Zastava 750 LE, Zastava 750 SE i Zastava 850) su dobro prihvaćeni pa je postavljen rekord u proizvodnji, kada je za jedan dan napravljeno 266 ,,fića''. Za cijelu godinu napravljeno ih je u 57.475 primjeraka.

1982 god. - može da se kupi kit za tzv. Bagi verziju pa da sami sastavljate vozilo za zabavu. Kasnije ponuđena i gotova varijanta ako se doveze polovni ,,fića''.

1983 god. - Zastava 750 SE se prestaje proizvoditi.

1984 god. - Predzadnje godine proizvodnje napravljeno je 32.586 ,,fića''. Doneta definitivna odluka o prestanku proizvodnje i druga dva modela da bi se kapaciteti prepustili novom automobilu koji svake godine minimum za trećinu povećava svoju prodaju (Yugo).

1985 god. - prestaje proizvodnja. Te zadnje godine napravljeno je 21.140 primjeraka. Od tog proizvedenog broja jedan dio ima oznake Yugo 850 jer se pod tim imenom izvozio u Tursku. Kasnije se preselio i alat u Tursku (Tofas) đe se nastavlja proizvodnja. U Kragujevcu je ukupno proizvedeno 923.487 ,,fića'', a od toga je u 15 država izvezeno 36.529 primjeraka.

Povodom prestanka proizvodnje prenosim dijelove teksta iz Auto Magazina br. 26 od 17.12.1985 god., pod naslovom ,,Kraj jedne legende''. Tu ima i objašnjeno porijeklo nadimka ,,fića'': ,,Tih pedesetih godina u novini ,Borba' izlazio je strip koji je crtao Milorad Dobrić sa nazivom ,Kurir Fića' u kojem je naš poznati karikturista beležio svakodnevne dogodovštine našeg malog, običnog čoveka. Ime je sasvim opravdano, jer baš kao i kurir Fića, stizao je, na radost svojih vlasnika, i tamo gdje drugi nisu mogli.''... ,,sa montažne trake sišao je prvi Fiat 600 D. Dobio je naše ime Fića. Kum mu je tadašnji direktor Crvene zastave, narodni heroj Voja Radić.''...,,Za prvi jugoslovenski auto trebalo je izdvojiti ondašnjih 450.000 dinara - pedesetak prosječnih plata. (1956 godine). U decembru 1971 ona košta 22.362,56 dinara (1.313 dolara), obavezno osiguranje 570 a putarina samo 80 dinara. Vozili smo se jevtino.
Poslednja serija (novembar 1985) isporučivana je po maloprodajnoj ceni od 476.416 dinara, odnosno petnastak prosečnih ličnih dohodaka. Zar je moguće da je dinar toliko obezvređen?''.

Svi modeli ,,fiće''

Zastava 600 - od 1955 god.
Zastava 600 D - od 1960 god.
Zastava 750 - od 1964 god.
Zastava 750 M - od 1968 god.
Zastava 750 L - od 1971 god.
Zastava 750 S - od 1976 god.
Zastava 750 LC - od 1979 god.
Zastava 750 SC - od 1979 god.
Zastava 750 LE - od 1980 god.
Zastava 750 SE - od 1980 god.
Zastava 850 - od 1980 god.
Yugo 850 - od 1985 god. (za Tursko tržište)

Tehničke karakteristike pojedinih modela:

Zastava 600 iz 1957 god.:
- motor: 100.000
- broj cilindara: 4
- prečnik klipa: 60 mm
- hod klipa: 56 mm
- radna zapremina: 633 kubika
- kompresioni odnos: 7,5:1
- karburator: Weber 22 IM
- snaga: 22 KS pri 4.600 o/min.
- momenat: Nm pri o/min.
- dinamo: 180 W
- alanser: 0,5 KW
- akumulator: 28 Ah
- maksimalne brzine:
-- u I stepenu: 25 km/h
-- u II stepenu: 40 km/h
-- u III stepenu: 65 km/h
-- u IV stepenu: 95 km/h
- potrošnja na pređenih 100 km: 5,7 l
- rezervoar za gorivo: 27 l
- gorivo: benzin 83 oktana
- težina: 590 kg

Zastava 600 iz 1959 god. (drugačije u odnosu na predhodnika):
- karburator: Weber 26 IM
- snaga: 24,3 KS pri 4.600 o/min.

Zastava 600 D iz 1960 god.:
- motor: 100.D.000
- broj cilindara: 4
- prečnik klipa: 62 mm
- hod klipa: 63,5 mm
- radna zapremina: 767 kubika
- kompresioni odnos: 7,5:1
- karburator: Weber 28 ICP 3
- snaga: 29 KS pri 00 o/min.
- momenat: Nm pri o/min.
- dinamo: 230 W
- alanser: 0,5 KW
- akumulator: 32 Ah
- maksimalne brzine:
-- u I stepenu: 30 km/h
-- u II stepenu: 45 km/h
-- u III stepenu: 70 km/h
-- u IV stepenu: 110 km/h
- potrošnja na pređenih 100 km: 5,7 l
- rezervoar za gorivo: 27 l
- gorivo: benzin 83 ili 86 oktana
- težina: 605 kg

Zastava 750 iz 1964 god.
(drugačije u odnosu na 600 D):
- karburator: IPM 28 MGV
- snaga: 25 KS pri 4.600 o/min.

Zastava 750 L iz 1976 god.
(drugačije u odnosu na 750):
- rezervoar za gorivo: 31 l

Zastava 750 S iz 1976 god.:
- motor: 100.DF.019
- broj cilindara: 4
- prečnik klipa: 62 mm
- hod klipa: 63,5 mm
- radna zapremina: 767 kubika
- kompresioni odnos: 8,5:1
- karburator: IPM 30 MGV
- snaga: 30 KS pri 5.400 o/min.
- momenat: 51 Nm pri 3.000 o/min.
- maksimalne brzine:
-- u I stepenu: 32 km/h
-- u II stepenu: 53 km/h
-- u III stepenu: 82 km/h
-- u IV stepenu: 120 km/h
- potrošnja na pređenih 100 km: l
- rezervoar za gorivo: 31 l
- gorivo: benzin super 98 oktana
- težina: 640 kg

Zastava 750 LC iz 1979 god.:
(isto kao 750 L)

Zastava 750 SC iz 1979 god.:
(isto kao 750 S)

Zastava 750 LE iz 1980 god.:
(isto kao 750 LC, odnosno 750 L)

Zastava 750 SE iz 1980 god.:
(isto kao 750 SC, odnosno 750 S)

Zastava 850 iz 1980 god.:
- motor: 100.BB.2N.0000
- broj cilindara: 4
- prečnik klipa: 63 mm
- hod klipa: 68 mm
- radna zapremina: 847 kubika
- kompresioni odnos: 9:1
- karburator: IPM 28 MGV
- snaga: 32 KS pri 5.200 o/min.
- momenat: 55 Nm pri 2.800 o/min.
- maksimalne brzine:
-- u I stepenu: 33 km/h
-- u II stepenu: 56 km/h
-- u III stepenu: 86 km/h
-- u IV stepenu: 125 km/h
- ubrzanje 0 - 100 km/h: 25 sekundi.
- potrošnja na pređenih 100 km: 5,7 l
- rezervoar za gorivo: 31 l
- gorivo: benzin super 98 oktana
- težina: 640 kg

Yugo 850 iz 1980 god.
(drugačije u odnosu na Zastavu 850):
- motor: 100.BB.2N.0000.64


Za kraj tehnikalija, evo koji motor ide uz koju karoseriju, u zavisnosti od modela:

Zastava 600
Motor 100.000, karoserija 100

Zastava 600 D
Motor 100.D.000, karoserija 100D

Zastava 750
Motor 100.D.000, karoserija 100D

Zastava 750 M (modifikovan)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1-varijanta 00

Zastava 750 L (luxe)
Motor 100.D.000, karoserija 100EX-varijanta 05

Zastava 750 S (specijal)
Motor 100.DF.019, karoserija 100L1-varijanta 08

Zastava 750 H (sanitet)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1

Zastava 750 M (milicija)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1

Zastava 750 G (za Gorenje)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1

Zastava 750 EI (za Ei Niš)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1

Zastava 750 Z (servisna)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1

Zastava 750 P (za Poštu - P.T.T.)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1

Zastava 750 V (pomoć i informacije na putu)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1

Zastava 750 R (sa radioprijemnikom)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1

Zastava 750 LC (luxe comfort)
Motor 100.D.000, karoserija 100EX-varijanta 07

Zastava 750 SC (specijal comfort)
Motor 100.DF.019, karoserija 100L1-varijanta 10

Zastava 750 LE
Motor 100.D.000, karoserija 100EX-varijanta 13

Zastava 750 SE (specijal ekonomik)
Motor 100.DF.019, karoserija 100L1-varijanta 12

Zastava 850
Motor 100.BB.2N.0000, karoserija 100.BB.2N.5000-varijanta 25

Yugo 850
Motor 100.BB.2N.0000.64, karoserija 100.BB.2N.5000-64/16-varijanta 30

Varijante karoserije za izvoz:
21 - Kolumbija
50 - Finska
60 - Danska
62 - Holandija
75 - Libija
82 - Belgija

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181106/9f0724200f86c68be029a5324b173ba6.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181106/73830b097d9d754b56a8f9f6250b5302.jpg)


Sent from my 5025D using Tapatalk

Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 06, 2018, 09:57:39
3.12. TAM ,,Dajc''
njuškaši bez kojih se nije moglo u Jugoslaviji

TAM 4500, TAM 4000, TAM 5000, TAM 5500, TAM 6500, TAM 110 T 10, TAM 125 T 12, TAM 130 T 10 i TAM 170 T 14

TAM u proizvodnom programu ima kamion Pionir nosivosti 3,5 tone. No, taj kamion od 1953 godine nije jedini koji se proizvodi u Jugoslaviji, tada na scenu stupaju FAP 4G i FAP 6G nosivosti 4, odnosno 6 tona. To su bili moderniji kamioni pogonjeni ekonomičnijim dizel motorom. TAM sa Pionirom ima zastarjeli kamion tako da se pojavila potreba za zamjenom. Logični odgovor je licenca, a kao što smo vidjeli licence su bile iz zapadnih država. Zato, prvo par riječi o originalu, a original ima složenu istoriju koju ću pokušati hronološki da posložim.

1864 god. - Nikolas Oto i Eugene Langen osnivaju kompaniju Otto & Cie

1867 god. - na Parsikom sajmu prikazuju prvi motor sa unutrašnjim sagorijevanjem po tzv. Oto ciklusu.

1869 god. - sele se Keln, dio grada koji se zove Doic (Deutz), zapravo, nama poznato kao Dajc.

1872 god. - zbog raznih pravnih zavrzlama mjenja se ime kompanije u Dajc (Deutz). Osnovna djelatnost kompanije je izrada motora sa unutrašnjim sagorijevanjem.

1909 god. - proizvode automobil, no oni su izrađivani u maloj seriji.

1916 god. - proizvode kamion nosivosti 5 tona.

1927 god. - Deutz MTH je prvi traktor pogonjem dizel motorom.

1930 god. - ujedinjuju se sa proizvođačem motora Maschinenbaunanstalt Humboldt te nastaje kompanija Humboldt-Deutz.

1936 god. - ujedinjuju se sa Magirusom iz Ulma, proizvođačem komercijalnih vozila (kamioni i autobusi) tako da sada rade kompletna vozila. Novo ime kompanije je Magirus-Deutz.

1938 god. - ujedinjenjem sa Klocker Werke nastaje KHD (Klocker-Humboldt-Deutz).

1939 god. - KHD sebi pripaja Isselburger Hutte.

1944 god. - za jednu vrstu kamiona gusjenučara razvijaju vazdušno hlađeni dizel motor.

1946 god. - predstavljaju novorazijene kamione koji se smatraju za prvu poslijeratnu konstrukciju. Time je začeta serija Eckhauber kamiona.

1948 god. - u te novokonstruirane kamione ubacuju vazdušno hlađene dizel motore. Kako imaju nosivosti od 3 tone tako imaju oznaku KHD S 3000.

1949 god. - KHD odlučuje da proizvodima koji silaze sa proizvodnih traka u Ulmu da ime Magirus-Deutz jer je to ostalo kao predratno poznato ime za kvalitetne kamione. Poboljšavaju se pomenuti kamion tako da mu je ime Magirus-Deutz S 3500. Magirus-Deutz A 3500 je verzija sa pogonom na obe osovine. Osim klasične koncepcije njuškaša (motor ispred kabine), postoje i varijante sa trambus kabinom (kabina iznad motora), te i njuškaša sa zaobljenim nosom (zbog nedostatka hladnjaka dizajneri su imali više slobode kod oblikovanja).

1953 god. - predstavljena druga generacija Eckhauber kamiona. Upravo ta druga generacija sa varijantom motor ispred kabine (njuškaš) je nama interesantna. Ta serija kamiona ima oznake Magirus-Deutz A 4500, Magirus-Deutz A 4500/112, Magirus-Deutz A 6500 i Magirus-Deutz A 7500.

1955 god. - kako kamioni u deferencijalu imaju tzv. planetarne zupčanike (glavne prednosti su manje trenja i veći prenosni odnosi) željelo se to naglasiti pa uz oznake dobijaju i imena planeta, te je gama izgledala ovako: Magirus-Deutz A 4500 Mercur (Merkur), Magirus-Deutz A 4500/6 Mercur, Magirus-Deutz A 7500 Jupiter i Magirus-Deutz A 12000 Uranus (Uran). Merkur je onaj koji nas najviše zanima.

1958 god. - iz oznake modela se izbacuje težina, te ostaje naziv planete poslije kojega ide brojna oznaka koja označava snagu motora, te slovna oznaka koja označava namjenu kamiona. Ukoliko nema brojne oznake znači da je u pitanju osnovna motorizacija. Npr. imamo sledeće modele: Magirus-Deutz Mercur AK (80 KS, AK za Allrad Kipper - kiper sa pogonom na sve točkove), Magirus-Deutz Mercur 112 AK (isto kao i prethodni samo sa 112 KS),...

1964 god. - promjena označavanja modela, pa tako imamo npr. Magirus-Deutz 125 D 10, đe prvi broj označava snagu motora, D oznaka za Deutz proizvođača motora, a 10 ukupna težina kamiona sa teretom u tonama.

1971 god. - prestavljena treća generacija Eckhauber kamiona. Magirus-Deutz je drugi po veličini proizvođač kamiona nosivosti preko 6 tona. Za lansiranje treće generacije i izgradnju novih pogona uložilo se dosta novca. Zbog toga je nekako logična bila sledeća stavka u hronologiji.

1974 god. - krajem šezdesetih, početkom sedamdesetih završava se tzv. ekonomsko čudo Zapadne Njemačke jer su glavni poslovi posleratne obnove završeni te tržište postaje prezasićeno komercijalnim vozilima. Na sve to, Mercedes Benz snižava cijene za svoj teretni program (automobilski dio je mogao da pokrije to snižavanje cjena) tako da su mnoge kompanije koje se bave isključivo komercijalnim programom pred kolapsom ili prosto nestaju sa tržišta. Naftna kriza iz 1973 god. nije pomogla, čak naprotiv. KHD se takođe našao u tom problemu, pa spas traže u udruživanju. Poslije nekoliko neuspjelih pregovora sa njemačkim kompanijama KHD udružuje sa Fiatom (komercijalni program), te od 1975 god. postaje dio IVECO grupacije.

Sada se vraćamo u Maribor u pedesete godine prošlog vijeka. Prvi put se u Jugoslaviji radi istraživanje tržišta. Naime, kod prevoznika iz tog vremena se raspitivalo o vrsti kamiona koji bi trebalo uvesti na tržište. Naravno, nezaobilazna je bila i vojska koja je u svom voznom parku imala Pionire, te američke kamione, a počeli su da kupuju i nove FAP-ove. Na osnovu skupljenih podataka i poslije pregovora sa nekoliko stranih partnera odlučno je da se otkupi licenca od KHD, i to za kamion Magirus-Deutz A 4500

1957 god. - počelo je iz pogona u Mariboru da izlazi novo vozilo oznake TAM 4500. Sa šasijom od ,,U'' profila i poprečnih nosača đe su elementi međusobno spajani zakivanjem. U to vrijeme je to smatrano prednošću nad zavarenim šasijama jer se u slučaju oštećenja lako mogu zamijeniti dijelovi šasije. Za pogon kamiona korišten je redni četvorocilindrični vazdušno hlađeni dizel motor oznake F 4 L 514 zapremine 5.322 kubika koji je razvijao 85 KS pri 2.650 o/min. i 350 Nm pri 1.400 o/min. To je bilo dovoljno da potera kamion do maksimalnih 75 km/h. Po normi potrošnja TAM-a 4500 je 14 litara dizela na pređenih 100 km (poređenja radi po istoj normi TAM Pionir Pi 561 potroši 28 litara benzina na pređenih 100 km). Nosivost kamiona je 4,5 tone (otuda oznaka 4500), a mogao je da povuče prikolicu tešku do 8 tona. Ponuđen je sa koncepcijom 4x2 i 4x4, pa je bila i verzija TAM 4500 D, gdje ovo ,,D'' znači dva pogonska mosta. TAM 4500 DV je sa dodatnim vitlom i (čekrk), a TAM 4500 DK je sa pogonom 4x4 i uređajem za samoistovar (kiper). Da je istraživanje tržišta bilo dobro pokazuje i podatak da je te godine koristeći oko 30% domaćih (oko 70% KHD) djelova napravljeno 385 primjeraka TAM-a 4500 u svim verzijama.

1960 god. - napravljene određene modifikacije tako da je nosivost povećana na 5 tona, pa je suskladno tome nova oznaka TAM 5000. Pogon i sve ostale tehnikalije ostaju iste.

1964 god. - za potrebe izvoza prestavljen TAM 4000. Smanjena je nosivost da bi se rasteretila vazdušno hlađena mašina od koje se očekuje da pouzdano radi i u pustinji. Prvi kontinent od 50 kamiona je izvezen u Indoneziju.

1965 god. - postalo je jasno da kupci traže vozilo veće nosivosti, prije svega vatrogasci. Tada je prestavljen TAM 5500 koje osim veće nosivosti ima i jači motor. To je, naravno, vazdušno hlađeni dizel motor sa šest cilindara u V rasporedu oznake F 6 L 614 zapremine 7.983 kubika koji razvija 125 KS pri 2.300 o/min. i 440 Nm pri 1.200 o/min. To je bilo dovoljno da potera kamion do maksimalnih 75 km/h. Po normi potrošnja TAM-a 5500 je 19 litara dizela na pređenih 100 km. Razlika je u odnosu na TAM 5000 je primetna u izgledu, jer ovaj model ima širu ,,njušku'' kako bi se mogao smjestiti motor V konfiguracije.

1969 god. - prestavljen TAM 6500 sa nosivošću od 6,5 tona. TAM 6500 ima vazdušno hlađeni dizel motor sa šest cilindara u V rasporedu oznake F 6 L 614 R zapremine 7.983 kubika koji razvija 125 KS pri 2.300 o/min. i 452 Nm pri 1.200 o/min. To je bilo dovoljno da potera kamion do maksimalnih 84 km/h. Deklarisana potrošnja od 23 do 26 litara na pređenih 100 km.

1973 god. - prelazi se na novo označavanje modela, pa tako TAM 5000 mjenja TAM 110 T 10. Prvi broj označava jačinu motora (110 KS), slovna oznaka nam govori da je u pitanju kamion (T od tovornjak što na slovenačkom znači kamion) i brojna oznaka koja označava ukupnu težinu kamiona sa teretom (10 tona). Za pogon je odabran novi vazdušno hlađeni dizel motor sa četri cilindara u liniji oznake F 4 L 413 R zapremine 5.880 kubika koji je razvijao 113 KS pri 2.300 o/min. i 305 Nm pri 1.200 o/min. To je bilo dovoljno da potera kamion do maksimalnih 86 km/h. Deklarisana potrošnja od 16 do 20 litara na pređenih 100 km. TAM 110 T 10 ima nosivost od 5,5 tona, a može da povuče prikolicu od 8,2 tone, što će reći da ukupna težina sa prikolicom iznosi 18,2 tone. TAM 5500 nije dobio nasljednika, dok TAM 6500, po novim oznakama mjenja TAM 125 T 12 sa istim motorom F 6 L 614 R koji ima 125 KS i 452 Nm. Nosivost je, naravno, 6,5 tona. Osim oznaka dotjeran je i izgled kamiona tako da su od sada svjetla ugrađena u branike, žmigavci su na blatobranima,...

1978 god. - prestavljena najači verzija ,,Dajca'', model TAM 170 T 14 koga pokreće vazdušno hlađeni dizel motor sa šest cilindara u V rasporedu oznake F 6 L 413 V zapremine 8.482 kubika koji razvija 176 KS pri 2.650 o/min. i 525 Nm od 1.500 do 1.700 o/min. To je bilo dovoljno da potera kamion do maksimalnih 81 km/h. Deklarisana potrošnja od 25 do 28 litara na pređenih 100 km. Iz oznake se sada ne vidi nosivost, a ona je iznosila 8 tona.

1980 god. - i u samom TAM-u postoje moderniji i bolji kamioni, no ova sada već zastarjela tehnika ima povoljnu cijenu, tako da je prestavljena zadnja evolucija koja ima oznaku 170 T 19. Za pogon je iskorišćen isti motor oznake F 6 L 413 V sa 176 i 525 Nm. Po propisima najveća dozvoljena težina vozila sa dvije osovine je 18 tona. Zato se ovom vozilu dodaje još jedna osovina. Nosivost je 10 tona.

1981 god. - predstavljen TAM 130 T 10. TAM 130 T 10 ima vazdušno hlađeni dizel motor sa četiri cilindara u liniji oznake F 4 L 413 FR zapremine 6.381 kubika koji razvija 128 KS pri 2.650 o/min. Nosivost je 5 tona.

1984 god. - ipak, i pored niske cijene godine nastanka su se osjećale pa je prekinuta proizvodnja. 110 T 10 K, 170 T 19 BM,... razjasnili smo značenje oznake, no šta znače ova slova na kraju? Označavaju vrstu kamiona i opremu, pa tako imamo:
bez oznake - sa fiksnim sandukom
V - sa vitlom
K - kiper
S - tegljač
SA - za odvoz smeća
SS - samoutovarivać velikih smećarskih kontejnera
AL - sa vatrogasnim merdevinama
G - vatrogasna cisterna
FE - cisterna za fekalije
PR - cisterna za pranje ulica
KA - cisterna za čišćenje kanala
CV - cisterna za prevoz vode
CM - cisterna za prevoz mlijeka
CG - cisterna za prevoz goriva
CS - cisterna za prevoz sitgog materijala
BM - mješalica za beton
DV - sa dizalicom
DE - za prevoz drveta

Kao što se vidi, kamion dosta široke namjene. Takođe smo vidjeli da se nije prodavao pod imenom ,,Dajc''. Odakle mu to ime? Vozači na odsluženju vojnog roka su mu dali taj nadimak po originalu iz koga je izveden. Taj se nadimak ,,primio'' i na civilne verzije. Ovo je kamion koji je svima koji su služili vojsku (bilo kada i u bilo kojem rodu) ostao u sjećanju, ako ništa drugo, nego kada se išlo ,,na teren''.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181106/fb34f9c156d31cebd220afbad44fbb4b.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181106/30da1261791243e2ee7d98fa199951b7.jpg)


Sent from my 5025D using Tapatalk

Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 06, 2018, 10:10:50
3.13. TMZ Švrćo
Kratak osvrt na jugoslovenski skuter


1950 god. - Žitnjak je dio Zagreba, a bitan je u istoriji auto-industrije jer je tu osnovana Tvornica Motora Zagreb (TMZ). TMZ je osnovan na temeljima jedne male radionice koja je već 1947 godine počela sa konstrukcijom sopstvenog motocikla. Zapravo, ta konstrukcija nije bila ništa drugo do kopija BMW motocikla, no takav veliki i skup motocikl jednostavno nije bio nešto što bi imalo realnu prođu u to vrijeme. Zato se krenulo u konstrukciju dvotaktnog motora. Taj motor je bio sopstvene konstrukcije, te mu je dato ime ,,Savica''. Savica je jednocilindrični, dvotaktni, vazduhom hlađeni motor koji je iz 285 kubika izvlačio 4,5 KW pri 3.000 o/min. Koristio se uglavnom za pokretanje pumpi i određenih poljoprivrednih alatki. Kasnije su razvili motor od 175 kubika sa 3 KW.

1954 god. - Ipak, u TMZ-u nisu odustajali od motocikala, pa su razvijali prototipove od 350 i 500 kubika sa kojima su htjeli da krenu u serijsku proizvodnju. To se iz dosta razloga nije desilo

1957 god. - serijska proizvodnja kreće, ovoga puta po licenci. Licenca je uzeta u Austriji od kompanije HMW (Halleiner Motorenwerke), a odnosila se na moped 50 SL. 50 označava zapreminu motora a SL je skraćenica od Super Luxus. Serijska proizvodnja mopeda TMZ 50 SL je počela, no to nije bila velika produkcija jer se dosta komponenti uvozilo.

1958 god. - stručnjaci TMZ-a kreću u konstruisanje sopstvenog vozila. Rezultat tog razvoja je TMZ Švrćo, skuter koji je bio dosta udobniji od mopeda 50 SL iako se bazirao na tehnici istog. Zajednički je motor (jednocilindrični vazduhom hlađeni dvotaktni motor zapremine 49,9 kubika koji razvija 1,6 kW/2,2 KS pri 6100 o/min.), teleskopska viljuška, zadnje vješanje, upravljač, elektrika, kočnice, rasvjeta i još par sitnica. Osim drugačijeg tijela TMZ Švrćo je imao i mjenjačku kutiju sa tri brzine (TMZ 50 SL ima dvije brzine), te rezervoar zapremine 5 litara. Napravljeno je nekoliko prototipova koji su prikazivani na salonima i drugim manifestacijama širom zemlje.

1960 god. - Zbog problema sa finansijama serijska proizvodnja kreće tek ove godine. Te 1960 godine kapacitet TMZ-a je bio 2.700 mopeda i skutera, 3.000 stacionarnih motora, 900 pumpi i 500 poljoprivrednih mašina. Međutim, drugi su već počeli da u većem broju prave stacionarne motore, i to ekonomičnije, dizel (Torpedo iz Rijeke npr.), a mopedi i skuteri još od 1954 godine dolaze iz Kopra (Tomos), a od 1963 godine i iz Sarajeva (NSU Pretis).

1963 god. - veliki je uspjeh što su u TMZ-u do 1960 godine osvojili oko 50% proizvodnje mopeda i skutera, no uvoz ostalih kompomenti iz Austrije je zapravo značio propast fabrike. Zašto? HMW prestaje da postoji 1962 godine te TMZ više ne može da uvozi neophodne dijelove. Uslijed nepovoljne finansijske situacije razvoj sopstvenog vozila bio je nemoguć, te 1963 godine TMZ prestaje da postoji. Alat i mašine su prebačene u Mali Zvornik (Srbija).

TMZ Švrćo se proizvodio dvije godine te je predstavljao rijetku pojavu na putevima. Ipak, vrijedi se podsjetiti ovog vozila koje je više plod entuzijazma nego neke druge komercijalne prirode.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181106/54f0dc93ecc303ede854edba46fff809.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181106/47bddbf513b580ef58d53e83cc712100.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181106/6c98ae1a74ef0634a8e3048ddb91db6a.jpg)



Sent from my 5025D using Tapatalk

Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 06, 2018, 10:17:21
3.14. Prvenac
prvi koncept individualnog gradskog prevoza iz 1958 god.


Ako ste dobro proučili prethodne postove možete shvatiti kakvo je otprilike bilo socio-ekonomsko stanje u Jugoslaviji. Naravno, i politika je neizostavna, a ona je učinila da se u Jugoslaviji približno prate trendovi (i auto-industriji) kakvi vladaju u Zapadnoj Evropi. Imali smo sve te korake razvoja, no jedan je preskočen, Jugoslavija nije imala mikro automobile. Bilo je pokušaja, a prvi takav pokušaj uslijedio je 1958 god. Naravno, ideja nije bila nova, ni prestavljena koncepcija nije bila, ali time ne želim da umanjim djelo inženjera Miroslava Nestorovića koji je konstruisao, po meni, vrlo zanimljivo vozilo. David Pajić Prvenac (ime fabrike je ,,David Pajić'' koja nam je poznata po proizvodnji liftova. Ako ste se u Jugoslaviji vozili liftom najvjerojatnije ste bili upravo u njihovom liftu.) je ime automobila, no spada u kategoriju ,,nikad čuo''. Zašto je tome tako?

Prvo da se upoznamo sa tehničkim karakteristikama prototipa. Ima tri osovine, na prvoj je jedan točak, na drugoj dva točka i na trećoj jedan točak. Srednja dva točka su pogonska, a prednji i zadnji služe za upravljanje (okreću se suprotno jedan od drugoga) čime je krug okretaja ovog automobilčića manji od 4 metra. Pogonski motor je došao iz Tomosa (licenca od Austrijskog Puha) i imao je 250 kubika. Uz dva sjedišta (vozač i suvozač) i prostora za osnovni prtljag koncepcija je na papiru djelovala uspješno, ali...

Drugo, najlakše bi se bilo pozvati se na političku situaciju i otporu u vrhu vlasti automobilima, no, to nije bilo baš tako. Krenulo se sa montažama automobila kako u Kragujevcu (Fiat) od 1954 god., tako i u Novom Mestu (DKW) od 1954 god. Takođe je 1958 god. najavljeno proširenje fabrike u Kragujevcu zahvaljujući vizionarskim stavovima pojedih ljudi i u vlasti. Te iste 1958 god. na sajmu u Beogradu je prestavljen Prvenac iz kompanije David Pajić. Dakle, automobil nije bio ništa novo. Prestavljen je prototip koji je trebao tek da krene u serijsku proizvodnju, a to nije lagani korak, tim prije što bi to zaista morala biti proizvodnja, a ne montaža (sopstvena konstrukcija). Da podsjetim, Zastavi je uz mnogo više kapaciteta za osvajanje proizvodnje trebalo 9 godina (1964 god.), a IMV-u je trebalo skoro 7 godina da počnu sa serijskom proizvodnjom (1961 god.). No, hajde da pretpostavimo da su mogli osvojiti proizvodnju u rekordno kratkom roku od 2 godine, opet bi imali problema sa pogonskim motorom. Naime, Tomos je 1959 godine raskinuo ugovor sa Puhom (Puch) te nisu mogli računati na motor koji je ugrađen u prototip. Pregovori sa drugim dobavljačima (morali su biti iz inostranstva, jer u Jugoslaviji tada niko nije imao motor traženih karakteristika) nisu bili uspješni. Najbliže dogovoru bilo je sa BMVom (BMW) no i Bavarci su već 1962 godine prestali sa proizvodnjom svog mikro automobila. Suviše kratko vrijeme za eventualno osvajanje proizvodnje.

Treće, pretpostavimo da nije bilo tehničkih poteškoća kod osvajanja proizvodnje, opet koncept nije imao šanse. 1955 godine ponuđen je tržištu ,,pravi automobil'' u vidu Zastave 600, a već se od 1961 godine u Jugoslaviji montira i Citroen 2CV (Tomos u Kopru). Alternativu ovim jeftinim automobilima nudili su još jeftiniji skuteri i mopedi već od 1954 godine, što znači da bi se ovaj mikro automobil morao cjenovno smjestiti između. Uz sopstvenu proizvodnju (i proces osvajanja iste), uz uvozne komponente u vidu motora (i neminovno, još nekih djelova) cijenom bi bio dosta blizu ,,pravim automobilima'' što će reći ,,ko bi ga uopšte kupovao''.

Četvrto, gledajući iz današnje perspektive pretrpanih gradova ovaj koncept je zanimljiv, ali iz ondašnje perspektive jednostavno nije imao šansu. Šteta, rekli bi mnogi, i vjerojatno ne bi pogrešili. Nama danas ostaje da se podsjetimo, i ne zaboravimo ovakve, ipak moram reći, tehničke poslastice.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181106/3da924cd19a8d9557e81b5245df2c831.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181106/29b62ebec1b61aa50f139ae629ab76bf.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181106/fed780e82c8fd17372fcb8104c6af1de.jpg)

Sent from my 5025D using Tapatalk

Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 06, 2018, 10:22:50
3.15. IMV kombi
prva jugoslovenska samostalna konstrukcija

IMV 1000, IMV 1600 B, IMV 1600 BR, IMV 2200 D

Tokom pedesetih godina u Jugoslaviji je vladala prava manija među kompanijama koja će prva napraviti samostalnu konstrukciju. Bilo je tokom pedesetih zanimljivih rješenja, od automobila, preko kamiona do autobusa, pa i kombija. No, sve je to ostajalo u sveri prototipova ili bi bila napravljena mala serija. Prva uspješna samostalna konstrukcija koja je doživjela serijsku proizvodnju dolazi iz Novog Mesta. Evo kako se razvijala:

1954 god. - Na prostoru Agroservisa formira se Moto Montaža, a 1. septembara je potpisan ugovor o montaži, prodaji i servisu sa kompanijom Auto Union GmbH. Te godine prodaju 3 motocikla i 2 auta sa značkom DKW, a sastavljaju 2 auta i 4 kombija koji su imali domaća stakla, sjedišta i neke drvene dijelove.

1955 god. - Udio domaćih djelova se širi na akumulator, svjetla, hladnjak, rezervoar za gorivo i još neke sitnice.

1956 god. - Proizvodi se nekoliko verzija kombija (sanitet, servisni kombi i kombibus), a zadnji kraj karoserije je na svim verzijama sopstvene proizvodnje (i konstrukcije).

1957 god. - napravljena prva proizvodna linija u Jugoslaviji.

1958 god. - Pokušavaju da naprave samostalan kombi. Korišten je DKW mjenjač i dvotaktni motor od 896 kubika dok je ostalo samostalno razvijeno. Taj kombi je prestavljen te jeseni na zagrebačkom sajmu. Sa pogonom na prednje točkove imao je koncepciju ,,ispred svog vremena'' (istu koncepciju je imao i DKW kombi).

1959 god. - napravljena nova proizvodna linija i farbara, te predstavljen novi logo (IMV - Industrija Motornih Vozil) i kombi na sajmu tehnike u Beogradu. Na sajmu je bio sa pomenutim motorom od 896 kubika.

1960 - Pušten u prodaju sa motorom od 981 kubika. Dvotaktni motor razvija 29KW/44 KS i može da pogura kombi do 95 km/h. Nosivost je varirala od 1 do 1,2 tone u zavisnosti od verzije, a njih je bilo sedam: kombi, turist, turist de luxe (sa pomičnim krovom), servisni, ambulantni, vatrogasni, kamionet.

1963 god. - Dobijena homolagacija za austrijsko tržište đe se prodaje pod imenom Donau 1000, iste godine pobjeđuju na Čehoslovačkom konkursu za ambulanta vozila đe isporučuju 1.200 primjeraka.

1966 god. - prestala proizvodnja dvotaktnog motora. Naime, kompanija Volkswagen ukida proizvodnju dvotaktne tehnologije a DKW (1932 godine DKW, Horch, Wanderer i Audi formiraju Auto Union. 1957 godine Mercedes-Benz kupuje Auto Union. 1964 godine Volkswagen od Mercedesa kupuje Auto Union) je snabdijevač motorima. IMV mora naći novog dobavljača motora.

1967 god. - Na beogradskom sajmu automobila predstavljen je IMV 1600 B, sa motorom BMC 16 EB od 1.622 kubika koji razvija 46 KW/62 KS pri 4.700 o/min. Mjenjač je, specijalno za ovaj kombi, konstruisao ZF. Sa jačim motorom maksimalna brzina je bila preko 110 km/h. Više snage značilo da može nosivost da ide do 1,5 t. Da pomenem da osim što je BMC snabdijevač motora za kombi takođe je sa IMV-om napravio ugovor o montaži njihovih vozila Ostin (Austin).

1969 god. - Na beogradskom sajmu predstavljen IMV 1600 B Super, kamionet sa tri osovine i nosivošću 1,5 t. Kasnije i kombi sa povišenim krovom.

1970 god. - predstavljen sa Ostin dizelom od 1.489 kubika i 40 KS, no zbog manjka snage slabo se prodavao.

1972 god. - IMV je proizvodio razne odlivke i druge dijelove koje je kupovao BMC, a oni su zauzvrat dobijali pogonske motore i dijelove za sastavljanje automobila. Kako englezi nisu svoje obaveze izvršavali redovno tako je raskinut ugovor. Do te godine se u pogonima Litostroja montiraju Reno vozila (od 1969 do 1972 izašlo je 20.449 vozila i to sledeći modeli Renoa: 4, 6, 8, 10, 12 i 16.), no novim ugovorom IMV počinje saradnju sa Francuzima. Na lageru je ostalo BMC motora pa se oni tokom 1972 i 1973 god. ugrađuju u kombi.

1974 god. - Prekinuta proizvodnja da bi se uhodala proizvodnja modela Reno 4, a i da se konstruktorima da vremena da prilagode kombi renoovim motorima. Eksperimentisalo se sa nekoliko motora. Na kraju je ubačen Reno motor od 1.647 kubika koji razvija 45 KW/61 KS pri 4.900 o/min. i 112 Nm pri 2.500 o/min. ZF mjenjač je zadržan.

1976 god. - na beogradskom sajmu predstavljena verzija IMV 2200 D sa Mercedes Benz dizel motorom od 2.197 kubika koji razvija 44 KW/60 KS. Na motoru su IMV inženjeri napravili nekoliko izmjena kako bi ga prilagodili kombiju. ZF mjenjač je ostao. Inače, dizelska varijanta se prodavala samo u verziji sa produženom karoserijom, kombi bus sa dvije, a teretna sa tri osovine. Kompletna paleta vozila je bila:
- IMV 1600 BR kombibus - sa 1+7 sjedišta
- IMV 1600 BR turist - sa 1+8 sjedišta (,,D'' kategorija)
- IMV 1600 BR servis - furgon
- IMV 1600 BR kamionet - kako mu ime kaže
- IMV 1600 BR special pk - kamionet sa duplom kabinom
- IMV 1600 BR sanitet - ambulatni
- IMV 1600 BR sanitet hmm - ambulatni sa opremom za intervencije u vožnji
- IMV 1600 BR gasilec - vatrogasni
- IMV 1600 BR intervencijski - milicijski
- IMV 1600 BR ptt - za prevoz pošte
- IMV 2200 D minibus - sa 1+11 sjedišta
- IMV 2200 D furgon - sa tri osovine i povišenim krovom
- IMV 2200 D kamionet - sa tri osovine

1988 god. - Reno nije bio zainteresovan za modernizaciju kombija čija je konstrukcija u osamdesetim već prilično zastarjela. Zato je 25 maja, na tadašnji dan mladosti, ugašena proizvodnja kombija poslije 63.120 primjeraka. Po DKW arhivi IMV-u je isporučeno oko 4.600 dvotaktnih motora pa se pretpostavlja da ih je otprilike toliko napravljeno sa dvotaktnim motorom.

Tehničke karakteristike nekih modela:

IMV 1000
- motor: DKW
- prečnik cilindra: 74 mm
- hod klipa: 76 mm
- zapremina: 981 kubik
- kompresijski odnos: 7,25:1
- snaga: 44 KS pri 4.500 o/min.
- obrtni moment: 83,4 Nm pri 2.250 o/min.
- rezervoar za gorivo: 40 litara
- gorivo: mješavina

IMV 1600 B
- motor: BMC 16 EB
- prečnik cilindra: 76,2 mm
- hod klipa: 73,3 mm
- zapremina: 1.622 kubika
- kompresijski odnos:
- snaga: 62 KS pri 4.700 o/min.
- obrtni moment: Nm pri o/min.
- rezervoar za gorivo: 40 litara
- gorivo: benzin

IMV 1600 BR kamionet
- motor: Renault 16
- zapremina: 1.647 kubika
- kompresijski odnos: 7,6:1
- snaga: 61 KS pri 4.900 o/min.
- obrtni moment: 112 Nm pri 2.500 o/min.
- rezervoar za gorivo: 40 litara
- gorivo: benzin 86 oktana
- nosivost: 1.140 kg
- težina: 1.260 kg
- broj sjedišta: 1+1
- dužina: 4.320 mm
- širina: 1.750 mm
- visina: 2.015 mm

IMV 1600 BR servis
- motor: Renault 16
- zapremina: 1.647 kubika
- kompresijski odnos: 7,6:1
- snaga: 61 KS pri 4.900 o/min.
- obrtni moment: 112 Nm pri 2.500 o/min.
- rezervoar za gorivo: 40 litara
- gorivo: benzin 86 oktana
- nosivost: 1.200 kg
- težina: 1.280 kg
- broj sjedišta: 1+1
- dužina: 4.316 mm
- širina: 1.860 mm
- visina: 2.015 mm

IMV 2200 D kamionet
- motor: Mercedes-Benz
- zapremina: 2.197 kubika
- kompresijski odnos: 21:1
- snaga: 60 KS pri 4.200 o/min.
- obrtni moment: 128 Nm pri 2.400 o/min.
- rezervoar za gorivo: 40 litara
- gorivo: dizel D2
- nosivost: 1.750 kg
- težina: 1.680 kg
- broj sjedišta: 4+1
- dužina: 5.350 mm
- širina: 1.890 mm
- visina: 2.015 mm

IMV 2200 D furgon
- motor: Mercedes-Benz
- zapremina: 2.197 kubika
- kompresijski odnos: 21:1
- snaga: 60 KS pri 4.200 o/min.
- obrtni moment: 128 Nm pri 2.400 o/min.
- rezervoar za gorivo: 40 litara
- gorivo: dizel D2
- nosivost: 1.750 kg
- težina: 1.685 kg
- broj sjedišta: 1+1
- dužina: 5.250 mm
- širina: 1.890 mm
- visina: 2.400 mm

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181106/34169276baa0e625837c676b739e6a70.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181106/8f23e1b1dae5842e87c00810c5102a96.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181106/93d990b9b796a886718edabc883e4e60.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181106/627855b530b3e110fe3991a1dfc92ae8.jpg)



Sent from my 5025D using Tapatalk
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Prosinac 11, 2018, 19:53:02
3.16. Zastava 1100 T, Zastava 1300 T, Zastava 1500 T, Zastava 412.
prvi Zastavin kombi

Prvo malo o originalu. Fiat je imao čitavu flotu komercijalnih vozila i na osnovu iskustva i informacija od vlasnika razvio je kombi koji se nije oslanjao na neki automobil već je bio samostalan. Evo kako je tekao razvoj kombija:

1957 god. - predstavljen Fiat 1100 T sa benzinskim motorom 103 koji iz 1.089 kubika izvlači 38 KS. Ukupna težina vozila je bila 2,4 tone, a od toga nosivost je bila nosivost 1,1 t. Uz kratki međuosovinski razmak od 2.300 mm bio je to vrlo okretno vozilo sa koncepcijom motor naprijed pogon pozadi. Nudio se u nekoliko varijanti, kao furgon, sa otvorenim tovarnim prostorom, kao kombi i kao kabina sa šasijom za neku nadogradnju.

1959 god. - brzo se pokazalo da je motorizacija slaba, zato je predstavljen Fiat 1100 T2 sa motorom 103G koji iz 1.221 kubika izvlači 45 KS. Uz sve ostale tehnikalije iste kao na predhodniku da pomenem da je sada maksimalna brzina 100 km/h (ranije 90 km/h).

1962 god. - pošto se pojavila potreba i za dizel motorima predstavljen Fiat 1100 TN sa dizel motorom 305D koji iz 1.901 kubika izvlači 47 KS. To je dovoljno za maksimalnih 90 km/h. Ukupna težina vozila je porasla na 2,7 tona, dok je nosivost 1,3 t. Nova verzija je sa povišenim krovom.

1963 - na benzinskoj verziji se takođe rade određene dorade, tako da se i ona nudi sa povišenim krovom, ali i nešto većom nosivošću od 1,2 tone. Ipak najvažnija izmjena je u motoru koji sada nosi oznaku 103G1 koji iz 1.295 kubika izvlači 48 KS.

1966 - predstavljen Fiat 1100 T3 sa benzinskim motorom 115C koji iz 1.481 kubika izvlači 53 KS.

1968 - iako je predhodne godine predstavljen nasljednik (Fiat 238) ovaj model ostaje paralelno u ponudi kao jeftinija alternativa. Zadnji redizajn je podrazumijeva benzinski motor 124AZ zapremine 1.438 kubika te 51 KS i dizel motor 237AZ zapemine 1.827 kubika sa 47 KS. Fiat 1100 T4 (benzinac) može da dostigne 105 km/h, a Fiat 1100 TN1 (dizel) može do 90 km/h. Ostale tehnikalije su iste.

1971 - prestanak proizvodnje.

Zastava u svom proizvodnom programu ima mali automobil (Zastava 600), veliki automobil (Zastava 1400 BJ), terenski automobil (Zastava AR-55) i kamion (Zastava 615B i Zastava 615D). Da bi se upotpunila ponuda odlučeno je da se otkupi licenca za kombi Fiat 1100 T.

1959 god. -  predstavljena Zastava 1100 T, a to je po svim karakteristikama bio Fiat 1100 T sa motorom 103 D 007 koji iz 1.089 kubika izvlači 38 KS pri 4.800 o/min. Nudila se kao
Zastava 1100 T (sa kabinom i otvorenim tovarnim prostorom), Zastava 1100 TP (sa duplom kabinom i otvorenim tovarnim prostorom) Zastava 1100 TF (furgon), Zastava 1100 TFM (policijski, odnosno u to vrijeme milicijski), Zastava 1100 TFP (hladnjača), Zastava 1100 TS (sanitet), Zastava 1100 TK (kombi) i nešto kasnije Zastava 1100 TL (minibus). U svim varijantama ukupna težina vozila je bila 2,4 tone, od čega nosivost 1,1 t.

1964 god. - jači motor od 1.221 kubika koji razvija 45 KS znači i novu oznaku tako da ovaj model poznajemo kao Zastava 1100 T-2. Pošto je furgon najtraženija varijanta tako on postaje osnovni model u oznakama, dok verzija sa otvorenim tovarnim prostorom nosi oznaku TR.

1973 god. - IMV se bolje prodavao iako su im cjene bile slične, a i na papiru su nudili slične karakteristike. Da bi bio konkuretniji predstavljena je Zastava 1300 T koja ima benzinski motor od 1.295 kubika sa kojim ovaj kombi može do 100 km/h, no važnije je da je motor iskorišćeniji u srednjim obrtajima. Nosivost porasla za 100 kg. Oznake pojačanog modela su Zastava 1300 T (furgon), Zastava 1300 TR (sa kabinom i otvorenim tovarnim prostorom), Zastava 1300 TK (kombi), Zastava 1300 TP (sa duplom kabinom i otvorenim tovarnim prostorom), Zastava 1300 TFM (policijski, odnosno u to vrijeme milicijski), Zastava 1300 TFP (hladnjača), Zastava 1300 TS (sanitet),  i Zastava 1300 TL (minibus).

1977 god. - predstavljena Zastava 1500 T sa motorom od 1.481 kubika koji razvija 55 konjskih snaga. Nudi se u svim goreopisanim varijantama, a osim većeg motora glavna novina je da je nosivost sada 1,3 tone.

1979 god. - zastarjela koncepcija je imala isto takvu konkurenciju (IMV i ,,Tamić"), ipak, ono što je već postalo bitno u klasi komercijalnih vozila su dizel motori, a takav Zastava nije nudila sve dok nije predstavljena varijanta sa oznakom Zastava 412 koji je nudio sa dizel motorom od 1.901 kubika (isti pokreće i kamion Zastava 616D)

1981 - Poslije 22 godine proizvodnje sa proizvodnih traka sišao je zadnji kombi. Nasljednik je bio puno moderniji (Zastava Rival, po licenci Iveco Daily) i uspješniji. Dakle, model koji, reklo bi se nije bio posebno uspješan, no, ipak je to bilo prvo serijsko lako komercijalno vozilo u Jugoslaviji.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181211/91a93cb1538800c127baf7d2f9cc9eba.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20181212/a4a123cacdc1e74c29129c8521b05139.jpg)


Sent from my 5025D using Tapatalk

Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Ožujak 24, 2019, 16:53:30
4. ŠEZDESETE, ENTUZIJAZAM I RAZVOJ

Jugoslavija se tokom šezdesetih godina razvija u državu koja ima jednake kontakte i na zapadu i na istoku. Uz tadašnju tzv. blokovsku podjelu svijeta (Nato pakt i Varšavski pakt) Jugoslavija je odabrala da se ne svrstava, te je jedna od osnivača pokreta nesvrstanih. To je omogućilo Jugoslaviji da jednako sarađuje i sa zapadom i sa istokom. Sa ekonomskom stabilnošću kreće razvoj zemlje, a entuzijazma i vedrog pogleda u budućnost nije nedostajalo.

1961 god. - osnovan pokret nesvrstanih u Beogradu, tada sa 25 država članica.

1963 god. - donesen novi ustav kojim je između ostalog novo ime države Socijalistička Federativna Republika Jugoslavija (SFRJ).

Automobili, autobusi, kamioni, motocikli,... preplavili su ulice Jugoslavije u toj mjeri da od 1961 god. registarske oznake nisu više po republikama već po gradovima. Povećanje broja automobila prati i izgradnja infrastrukture kao što je npr. jadranska magistrala.

Auto industrija se razvijala, no, kako nije osvojena proizvodnja svih komponenti, te kako je bilo problema sa koordinacijom tako je 1960 god. formiran Savjet industrije motora i motornih vozila koji se nalazio u sklopu savezne industrijske komore. Savjet industrije motora i motornih vozila činilo je 45 industrijskih preduzeća. Recimo, jedna od prvih preporuka Savjeta je bila da se odobre devizna sredstva za nabavku guma. Na osnovu toga je Komitet za spoljnu trgovinu raspodjelio devizna sredstva preduzećima Tomos, Crvena Zastava, FAP, Avala i Famos. Veliki problem je predstavljalo sporo osvajanje proizvodnje. Iako su fabrike imale licence nisu bile u stanju (same fabrike i kooperanti) da osvoje proizvodnju u potpunosti tako da se dosta djelova moralo uvoziti. Recimo, u osvajanju proizvodnje početkom šezdesetih najdalje je otišao TAM koji je za ,,Dajc" osvojio blizu 90% proizvodnje. FAP (i odgovarajuće karosernice) je za autobuse osvojio preko 75% proizvodnog procesa, dok je za kamione ta brojka bila manja od 70% koliki je procenat i za Crvenu Zastavu. Najnegativniji primjer je bio IMT koji nikako nije uspijevao da osvoji proizvodnju. Savjet industrije motora i motornih vozila se bavio i time te je traženje odgovora na neefikasnost industrijskih preduzeća u osvajanju proizvodnje vidjelo u kontroli državnog, isuviše birokratskog aparata nad industrijom, te u nedovoljno stručnom kadru na rukovodećim pozicijama. Prostora, ipak, za neke dublje rezove nije bilo, mada, iskreno govoreći nije se ni puno činilo po tom pitanju jer je, i pored svega, industrija, te standard građana rastao. Auto industrija je do kraja šezdesetih činila oko 17% ukupnog društvenog dohotka u Jugoslaviji.

Krajem šezdesetih, tačnije 1968 godine usvojen je zakon o saobraćaju čije osnove su ostale da važe do kraja postojanja Jugoslavije. Recimo, tim zakonom su zabranjena tzv. kontra vrata jer su opasna, autobusi ne smiju više imati prikolice u kojoj se voze putnici tako da su za gradski prevoz umjesto njih koriste tzv. zglobni autobusi. Precizno su definisane kategorije vozila (bicikla sa pomoćnim motorom, automobili, teretna vozila, autobusi, poljoprivredne mašine,...) i vozača (PSP, A, B, C, D i E).


Sent from my 5025D using Tapatalk

Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Ožujak 24, 2019, 17:03:22
4.1. Spaček
jugoslovenski nadimak za francuski automobil koji je jedno vrijeme imao i oznaku ,,Made in Yugoslavia"

Prije nego li opišem jugoslovensku karijeru da hronološki posložimo razvoj automobila Citroen 2CV.

1934 god. - porodica Mišelin preuzima Citroen kada je isti bankrotirao. Kako je Francuska tada imala dosta ruralnog stanovništva koje nije moglo sebi da priušti automobil tako je nova uprava vidjela ogromno novo tržište. Zato je naloženo da se konstruiše automobil koji bi malo koštao. Tada se postavljaju zadaci pred konstruktore koji su sadržali sledeće parametre: vozilo mora da bude sposobno da preveze dva radnika (težine oko 100 kg) zajedno sa njihovim potrepštinama (alat, bakaluk ili slično), moralo je uspješno da savladava blatnjave i loše puteve, te bi moralo da pređe preko polja a da se ne razbiju jaja koja bi bila stavljena u prtljažnik. Što se potrošnje tiče ona ne bi trebala da prelazi 3 litra na pređenih 100 km, a mogao bi da dosegne 50 km/h.

1936 god. - Pjer Belanže (Pierre Boulanger), potpredsjednik Citroena i šef konstruktorskog i dizajnerskog tima šalje nalog o konstrukciji vozila sa radnim nazivom TVP (Toute Petite Voiture, u prevodu: veoma mali automobil). TVP bi se razvijao u tajnosti, a za konstrukciju je zadužen tim koji je konstruisano Citroen Traction Avant.

1937 god. - napravljeni prvi prototipovi kojima su mjenjani pojedini djelovi kako bi se dobilo što lakše vozilo. Do kraja godine napravljeno je oko dvadesetak prototipova. Kako krajem godine Pijer Mišelin gine u saobraćajnom udesu tako Pjer Belanže postaje predsjednik Citroena.

1939 god. - napravljeno je još 47 prototipova od kojih je svaki bio različit. Na kraju je usvojen model zs vodeno hlađenim bokser motorom, a uz korišćenje aluminijuma i magnezijuma postignuta je minimalna težina, dok je sjedište bilo zakačeno za plafon. Do sredine godine napravljeno je 250 predserijskih automobila, odštampane su promotivne brošure gdje se vidjelo da će novi automobil imati oznaku Citroen 2CV. Automobil je bio opremljen i jednom tehnološkom novinom, imao je Mišelinive radijalne gume. Premijera je trebala da uslijedi u oktobru na salonu automobila u Parizu. Trebala, ali salona nije bilo jer je u septembru Francuska ušla u rat. Da bi se projekat sakrio od Njemaca neki automobili su zatrpani, neki prepravljeni u teretna vozila, a neki, prosto, uništeni.

1944 god. - iako rat još nije gotov bilo je očigledno da će cijena aluminijuma biti previsoka, te neće biti isplativo raditi automobil po prvobitnim planovima. Zato Pijer Belanže odlučuje da izmjeni konstrukciju kako bi čelik zamjenio aluminijum. Takođe se motor prepravlja da ima vazdušno umjesto vodeno hlađenje, ali sa istom radnom zapreminom od 375 kubika, te se konstruiše i četvorobrzinska mjenjačka kutija kako bi se kompezovala veća težina vozila. Montirana su konvencionalna sjedišta i izmenjen je oblik karoserije po dizajnu koji je uradio Flaminio Bertoni. Ipak, premijera se ponovo odlaže jer je pod novom socijalističkom vlašću Reno zadužen za male automobile (te je i dobijao rezerve čelika) dok je Citroen bio zadužen za proizvodnju većih automobila (Citroen Traction Avant).

1948 god. - Na sajmu automobila u Parizu 1948 godine predstavljen je model 2CV. Automobil je postigao momentalni uspjeh, a lista čekanja na automobil je bila tri godine, da bi se kasnije povećala na 5 godina. Tada su polovni modeli 2CV-a bili skuplji od novog. Motor od 375 kubika razvijao je 9 KS, te je mogao da povuče automobil do 65 km/h.

1950 god. - Pjer Belanže gine u saobraćajnom udesu.

1951 god. - predstavljna je verzija sa oznakom 2CV Camionette van. Postojala je i verzija sa dodatnom oznakom Weekend koja je imala demontažnu klupu u tovarnom prostoru.

1955 god. - dostupan i sa većim motorom od 425 kubika koji razvija 12,5 KS, a može pogurati automobil do 80 km/h.

1957 god. - grijanje i ventilacija su novine koje se nude, te ima poklopac prtljažnika (do tada se otvaralo platno od istog materijala kojim je bio pokriven krov).

1960 god. - Specijalna verzija 2CV Sahara je imala je motor i u zadnjem djelu koji je pogonio zadnje točkove. Uz standardni motor na prednjem djelu, te pogonom na sva četri točka imao je veću prohodnost. Iste godine usledio je i redizajn modela 2CV.

1961 god. - na platformi modela 2CV predstavljen veći automobil Ami 6 sa motorom zapremine 602 kubika.

1962 god. - snaga motora je povećana, te sada razvija 14 KS pa može 2CV da pogura do 85 km/h.

1963 god. - dodatno povećanje snage pa motor razvija 16 KS.

1964 god. - tzv. samoubilačka vrata zamjenjena klasičnim.

1964 god. - na istoj platformi predstavljen moderniji automobil Citroen Dyane koji je trebao da zamjeni 2CV.

1968 god. - zapremina motora povećana na 435 kubika.

1970 god. - stavljen je najveći motor zapremine 602 ccm (i dalje bokser vazdušno hlađen) koji razvija 29 KS. Tada se i okrugli farovi zamjenuju četvrtastim, a dodaje se i treći prozor na C stubu. U ponudi ostaje i motor zapremine 435 kubika.

1974 god. - uslijed naftne krize potražnja za modelom 2CV raste tako da se ove godine belježi najveća produkcija ovog automobila. Zbog te nagle popularnosti nude se razne verzije.

1976 god. - nudi se model 2CV SPOT.

1979 god. - još jedna varijacija je model 2CV Charleston.

1981 god. - model 2CV 007 (James Bond) je varijanta koja ima i lažne rupe od metaka, a u čast tome što je jedan 2CV vožen u filmu o najpopularnijem špijunu.

1982 god. - unapređenje jer su naprijed montirane disk kočnice umjesto doboša.

1983 god. - predstavljen model 2CV Beachcomber.

1985 god. - još jedna varijanta je 2CV Dolly.

1986 god. - model 2CV Cocorico upotpunjava paletu.

1987 god. - već umornom modelu se daje dašak svježine sa varijantom 2CV Bamboo.

1988 god. - zadnji model od tih raznih varijanti je 2CV Perrier. Prestaje proizvodnja u Francuskoj.

1990 god. - proizvodnja je prestala poslije 42 godine. Zadnji je izašao iz fabrike u Portugaliji. 2CV je proizveden u 3.867.932 primjeraka, a ako tome dodamo teretnu verziju, Ami modele, Dianu i sve ostale automobile koji su imali za osnovu 2CV onda se može reći da se taj koncept napravio u 8.830.679 primjeraka.

Iz brojki se vidi da je 2CV vrlo popularan automobil, a koji je između ostalog imao i jugoslovensku karijeru.

1959 god. - automobil je već postao nešto uobičajeno tako da završetkom nove fabrike Tomos osim motocikla može da nudi i automobile. Tada se potpisuje sporazum sa Citroenom koji podrazumijeva montažu modela 2CV u koji bi bile ugrađene određene domaće komponente: svjećice iz Iskre (Kranj), svjetla iz Saturnusa (Ljubljana), instalacija iz Elektrokontakta (Zagreb), obloge iz Lesonita (Ilirska Bistrica), gumena crijeva iz Pančeva, brave iz Lame (Kopar). Novu fabriku je otvorio predsjednik Jugoslavije Josip Broz Tito 14 juna, a tada je bio u krugu fabrike i jedan Citroen 2CV kojega je Tito provozao. Citroen 2CV provozao je i novinar Zoran Jerin koji je napisao: ,,A ni lep? Pravi spaček!" Kakvo značenje ima spaček na slovenačkom jeziku? To može biti organizam koje ima invalidne pojedine dijelove tijela, ili cijelo tijelo, može imati značenje da je čudovište. Zapravo, slobodnim prevodom to ima značenje mala nakaza ili ti nakazica.

1960 god. - kada je od strane Citroena potvrđena kvaliteta djelova koji se trebaju ugraditi počela je montaža modela oznake Citroën 2CV pune oznake Tomos Citroen 2CV AZL. 18 juna je na Ljubljanskom sajmu bila premijera za širu publiku, a iz brošura na sajmu se moglo vidjeti da automobil na dobrom putu prosječno troši 4,5 litra na 100 km. Kada je ,,Spaček'' opterećen (četri osobe i prtljag) i vozi se po lošem putu maksimalna potrošnja je 5,5 litara na 100 km. Težina automobila je 490 kg. Tada još uvjek prosječna plata u Jugoslaviji nije omogućavala investiciju kao što je automobil, ali je interesivanje bilo veliko. Do kraja godine u Tomos je stiglo preko 16 hiljada pisama iz cijele države sa upitima za Spačeka. Iz Tomosa je te prve godine izašlo 1.000 Spačeka.

1961 god. - Uz Tomos Citroen 2CV AZL počinje montaža još dva modela: Tomos Citroen 2CV AZU Furgon i Tomos Citroen Ami 6.

1964 god. - između Tomosa i Citroena potpisan ugovor o industrijskoj kooperaciji. Time Tomos počinje proizvodnju auto-djelova koji se izvoze u Francusku. Zbog toga počinju da se rade dvije nove fabrike u Buzetu i Senožečama.

1968 god. - vjeruje se da je Spaček već toliko zastario da umjesto njega počinje da se nudi model Diana. Djelovi iz Tomosa ili neke firme kooperanata počinju da se izvoze u Francusku te služe za prvu ugradnju u Citroen vozila. Npr. Saturnus proizvodi svjetla za Dianu, a ista služe za prvu ugradnju.

1969 god. - prestao da se proizvodi Ami 6, umjesto njega nudi se Ami 8. Iz Tomosa je izašlo 4.750 vozila sa logom Tomos-Citroena. Kako Tomos osim automobila ima u svom proizvodnom programu mopede, vanbrodske motore, stacionarne motore i ine druge proizvode zaključeno je da se dio za automobile izdvoji u posebnu cjelinu.

1970 god. - zbog malog interesovanja krajem godine se povlači Diana, zato se nudi Spaček 70 (po godištu '70-to). To su zapravo redizajnirani modeli koji imaju oznake Citroen 2CV 4 i Citroen 2CV 6 (u zavisnosti da li je pogon od 435 ili 602 kubika radne zapremine). Tomos je te godine napravio 4.500 vozila sa logom Tomos-Citroen.

1971 god. - 18 maja potpisan ugovor između Tomosa i Citroena kojim se omogućava ulaganje stranog kapitala.

1972 god. - 15 marta je potpisan ugovor između Citroena, Tomosa i Iskre kojim se formira Cimos (prva dva slova iz riječi Citroen i zadnja tri slova iz riječi Tomos). Pun naziv novog preduzeća je: Cimos, preduzeće za proizvodnju automobila i njihovih sastavnih dijelova, sa sjedištem u Kopru. U novoformirano preduzeće sve tri strane su uložila određena sredstva. Tomos je dao zemljište, zgrade u Buzetu i Senožeču, nekretnine u Beogradu i Ljubljani, te sva sredstva rada i naprave za proizvodnju automobila i dijelova, kao i zatečene zalihe. Iskra je uložila uređeno komunalno zemljište te novčana sredstva u iznosu od 38 miliona. Citroen donosi potrebne mašine i sredstva u vrijednosti od 100 miliona. Time je vlasnički udio u Cimosu ovako podeljen: Citroen 49%, Tomos 33% i Iskra 18%. Cimos zvanično počinje sa radom 1. oktobra. U Cimos grupaciji se proizvode auto-dijelovi (dijelovi vješanja, stope motora, razni priključci, spojevi,...) za oko 120 pozicija za Citroenova vozila. Iz Tomosa, odnosno Cimosa te godine je izašlo 2.740 Spačeka i 2.738 Amija. Ako tome dodamo i 971 vozilo iz konsignacione prodaje (Citroen GS i Citroen DS) to je 6.449 automobila čime Cimos/Tomos pokriva oko 4% jugoslovenskog tržišta.

1973 god. - prestaje iz Cimosa da izlazi slabiji model (2CV 4), te se nude modeli Citroen 2CV 6 420.000 i Citroen 2CV 6 AX. Uz ta dva modela iz Cimosa izlazi i Ami 8 u limuzinskoj i karavanskoj verziji. Ostali modeli Citroena se nude sa konsignacije.

1974 god. - 95% proizvedenih komponenti u grupaciji Cimos se izveze u Francusku. Ostalih 5% se ugrađuje u vozila iz Cimosa ili se plasira za rezervne dijelove u servisima širom Jugoslavije. Osim Spačeka i Amija sa proizvodne trake počinje da silazi i GS, te Ami Super sa pogonskim motorom od GS-a. Cimos otvara novu fabriku u Šempertu - Nova Gorica iz koje bi trebalo da izlazi 15.000 vozila godišnje u prvoj fazi, dok bi druga faza bila 22.000 vozila godišnje.

1977 god. - napravljeni dugoročni plan da do sredine osamdesetih Cimos proizvodi oko 60.000 vozila godišnje se sada čini megalomanski. Naime u drugoj polovini sedamdesetih dolazi do određene ekonomske krize u Jugoslaviji koja izaziva inflaciju. Tada se planovi o povećanju kapaciteta fabrike za proizvodnju vozila odgađaju, a odlučuje se da Cimos bude posvećen proizvodnji komponenti. Ipak, ono što je najbitnije u ovoj priči, prestaje da se proizvodi Spaček. Uz Spaček prestaje proizvodnja i Amija. Diana mjenja Spačeka i Amija, pa se s' tim u vezi šalje obavještenje prodavcima da kupcima predoče kako je Diana modernije vozilo sa svim onim vrlinama koje su imali Spaček i Ami. GS je skuplje vozilo, pa nije adekvatna zamjena za Ami. 2CV se može kupiti, ali sada je to vozilo sa konsagnacije pa je samim time i skuplje.

To bi bila jugoslovenska karijera Spačeka. Cimos je Dijanu nudio do 1981 godine kada je mjenja Visa. Prije toga je zbog gubitaka zatvorena fabrika u Šempertu - Nova Gorica. Naime, određeni broj vozila je morao da ima tzv. garantovanu cijenu, no zbog inflacije proizvođači su imali gubitke koji su pogodili i Cimos. Garantovanu cijenu nisu imali dobavljači pa bi proizvođača na kraju automobil više koštao nego što je ta garantovana prodajna cijena. Produkcija je bila do 6.000 vozila godišnje, no 1985 god. direktor Cimosa (Boris Barnetič) izjavljuje da je automobil srednjeg kvaliteta nemoguće napraviti za manje od 750.000 dinara, a kvalitetna za manje od milion dinara, što bi bila veća cijena od konkurencije (Zastava i IMV prije svega). Kako je osvojena proizvodnja kvalitetnih komponenti koje se izvoze tako je tokom 1985 god. odlučeno da se prekine sa proizvodnjom automobila, a od dobijenih deviza Cimos bi kupovao gotove automobile koje bi nudio tržištu Jugoslavije. Na taj način se i 2CV mogao kupiti, te je isti bio prisutan na tržištu sve do kraja (1990 god.), no kako ti modeli ne mogu imati na sebi oznaku ,,made in Yugoslavia'' tako su i manje interesatni.

Spaček, to je najpopularniji nadimak koji ga je pratio od pojave na jugoslovenskom tržištu. Toliko se bio odomaćio pod tim nadimkom da su i zvanične brošure imale u sebi naziv Spaček. Ostali nadimci su mu bili ,,ružno pače", ili prevod slovenačkog ,,nakazica'' i zapravo nikada nisu zaživjeli. Spaček nikada nije u Jugoslaviji spadao među popularne automobile (po broju prodatih), ali ipak, imao je neki šarm, i zbog sedamnaestogodišnje proizvodnje u Jugoslaviji zaslužuje da se nađe u ovoj temi.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190324/f64fd2fa4a6b9cc62870137d3348ea6c.jpg)
Josip Broz Tito proba Citroen 2CV u krugu fabrike Tomos 1959 god.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190324/c0520bcc6d447fbf77062c5e321384f7.jpg)
proizvodnja prvih 1.000 Spačeka

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190324/244948b1fbc149d10750ca6ffcb77dfb.jpg)
Spaček ispred servisa u Beogradu 1961 god.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190324/95eedcaed84ad25c3e33b081e34f16d9.jpg)
sa proizvodne trake sredinom sedamdesetih
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Ožujak 24, 2019, 17:06:42
4.2. Tomos Kolibri
prelaz sa Puhove na sopstvenu tehnologiju

Još dok je Tomos bio vezan licencnim ugovorom sa Štajer-Daimler-Puhom (Steyr-Daimler-Puch) počeli su sa sopstvenim razvojem. Recimo, prvi trkački model (Tomos D3) koji je 1959 godine imao prvu pobjedu (Portorož) baziran je upravo na modelu Puch MS 50. Taj Puh je bio baza razvoja većine Tomosovih modela tokom šezdesetih, a najpopularniji model je bio Tomos Kolibri T12 koji je imao premijeru na beogradskom sajmu tehnologije 1961 god. Tomos Kolibri T12 se, recimo, tokom 1966 god. prodao u 31.950 primjeraka što je 70,2% ukupne proizvodnje Tomosa, a 66% ukupne proizvodnje motocikala, skutera i mopeda u Jugoslaviji. Tomos proizvodi najpopularnije motorne dvotočkaše, a ovdje se bavimo familijom Kolibri koja je sopstveni razvoj ali se tehnološki bazira na Puhove modele.

1960 god. - razvijen Tomos Kolibri skuter koji baš i nije bio skuter već moped koji je imao štitnike za noge te manje točkove. Time je izgubljeno na stabilnosti, a nije se dobilo na praktičnosti (nema ravne podnice kao kod drugih skutera). To su najvjerovatnije razlozi zašto nije bio popularan pa se već sledeće godine prestaje sa proizvodnjom. Mogli bi napomenuti da je tada počeo razvoj sopstvenog skutera sa CVT prenosom i električnim starterom koji bi imao dvije verzije, sa 50 i 100 kubika. To je zapravo prvi model koji je u cijelosti razvijen u Tomosu, no, nije bio prioritetan pa se odustalo. Time je završno sa produkcijom skutera u Tomosu.

1961 god. - Tomos, osim na trkama, populariše svoje modele i tzv. avanturističkim turama. Novopredstavljeni Tomos Kolibri T12 je uzeo Stane Tavčar koji je putevima (pojedine dionice su bile daleko od uređenih puteva) bliskog istoka i južne Afrike prešao oko 12.000 km

1962 god. - prestaje da se proizvodi Tomos Colibri 12, a počinje serijska proizvodnja modela Tomos Kolibri T12. To je najprodavaniji model Tomosa. Vozačko i suvozačko sjedište su činili jednu cjelinu. Rezervoar sa gorivom je bio vodoravno montiran, a truba, štitnici za noge, ravni nogostupi, kutija za alat i farbnje u dvije boje dolaze serijski. Sve to je modelu Tomos Kolibri T12 davalo izgled ozbiljnog motocikla.

1963 god. - počela proizvodnja modela Tomos Kolibri T11, Tomos Kolibri T13 i Tomos Kolibri T03. Tomos Kolibri T11 koji je u osnovi Tomos Kolibri T12, ali bez štitnika za noge i ravnih nogostupa. Tomos Kolibri T13 ima jedno sjedište (biciklističko), nosač prtljage, štitnike za noge, manji rezervoar za gorivo i podnicu. Tomos Kolibri T03 je osnovna verzija sa pedalama.

1964 god. - redizajn modela Tomos Kolibri T12 i Tomos Kolibri T11 koji dobijaju novi veći rezervoar, te drugačije sjedište. Tomos Kolibri T12 ima izmjenjen dizajn štitnika za noge.

1969 god. - kao naslijednik modela Tomos Kolibri T12 predstavljen je Tomos Kolibri 14V koji je razvijan tri godine. Tim modelom je najavljena tzv. nova generacija Tomosa jer za pogon se više ne koristi Puhov motor već sopstveno razvijen. Stane Tavčar na putu od 14.400 km po sjevernoj Africi i jugozapadu Evrope sa modelom Tomos Colibri 14 V nije imao kvarove čime je dokazana pouzdanost Tomosove tehnike.

1970 god. - prestaje proizvodnja Kolibri modela sa Puhovim motorom (Tomos Kolibri T12, Tomos Kolibri T11, Tomos Kolibri T13 i Tomos Kolibri T03).

1971 god. - prestao da se proizvodi Tomos Kolibri 14V, a počela je proizvodnja modela Tomos Kolibri 14VN, Tomos Kolibri 14, Tomos Kolibri 15 Touring i Tomos Kolibri 15 Sport. Tomos Kolibri 14VN je isti kao Tomos Kolibri 14V samo što ima pojačan motor. Tomos Kolibri 14 za razliku od modela Tomos Kolibri 14VN nema štitnike za noge, drugačiji je dizajn rezervoara, a kutija za alat je sa zadnjeg blatobrana prebačena ispod sjedišta. Tomos Kolibri 15 Touring se razlikuje od modela Tomos Kolibri 14 po jačem motoru i mjenjaču sa pet brzina umjesto sa četri brzine. Tomos Kolibri 15 Sport takođe ima mjenjač sa pet brzina, a za razliku od modela Kolibri 15 Touring ima drugačiji prednji far, još jači motor, drugačiju prednju viljušku i upravljač, veće doboš kočnice sa vazdušnim hlađenjem i pogonski lanac je vidljiv.

1972 god. - Tomos Kolibri 14 dobija jači motor iz modela Tomos Kolibri 15 Touring. Predstavljeni modeli Tomos Kolibri A-OS i Tomos Kolibri A-ON. Za razliku od ostatka game Kolibri to su bili modeli koji su se vodili kao bicikla sa pomoćnim motorom što znači da nije bilo potrebe da vozač ima položenu ,,A" kategoriju, te tada nisu podljegali registraciji. Tomos Kolibri A-OS je imao Puhov motor, a Tomos Kolibri A-ON je imao Tomosov motor. Proizvodio se godinu dana, a na toj osnovi nastaje takođe poznata gama APN modela.

1973 god. - modernizacija proizvodne linije u Tomosu, uvedeno je robotsko zavaravanje te se pojednostavljuju određene konstrukcije. Time prestaje potreba za Puhovim patentima. Prestaju da se proizvode svi dotadašnji modeli Kolibrija. Urađen redizajn kompletne game koja je prilagođena novom proizvodnom procesu. Novi (stari) modeli su Tomos Kolibri 14TL, Tomos Kolibri 14TLS, Tomos Kolibri 15TL i Tomos Kolibri 15 SL. Tomos Kolibri 14TL je skoro u potpunosti indetičan predhodnom modelu Tomos Kolibri 14 pa se može reći da je sama oznaka najveća izmjena. Tomos Kolibri 14TLS ima dodatne štitnike za noge, ravne nogostupe i mjenjač sa pet brzina. Tomos Kolibri 15TL ima mjenjačku kutiju sa pet brzina, a po svemu ostalom je kao Tomos Kolibri 14TL. Tomos Kolibri 15 SL je istinski sportista sa pojačanim motorom (6 KS, dok je ostatak game imao 4,2 KS), većim doboš kočnicama (prečnika 140 mm, ostatak game 105 mm), nižim upravljačem i poboljšanjim vješanjem. Tomos Kolibri 15 SL mogao je da razvije 85 km/h.

1974 god. - prestaje proizvodnja modela Tomos Kolibri 14TL i Tomos Kolibri 15TL, njih mjenja model Tomos 14TLC sa novorazvijenim cjevastim ramom, te još nekim poboljšanjima, no, kako više nema imena Kolibri u oznaci tako ne pripada ovom skupu. Tomos Kolibri 15 SLH je model koji se naslanja na tzv. kulturu čopera pa su ga često zvali i Tomos Kolibri Hipi. Šta je nudio taj ,,hipik"? Snažan motor (iz modela Tomos Kolibri 15 SL), jake kočnice (iz modela Tomos Kolibri 15 SL), petobrzinsku mjenjačku kutiju, povišen upravljač sa retrovizorima, sjedište koje ima naslon za suvozača uz tzv. sisi bar, plastične kofere za prtljag okačene na zadnji blatobran,... Poboljšanja verzija modela Tomos Kolibri 15 SL sa novorazvijenim cjevastim ramom nozi oznaku Tomos 15 Sprint te donosi dodatne sportske elemente i kupac ima solidan spisak dodatne opreme, no, kako više nema imena Kolibri u oznaci tako ne pripada ovom skupu.

1975 god. - Tomos Kolibri 15 SLH nije zaživio kao uspješan serijski model tako da mu prestaje proizvodnja.

1977 god. - prestaje proizvodnja modela Tomos Kolibri 14TLS i Tomos Kolibri 15 SL čime se završava sa imenom Kolibri u oznakama Tomosovih motocikala.

Kolibri (Colibri) je učinio da Tomos postane prepoznatljiva marka kako u Jugoslaviji, tako i na probrljivom zapadnom tržištu. Pomenimo i to da od sredine šezdesetih (1966 god.) posluje i Tomos-Holandija koji je praktično bio još jedan pogon Tomosa za zapadnu Evropu. Tu su pojedini modeli, po zahtjevu kupaca, oremani disk kočnicama, vješanjem ,,sa potpisom" (Marzocchi), te su geeralno imali poduži spisak dodatne opreme. Kolibri je počeo kao moped, pa iako mu radna zapremina nije prelazila 50 kubika to je vremenom bio sve manje moped, a sve više motocikl. Poslije 1968 god. je i zakonski prešao u motocikle. Gledajući konkurenciju (K, Yamaha,...) Tomos Kolibri je bio ,,tu neđe" tako da i tu možemo tražiti razloge uspjeha.

Tehnički podaci za Tomos Kolibri skuter iz 1960 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,3 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 63 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 50 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri T12 iz 1962 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,3 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 55 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 8,5 litara
- maksimalna brzina: 60 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri T11 iz 1963 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,3 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 55 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 8,5 litara
- maksimalna brzina: 60 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri T13 iz 1963 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,3 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 60 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri T03 iz 1963 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,3 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 60 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri T12 iz 1965 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,5 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 55 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 13 litara
- maksimalna brzina: 60 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 14V iz 1969 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,7 KS
- mjenjač: četri brzine
- težina: 64 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 13 litara
- maksimalna brzina: 65 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 14VN iz 1971 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 3,5 KS
- mjenjač: četri brzine
- težina: 64 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 13 litara
- maksimalna brzina: 68 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 14 iz 1971 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 3,5 KS
- mjenjač: četri brzine
- težina: 60 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 68 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15 Touring iz 1971 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 4,2 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 61 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 76 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15 Sport iz 1971 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 5,3 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 65 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 80 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 14TLS iz 1973 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 4,2 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 65 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 72 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15TL iz 1973 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 4,2 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 61 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 78 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15 SL iz 1973 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 6 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 65 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 85 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15 SLH iz 1974 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 6 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 73 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 85 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190324/9e2a1950a7f84a7e886c185b5b47c154.jpg)


(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190324/4d4e2074c10f97fb90c0495f48d2937f.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Ožujak 24, 2019, 17:31:53
4.3. Tamić
sinonim za mali kamion u Jugoslaviji

TAM 2000, TAM 2001, TAM 1201, TAM 60..., TAM 75..., TAM 80..., TAM 90...

Na osnovu skupljenih iskustava u drugoj polovini pedesetih predstavljen je prvi prototip budućeg malog kamiona koji će vrlo brzo steći kultni status u Jugoslaviji.

1961 god. - Predstavljen je TAM 2000 pokretan vodeno hlađenim dizel motorom koji proizvodi IMR (po licenci Perkinsa). U pitanju je motor oznake IMR IM-034/V koji može da razvije 56 KS. Iz oznake se vidi da je ovaj kamion nosivosti 2 t. Osim kamiona ubrzo bivaju predstavljene i ostale varijante ovog dostavnjaka, tako da postoje sledeće varijante:
- TAM 2000 - sandučar
- TAM 2000 K - kiper
- TAM 2000 H - hladnjača
- TAM 2000 N - za prevoz hljeba
- TAM 2000 CF - furgon
- TAM 2000 CB - kombi-autobus
- TAM 2000 G - vatrogasni
Sa međuosovinskim razmakom od 2.600 mm i krugom okretaja u 11,5 m predstavljao je okretnu varijantu transportnog sredstva za gradske i prigradske uslove. Uz četvorobrzinsku mjenjačku kutiju ovaj transportnjak je mogao da dohvati 85 km/h. Kako je naglašavao proizvođač, nosivost je bila 2t, ali je šasija konstruisana tako da može da izdrži rečeni teret u lošim (terenskim) uslovima puta (kakva je i bila većina puteva u to vrijeme). Tipične karakteristike ove serije 2000 su centralno postavljeni instrumenti, vjetrobransko staklo iz dva dijela, klizni bočni prozori, vrata koja se otvaraju u ,,kontra'' smjeru, zaobljena maska između farova, ... Postojala je namjera da se prekine sa proizvodnjom ovog modela jer je izračunato da zbog nepovoljnog aranžmana sa Parkinsom (IMR-om) ekonomski se ne isplati izrada ovog kamiona. Zato 1964 godine kreću u razvoj novog kamiona (TAM 2200), ali poslije male serije već 1968 godine odustaju od projekta. Najveća promjena, po sili zakona, nastupa upravo te 1968 god. kada se mjenja smjer otvaranja vrata, jer su tada u jugoslovenskim propisima kontra vrata prepoznata kao ,,samoubilačka'', odnosno opasna. Takođe, se osim mijenjanja smjera otvaranja vrata mjenja i prozor na istima kada je ugrađen mehanizam da staklo ulazi u vrata.

1970 god. - Sledeće evolucija modela je bila kada je predstavljen TAM 2001 koji je pogonjen drugim motorom, takođe iz Rakovice. U pitanju je IMR M 34/V koji razvija 61 KS. Osim novog motora ubačena je i nova mjenjačka kutija sa pet brzina. Najvidljivija promjena je vjetrobransko staklo koje je sada iz jednog dijela, a dodatni dašak modernizaciji je i taj što se sada instrumenti nalaze ispred volana, takođe je maska između farova dobila četvrtasti oblik. Što se opreme tiče postojala je mogućnost da se doplati za treće sjedište u kabini koje bi bilo smješteno na poklopcu motora. Međuosovinski razmak je ostao isti (2.600 mm) tako da je okretnost zadržana na nivou prethodnika. Osim nabrojanih izmjena nudio se u više varijanti:
- TAM 2001 - sandučar
- TAM 2001 E - sandučar sa duplom kabinom
- TAM 2001 K - kiper
- TAM 2001 H - hladnjača
- TAM 2001 N - za prevoz hljeba
- TAM 2001 CF - furgon
- TAM 2001 CB - kombi-autobus
- TAM 2000 G - vatrogasni
Kasnije je napravljena i duža varijanta ovog vozila tako da je verzija sa produženim međuosovinskim razmakom (3.200 mm) imala svoje varijante:
- TAM 2001 3200 - sandučar
- TAM 2001 E 3200 - sandučar sa duplom kabinom
- TAM 2001 CF 3200 - furgon
- TAM 2001 CB 3200 - kombi-autobus
Ova produžena osnova poslužila da se nadograditi i autobuska karoserija. Taj model ima oznaku TAM 2001 minibus. No, osim verzije sa kraćim i dužim međuosovinskim razmakom ponuđena je još kasnije jedna varijanta koja je falila za širu popularnost ovog vozila. O tom vozilu u sledećem pasusu.

1975 god. - Predstavljena varijanta koja je imala oznaku TAM 1201 sa smanjenom nosivošću (1,2 tone) kako ukupna težina vozila ne bi prelazila 3,5 tone, odnosno, da vozilo mogu da koriste i vozači ,,B'' kategorije. Tako je TAM ušao u teren koje su do tada pokrivale druge kompanije (Zastava i IMV, prije svega). To je grupa vozila po svemu indetična familiji vozila TAM 2001 osim po nosivošću. Time je TAM dobio veću bazu korisnika.

1976 god. - U skladu sa ostatkom modela iz TAM-a primjenjuje se novi sistem označavanja vozila. Prvo ide brojčana oznaka koja označava približnu snagu motora u konjima, potom slijedi oznaka namjene vozila đe je ,,T'' za kamion (tovarnjak), ,,C'' za kombi i ,,A'' za autobus. Za teretna vozila potom ide brojčana oznaka koja označava ukupnu težinu vozila (težina+nosivost) u tonama (3 za ,,B'' kategoriju, ili 3 tone ukupno), poslije koje je slovo ,,B'' koje označava trambus (kabina iznad motora) kabinu, da bi na kraju bila slovna oznaka iz koje se vidi uža namjena vozila. Kraći međuosovinski razmak je 2.600 mm, a duži 3.200 mm. U skladu sa tim novim pravilom predstavljena je nova paleta vozila:
- TAM 60 T 3 B - sandučar (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 60 T 5 B - sandučar (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 60 T 5 BE - sandučar sa duplom kabinom (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 60 T 5 BK - kiper (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 60 T 5 BH - hladnjača (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 60 T 5 BN - za prevoz hljeba (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 60 C 5 F - furgon
- TAM 60 C 6 F - furgon sa produženim međuosovinskim razmakom
- TAM 60 A 5 - kombi-autobus
- TAM 60 A 6 - kombi-autobus sa produženim međuosovinskim razmakom
- TAM 60 T 5 BG - vatrogasni
Osim nove oznake najučljivija razlika je nova četvrtasta maska hladnjaka i žmigavci koji su sada smješteni ispod farova. Ubrzo postaje jasno da je motorizacija slaba, te da se mora ubaciti jači motor. Autobusna nadogradnja se radi samo na dužem međuosovinskom razmaku tako da ona nosi oznaku TAM 60 A 6 minibus.

1979 god. - Sa jačim motorom porasla je i prodaja pa je ovo najzastupljeniji model ,,tamića''. Sa motorom IMR S-44/V koji je razvijao 76 KS mogao je da juri preko 90 km/h, no bitnije od maksimalne brzine je povećanje iskoristivosti vozila u svim režimima rada. Izmijenjen je donekle i sistem označavanja tako da više ne postoji ,,C'' za kombi već i oni imaju oznaku ,,T''. Uz jači motor ponuđena je i mnogo veća paleta modela tako da sada postoje sledeće varijante:
- TAM 75 T 3 B ŠK - kabina sa šasijom (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B ŠK - kabina sa šasijom (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 75 A 6 Š - šasija sa dužim međuosovinskim razmakom
- TAM 75 T 3 B - sandučar (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B - sandučar (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 75 T 3 BE - sandučar sa duplom kabinom (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 BE - sandučar sa duplom kabinom (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 75 T 5 BK - kiper (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 BEK - kiper sa duplom kabinom (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T B-NP - vozilo sa platformom za utovar (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B-HL - hladnjača (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B-KR - za prevoz hljeba (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 75 T 5 B-CV - za prevoz vode (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B-PV - za prevoz vozila u kvaru (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B-DV - sa dizalicom (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B-SS - samoutovarivač smećarskog kontejnera (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 BG - vatrogasni (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 3 F - furgon (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 F - furgon (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 6 F - furgon (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 A 5 - kombi-autobus (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 A 6 - kombi-autobus (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 A 6 minibus - autobus (samo duže međuosovinsko rastojanje)
Kao što se vidi vrlo raznolika ponuda, no dolaze osamdesete, a koncept je napravljen krajem pedesetih...

1986 god. - Uveliko se brujalo o modernizaciji ,,tamića'', no umjesto sveobuhvatne modernizacije ili predstavljanja nasljednika, ostalo se na istom modelu i motoru IMR S-44/V kome je povećana snaga tako da izvlači 81 KS. To je bila najveća promjena, pa je i oznaka modela bila TAM 80 ... (u zavisnosti od verzije slijedi daljna kombinacija slova i brojeva). Par godina kasnije desila se modernizacija unutrašnjosti kada je napravljen plastični prednji pult sa drugačijim instrumentima. Štedila su se sredstva jer je u drugoj polovini osamdesetih najavljeno vrijeme pred kojim TAM nije imao jasan odgovor. Radilo se o izvjesno mastupajućim novim ekološkim normama, a KHD više nije htio da razvija/prilagođava svoje motore tim normama. TAM je kompletno osvojio proizvodnju vazdušno hlađenih dizel motora i preostalo im je da probaju da sami razviju/prilagode motor ka nastupajućim normama (iziskuje puno novca, a rezultati nesigurni) ili da otkupe licencu za neki drugi motor od Iveco grupacije (a to podrazumijeva dugotrajan proces osvajanja proizvodnje, te zbog zavisnosti od stranih komponenti u tom prolaznom periodu ne bi bili konkurentni, a taj period bi mogao biti dovoljan da propadnu). No, te normalne brige oko daljnjeg razvoja kompanije su zapravo najmanje brige pred izazovima sa kojim se kompanija neočekivano susrela početkom devedesetih.

1991 god. - raspadom Jugoslavije definitivno se odustalo od modernizacije/zamjene najmanjeg člana TAM familije, te je ubačen VM motor (zbog nemogućnosti snabdijevanja IMR motorima) koji ima 90 KS. Time se oznaka mjenja na TAM 90...

1992 god. - Jugoslavija više ne postoji, što će reći da je sada drugačiji društveno političko privredni ambijent. Šta to konkretno znači? Prvo, pojedine komponente koje su dolazile iz Hrvatske, Bosne i Hercegovine, Srbije, Crne Gore (pojedina crijeva za hidrauliku) i Makedonije više ne mogu da se ugrađuju (ili isuviše komplikovana logistika u novonastalim uslovima ili su te fabrike prestale sa radom). Za TAM bi bilo komplikovano (čitaj skupo) da osvoji proizvodnju tih komponenti što znači da ih je morao uvoziti od nekih drugih proizvođača. Drugo, Jugoslavija je sa svojim kompanijama imala prodor na tržišta nesvrstanih i u državama u razvoju. Raspadom se mjenjaju društveno političke pozicije država nastalih na tlu negdašnje Jugoslavije pa više nije tako jednostavno držati već osvojena tržišta. Bilo je još narudžbi sa tih tržišta, ali to je više bilo po inerciji ranijih odnosa. Treće, osim izgubljenog velikog tržišta u nesvrstanim i domaće tržište se smanjilo koje sada čini samo teritoriju Slovenije. Dakle, da bi se opstalo domaće tržište je isuviše malo, treba se izboriti za kupca na novim teritorijama. Četvrto, TAM prelazi iz faze društvenog preduzeća u privatno, a to prije svega znači da u slučaju finansijskih problema (koji su neminovni iz gore izloženih tačka) ne mogu da računaju na pomoć države, već samo na pomoć banke (a banka uvjek pomaže pod puno nepovoljnijim uslovima nego država). Sve nabrojano je stvorilo otežane uslove poslovanja, a svemu tome treba dodati i euro norme. Peto, stupaju na snagu Euro 1 norme kada se ubacuje motor Iveco 8040.05.230. Osim novog motora ubačen je i mehanizam servo kočnica. To je sada kamion kojega je vrijeme ,,pregazilo'' i mogao je da papira konkurenciji jedino cijenom.

1995 god. - po zahtjevu zavisnih kompanija, od kojih je najveća Avtomontaža AM BUS d.o.o Ljubljana počela sanacija poslovnog sistema TAM d.d. Maribor. Po neuspjeloj sanaciji predložen je stečaj, no to je odbijeno. Angažuje se SRD, državna agencija Republike Slovenije (koja ima u nadležnosti i da preispita urađene privatizacije) da preoblikuje poslovanje TAM-a.

1996 god. - SRD (Slovensko razvojno družbo d. d.) formira  13 novih kompanija koje nasljeđuju TAM. Te kompanije su:
- MPP Gonila d.o.o.
- MPP Tehnološka oprema d.o.o.
- MPP Livarna d.o.o.
- MPP Karoserije d.o.o.
- MPP Vozila d.o.o.
- MPP Inženiring d.o.o.
- MPP Poslovne storitve
- MPP Tehnične službe
- MPP RTI d.o.o.
- MPP Razvoj d.o.o.
- MPP TAM Stan d.o.o.
- MPP STP d.o.o.
- MPP Motor d.o.o.
MPP je skraćenica od: Mariborskega projekta prestrukturiranja.
Stupaju na snagu Euro 2 norme te se prekida proizvodnja Tamića.

2001 god. - formira se kompanija TVM (Tovarna Vozil Maribor) te su obnovljene trake za montažu, tada je konstruisana 4x4 verzija Tamića, no to je ostao samo pokušaj.

Kao najmanji predstavnik TAM familije dobio je nadimak ,,tamić'', koji se toliko ustalio među narodom da i druge kamiončiće zovu ,,tamić'' (ja sam imao Iveco Turbo Daily, a koliko puta su me samo pitali: ,,kada dolaziš ,tamićem'?), te je sa pravom stekao kultni status, više u prvih 30 godina života, no u zadnjih 10. To je u zadnjih 20 godina svoje karijere bio prilično zastarjeli kamion/kombi/autobus i mogao je da služi za sprdnju (kod onih koji ne shvataju njegov značaj), no, ipak je dio tehničkog nasljeđa Jugoslavije i u svoje pero je bio vrlo ozbiljan kamion.

Tehnički podaci za pojedine modele:

TAM 2000 iz 1961 god.
- motor: IMR IM-034/V
- prečnik cilindra: 89 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.140 kubika
- kompresijski odnos: 16,5:1
- snaga: 54 KS pri 2.600 o/min.
- obrtni moment: 182 Nm pri 1.600 o/min.
- mjenjač: 4 brzine
- maksimalna brzina: 80 km/h
- rezervoar za gorivo: 55 litara
- međuosovinski razmak: 2.600 mm
- nosivost: 2.000 kg
- težina: 2.200 kg
- ukupna težina: 4.200 kg
TAM 2000 CF
- nosivost: 1.750 kg
TAM 2000 CB
- nosivost: 10+2 osobe + 450 kg prtljaga
TAM 2000 H
- nosivost: 72 aluminijske korpe po 18 kg

TAM 2001 iz 1970 god.
- motor: IMR M 34/V
- prečnik cilindra: 91,4 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.330 kubika
- kompresijski odnos: 17,4:1
- snaga: 61 KS pri 2.600 o/min.
- obrtni moment: 195 Nm pri 1.600 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 86 km/h
- rezervoar za gorivo: 55 litara
- međuosovinski razmak: 2.600 mm
- nosivost: 2.000 kg
- težina: 2.200 kg
- ukupna težina: 4.200 kg
TAM 2000 K
- nosivost: 2.000 kg
- težina: 2.400 kg
- ukupna težina: 4.400 kg
TAM 2000 CF
- nosivost: 1.850 kg
- težina: 2.450 kg
- ukupna težina: 4.300 kg
TAM 2000 CF 3200
- nosivost: 1.600 kg
- težina: 2.800 kg
- ukupna težina: 4.400 kg
TAM 2000 CB
- nosivost: 10+2 osobe + 450 kg prtljaga
- težina: 2.550 kg
- ukupna težina: 4.300 kg
TAM 2000 H
- nosivost: 1.500 kg
- težina: 2.800 kg
- ukupna težina: 4.300 kg
TAM 2001 minibus
- nosivost: 15+1 osoba
- težina: 3.070 kg
- ukupna težina: 4.300 kg

TAM 1201 iz 1975 god.
- motor: IMR M-34/V
- prečnik cilindra: 91,4 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.330 kubika
- kompresijski odnos: 17,4:1
- snaga: 61 KS pri 2.600 o/min.
- obrtni moment: 19,9 kpm pri 1.600 o/min.
- maksimalna brzina: 84 km/h
- nosivost: 1.200 kg
- težina: 2.230 kg
- ukupna težina: 3.430 kg


TAM 60 T 5 B iz 1976 god.
- motor: IMR M-34/V
- prečnik cilindra: 91,4 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.330 kubika
- kompresijski odnos: 17,4:1
- snaga: 61 KS pri 2.600 o/min.
- obrtni moment: 195 Nm pri 1.600 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 86 km/h
- rezervoar za gorivo: 55 litara
- međuosovinski razmak: 2.600 mm
- nosivost: 2.400 kg
- težina: 2.300 kg
- ukupna težina: 4.700 kg
TAM 60 T 3 B
- nosivost: 1.270 kg
- težina: 2.230 kg
- ukupna težina: 3.500 kg
TAM 60 C 5 F
- nosivost: 2.340 kg
- težina: 2.360 kg
- ukupna težina: 4.700 kg
TAM 60 C 6 F
- nosivost: 1.935 kg
- težina: 2.765 kg
- ukupna težina: 4.700 kg
TAM 60 A 5
- nosivost: 10+2 osobe + 450 kg prtljaga
- težina: 2.550 kg
- ukupna težina: 4.700 kg
TAM 60 A 6
- nosivost: 16+2 osobe + 450 kg prtljaga
- težina: 3.000 kg
- ukupna težina: 4.700 kg
TAM 60 A 6 minibus
- nosivost: 15+1 osoba
- težina: 3.070 kg
- ukupna težina: 4.700 kg

TAM 75 T 5 B iz 1979 god.
- motor: IMR S-44/V
- prečnik cilindra: 98,4 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.860 kubika
- kompresijski odnos: 16,5:1
- snaga: 76 KS pri 2.800 o/min.
- obrtni moment: 230 Nm pri 1.500 o/min.

TAM 80 T 5 B iz 1986 god.
- motor: IMR S-44/V
- prečnik cilindra: 98,4 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.860 kubika
- kompresijski odnos:
- snaga: 81 KS pri 2.800 o/min.
- obrtni moment: Nm pri 1.500 o/min.

TAM 90 T 5 B iz 1994 god.
- motor: Iveco 8040.05.230
- prečnik cilindra: 104 mm
- hod klipa: 115 mm
- zapremina: 3.908 kubika
- kompresijski odnos:
- snaga: 88 KS pri 3.000 o/min.
- obrtni moment: 255 Nm pri 1.400 o/min.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190324/dae8d5676dde2e94ec4585176b46e190.jpg)


(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190324/d6ee278170c7dd0ece80656de817c881.jpg)


(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190324/5d7b80438111d09b9a9ce323cb28cd9e.jpg)


(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190324/b97355a82e0361f93d70f78be4a7cda7.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Ožujak 24, 2019, 17:38:44
4.4. FAP ,,Bombarder''
najbučnije vozilo na drumovima

FAP 18B, FAP 16B, FAP 13B, FAP 22B, FAP 1820, FAP 1920 i FAP 2220

Već početkom pedesetih društveni proizvod nadmašio je onaj koji je bio u predratnoj Jugoslaviji. Razmjena dobra sa inostranstvom se povećala. To znači da je potreban i efikasniji prevoz robe na veće udaljenosti. Najveći jugoslovenski kamion je FAP 7GV1 koji ima FAMOS 1F motor od 8.000 kubika i koji može da razvije 150 KS pri 2.400 o/min. Sa tih 7 tona nosivosti nije ono što traže kompanije koje žele da voze robu na velike udaljenosti. Početkom šezdesetih prestavljen je i TAM 6500 BVL, ali on sa svojih 85 KS i 6,5 tona nosivosti jednostavno nije bio konkurentan. Ipak, kroz ova dva pomenuta kamiona vidjelo se kakva koncepcija je najpodesnija za teškaša, a to je tranbus kabina (kabina iznad motora). Šta se još zahtjeva od dugoprugaša? Da ta trambus kabina bude prostrana toliko da se unutra može smjestiti ležaj. Ukupna težina kamiona sa teretom bi trebala zadovoljavati zakonski maksimum od 18 tona.

1961 god. - pomenuti FAP 7GV1 nije imao zadovoljavajuću kabinu te se potpisuje licencni ugovor sa kompanijom OM (Officine Meccanhice) za njihovu kabinu od kamiona OM Super Orione. Odakle sada OM kada već imaju saradnju sa kompanijom Saurer Werke? Prosto, OM i Saurer su u to vrijeme tjesno sarađivali pa je i Saurer 9GV4F imao istu kabinu sa nešto izmijenjenim detaljima. Pošto se OM Super Orione prestao proizvoditi 1961 godine tako je i alat za izradu kabine isporučen u Priboj. Kako FAP nije imao licencu na za OM-ov, ni za Saurerov motor, a, opet, nisu u proizvodnom programu imali dovoljno snažan motor uzet je Leyland PO 680 motor. To je redni šestocilindraš sa 11.000 kubika koji razvija 240 KS pri 2.400 o 2.200 o/min. Licenca za taj motor je obezbjeđena nabavkom 150 gradskih autobusa Leyland. Na osnovu rečenih licenci i djelemično sopstvenog razvoja predstavljen je FAP 18B. 18 označava ukupnu težinu kamiona sa teretom što je i zakonski maksimum. Kako je sam kamion težak oko 7 tona tako mu je i nosivost 11 tona. Oznaka B je i kod FAP-a i kod TAM-a značila trambus kabinu. Uskoro predstavljaju i FAP 16B sa nosivošću od 9 tona. Ova smanjena nosivost iz razloga što je tada u nekim državama (Francuska npr.) zakonski maksimum za dvoosovinska vozila 16 tona. Ubrzo je napuštena licencna proizvodnja Leyland motora već se razvio sopstveni motor po kojem je ovaj kamion i ostao upamćen. U pitanju je motor FAMOS 2F/4 sa 6 cilindara zapremine 10.000 kubika koji razvija 200 KS pri 2.300 o/min. Sljedeći trend tranbus kabina prestavljen je i FAP 13B sa kraćom kabinom bez ležaja. Za pogon je uzet motor FAMOS FF od 8.280 kubika koji razvija 145 KS pri 2.200 o/min. Kasnije je taj isti motor ubačen u ,,trinaesticu'', njuškaša koji je ipak bio puno popularniji od ove nove pridošlice tako da je FAP 13B bio kratkog vijeka. Takođe nije dugog vijeka bio ni model FAP 16B jer je već 1965 godine predstavljen FAP 15B, kamion sopstvene konstrukcije koji je praktično zamijenio FAP 16B. Ipak, kako je potražnja za sve većom nosivošću rasla tako je prestavljen FAP 22B sa istim motorom FAMOS 2F/4 od 200 KS. Kako zakon kaže da je maksimalno dozvoljena težina za dvoosovinska vozila 18 tona, a ovaj sa nosivošću od 13,5 tona prelazi zakonski okvir tako mu je dodata još jedna osovina (vozila sa tri osovine mogu imati maksimalnih 25 tona).

1968 god. - Zakonska modernizacija je uslijedila kada se umjesto tzv. kontra vrata ugrađuju tzv. normalna vrata. Dvoosovinska ,,osamnaestica'' i troosovinska ,,dvadesetdvojka'' od druge polovine sedamdesetih opremljene su motorom FAMOS 2F 111B koji iz 11.000 kubika razvija 220 KS pri 2.200 o/min. To je bio unekoliko i iznuđen potez jer su to već zastarjeli kamioni, tim prije što je FAP imao Mercedesovu tehniku na raspolaganju, tako da se početkom osamdesetih gasi proizvodnja ,,bombardera''. ,,Osamnaesticu'' mjenja tzv. ,,mešanac'' FAP 1921 B, a ,,dvadesetdvojku'' mjenja FAP 2226 B predstavljeni krajem sedamdesetih.

Za kraj da napišem odakle ovom kamionu nadimak bombarder. Dobio ga je zbog FAMOS motora koji je bio toliko bučan da se mislilo da zaista dolazi bombarder. Bombarder svakako spada u red kultnih kamiona sa prostora Jugoslavije jer je prosto bio obavezan svugdje gdje su se vukli teški tereti.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190324/82ec104140615515f3b8134e9bd4c7a5.jpg)


(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190324/35ab243ba2584412e4534c77394a8950.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Ožujak 26, 2019, 11:56:34
4.5. Tristać
znan i kao ,,Jugoslovenski Mercedes"

(Zastava 1300, Zastava 1300 L, Zastava 1500, Zastava 1500 F, Zastava 1500 E)

Fiat je u to vrijeme bio specijalista za male limuzine koje su imale sportskog štiha. Zato prvo ide hronologija originala.

1961 god. - pred projektante je dat zadatak da stvore automobil dimenzijama sličan modelu Fiat 1100/103, ali u puno prestižnijem pakovanju, da bude sve ono što nije uspio model Fiat 1200 (pojavio se 1957 god.). Naravno, taj novi model bi se pozicionirao ispod limuzine Fiat 1800. Iz tog razloga napravljeno je 19 prototipova od kojih je svaki prešao od 60.000 do 120.000 km u surovim klimatskim uslovima (hladno i toplo), te raznim vremenskim uslovima. Većina kilometraže je pređena u visokim obrtajima sa opterećenim mjenjačem na uglavnom lošim putevima. Fiat Aviazione (aeronautički dio Fiat grupacije) je u svojim labaratorijama ispitivao vibracije na automobilu. To je dovelo do izmjene poda vozila, djelova blatobrana, prihvata motora i haube što je smanjilo vibracije pomenutih djelova za osam do deset puta. Serijski model je predstavljen u aprilu, a imao je četvorobrzinsku mjenjačku kutiju sa ručicom mjenjača na stubu upravljača. Naprijed su bile, za ono vrijeme, napredne disk kočnice. Automobil dužine 4,03 m, širine 1,54 m i visine 1,34 m mogao je da se izabere u dvije varijante pogonskog motora. Manji motor je imao zapreminu od 1.295 kubika i razvijao je 65 KS. Oznaka tog modela je bila Fiat 1300. Veći motor je imao 1.481 kubik te je razvijao 72 KS. Oznaka tog modela je bila Fiat 1500. Nekoliko mjeseci kasnije predstavljena je i karavanska verzija koja je imala oznaku Familiare. Time se od prve godine nudili modeli: Fiat 1300, Fiat 1300 Familiare, Fiat 1500 i Fiat 1500 Familiare.

1964 god. - zbog indetičnog izgleda primećeno je da se jača verzija slabije prodaje zato je ponuđen model Fiat 1500C kome su glavne tehničke novine jači motor (sada ima 75 KS), veće međuosovinsko rastojanje za 8 cm. i servo na mehanizmu kočnica. Produženo međuosovinsko rastojanje je donijelo više prostora za noge putnicima na zadnjoj klupi. Osim tih izmjena postoje i one estetske, vidljive, a to su drugačija zadnja svjetla, veći pokazivači pravca (žmigavci), otvor za punjenje goriva ima svoj poklopac u lijevom blatobranu (prije se nalazio ispod zadnjeg svjetla na lijevoj strani sa hromiranim čepom), sicevi čiji se nasloni obaraju tako da se dobije jedan ležaj u kabini,... Time je paleta modela bila Fiat 1300, Fiat 1300 Familiare, Fiat 1500 Familiare i Fiat 1500C. Fiat 1500 se prestaje proizvoditi, a karavanske verzije se i dalje zasnivanju na kraćem modelu.

1966 god. - prestaje da se proizvodi Fiat 1300 koga iste godine zamjenjuje nanovo razvijeni Fiat 124.

1967 god. - prestaje da se proizvodi Fiat 1500C koga mjenja Fiat 125 koji je razvijen na bazi modela Fiat 1500C. Dakle, iako je Fiat 124 u paleti ispod modela Fiat 125 imao je moderniju osnovu. Fiat 1300, odnosno Fiat 1500 je bio u produkciji nepunih 7 godina, no neke verzije su se proizvodile i duže, te je bio tehnička osnova za neke druge modele kao što su Fiat 1500 Cabriolet, Fiat 1500 GT, Ghia 1500 GT, Seat 1500, Polski Fiat 125p, Zastava 1300, Zastava 1500,... Kada se sve verzije saberu ovaj model je imao produkciju od oko 1.900.000 primjeraka.

Sedam godina nije naročito dug vijek nekog automobila. Ipak, u Jugoslaviji je to bio tražen automobil. Uostalom, brojke kažu da je to po broju proizvedenih šesti najpopularniji jugoslovenski automobil. Red je da se upoznamo i sa razvojem ove Zastave.

1961 god. - da podsjetim, tada je Crvena Zastava u proizvodnom programu imala nekoliko modela automobila, a to su Zastava 600 D, Zastava AR-55 i Zastava 1100 E koja je počela da silazi sa proizvodnih traka prošle godine. Te godine se prestaje sa proizvodnjom limuzine Zastava 1400 BJ. Dakle, u takvoj paleti automobila Fiat 1300 je i izgledom i tehnikom bio zaista napredan automobil. Nekoliko mjeseci poslije Italijanske premijere ta limuzina je počela da izlazi iz hala u Kragujevcu sa imenom Zastava 1300. To je u početku bila vrlo mala produkcija (a većina djelova je stizala iz Italije), čitava produkcija Crvene Zastave te godine je bila 10.955 primjeraka, od kojih je većina bila Zastava 600 D. Činilo se da Jugoslovenska verzija ima manje snage nego italijanska, no do te često pominjane razlike (koja je u kafanskim pričama bila najčešći dokaz koliko je italijanski motor bolji od Jugoslovenskog) je došlo zbog različitih standarda. Naime Italijani su mjerili snagu po SEA standardima dok su Jugosloveni mjerili snagu po DIN standardima. Po DIN standardima izražena snaga motora je za nekoliko procenata manja (SAE standard mjeri snagu bez perifernih gubitaka koje stvaraju alternator, pumpa, prenos i ostali periferni djelovi agregata, a DIN standard podrazumijeva snagu motora sa svim perifernim dijelovima i fabričkim izduvom).

1962 god. - zbog aktivnosti oko otvaranja nove fabrike u Kragujevcu nešto se manje automobila proizvelo (10.561 kom.), tako da je Zastava 1300 još uvjek model čija se proizvodnja uhodava. Ipak, kao prilično moderan i brz automobil počinje da ga naručuje Milicija, te, iako formalno socijalistička država, Zastava 1300 ima statusni simbol.

1967 god. - počeo izvoz u Kolumbiju, prvih nekoliko je isporučeno kao kompletni automobili, a poslije obuke u dijelovima. Do 1974 god. u Kolumbiju je isporučeno 7.000 automobila.

1969 - Zastava 1300 više nije prestižan automobil jer sada je izbor automobila koji mogu da mu konkurišu popriličan, tu su (govorim o automobilima iz Jugoslavije) Austin (IMV), Citroen (Tomos) i Renault (Litostroj), kao i automobil koji ima tehniku Zastave 1300 (motor, mjenjač, podvozje i unutrašnjost), a sličan izgled Fiata 125 koji će se od sledeće godine prodavati kao Zastava 125pz (o tom automobilu posebno). Naravno, na sve to očekuje se i dolazak istinskog noviteta (Zastava 101 od 1971 god.). Da bi se zadržao taj duh prestiža koji ima pojavljuje se Zastava 1300 DeLuxe ili Zastava 1300 L sa više opreme.

1970 god. - predstavljena jača verzija sa oznakom Zastava 1500, koja za pogon ima veći motor (onaj iz Fiata 1500) koji razvija 70 KS (po DIN standardu). Tehnički napredak se ogleda u tome što Zastava 1300, kao i novoprestavljena Zastava 1500 ima disk kočnice na svim točkovima.

1971 god. - modele od ove godine i novije ne vole ljubitelji klasičnih automobila. Tada se ručica mjenjača seli sa stuba upravljača na pod vozila.

1972 god. - predstavljen model sa oznakom Zastava 1500 F, karavan, no to nije izgledom isti auromobil kao Fiat 1500 Familiare već je zadnji kraj ,,skinut" sa modela Fiat 124 Familiare (na našem tržištu je češća bila Lada F koja se pravila po licenci Fiata 124, a prodavala se na našem tržištu posredstvom Zastave).

1976 god. - već umornom modelu dodaje se model Zastava 1500 E (Elegant) koja između ostalog ima naslone za glavu čime se podiže nivo bezbjednosti u automobilu. Nekada prestižan automobil sada ima mnogo širi krug kupaca jer su ga konačno mogli priuštiti i oni koji su mislili da će taj automobil biti nedosanjani san. Tada je, recimo, Zastava 1300 koštala 53.624 dinara, Zastava 1300 L je bila 56.915 dinara, a Zastava 1500 F je koštala 59.521 dinara. Poređenja radi Zastava 125pz je koštala 62.156 dinara, a za model Zastava 101 trebalo je izdvojiti 56.182 dinara. Najeftinija Lada je koštala 60.028 dinara. Da, dašak nekadašnjeg prestiža po ,,diskotnoj cjeni"

1979 god. - prestaje proizvodnja Tristaća. Godine nastanka se nisu mogle sakriti, pa ipak, prodaja je bila solidna, no trebalo je proizvodne trake ustupiti novim modernijim modelima (prije svega za Zastavu 128). Tristać u sedamdesetim godinama nije imao taj status nedostižnog automobila kakav je imao u šezdesetim kada su ga i zvali ,,Jugoslovenski Mercedes". Mnogi će reći (i čvrsto stojati iz tog stava) da je to nešto najbolje i najkvalitetnije što je izašlo iz fabrike u Kragujevcu. Realno, imao je slabu antikorozivnu zaštitu, bio je veliki potrošač goriva (čekaj, to za automobile koji su statusni simboli ne bi trebalo da važi), imao je još dosta ,,bubica", no sve to nije smetalo da većina o Tristaću govori u superlativu. Zbog solidne prodaje tokom sedamdesetih produkcija se zaustavila na 202.160 primjeraka.

Tristać je nadimak koji je ostao sa početka proizvodnje, a nastao je tepanjem broja tristo (od naziva hiljaduitristo). Neki su ga i zvali po italijanski ,,miletrećento". Kada se pojavila verzija sa 1500 kubika nadimak Tristać je ostao. U svakom slučaju malo koji automobil je imao kultni status kao što ga ima Tristać. Danas je atraktivna pojava i čini mi se da mu cjene (za razliku od drugih Jugoslovenskih automobila) ,,idu u nebo", kao da i poslije toliko godina želi da pokaže prestiž.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190504/5aa1a22658858a22574afa479c2f12af.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190504/d67a34a0f76dbef6db0afdb034fe20de.jpg)


Sent from my 5025D using Tapatalk
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Svibanj 13, 2019, 12:09:46
4.6. FAP 13
sinonim za teški kamion u Jugoslaviji

(FAP 13, FAP 1314, FAP 1414).

U desetogodišnjem periodu od 1953 do 1963 godine FAP se oslanjao na licencu Austrijskog Saurera. Šta poslije toga? Druga licenca, samostalni razvoj ili oslanjanje na već usvojena tehnička rješenja? Odabrano je ono najjednostavnije (čitajte najeftinije).

1962 god. - predstavljen FAP 13 sa motorom Famos F od 7.983 kubika koji razvija 130 KS pri 2.000 o/min. Ovaj kamion je predstavljao evoluciju modela FAP 6G (zapravo, nije bilo razlike osim u nekim detaljima). Kao što smo napisali, FAP 6G nije bio moderan kamion, tako da za FAP 13 možemo da napišemo da je u trenutku predstavljanja bio koncepcijski prevaziđen kamion. Ipak, takav robustan kamion je bio pun pogodak. Pošto više ne važi licenca izmjenjene su oznake na kamionu tako da se isti označava sa brojem 13 što predstavlja ukupnu težinu kamiona i tereta u tonama. Slovne oznake potom su objašnjavale namjenu kamiona, tako je S oznaka za svetočkaš (pogon na svim točkovima), K za kiper, T za tegljač, A za armijski, te V da je opremljen vitlom (čekrkom). Ponuđeni je kao i FAP 6G u nekoliko verzija :
FAP 13 - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4X2
FAP 13 S - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4X4
FAP 13 K - kiper koncepcije 4X2
FAP 13 SK - kiper koncepcije 4X4
FAP 13 T - tegljač koncepcije 4X2
FAP 13 TK - tegljač za kiper prikolicu koncepcije 4X2
FAP 13 ST - tegljač koncepcije 4X4
Vojne varijante su imale dodatno slovo A (armijski) u oznaci tako da su neki od modela bili:
FAP 13 SK/A - kiper sa pogonom 4x4/armijski
FAP 13 ST/A - armijski tegljač sa pogonom 4x4
FAP 13 S/AV - armijski sandučar sa 4x4 pogonom i dodatnim vitlom.
Naravno, postojale su razne nadogradnje: cisterna, vatrogasna, komunalna, prevoz stoke, radionica, šumarska, kranovi, ... Međuosovinski razmak je bio 4.600 mm (za kiper je bio 3.750 mm), a maksimalna brzina je bila, ako su uslovi puta omogućavali, nešto veća od 62 km/h. Ukupna dozvoljena težina vučnog voza (kamion + prikolica + teret) je bila 21,6 tona. Tačno, osim izgledom i tehničkim karakteristikama podsjeća na predhodnika FAP 6G. Uz nešto drugačiju liniju krova, vjetrobrana, te još nekih detalja najuočljiviji znak raspoznavanja je natpis FAP 13 na masci hladnjaka.

1972 god. - poslije deset godina na sceni došlo je vrijeme za nekoliko poboljšanja. FAP je po uzoru na Mercedes (sada licencni partner) promijenio način označavanja kamiona pa bi po novom sistemu FAP 13 bio FAP 1313 gdje prve dvije cifre znače ukupnu težinu kamiona (13 t), a druga dvije cifre označavaju snagu motora pomnoženu sa 10 (13x10=130 KS). Ipak u komercijalnoj upotrebi nije bilo oznake kamiona FAP 1313 već je i dalje to bio FAP 13 te je u proizvodnji ostao do sredine sedamdesetih. Zato se po novom sistemu označavanja pojavio FAP 1314. Iz oznake se vidi da je dobio jači nego predhodnik, a pogoni ga je motor Famos FF od 8.280 kubika koji razvija 145 KS pri 2.200 o/min. To je, zapravo, isti linijski motor sa šest cilindara kome je povećan prečnik klipa sa 110 na 112 mm (hod je ostao isti od 140 mm). Oznaka modela više nije na masci već na vratima ispod prozora i to je možda najveća razlika po kojoj se razlikuje od predhodnika.

1981 god. - Dalje modernizovanje uslijedilo je kada se mjenja sistem kočnica, ubacuje se mjenjač sa sihronizovanim brzinama i malo se povećava nosivost. To je zaslužilo novu oznaku FAP 1414.

1993 god. - Proizvodio se dok god je mogao, rat i sankcije su učinili da se proizvodnja popularne ,,trinaestice'' ugasi.

2003 god. - Zanimljivo je da je na zahtjev jednog kupca tokom 2003 godine napravljeno 8 ovih kamiona, doduše sa sasvim drugim motorima.

FAP je u proizvodnom programu imao mnogo bolje (modernije, jače, udobnije, efikasnije,...) kamione, no, kupaca za ovog njuškaša nije falilo. Da li to odnos cijene i kvaliteta (vrlo mali procenat kvarova), ili jednostavnost koja omogućuje održavanje van opremljenih servisa, ili je robusnost, ili... ko zna... Nije bez razloga postao/ostao sinonim za teški kamion u Jugoslaviji.

FAP 13
- motor: Famos F
- konfiguracija motora: linijski 6 cilindara
- prečnik cilindra: 110 mm
- hod klipa: 140 mm
- zapremina: 7.983 kubika
- kompresijski odnos: 16,5:1
- snaga: 130 KS pri 2.000 o/min.
- obrtni moment: 471 Nm pri 1.400 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 62 km/h
- rezervoar za gorivo: - litara
- međuosovinski razmak: 4.600 mm
- nosivost: 8.000 kg
- težina: 5.700 kg
- ukupna težina: 13.700 kg

FAP 13 SK
- motor: Famos F
- konfiguracija motora: linijski 6 cilindara
- prečnik cilindra: 110 mm
- hod klipa: 140 mm
- zapremina: 7.983 kubika
- snaga: 130 KS pri 2.000 o/min.
- obrtni moment: 471 Nm pri 1.400 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 62 km/h
- rezervoar za gorivo: - litara
- međuosovinski razmak: 4.600 mm
- nosivost: 7.500 kg
- težina: 6.800 kg
- ukupna težina: 14.300 kg

FAP 1314
- motor: Famos FF
- konfiguracija motora: linijski 6 cilindara
- prečnik cilindra: 112 mm
- hod klipa: 140 mm
- zapremina: 8.276 kubika
- snaga: 145 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 490 Nm pri 1.500 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 68 km/h
- rezervoar za gorivo: - litara
- međuosovinski razmak: 4.600 mm
- nosivost: 8.000 kg
- težina: 5.700 kg
- ukupna težina: 13.700 kg

FAP 1314 T
- motor: Famos FF
- konfiguracija motora: linijski 6 cilindara
- prečnik cilindra: 112 mm
- hod klipa: 140 mm
- zapremina: 8.276 kubika
- snaga: 145 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 490 Nm pri 1.500 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 68 km/h
- rezervoar za gorivo: - litara
- međuosovinski razmak: 3.750 mm
- dozvoljeni pritisak: 8.500 kg
- težina: 4.920 kg
- ukupna težina vučnog voza: 24.200 kg

FAP 1414
- motor: Famos F.111A
- konfiguracija motora: linijski 6 cilindara
- prečnik cilindra: 112 mm
- hod klipa: 140 mm
- zapremina: 8.276 kubika
- snaga: 145 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 500 Nm pri 1.600 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 70 km/h
- rezervoar za gorivo: - litara
- međuosovinski razmak: 4.600 mm
- nosivost: 8.500 kg
- težina: 5.700 kg
- ukupna težina: 14.300 kg

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190513/739839e4de4236264f27c8b054b57406.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190513/566e93448a4f7ffc8093e5cf75eb8f59.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190513/79fc372a98af92d10c26d1ac4d2b1251.jpg)

Sent from my Motorola 8400

Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Svibanj 15, 2019, 14:07:46
4.7. NSU Pretis
kada je ,,Made in Yugoslavia" imalo istu težinu kao ,,Made in West Germany"


Proizvodnja njemačkog vozila van Njemačke? Pa, danas je uobičajeno, no šezdesetih godina prošlog vijeka to nije bilo nimalo uobičajeno, a još da se taj proizvod vrati u Njemačku i tamo prodaje. Upravo se to desilo 1963 godine kada je iz Nekarsulma (Zapadna Njemačka) kompletna fabrika za proizvodnju motocikala preseljena u Vogošću (Jugoslavija). Kako i zašto se to dogodilo pokušaću da objasnim u narednim redovima teksta. Prvo da hronološki posložim istorijat fabrike NSU.

1873 god. - u Ridlingenu osnovana kompanija Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen koja se bavi izradom strojeva za vezenje.

1880 god. - iz Ridlingena sele se u Nekarsulm.

1886 god. - počinju da proizvode bicikla.

1892 god. - prestaje proizvodnja mašina ze vezenje, te se koncentrišu na bicikla. Pojavljuje se i ime NSU što je zapravo skraćenica od Nekarsulm, grada gdje se kompanija nalazi.

1901 god. - na sopstvenom biciklističkom ramu ugradili su švajcarski motor Zedel što je prvi motocikl sa oznakom NSU.

1905 god. - NSU Sulmobil, trotočkaš se smatra za prvim automobilom fabrike. Iste godine proizvode i automobile po licenci belgijske fabrike Pipe. Te godine proizveli 7.000 bicikala, 2.228 motocikala i 20 automobila.

1913 god. - kompanija se zvanično zove Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG, a oznaka je NSU. Sa, te godine, proizvedenih 13.000 bicikala i 2.500 motocikala postaju najveći proizvođač motocikala na svijetu.

1932 god. - NSU prestaje sa proizvodnjom automobila.

1938 god. - sa godišnjom proizvodnjom od 135.955 bicikla i 62.619 motocikala potvrđuju se kao najveći svjetski proizvođač motocikala.

1946 god. - obnavlja se proizvodnja koja se uglavnom bazira na predratne modele.

1949 god. - NSU FOX 101 OSB je prva poslijeratna konstrukcija motocikla, a za pogon ima četvorotaktni motor. 1951 god. pojavljuje se i varijanta sa dvotaktnim motorom. Sa, te godine, 135.480 proizvedenih bicikala i 37.929 motocikala potvrđuju se kao najveći proizvođači dvotočkaša.

1952 god. - počeo da se proizvodi NSU Max 251 OSB, jedan od najpopularnijih motocikala u svojoj klasi.

1953 god. - počeo da se razvija prvi automobil, NSU Prinz. Prvo je to bio trotočkaš sa motorom iz motocikla NSU Max, da bi kasnije ipak razvili vozilo sa četri točka i koje za pogon ima dva spojena motora iz već pomenutog motocikla. Te godine je proizvedeno 62.831 biciklo i 110.855 motocikala.

1955 god. - najveća produkcija koju su imali dvotočkaši sa logom NSU-a kada je proizvedeno 45.747 bicikala i 298.583 motocikala.

1957 god. - počela proizvodnja automobila tako da je iz fabrike izašlo 53.501 biciklo, 189.329 motocikala i 7 automobila.

1963 god. - automobil postaje važan jer se prodaje u sve većem broju dok prodaja motocikala opada. Takođe je veća zarada na automobilima nego na motociklima. Zbog svega toga pogon za proizvodnju bicikala i motocikala treba izmjestiti da bi se povećao kapacitet za proizvodnju automobila. Te godine je proizvedeno 7.425 bicikala, 39.819 motocikala i 76.295 automobila. Mašine i alat za proizvodnju motocikala sele se u Vogošću te će se motocikli u Njemačkoj prodavati iz zaliha (kojih je ostalo dosta) ili će se uvoziti iz Jugoslavije ako bude potražnje.

1969 god. - zbog ulaganja u nove tehnologije (prije svega u tzv. Venkel motor koji se nije pokazao pouzdanim) upadaju u finansijsku krizu te ih kupuje Folksvagen (Volkswagen) gdje ih u okviru grupe pripaja Audiju. NSU kao automobilska (i motociklistička) marka prestaje da postoji iako su se još neko vrijeme proizvodili automobili koji su imali NSU logo.

Ipak, sa ovim nismo odgovorili zašto se proizvodnja preselila baš u Jugoslaviju. Najbolje bi bilo da sada opišemo kompaniju Pretis iz Vogošće.

1948 god. - osnovan PRETIS (PREduzeće TIto Sarajevo) u Vogošći koji se bavi namjenskom indistrijom. Jedna linija za proizvodnju municije je putem reparacija došla iz Njemačke. Već smo u temi pominjali zahlađivanje odnosa sa Sovjetskim Savezom tako da pomažu i zapadne države razvoj vojne industrije u Jugoslaviji. Pretis vrlo brzo prerasta u jedan od najvećih kompanija namjenske industrije. Poslije smrti Staljina 1953 godine, te posjete Hrušćova (novi predsjednik Sovjetskog Saveza) Beogradu 1954 god. nastupa otopljavanje odnosa pa i namjenska industrija više nema toliko posla. Da ne bi kapaciteti u Pretisu bili neiskorišćeni okreću se i proizvodima za civile, a koji podrazumevaju visoko tehnološke obrade materijala (takođe se na taj način izbjegava uvoz tih proizvoda) kao što je aluminijsko posuđe, aluminijski ambalaža, butan boce, kotrljajući ležajevi, razne metalne konstrukcije, bicikla,... Poseban lonac čije je dno izrađivano pod presom koja je vršila pritisak od 2.500 t je učinio da Pretis bude poznat u mnogim domaćinstvima. Bio je to tzv. ekspres lonac. Dakle, proizvodi i poluproizvodi koji imaju visoko tehnološku obradu, a koji su namijenjeni širem krugu kupaca (ne samo vojsci). To je bitno jer se na taj način može napraviti saradnja sa nekom kompanijom iz inostranstva koja treba takve proizvode.

1963 god. - NSU je htio da svoje proizvode (bicikla i motocikle) plasira i na tržištima istočne Evrope. Zbog toga je 1956 godine dio upravljačke strukture NSU-a posjetio Jugoslaviju gdje su se upoznali sa pravcima razvoja i mogućnostima te države koja nije ni istok ni zapad. Na osnovu tih kontakta dolazi do unapređenja saradnje. U časopisu ,,Der Spiegel'' (broj 52 iz 1963 god.) šef NSU-a Gerd Stieler objašnjava kako je dio za proizvodnju motocikala prebačen u Jugoslaviju: ,,jednostavno smo morali da se oslobodimo tih stvari jer nam je hitno trebao prostor u fabrici, a trebali su nam i obučeni radnici. Sadašnja dnevna produkcija je 330 automobila, a ovim potezom se nadamo da ćemo moći ostvariti produkciju od 450 automobila dnevno". Po potpisivanju sporazuma iz NSU-a dolaze radnici u Pretis da tamošnju radnu snagu nauče kako da koriste nove mašine, a određeni broj radnika iz Vogošće ide u Nekarsulm na dodatnu obuku. Zanimljivost je da licenca za proizvodnju motocikala te selidba mašina i alata nije plaćena u novcu (savezna vlada Jugoslavije nije odobrila upotrebu deviza) već je Pretis zauzvrat proizvodio dijelove za NSU automobile. U početku su to bili cjevasti elementi za šasiju i stabilizatore, da bi se kasnije broj djelova povećao. Taj dio se u NSU kompaniji nije objavljivao jer je ,,postojao strah od kupaca koji cjene Njemački proizvod i kvalitet da će biti odbijeni ako saznaju da se djelovi automobila proizvode tamo ,gdje ne postoje uslovi za kvalitetnu izradu' po njihovim predrasudama" (šef prodaje NSU-a za ,,Der Spiegel'').

1964 god. - u Vogošću preseljena fabrika za proizvodnju motocikala, proizvode se motocikli Max, skuteri Prima III i Prima V i NSU mopedi. Povećava se udio u proizvodnji djelova za automobile NSU tako da se saradnja proširuje te se dogovara i djelimična proizvodnja/montaža automobila NSU za domaće Jugoslovensko tržište. Dio koji proizvodi motocikle i automobile ima oznaku NSU Pretis, te sa tim imenom i nastupaju na tržištu.

1967 god. - NSU Pretis 1000 je prvi automobil koji je sišao sa traka fabrike u Vogošći, slijedi i  NSU Pretis 1200.

1968 god. - osnovan UNIS (Udružena Namjenska Industrija Sarajeva) od strane četri kompanije: ,,Pretis'' - Vogošća, ,,Pobjeda'' - Goražde, ,,Igman'' - Konjic i ,,Slavko Rodić'' - Bugojno. Zbog udruživanja, te nove organizacije posla, nije bilo moguće nastaviti sa proizvodima NSU Pretis, no nije samo to razlog. NSU se našao u finansijskim problemima pa ni oni nisu bili u stanju da poštuju ugovorene obaveze sa Pretisom. Zbog ta dva razloga ovo je zadnja godina proizvodnje motocikala u Pretisu.

1969 god. - prestaje da izlaze i automobili sa logom NSU Pretis. Iako su motocikli pravljeni svega četri godine, a automobili tri, NSU Pretis je ostavio neizbrisiv tehnički trag u jugoslovenskoj autoindustriji. Neki koji su duže egzistirali nisu ostali u sjećanju ,,među rajom" što, opet, dovoljno govori o kvalitetu NSU Pretis proizvoda.

4.7.1. NSU Pretis Max

Sada je red da nešto napišemo i o samom motociklu, naravno poštujući hronološki red.

1952 god. - predstavljen motocikl NSU Max 251 OSB gdje, po obrascu označavanja, prve dvije cifre predstavljaju radnu zapreminu (kada se pomnože sa 10 dobija se približna radna zapremina u kubnim centimetrima) a zadnja cifra predstavlja broj cilindara. Dakle, 251 znači zapreminu oko 250 kubika i jedan cilindar. OSB su početna slova od riječi Obengesteuert, Sport i Blockmotor. Obengesteuert bi u slobodnom prevodu značilo kontrola odozgo, a zapravo predstavlja ventile u glavi motora. Za Sport ne treba prevod. Blockmotor znači da su motor i mjenjač u zajedničkom kućištu. Vazdušno hlađeni jednocilindraš hoda klipa od 66 mm i promjera cilindra od 69 mm je iz 246,8 kubika izvlačio 15 KS pri 6.500 o/min. To je bilo dovoljno da motocikl težak 183 kg potjera do 115 km/h.

1954 god. - sljede poboljšanja tako da je nova oznaka motocikla NSU Max 251 OSB Spezial koji uz manju težinu od 165 kg i jačim motorom koji razvija 17 KS može da dosegne 126 km/h.

1955 god. - počeo da se proizvodi NSU Max 301 OSB kojem je prečnik cilindra povećan na 72 mm, a hod klipa na 73 mm, te je iz 297,2 kubika izvlačio 21 KS pri 6.600 o/min. NSU Max 301 OSB se prodavao samo na tržištu Austrije te ih je napravljeno 2.756 do 1956 godine kada i prestaje proizvodnja. Iste godine predstavljen je NSU Geländemax koji je baziran na modelu NSU Max 251 OSB Spezial. Motor je pojačan i razvija 17 KS pri 6.500 o/min. dok je izduv dignut te postoji zaštita ispod motora, jači amortizeri, gume sa kramponima,... zapravo sa svom onom opremom koja je ovaj motocikl pretvorila u terensku spravu.

1956 god. - zadnja evolucija motocikla ima oznaku NSU Supermax te razvija 18 KS pri 6.750 o/min.

1957 god. - američki uvoznik je tražio 230 terenskih motocikla te je za osnovu uzet NSU Geländemax na kome je dodat duži hod vješanja, montiran je prednji točak od 21 cola, manji far koji se lako skida (ukoliko se želi na kros trke), manji rezervoar, širi upravljač, viši nogostupi, viši izduv, kraći zadnji blatobran,... Uzet je motor iz modela NSU Supermax, no bio je dostupan i kit za povećanje snage te drugačiji izduvni lonac koji bi smanjivao snagu, ali bi povećavao buku. Zanimljivost predstavlja da je 12 ovih motocikala isporučeno u Jugoslaviju. Proizvodio se samo te godine i nije se prodavao u Njemačkoj. Iste godine počinje da se proizvodi i NSU Maxi 175 OSB koji se tehnički oslanja na NSU Supermax ali sa motorom koji iz 175,1 kubika izvlači 12,5 KS pri 6.500 o/min. To je bilo dovoljno za 110 km/h.

1963 god. - proizvodnja se seli u Jugoslaviju gdje se prave NSU Supermax i NSU Maxi 175 OSB koji sada imaju oznake NSU Pretis Max 250 i NSU Pretis Maxi 175.

1968 god. - prekida se proizvodnja, u Njemačkoj je proizvedeno 97.120 primjeraka motocikala sa oznakom NSU Max dok ih je u Jugoslaviji proizvedeno oko 3.000. Da napomenem da se uz NSU Max motocikle vežu i trkački modeli NSU Rennmax i NSU Sportmax koji osim imena (max) nemaju nikakve sličnosti sa predstavljenim motociklom te iz tog razloga nisu pomenuti.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190702/8f09781b1eceff10919311d321b88705.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190702/e65b71fdf7335bcab916e1b45fe7a90c.jpg)

4.7.2. NSU Pretis Prima

Hronološki o skuteru

1956 god. - NSU je po licenci proizvodio skuter Lamberta (NSU Lambertta 125 i NSU Lambertta 150), te je na osnovu skupljenog tehničkog znanja predstavio sopstveni skuter NSU Prima D koji se tehnički dosta oslanjao na italijanski original. Pogonio je vazdušno hlađeni dvotaktni jednocilindraš radne zapremine 146 kubika koji je razvijao 6,2 KS. Uz pomoć trobrzinske mjenjačke kutije to je bilo dovoljno za 80 km/h i savlađavanje uspona od 31,5%.

1957 god. - predstavljen model NSU Prima V sa motorom od 175 kubika koji razvija 9,5 KS, a preko mjenjačke kutije može sa četri brzine može da dosegne 90 km/h. Žmigavci postaju standard, kao i svjetlo za maglu na blatobranu. NSU Prima III koji djeli tehničke i dizajnerske detalja sa modelom NSU Prima V samo bez žmigavca i svjetla za maglu, a za pogon je zadužen motor od 146 kubika koji razvija 7,7 KS

1959 god. - prestaje da se proizvodi NSU Prima D, a počinju da se proizvode još jeftiniji modeli NSU Prima III K koji se umjesto električnim starterom (koji je standard za ostale modele) pokreće uz pomoć kurble, dok NSU Prima III KL je ,,oslobođena'' i instrumenata i rezervnog točka.

1961 god. - počelo sa razvojem nasljednika (NSU Maxima) koji bi sa 175 kubika i 10,5 KS mogao da dosegne 95 km/h. Ipak razvoj je prekinut.

1963 god. - proizvodnja se seli u Jugoslaviju gdje se prave NSU Prima III i NSU Prima V

1968 god. - prestaje proizvodnja.

4.7.3. NSU Pretis 1000 i NSU Pretis 1200

Već smo se osvrnuli na istorijat fabrike NSU, ipak, sada ćemo malo detaljnije o automobilima sa NSU logom.

1958 god. – počela proizvodnja automobila NSU Prinz kojega je krasila samonoseća karoserija, trovolumenski oblik, u zadnjem djelu poprečno postavljen četvorotaktni motor sa dva cilindra u liniji koji iz 583 kubika izvlači 20 KS. To je bilo dovoljno da limuzinu dugačku 3,1 m, te tešku nešto više od pola tone ubrza do 105 km/h.

1959 god. – pojavila se bolje opremljena verzija sa oznakom NSU Prinz II koja ima sihronizovani mjenjač, pepeljaru, opremljeniju instrument tablu,... osnovna verzija je NSU Prinz I. Ponuđena je bolje opremljena verzija sa jačim motorom (drugi karburator i izmjena kompresionog odnosa) koji oslobađa 30 KS. Ta verzija se označavala kao NSU Prinz IIE (za izvoz je oznaka NSU Prinz 30E).

1960 god. – prestaju da se proizvode NSU Prinz I i NSU Prinz II, a počinje proizvodnja modela NSU Prinz III koji ima motor koji razvija 23 KS, te pojedine dizajnerske elemente sa modela NSU Prinz 30E

1961 god. – predstavljen NSU Prinz 4, veći (3,44 m dugačak), moderniji sa sličnim tehničkim osnovama kao i predhodnik. Sa dvocilindričnim motorom radne zapremine 598 kubika iz kojeg izvlači 30 KS ovo 570 kg teško vozilo uspio je da potjera do 116 km/h. NSU Prinz 4 je bio osnovna varijanta, dok je bolje opremljena varijanta imala oznaku NSU Prinz 4S.

1962 god. – prestaje da se proizvodi NSU Prinz III i NSU Prinz 30 čime prestaje proizvodnja Prinza prve generacije koja je napravljena u 94.549 primjeraka.

1963 god. – predstavljen NSU Prinz 1000 koji uz još veće dimenzije (3,79 m dužine) nudi četvorocilindrični linijski motor radne zapremine 996 kubika iz kojih izvlači 43 KS.

1965 god. – predstavljen NSU Prinz 4L opremljeniji nego ostala dva dvocilindrična modela, a četvorocilindrični model je dobio pojačanu verziju sa oznakom NSU Prinz TT koja je iz 1.085 kubika izvlačila 55 KS. Na tehničkoj osnovi modela NSU Prinz 1000 predstavljen je NSU Type 110 sa produženim međuosovinskim razmakom (2.440 mm) te produženom karoserijom (4.000 mm) čime se se dobilo na prostoru u unutrašnjosti vozila. Pokretan je motorom radne zapremine 1.085 kubika iz kojih izvlači 53 KS (nešto manje od TT-a)

1966 god. – ponuđen NSU Type 110 S i NSU Type 110 SC sa motorom radne zapremine 1.117 kubika koji razvija 60 KS.

1967 god. – za četvorovilindrične modele se u oznakama gubi naziv Prinz tako da se nude kao NSU 1000 i NSU 1000C. Prestaje da se proizvodi NSU Prinz 1000 TT poslije 14.292 primjeraka, a počinje da se proizvodi NSU 1200 TT (ista karoserija kao NSU 1000) koji iz 1.177 kubika izvlači 65 KS, ipak novopredstavljeni model NSU TTS razvijen za trke (a koji se mogao registrovati za saobraćaj na javnim putevima) je iz 996 kubika izvlačio 70 KS pri 6.150 o/min. Prestaje proizvodnja modela NSU Type 110 us sve tri varijante poslije oko proizvedenih 74.000 kom., a počinje da se proizvodi naslijednik NSU 1200 koji je zapravo uz sitne izmjene to model NSU Type 110, a nudio se i kao bolje opremljeni model NSU 1200 C.

1969 god. – prestaju da se proizvode modeli NSU Prinz 4 i NSU Prinz 4S.

1971 god. – prestaje da se proizvodi NSU TTS poslije 2.402 primjerka.

1972 god. – prestaje proizvodnja četvorocilindričnog modela (NSU Prinz 1000 i NSU 1000) poslije oko 196.000 kom. Prestaje da se proizvodi i NSU 1200 TT poslije 49.327 primjeraka.

1973 god. – prestaje proizvodnja modela NSU Prinz 4S čime se NSU Prinz 4, a u sve tri varijante prodao u oko 570.000 primjeraka. Prestaje i proizvodnja modela NSU 1200 i NSU 1200 C koji se prodao u oko 256.000 primjeraka.

Šta možemo reći za automobile koji su dolazili iz Vogošće? Poslije motocikla počeli su iz hala NSU Pretisa da izlaze i automobili. To se desilo 1967 godine i prvi je bio NSU Pretis 1000, kasnije slijedi i NSU 1200. Najveća zabluda je da se u Jugoslaviji pravio i Prinz, no, nije, dvocilindrični modeli su se po potrebi uvozili (no uz sva davanja nisu bili isplativi za kupovinu), kao što su se uvozili i sportske varijante (TT i TTS). Proizvodnja u Jugoslaviji je prekinuta prije nego ona u Njemačkoj tako da su zadnji modeli automobile sa logom NSU Peretis fabriku napustili 1969 god. (po nekim izvorima 1970 god., no pretpostavljam da su to vozila ostala na lageru). NSU Pretis 1200 i NSU Pretis 1000 je u tih par godina imao produkciju od oko 15.000 primjeraka. Iako ta brojka na prvu djeluje malo, da napomenem da je to kraj šezdesetih i da se proizvodio svega tri godine. Nije lose za mali okretni automobile koji i danas mnogima postavlja uzor kako treba da izgleda mali praktični automobil sa onim tzv. faktorom iks zbog kojega postaje poželjniji i od puno skupljih automobila. Taj i takav automobil je stizao iz Jugoslavije, a što je još bitnije imao je ugrađene djelove (mislim i na njemački original) proizvedene u Jugoslaviji.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190702/bc78c4f7d71c0e5ed724a70acdc95291.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Svibanj 29, 2019, 13:39:40
4.8. Torpedo SRT
kamion iz Rijeke


Torpedo, mnoga vozila su imala taj naziv, no, ovo koje je jedno vrijeme imalo porijeklo iz Rijeke je s' pravom zaslužilo to ime, ne zbog karakteristika vozila, već zbog mjesta odakle je izlazilo. Ovdje ću biti malo nepravedan prema samom vozilu jer samo mjesto nastanka vozila zaslužuje primjeren uvod.

Probaću da posložim hronološki razvoj kompanije odakle je izašao prvi torpedo na svijetu.

1853 god. - osnovana kompanija Fonderia Metalli u gradu Fiume (današnja Rijeka) te proizvode sidra.

1862 god. - mjenjaju ime u Stabilimento tecnico fiumano.

1866 god. - u kompaniji projektovali i napravili prvi torpedo (tada su mu dali ime Minenschiff) te su pred Austro-Ugarskim oficirima demonstrirali upotreba istog. Brzina torpeda je bila oko 13 km/h i imao je domet do 650 m, sa oko 18 kg eksploziva u glavi.

1868 god. - na topovnjaču Gemse ugrađene lansirne cijevi, te je to prvi brod sa torpedima.

1870 god. - poslije otklanjanja određenih problema (zadržavanje kursa, stabilnost,...) počela serijska proizvodnja torpeda kalibra 356 mm, a mogao je da ide preko 30 km/h (17 čvorova).

1871 god. - Engleska kraljevska mornarica kupuje prava (za 15.000 funti) na proizvodnju torpeda.

1875 god. - mjenja se ime kompanije u Torpedofabrik Whitehead & Comp. te i ostale mornarice kupuju torpeda ili pravo na proizvodnju.

1878 god. - prvi potopljeni brod pomoću torpeda je turski brod Intibah. Torpedo je lansiran sa ruskog broda Veliki Knez Konstantin (Великий князь Константин).

1881 god. - Torpedofabrik Whitehead & Comp. izvozi torpeda po cijelom svijetu.

1889 god. - Torpedofabrik Whitehead & Comp. razvija torpeda većih kalibra: 381 mm, 450 mm i 530 mm.

1892 god. - Sjedinjene Američke Države kupuju licencu za torpedo.

1905 god. - mjenjaju ime u Torpedofabrik Whitehead & Co Aktiengeselschaf*

1924 god. - po završetku prvog svjetskog u Rijeci još ima sukoba oko statusa grada, a kada je isti pripao italijanima ime kompanije se mjenja u Societa di Esercizio Stabilimenti Whitehead

1930. god. - ponovo počinje proizvodnja torpeda, a ime kompanije je Silurificio Whitehead di Fiume

1945 god. - kada su u Rijeku ušli Jugoslovenski partizani i preuzeli upravu nad gradom promijenili su ime kompanije u Jadran.

1947 god. - kompaniji se daje ime Aleksandar Ranković

1952 god. - serijska proizvodnja dizel motora ARAN 7, najprodavaniji i najpoznatiji proizvod u socijalističkom vremenu. Ima ih koji još uvijek rade i dan danas.

1953 god. - mjenjaju ime u Tvornica Motora Torpedo. Specijalnost su im stacionirani dizel motori (od 3 do 285 KS) koji imaju široku primjenu, od pumpi, brodskih motora, agregata, u poljoprivrednim i građevinskim strojevima, ...

1966 god. - iz fabrike izlazi zadnji torpedo čime ih je u Rijeci proizvedeno više od 28.000 u 100 godina produkcije. Time je Tvornica Motora Torpedo prestala da radi za vojsku te više ne spadaju u red tzv. namjenske industrije. Tada mjenjaju ime u Tvornica Motora i Motornih Vozila Torpedo.

1975 god. - sklapaju ugovor o licencnoj proizvodnji motora sa Klocker-Humboldt-Deutz (da, ista ona sa kojom ima saradnju i TAM) čime prestaje proizvodnja dizel motora iz sopstvenog razvoja.

1985 god. - proširuju licencni ugovor sa KHD čime počinju da proizvode traktore iz programa Deutz-Fahr.

1991 god. - pokrenut prvi stečaj te počinje lagano umiranje kompanije koje se razvlačilo još cijelu deceniju.

Hoćemo li sada jedan red politike? Nije toliko neophodno, ali trebalo bi da bi se shvatio kontekst i zašto je licenca došla iz istočne, a ne zapadne Evrope kako je to bilo uobičajeno. 1964 godine počinje zajednički projekat jedne države iz nesvrstanih (Jugoslavija) i države koja pripada varšavskom paktu (Rumunija). Taj veliki zajednički projekat je izgradnja brane i hidroelektrane na Dunavu. Kako Rumunija nije ekonomski jaka (naspram Jugoslavije), a već ima dugovanja prema Jugoslaviji preostalo im je da neke svoje proizvode ustupaju ili besplatno ili za dosta manju cijenu od realne ne bi li vratili dugovanja. To je podrazumijevalo da se ustupaju neka drumska vozila, pa i lokomotive (Electroputere),... No, da ne zalazimo dalje u ovo vratiću se na drumska vozila, odnosno na jedan kamion, konkretno.

1954 god. - Kompanija Steagul Rosu (u prevodu Crvena Zastava) je osnovana po završetku drugog svjetskog rata na temeljima kompanije ROMLOC osnovne 1921 godine. Prvi kamion proizvode od 1954 godine, a bio je to Steagul Rosu SR-101 koji je kopija Sovjetskog kamiona ZiS 150.

1960 god. - Kako je Steagul Rosu SR-101 bio poprilično loš kamion krenuli su krajem pedesetih u sopstveni razvoj. Uzeli su Fordov Y motor na osnovu kojeg razvijaju svoj V8 benzinski motor sa 5.025 kubika koji razvija 140 KS. Kabinu je dizajnirala francuska kompanija Chausson Plant. Rezultat tog razvoja je nastupio 1960 godine kada je prestavljen kamion Steagul Rosu SR 131 Carpati nosivosti 3 tone.

1962 god. - predstavljena je verzija Steagul Rosu SR 132 Carpati koji se razlikuje po pogonu 4x4 te zbog toga ima i smanjenu nosivost od 2,5 tona.

1964 god. - Za ovu priču bitna godina jer je počeo da se proizvodi Steagul Rosu SR 113 Bucegi nosivosti 5 tona koji je u većini zadržao linije modela Carpati. Verzija Steagul Rosu SR 114 Bucegi je nosivosti 4,5 tone zbog pogona 4x4. Napravljene su još varijante Steagul Rosu SR 115 Bucegi koja je tegljač i Steagul Rosu SR 116 Bucegi koja je kiper. Modeli Steagul Rosu SR 113 Bucegi i Steagul Rosu SR 116 Bucegi su oni za koji je Jugoslavija dobila licencu. No ono što je još bitnije, kada se taj kamion izvozio nije mu bio ugrađivan pomenuti benzinski motor, već neki od dizela koji su dolazili iz fabrika Perkins, Saviem, Mercedes, MAN i Torpedo. Da, Torpedo iz Rijeke. Verzija sa nosivošću 7 tona imala je drugačiji dizajn i oznaku Steagul Rosu SR 7 BA-1 Bucegi.

Ako vas nije smorio ovoliki uvod nadam se da ćete pročitati i ovaj kratki tekst o samom kamionu iz Rijeke.

1965 god. - počinje isporuka kamiona bez motora i još nekih djelova iz Rumunije u Jugoslaviju. Po dolasku u Rijeku montirao bi im se dizel motor Torpedo koji razvija 95 KS, te ostali neophodni dijelovi kako bi kamion mogao da ponese oznaku ,,Made in Yugoslavia''. Isporučivan je kamion Steagul Rosu SR 113 Bucegi koji je poslije tretmana u Rijeci imao oznaku Torpedo SRT-N ili Torpedo SRT-L u zavisnosti od međuosovinskog razmaka. Takođe je isporučivan i Steagul Rosu SR 116 Bucegi koji u Rijeci dobija naziv Torpedo SRT-K. Oznaka SRT je skraćenica od Steagul Rosu Torpedo. Nudile su se tri vrste kamiona:
- Torpedo SRT-K kiper sa međuosovinskim razmakom od 4,4 metra
- Torpedo SRT-N sandučar sa međuosovinskim razmakom od 4,4 metra.
- Torpedo SRT-L sandučar sa međuosovinskim razmakom od 4,8 metara.
Manji dio kamiona se vraćao u Rumuniju koja bi ih izvozila, dok se većina prodavala u Jugoslaviji ili bi se izvozili u neku od nesvrstanih država. Sa nosivošću od 5 tona pripadao je kategoriji srednje teških kamiona đe je već imao konkurenciju kod TAM-a i FAP-a, da bi se u segment od 1974 godine uključila i Zastava.

1975 god. - imajući u vidu brojnu konkurenciju, te uspoređujući sa pomenutom konkurencijom Torpedo SRT je bio prilično loše napravljen kamion (nije se doradama u Rijeci moglo sakriti njegovo rumunsko porijeklo) te je teško nalazio put do kupaca. Ako tome dodamo potpisivanje licencnog ugovora sa KHD-om o proizvodnji stacionarnih i inih motora koje je djelom proizvodio i TAM sa njegovim kooperantima iz Jugoslavije sa kojima je opet Tvornica Motora Torpedo morala sarađivati, onda je prekidanje proizvodnje ekonomski jedva isplativog kamiona bila neminovnost. Osim toga, čak su i Rumuni odustali u isto vrijeme od pomenutog kamiona. Time je poslije deset godina prekinuta proizvodnja vjerojatno najnekvalitetnijeg proizvoda izašlog iz pomenute fabrike u Rijeci. Kamion, dizajniran u Francuskoj, većinom napravljen u Rumuniji, sa motorom i finalnom obradom u Jugoslaviji nije ostavio traga u istoriji jugoslovenskog automobilizma, ali ga pominjem jer je toliko rijedak da bi to bilo zanimljivo starovremensko vozilo. Čak je toliko rijedak da se osim sa tri pomenute osnovne varijante nije nudio sa nekim nadogradnjama.

Neki tehnički podaci:

Torpedo SRT-N
- najveća ukupna težina kamiona: 9.330 kg
- korisna nosivost: 5.000 kg
- dozvoljena težina prikolice: 7.350 kg
- dužina: 7.330 mm
- širina: 2.350 mm
- visina: 2.200 mm
- međuosovinski razmak: 4.800 mm
- dužina sanduka: 5.200 mm
- širina sanduka: 2.205 mm
- radijus okretanja: 8,5 m
- maksimalna brzina: 80 km/h
- maksimalni uspon: 36%
- prosječna potrošnja: 14 litara na 100 km.

Torpedo SRT-L
- najveća ukupna težina kamiona: 9.330 kg
- korisna nosivost: 5.000 kg
- dozvoljena težina prikolice: 7.350 kg
- dužina: 8.035 mm
- širina: 2.350 mm
- visina: 2.200 mm
- međuosovinski razmak: 4.400 mm
- dužina sanduka: 4.500 mm
- širina sanduka: 2.205 mm
- radijus okretanja: 9,2 m
- maksimalna brzina: 80 km/h
- maksimalni uspon: 36%
- prosječna potrošnja: 14 litara na 100 km.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190529/7db9a73949efc6d68e3ebdbf7b3364d7.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Svibanj 29, 2019, 13:40:45
4.9. FAP ,,Trafika''
prvi u potpunosti domaći kamion

(FAP 10B, FAP 15B, FAP 1009 B, FAP 1012 B, FAP 1516 B, FAP 1520 B)

Kamion, prosto rečeno, je komercijalno vozilo koje služi za prevoz tereta. U zavisnosti od težine tereta koju mogu da ponesu dijele se na kamione za laki, srednje teški i teški transport. FAP je od početka pravio kamione za srednje teški i teški transport, a da bi to mogao koristio je licence od Saurera. Ipak, licenca košta, no, košta i sopstveni razvoj. Pedesete i šezdesete godine su bile period velikog entuzijazma kada su svi pokušavali da razviju nešto svoje. Ako kamion ponudi transportne mogućnosti kao konkurencija, ali uz puno nižu nabavnu cijenu onda se ima uspješni model (bar u teoriji).

Sopstveni razvoj uz samo jedan cilj, što jeftiniji transport, to bi bila ukratko pričao o kamionu koji većina zna kao ,,trafiku". Slijedi priča.

1961 god. - Kako bi se odgovorilo sve dinamičnijem tržištu u Jugoslaviji, te napravilo i konkuretno vozilo (kamioni, autobusi i priključna vozila i mašine) i za izvoz tako se formira ITV (Industrija Transportnih Vozila) koju čine: FAP iz Priboja, Famos iz Sarajeva, IMR iz Rakovice, Zmaj iz Beograda, Utva iz Pančeva, 11 oktovri iz Skoplja, Autokaroserija Zagreb iz Zagreba i Autoremont Kompresor iz Beograda. Predstavljen je FAP ,,Bombarder'' za teški transport tako da gamu čine FAP 4G, FAP 6G, FAP 7G i FAP 18B. Svi modeli su licenca.

1963 god. - Kako ističe garancija pristupilo se sopstvenim kamionima ili nekim drugim licencama. FAP 13 se smatra sopstvenom kreacijom iako se snažno oslanjao na Saurer kamione (FAP 6G). Ponuđen je i FAP 16B koji je ustvari kamion FAP 18B sa manjom nosivošću. Ipak, zbog licence (prije svega za kabinu) cjenovno je bio vrlo blizu težeg kamiona. Rješenje je u jeftinijem kamionu istih karakteristika.

1964 god. - kako više FAP nije ugovorom vezan za Saurer tako su počeli naširoko da sarađuju i sa drugima, no sve je to uglavnom bilo eksperimentalno. Stručnjaci FAP-a su razvijali najmanji kamion u gami čija bi ukupna težina (težina kamiona + težina tereta) bila 10 tona. Prototipni kamion oznake FAP 10B je bio pokretan motorom IMR IM-036/VA (R6, 5.000 ccm, 88 KS pri 2.400 o/min.) kao i sa većim IMR IM-6.354 (R6, 5.800 ccm, 118 KS pri 2.800 o/min.). Ono što je bitno sa ovog prototipa je kabina. Ista je ručni rad i prilagođena je za izradu na fabričkoj traci. Dizajn kabine je... recimo to ovako, u skladu sa funkcijom. Ravne ploče za koje nije bio potreban poseban alat (i skupa izrada istog), a koje se mogu povezati na traci relativno jednostavno. Dizajn u funkciji izrade, ručne izrade kabine na traci. Isto tako je na osnovu kamiona FAP 16B počela izrada kamiona sa kabinom izrađenom po istom principu kao za FAP 10B. To je bio prototip za kamion FAP 15B.

1965 god. - predstavljen FAP 15B sa kabinom iz sopstvenog razvoja. Kao što napisah, izgled kabine je uvjetovan izradom na traci (serijska proizvodnja) s' tim što nije razvijan alat za izradu već se ista izrađivala ručno. Četvrtasta kabina bez ikakvih stilskih elemenata ako izuzmemo pojedine hromirane lajsne koje su tu da prekriju spojeve na kabini. Ta trambus kabina (kabina iznad motora) nudila je prostor za ležaj iza vozača i suvozača. Iz oznake FAP 15B čitamo da je ukupno dozvoljena težina kamiona sa teretom 15 tona. Zapravo, uz težinu kamiona od 5,5 tona mogao je da ponese oko 9,5 tona tereta. Da bi mogao da vuče taj teret u FAP 15B je ugrađen redni šestocilindrični dizel motor Famos 2F koji iz 9.500 kubika izvlači 160 KS pri 2.200 o/min. FAP 15B u proizvodnom programu mjenja modele FAP 7G i FAP 16B koji se više ne proizvode. Kako je prestao da se proizvodi i FAP 13B ovaj model spada u sredinu ponude. Da podsjetim koji modeli se tada nude: FAP 13, FAP 15B, FAP 18B i FAP 22B. Oznaka ,,B'' u imenu označava trambus kabinu, a FAP 15B je upravo zbog nje bio jeftiniji od predhodnika a nudio je slične tehničke karakteristike.

1968 god. - pošto ITV nije ispunio očekivanja po istom principu se formira FFB (FAP-FAMOS Beograd) koju čine: FAP, Famos, 11 Oktomvri i Autokaroserija Zagreb. Time je ustanovljeno da autobusi sa znakom FAP-a dolaze iz Skoplja (Sanos) i Zagreba (Dubrava), a kamioni iz Priboja, dok dizel motori dolaze iz Sarajeva. FAP 15B ispunjava očekivanja te se nudi u nekoliko verzija, kao osnovna sa sandukom, kao tegljač, kao kamion sa šasijom pogodan za razne nadogradnje (vatrogasni, cistjerna, kiper, hladnjača, smećar,...).

1970 god. - FFB potpisuje licencni ugovor sa Mercedes-Benz-om čime postaje dostupna tehnologija tog njemačkog proizvođača. Tada FAP mjenja oznake na kamionima pa FAP 15B postaje FAP 1516 B gdje prva dva broja označavaju ukupnu težinu kamiona, a druga dva broja približnu snagu pomnoženu sa deset (16x10=160 KS). Osim tog osnovnog modela uvodi se i jači sa motorom FAMOS 2F/4 koji iz 10.000 kubika izvlači 200 KS pri 2.300 o/min. Oznaka tog jačeg modela je FAP 1520 B. Ponovo se pokušava sa kabinom bez ležaja i manjom nosivošću te se pojavljuju FAP 1009 B i FAP 1012 B, ali, koliko je meni poznato, kratko su bili u proizvodnji.

1976 god. - kako se razvija saradnja sa Mercedesom, te u FAP-u imaju pristup novim tehnologijama tako i razvijaju novu šasiju i pojedine komponente, a što se kabine tiče koriste alat koji imaju za izradu Mercedesove NG kabine. Tom kombinacijom sopstvenog razvoja i već gotovih komponenti predstavljen je nasljednik ,,Trafike", tzv. ,,Mešanac" koji je imao oznake FAP 1616 B i FAP 1620 B. Proizvodnja novog modela je bila puno jednostavnija (nema ručnog rada) tako da se u naredne dvije godine prestalo sa proizvodnjom kamiona ,,sa kockastom" kabinom. FFB je nudio puno modernije kamione za sličnu cijenu.

Neko bi rekao da je ,,Trafika" najavila modu koja dolazi u drugoj polovini sedamdesetih, a to je tzv. ,,uglasti dizajn", no, da bi bio predvodnik moraš imati stila i biti zapažen, a FAP 15B je bio sve što treba, ali nikakav tu stil ne postoji, a van Jugoslavije je malo ko znao/kupovao ,,Trafiku". Kiosk, ili Trafika je četvrtasti objekat od metala gdje se uglavnom kupovala štampa. Dizajn kabine je najviše podsjećao na te objekte, pa je i kamion tako dobio nadimak. Kada se uporedi sa ostalim kamionima (govorim o izgledu, što je čisto subjektivno) meni je kao klincu u to vrijeme djelovao strašno, kao da je izašao na ulicu da isprepada sve da mu se sklone sa puta.

U svakom slučaju ,,Trafika" je u svojih nepunih 15 godina postojanja ostavila traga, a vjerujem da se mnogima taj, zapravo, najednostavniji mogući dizajn mnogima urezao u sjećanje.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190529/e7e2049779b09a77bbdc3fc82417f09c.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Svibanj 29, 2019, 13:44:24
4.10. Partizan Velosolex

Pošto je i ova zanimljiva mašina licencni proizvod, po običaju prvo da se upoznamo sa originalom.

1904 god. - Moris Gudar (Maurice Goudard) i Marsel Menisonbigen (Marcel Mennessonbegan) patentiraju centrifugalni hladnjak za automobile

1906 god. - osnivaju Société Goudard et Mennesson (kompanija Gudar i Menson), ipak, iako efikasni zbog svog cilindričnog oblika hladnjaci Gudar i Menson se slabo prodaju, da kompanija ne bi bankrotirala bave se obradom metala (cijevi, rezervoari, posude za zalivanje,...

1909 god. - gradski prevoz Pariza, poslije konkursa, naručuje da se u četristo autobusa ugraditi centrifugalni hladnjak.

1910 god. - odlučeno je da se promjeni ime kompanije. Novo ime treba da bude kratko, da nema neko posebno značenje i da se izgovara jednako na svim jezicima. To kratko ime je Soleks (Solex). Henri-Viktor-Žil Žufre (Henri-Victor-Jules Jouffret) i Žil-Moris Rene (Jules-Maurice Renée) rade na razvoju karburatora, te prijavljuju i pojedine patente. Tokom juna mjeseca Žufre i Rene prekidaju sa razvojem, a patente otkupljuju Moris i Marsel (inače, sva četvorica su školski drugovi) te karburatori postaju njihov najpoznatiji proizvod.

1916 god. - prvi pokušaj razvoja jeftinog prevoza na dva točka gdje patentiraju i način vezivanja pomoćnog motora za osovinu zadnjeg točka.

1930 god. - 95% proizvedenih automobila u Evropi ima ili Solex ili Zenith karburator.

1940 god. - poslije nekoliko pokušaja Marsel formira mali tim ljudi da konačno naprave ekonomično prevozno sredstvo na dva točka. Odlučuju se da pogon bude na prednjem točku sa motorom smještenim iznad točka. Motor bi pokretao valjak koji potom nalegne na točak i tako ga pogoni. Za osnovu je uzeto biciklo te su izradili oko trideset prototipova radi testiranja.

1941 god. - koncepcija se pokazala uspješnom tako da su pojedina rješenja patentirali. Motor je bio dvotaktni sa prečnikom klipa od 38 mm i hodom od 40 mm.

1942 god. - pošto je pogonska jedinica uspješno razvijena krenulo se sa razvojem rama, te usavršavanjem ostalih elemenata.

1946 god. - poslije napravljenih oko 700 testnih primjeraka (od čega je oko 600 primjeraka podeljeno običnim ljudima kako bi i oni dali svoje mišljenje iz svakodnevne eksploatacije), te završetka rata počelo je sa prodajom ovog vozila kojem daju ime Velosoleks (Velosolex) koji je kombinacija riječi vélocipčde (na francuskom je označavalo prve bicikle koji su imali pedale na prednjem točku) i Soleks. Formirana je kompanija SIFAC (Societé Industrielle de Fabrication pour l'Automobile et le Cycle) koja je zadužena za razvoj i prodaju bicikla sa pomoćnim motorom oznake Velosolex. Da bi proizvodnja bila što jeftinija Velosolex se nudio samo u crnoj boji i bez ikakve opreme.

1953 god. - radna zapremina se povećava sa 45 na 49 kubika pa i snaga raste sa 0,4 na 0,5 KS. Oznaka tog modela je Velosolex 330.

1955 god. - Velosolex 660 sa nešto izmjenjenim ramom, ali istim motorom.

1957 god. - Velosolex 1010 sa pojedinim izmjenama na motoru.

1958 god. - Velosolex 1400 sa točkovima od 19 cola (ostali modeli imaju točak 24")

1959 god. - Velosolex 1700 sa točkom 19" i automatskim kvačilom.

1961 god. - Velosolex S2200 sa jačim motorom koji razvija 0,7 KS, te koji ima prinudno hlađenje.

1964 god. - Velosolex S3300 sa novim četvrtastim ramom i zadnjim doboš kočnicama.

1966 god. - predstavljen model Velosolex S3800 koji je najbitniji za našu priču jer je FBP (Fabrika Bicikala Partizan) uzela licencu za ovaj model.

1967 god. - na modelu Velosolex S3800 ugrađen plastični umjesto metalnog rezervoara.

1969 god. - ručice na upravljaču su sive boje.

1974 god. - Solex bankrotira te dio za proizvodnju karburatora otkupljuje Matra, dok dio za proizvodnju bicikla sa pomoćnim motorom (SIFAC) otkuplje, tada najveći proizvođač skutera, Motobécane (poslije bankrota 1982 god. ponovo su obnovljeni 1983 god. sa imenom MBK).

1988 god. - prekida se proizvodnja modela Velosolex S3800.

Poslije ovog uvoda red je nešto da napišemo i o fabrici u Subotici koja je važila za jednog od najvećih proizvođača bicikala u Jugoslaviji. Imali su nekoliko izleta u svijet motorizovanih dvotočkaša (Pionir MS 50 npr.), no ovdje se bavimo, možda, njihovim najpoznatijim biciklom sa pomoćnim motorom.

1888 god. - u Subotici osnovan Rotman kao livnica gvožđa i fabrika opruga i metalnog nameštaja.

1930 god. - izmještena lokacija fabrike. U 1930. godini proizvela je 2.190 kreveta, 3.650 umivaonika, 2.190 noćnih ormarića, 1.825 čiviluka, a u livnici 146.000 kg gvožđa.

1933 god. - započela proizvodnja bicikala po mađarskoj licenci Čepel (Cespel).

1945 god. - nove vlasti navode sledeće podatke o kapacitetu izrade gotovih proizvoda: 7.000 kreveta, 2.000 malih poljoprivrednih mašina (krunjač, rezač za repu, meljač kukuruza), 1.200 bicikala, te 240 t železnog liva godišnje.

1946 god. - konfiskacijom i nacionalizacijom pretvara se u državnu fabriku.

1947 god. - Pogon livnice je demontiran i prenet u Sarajevo. Proizvedeno 560 komada bicikala.

1949 god. - ime fabrike Rotman se mjenja u Partizan. U novoformiranu fabriku ušlo je i preduzeće Zmajevac (takođe kompanija iz Subotice koja se bavila proizvodnjom bicikala).

1953 god. - FBP (Fabrika Bicikala Partizan) ima godišnju produkciju od 23.000 bicikala.

1957 god. - proizvedeno 21.530 bicikla.

1967 god. - FBP dogovorio licencnu montažu/proizvodnju modela Velosolex S3800 čime Partizan ulazi na novopozicionirano mjesto na tržištu bicikla sa pomoćnim motorom koje će biti definisano novim zakonom o saobraćaju sledeće 1968 god., ali se već nekoliko godina znalo kako će izgledati osnove tog zakona. Šta je nudio Partizan Velosolex (oznaka modela iz Subotice)? Pa, isto ono što i original, a to je dvotaktni motor radne zapremine od 49 kubika koji može da razvije 0,78 KS. Motor preko automatskog (centrifugalnog) kvačila pokreće valjak prečnika 42 mm koji nalježe na prednji točak od 19". Rezervoar za gorivo ima zapreminu od 2,52 litara. Zašto baš tu zapreminu? Ako se sa rezervoara skine čep od goriva i isti se napuni uljem do vrha koje se potom saspe u rezervoar, a ta se radnja ponovi tri puta dobije se idealan omjer smješe (4%) ulja i benzina (rezervoar se napuni na do 1 cm ispod čepa). Na prednjem točku se nalaze klasične biciklističke kočnice, a na zadnjem točku je doboš. Vožnja je predstavljala neku mješavinu upravljanja motociklom i biciklom. Prilikom kretanja posebnom polugom bi se spustio motor (valjak) na prednji točak, te bi se uz pomoć pedala postigla dovoljna brzina da se motor upali (da, palio se ,,na guranje"). Kako je motor bio slab za bolja ubrzanja bilo je preporučljivo da mu pomažete pedalama (kao klasično biciklo) dok je na uzbrdicama pedalanje bilo obavezno. Iako se pojavio u pravo vrijeme vrlo brzo se pojavila i cjenovno slična konkurencija iz Ljubljane (Rog Pony Express), kao i tehnički puno naprednija (ali i dosta skuplja) konkurencija iz Kopra (Tomos Automatic) pa se prodaja nije mogla mjeriti sa gore pomenuta dva modela. Sve je to uticalo da u prvoj polovini sedamdesetih prestaje iz subotičkih pogona da izlazi Velosolex (nije zanemariv i dio priče o promjeni vlasničke strukture u Francuskoj). Pored svega, ovaj dvotočkaš sa pogonom na oba točka (naprijed uz pomoć dvotaktnog motora, nazad uz pomoć ljudske snage) je zanimljiv tehnički uredak koji zbog svoje specifičnosti i dan danas širom svijeta ima veliki broj obožavatelja.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190702/d4401ef6b48f44b6acf4885e99cc8820.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Svibanj 29, 2019, 13:54:57
4.12. Tomos Automatic
najdugovečniji Tomos


Mopedi su nastali iz potrebe da stvori što lakši motocikl koji bi pružio ekonomičan i siguran prevoz, a da pritom zahtjeva minimalne potrebne dozvole za vožnju (od registracije do vozačke dozvole). Ti minijaturni motocikli su bili opremljeni pedalama kao i bicikla te su se mogli i tako voziti ili bi se motor palio tako što bi se zavrtjele pedale. Tako je i nastala riječ moped (moto + pedal) jer je pogon mogao biti na motor ili na pedale. Kasnije neki modeli nemaju pedale već se pale preko kurble, ali ih i dalje nazivamo mopedima. Ta vozila su sredinom pedesetih godina prošlog vijeka jedva postizala 50 km/h da bi do sredine šezdesetih bilo modela koji su mogli da idu i 80 km/h. Tomos je takođe slijedio tu tehnologiju. Zbog svega toga se umješala država (i SFRJ konkretno) te od 1965 godine počinje da uvodi red u taj segment, da bi zakonom iz 1968 godine moped bio definisan kao ,,biciklo sa pomoćnim agregatom" koje ima radnu zapreminu motora do 50 kubika i koje ne može na ravnom putu da razvije brzinu ne veću od 40 km/h. Sve preko toga je motocikl.

Šta je to značilo za Tomos? Najprodavaniji njegovi dvotočkaši (model Kolibri) postaju motocikli. Da bi Tomos spremno dočekao gore opisane propise trebalo je ponuditi tržištu vozilo koje ispunjava standarde bicikla sa pomoćnim motorom. Opet, to vozilo je trebalo biti još jednostavnije za upravljanje od modela koja se nude u paleti Tomosa. Posegnuto je za licencom, i to iz Holandije. Holandski moped Laura sa ramom koji izrađuje italijanska kompanija Piraci je licencni model za Tomos. Evo kako se razvijao Automatik (Automatic).

1968 - počeo da se proizvodi moped Anker-Laura (kompanija koja je pomenuta u priči o Rogovom Pony Expresu) koji kada izađe iz hala u Kopru ima naziv Tomos Automatic. Sa motorom koji razvija 1,8 KS, sa ovješanim prednjim i zadnjim točkovima, doboš kočnicama, rezervoarom za gorivo iznad zadnjeg blatobrana (a ispod nosača prtljaga) zapremine 2,5 litre, te mogućnošću vožnje pedalama Tomos Automatic je bio tehnički superioran naspram konkurencije koja se nudila na jugoslovenskom tržištu (najprodavaniji su pomenuti Pony Express koji proizvodi Rog iz Ljubljane i Velosolex koji proizvodi Partizan iz Subotice), no je, zato, i bio najskuplji ,,bicikl sa pomoćnim motorom". Tomos Automatic je imao dosta dijelova iz uvoza (pogonski motor npr.) tako da, u startu, povoljni ugovor o licenci je predstavljao problem. Zašto? Jednostavno, potražnja za ovim vozilom je bila ogromna, a da bi se kupili potrebni dijelovi (iz uvoza) potrebna je strana valuta čiju upotrebu je odobravala Narodna banka Jugoslavije. Drugi nepovoljni momenat je što je holandska kompanija za Jugoslaviju ograničila broj isporučenih motora (što je i jedan od razloga povoljnog licencnog ugovora). Ukratko, Tomos nije uspijevao da zadovolji prohtjeve tržišta.

1969 god. - kako bi se zadovoljili prohtjevi tržišta Rog modernizuje svoj Pony Express čime se za pogon više ne koristi Laura već Puh motor. Šta to znači? To znači da dogovorenu količinu Laura motora za Jugoslaviju sada kupuje samo Tomos, te i Rog i Tomos imaju mogućnost da dodatno prošire kapacitete proizvodnje.

1970 god. - duplirana je proizvodnja modela Tomos Automatic (u 27.720 primjeraka za godinu), a pomenimo da se od ove godine mogao kupiti u tri varijante: Tomos Automatic kao osnovna verzija, Tomos Automatic T sa dodatnim nosačem prtljaga iznad prednjeg blatobrana i Tomos Automatic TT koji na nosač prtljaga ima ugrađenu korpu. Pomenuli smo da Tomos svoje modele izvozi, te da od 1966 god. ima jedan pogon i u Holandiji, te da je, kako na na domaćem (jugoslovenskom) tako i na tržištu zapadne Evrope zahtjev za ,,biciklima sa pomoćnim motorom" ogroman, tako počinje iz Holandije da izlazi model Tomos Automatic C namijenjen tržištu zapadne Evrope. Tomos Automatic C nema nikakve sličnosti sa onim što se radilo u Jugoslaviji jer je to zapravo bio licencni model Piaggio Ciao. Kako se nije prodavao u Jugoslaviji tako Tomos Automatic C nije za nas previše interesantan.

1971 - slijedi redizajn kako bi se povećao udio domaćih komponenti te je predstavljen Tomos Automatic N (čime prestaje proizvodnja modela Tomos Automatic, Tomos Automatic T i Tomos Automatic TT). Evo koje su razlike: rezervoar za gorivo je smješten između upravljača i sjedišta te ima zapreminu od 5,4 litara, rukohvati na upravljaču se podešavanju po visini i prednja viljuška je Tomosova. Tomos je na čelu sa Klement Vugom počeo sa razvojem sopstvenog modela koji bi imao jednu ili dvije brzine sa automatskim prenosom gdje se u zavisnosti od uslova druga brzina (preko centrifugalnog kvačila) uključivala između 15 i 25 km/h. Modeli sa jednom brzinom bi se nudili određenim inostranim tržištima (gdje postoje ograničenja brzine do 25 km/h za pojedine kategorije vozila). Osim automatskog mjenjača radilo se i na razvoju novog rama.

1972 god. - predstavljen Tomos Automatic NT koji ima dodatni nosač prtljaga iznad prednjeg blatobrana. Prestao da se proizvodi Tomos Automatic N.

1973 god. - predstavljen Tomos Automatic 1 koji se razlikuje od modela Tomos Automatic NT po pogonskom motoru Tomos, u nekim detaljima ima izmjenjen ram te umjesto pedala ima kurblu. To je bilo prelazno rješenje dok krajem godine nije predstavljen Tomos Automatic 3 na kojem je radio Klement Vuga. Tomos Automatic 3 ima novi ram u okviru kojeg se nalazi rezervoar zapremine 4 litre.

1975 god. - počinje proizvodnja modela Tomos Automatic 3K koji umjesto pedala ima kurblu.

1977 - prestaje da se proizvodi Tomos Automatic NT čime se prestaje sa licencnom proizvodnjom. Tomos Automatic 3K se prodaje i tržištu Sjedinjenih Američkih Država.

1982 - temeljni redizajn modela tako da je nova oznaka Tomos Automatic 3M. Osim novog modernijeg izgleda ručka upravljača više nije podesiva po visini, a sjedište je veće i udobnije sa kutijom za alat ispod istog.

1986 god. - predstavljen Tomos Automatic 3MS, model koji je većinom išao za izvoz, a za razliku od modela Tomos Automatic 3M imao je poboljšanu prednju viljušku, pokazivače pravca (žmigavce), brzinomjetar i nosač prtljage. Električna instalacija više ne radi na naponu od 6 V već na 12 V.

1989 - još jedan redizajn kada su predstavljeni modeli Tomos Automatic 3S, Tomos Automatic 3L i Tomos Automatic 3SL. Oni su trebali biti zadnja evolucija porodice Automatic koju bi zamjenio Tomos Colibri predstavljen iste godine. To se nije desilo iz mnogo razloga. Tomos Automatic 3S se zasniva na modelu Tomos Automatic 3MS s' tim da ima novu prednju viljušku i četvrtasta rasvjetna tijela. Tomos Automatic 3L je isti kao Tomos Automatic 3S ali bez žmigavaca. Tomos Automatic 3SL ima točkove od lake legure, mali oklop oko prednjeg svjetla i brzinomjera, te ima nosače prtljaga i bočne torbe sa strane zadnjeg točka.

1992 god. - prestaje proizvodnja modela Tomos Automatic 3L, Tomos Automatic 3S i Tomos Automatic 3SL da bi počela proizvodnja modela Tomos Automatic 35 (A35) koji više nije jugoslovenski već slovenački proizvod. Uskoro se iz imena gubi riječ Automatic ali je tehnička osnova modela Tomos Targa i Tomos Sprint u svim verzijama. Čak i kada zbog strožih ekoloških normi 2004 god. bude predstavljen Tomos A55 (umjesto A35). Do stečaja Tomosa u 2018 god. prodavalo se nekoliko varijanti modela Tomos Sprint koji imaju dobro poznatu tehničku osnovu.

Automatik je model koji je odredio Tomos jer isti postaje prepoznatljiv po mopedima

Tehnički podaci za Tomos Automatic:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 48 kubika
- snaga: 1,8 KS pri 4.500 o/min.
- mjenjač: jedna brzina
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 2,5 litara
- maksimalna brzina: 40 km/h

Tehnički podaci za Tomos Automatic N:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 48 kubika
- snaga: 1,8 KS pri 4.500 o/min.
- mjenjač: jedna brzina
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,4 litara
- maksimalna brzina: 40 km/h

Tehnički podaci za Tomos Automatic 1:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
- mjenjač: jedna brzina
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,4 litara
- maksimalna brzina: 42 km/h

Tehnički podaci za Tomos Automatic 3:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 44 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 4 litare
- maksimalna brzina: 45 km/h

Tehnički podaci za Tomos Automatic 3M:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 44 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 4 litare
- maksimalna brzina: 45 km/h

Tehnički podaci za Tomos Automatic 3S:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 44 kg
- napon: 12 V
- rezervoar: 4 litare
- maksimalna brzina: 48 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190702/34cf17f2d1b4807339ec5643d22fb16c.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190702/96c8ecd4d57f2ecae930504fcba79c9f.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Svibanj 29, 2019, 13:56:22
4.13. Renault 4
Francuz sa jugoslovenskim pasošem (između ostalih)


U Jugoslaviji se proizvodilo puno vozila, a impresivnu brojku čini i ovaj, porijeklom, francuski automobil. Koji su to automobili imali najveći tiraž, a da im je mjesto proizvodnje Jugoslavija? Top lista bi izgledala ovako:
1. Stojadin - 1.045.458 kom.
2. Fića - 923.487 kom.
3. Yugo - 794.428 kom.
4. Renault 4 - 575.824 (IMV) + ~10.000 (Litostroj)
5. Zastava 128 - 228.274 kom.
Da li Renault 4, gledajući ukupnu proizvodnju, ima zapaženo mjesto u Jugoslaviji? Renault 4 se proizvodio u 28 država i to u ukupnom broju od 8.135.424 primjeraka, što će reći da je jugoslovenska produkcija činila oko 7% proizvodnje. Polovinu ove brojke čini proizvodnja u Francuskoj, a rešto je raspoređeno u ostalih 27 država. Recimo, u Španiji je proizvedeno 799.917 komada (9,8%), a u Argentini 157.315 (1,9%) ili Kolumbiji u 97.050 primjeraka (1,1%). Dakle, Renault 4, sudeći po brojkama zaslužuje da ponese titulu ,,drumskog vozila iz Jugoslavije''.

Pa, prije nego počnemo o dvije lokacije (Ljubljana i Novo Mesto) odakle je stizao na naše drumove da napišemo nešto o samom automobilu. Slijedi priča o naprodavanijem francuskom automobilu.

1956 god. - Pjer Drejfus (Pierre Dreyfus) je pokrenuo projekat ,, 112" koji je ubrzo dobio nadimak ,,350" jer je zacrtano da košta maksimalno 350.000 franaka. Cilj je konstruisati široko upotrebljivo vozilo po pristupačnoj cijeni.

1959 god. - napravljeni prvi prototipovi koji su ispitivani u svim uslovima, od Sjedinjenih Država preko Finske do afričkih pustinja.

1961 god. - 6 jula je sa traka u mjestu Bijankur (Billancourt) sišao zadnji Renault 4CV kako bi se razmontirao alat, te spremila traka za novi automobil koji je u avgustu predstavljen novinarima gdje je objelodanjeno da novi automobil u zavisnosti od opreme ima oznaku Renault 3 ili Renault 4. Premijera za širu publiku je usljedila u oktobru na pariskom sajmu automobila. Nudile su se tri varijante:
- Renault 3 sa motorom od 603 kubika, bez stakla na C stubu, bez prednje maske (samo otvori na haubi), bez rotkapni,... ogoljena verzija koja je bila 50 franaka jeftinija od Citroena 2CV.
- Renault 4 je isto (ne)opremljen kao i Renault 3, ali ima pogonski motor od 747 kubika.
- Renault 4L ima staklo na C stubu, masku hladnjaka, rotkapne,...
- Renault 4 Fourgonnette ima nosivost od 300 kg, te povišeni zadnji kraj.

1962 god. - Renault 3 prestaje da se proizvodi, a novi model je Renault 4 Super Confort sa motorom od 845 kubika. Zanimljivost je da je kompanija SINPAR (Société Industrielle de Production et d'Adaptation Rhodanienne) počela sa prepravkama pa je nudila Renault 4 sa pogonom na sve točkove.

1963 god. - sve tri brzine u mjenjaču su sihronizovane (prije druga i treća). Renault 4L Super mjenja Renault 4 Super Confort. Prva specijalna verzija je Renault 4L Super Parisienne razvijena sa modnim časopisima Elle.

1964 god. - Prestao da se proizvodi Renault 4L Super.

1965 god. - Nude se dva putnička modela Renault 4 Luxe i Renault 4 Export, te i teretni van.

1966 god. - tokom februara proizveden milioniti Renault 4. Od marta je nosivost teretne verzije 350 kg. Od septembra Renault 4 Luxe postaje Renault 4.

1967 god. - redizajn prikazan u septembru (za modelsku 1968 god.) pokazuje novu masku koja obuhvata i farove. Ipak, najvažnija novina je četvorostepena mjenjačka kutija.

1968 god. - SINPAR nudi i kabriolet verziju, zove je Renault 4 Plein Air.

1970 god. - od aprila svi modeli imaju pojaseve na prednjim sjedištima, a električna instalacija sada radi na 12 V (ranije na 6 V).

1971 god. - sa 3,5 miliona prodatih modela (u svim varijantama) Renault 4 postaje najprodavaniji francuski automobil. Zapremina motora je povećana sa 747 na 782 kubika, dok je teretnoj verziji nosivost porasla na 400 kg, a ista se može naručiti i sa motorom zapremine 845 kubika.

1972 god. - redizajnirani znak sada krasi masku, a mogu se naručiti i pojasevi za zadnje sjedište.

1974 god. - maska hladnjaka je plastična, a logo je sada na sredini.

1975 god. - pošto je dinamo zamijenjen alternatorom postavljen je i voltmetar na instrument tabli kako bi se naglasila ta tehnička novina. Nosivost teretne verzije povećana na 440 kg.

1976 - pojavili se četvrtasti žmigavci ispod farova.

1977 - novi instrumenti i upravljač iz modela Renault 5.

1978 god. - predstavljen Renault 4 GTL sa motorom od 1.108 kubika. Od ostatka game se razlikuje po sivim branicima i maski hladnjaka.

1979 god. - nudi se sa tubeles gumama (bez unutrašnje gume).

1982 god. - slabiji motor od 782 kubika biva zamijenjen onim od 845 kubika. Instrument tabla je preuzeta od modela Renault 5.

1983 god. - na prednjim točkovima se montiraju disk kočnice.

1986 god. - prestanak proizvodnje teretne verzije. Renault 4 postaje Renault TL Savane, a GTL ima ime Clan.

1988 god. - prestaje prodaja u Francuskoj.

1989 god. - dobija desni retrovizor, te tzv. rikverc svjetla na za zadnjim vratima.

1992 god. - zbog euro normi prestanak proizvodnje. U Novom Mestu (Slovenija) radi se oproštajna serija od 1.001 primjeraka koji nose oznake ,,Bye-Bye" sa pločicom koja počinje oznakom ,,1000'', pa do ,,0''.

1994 god. - zadnji Renault 4 napustio proizvodne trake u Maroku čime je okončana proizvodnja najprodavanijeg francuskog automobila.

U poslijeratnom periodu najpopularniji automobil je bila Folksvagenova Buba sa oko 21,5 miliona prodatih automobila. Ipak, sa oko 8,1 miliona prodatih ,,četvorka'' je ispred Minija (oko 5,7 miliona), Citoena 2 CV (oko 5,1 milion) i Fiata 500 (3,6 miliona). Ako uvrstimo i predratne modele trebamo pomenuti i Ford model T (oko 16,5 miliona). Dakle, taj popularni automobil je, između ostalog, bio i Jugoslovenski.

Probaću hronološki da posložim kako je ,,četvorka'' dobila jugoslovenski pasoš.

1964 god. - poslije odobrenih uvoznih kvota Reno je mogao da uveze između 2.000 i 5.000 automobila godišnje. Ta brojka nije zavisila od potražnje već od nekoliko faktora. Prvi je izvoz. Ukoliko Jugoslavija ne izvozi dovoljno u Francusku onda bi broj uvezenih bio manji (uvoz je morao biti pokriven izvozom). Drugi je valuta. I pored toga što je to uvezeno i pokriveno izvozom ti automobili su se morali plaćati stranom valutam, dok su se dažbine plaćale u dinarima. Time se čuvala domaća valuta, a devize obezbjeđivale za uvoz novih proizvoda. Pored svih tih faktora Reno automobili su dobro prihvaćeni od jugoslovenskih kupaca. U Renou zato razmišljaju da zaobiđu uvozne kvote i počnu montažu/proizvodnju u Jugoslaviji (kao što je već uradio npr. Citroen).

1969 god. - u januaru je održano prvo zasjedanje Francusko-Jugoslovenskog komiteta za ekonomsku, industrijsku i tehničku saradnju. To zasjedanje je zapravo finalizacija mnogih dogovora koji su utvrđeni tokom prošle i pretprošle godine. Dio koji je bitan za ovu priču tiče se Ikarusa iz Zemuna gdje je po prvom planu trebala da počne montaža dva automobila: Renault 4 i Renault 16. Ipak, zbog neodgovarajućih tehničkih kapaciteta dogovoreno je da ta dva modela montira Litostroj iz Ljubljane. Litostroj bi trebao da ima godišnju produkciju od 15.000 automobila. Montaža je počela u novembru. Litostroj je odabran jer je imao kapaciteta da vrlo brzo osvoji proizvodnju mjenjača, te potom i ostalih sklopova. Uz Renault 4 sa traka u Litostroju silaze i modeli Renault 8, Renault 10, Renault 6 i Renault 16. Kasnije počinje da se proizvodi i Renault 12. Time se zaokružila paleta modela. Osim domaćih djelova ti Renovi automobili su se razlikovali od originala i po pločici na kojoj je bio natpis ,,Litostroj''. Pomenio da je iz Litostroja izlazio Renault 4 Export, tip R1120 sa četvorocilindričnim motorom (tip 680-01) radne zapremine 747 kubika koji razvija 26,5 KS.

1971 god. - Umjesto tipa R1120 počinje da se radi Renault 4 Export, ali tip R1126. Promjena oznake tipa podrazumijeva da umjesto napona od 6 V radni napon je 12 V. Prečnik klipa je povećan pa iznosi 55,8 mm (ranije 54,5 mm) tako da je zapremina motora 782 kubika iz kojih se razvija 27 KS. Nova oznaka motora je 839-06. Ipak, u kompaniji Litostroj automobili su sporedna djelatnost tako se ne posvećuje puno pažnje tom sektoru, pa tako recimo ove godine iz pogona Litostroja izašlo je tek 6.302 automobila. To je manje i od polovine zacrtanog plana.

1972 god. - u januaru se održava treće zasjedanje Francusko-Jugoslovenskog komiteta za ekonomsku, industrijsku i tehničku saradnju. Na tom zasjedanju su Francuzi, između ostalog, izrazili nezadovoljstvo saradnjom sa Litostrojom. Naime, traže povećanje kapaciteta proizvodnje i da se u okviru Litostroja formira posebno odjeljenje zaduženo samo za automobile. Litostroj nije u mogućnosti da izađe u susret tim zahtjevima, te u septembru prekidaju proizvodnju. Iz pogona Litostroja je u te četri godine izašlo 20.449 primjeraka Reno vozila, od toga nešto više od polovine činio je model Renault 4. Da bi se na neki način izašlo Francuzima u susret 28 septembra je potpisan ugovor između Litostroja i IMV-a iz Novog Mesta o prenosu proizvodnje.

1973 god. - IMV je u februaru počeo da proizvodi Renault 4 Export, tip R1126.

1974 god. - IMV je u martu počeo da proizvodi Renault 12, a u avgustu počela montaža modela Renault 16. U modele Renault 4 ugrađuje se novi mjenjač tip 354 (stari tip je 334) koji je ,,pozamljen'' iz modela Renault 6. Rezervoar za gorivo postaje veći i ima zapreminu od 34 litre (ranije 26 litara), te se aluminijska maska hladnjaka mjenja sa plastičnom.

1975 god. - umjesto modela Renault 4 Export počinje da se proizvodi Renault 4 L. Tehnički to je isti model, samo je ime drugačije.

1976 god. - prekinuta montaža modela Renault 16 poslije 342 primjerka. Novina je Renault 4 TL Special sa motorom od 845 kubika koji razvija 34 KS pri 5.000 o/min. Sa 15.000 proizvedenih modela Renault 4, IMV postaje drugi proizvođač automobila u Jogoslaviji. Prva je Crvena Zastava, a IMV je drugu poziciju preuzeo od TAS-a.

1977 god. - prekida se proizvodnja modela Renault 12 poslije 7.278 primjerka. IMV sa Renom potpisuje dodatne ugovore sa kojima će proizvodnja modela Renault 4 biti na nivou od 30.000 primjeraka godišnje, dok će kapacitet fabrike da se poveća na 100.000 primjeraka do 1980 god., da bi do sredine osamdesetih bio 150.000 vozila godišnje. Najvidljivija promjena je plastična maska umjesto metalne klapne ispod prednjeg vjetrobrana. Taj otvor služi za ulaz svježeg vazduha u kabinu.

1978 god. - u IMV-u počela sa radom još jedna montažna linija. Modelima Renault 4 L i Renault 4 TL pridružuje se model Renault 4 GTL (tip R112 kojeg pokreće motor oznake 688-12. Taj najači motor ima zapreminu od 1.108 kubika).

1979 god. - počeo sa radom preseraj čime se upotpunjuje proizvodnja. Takođe prvi modeli Renault 4 počinju da se izvoze u Francusku.

1980 god. - u junu počeo da se proizvodi Renault 18. Na modelu Renault 4 redizajniran izduv tako da se isti završava na zadnjem djelu vozila (prije sa strane).

1982 god. - modeli Renault 4 L i Renault 4 TL (tip R1126) se mjenjaju modelima Renault 4 i Renault 4 TL (tip 112600) koji su opremljeni motorom oznake B1B zapremine 845 kubika (ranije 782).

1987 god. - prekida se proizvodnja modela Renault 18 poslije 18.714 primjerka. Prekida se i proizvodnja osnovnog modela Renault 4, a Renault 4 TL biva opremljen motorom zapremine 956 kubika.

1988 god. - Renault 4 prestaje da se proizvodi u Bijankuru (Francuska) tako da fabrika u Novom Mestu postaje glavni snadbevač modela Renault 4 kupcima u Evropi.

1989 god. - iz IMV-a se izvajaju kompanije Adria i TPV, a ostatak mjenja ime u Revoz (REnault VOZila), te postaje dioničarsko društvo gdje Reno ima 20,2% vlasništva. U oktobru počeo da se proizvodi Renault 5. Od proizvedenih modela Renault 4, čak dvije trećine se izvozi.

1990 god. - godine nastanka modela Renault 4 se već osjećaju tako da je iz hala u Novom Mestu izašlo 39.532 primjeraka tada još najpopularnijeg Renoovog modela, od te brojke 28.888 (73%) ih je pošlo u izvoz.

1991 god. - Reno postaje većinski vlasnik Revoza sa 54% vlasništva. Renault 4 se u Novom Mestu proizveo u 26.319 primjeraka, od toga je 16.812 (63%) pošlo u izvoz.

1992 god. - zadnje godine proizvodnje Renault 4 više nije jugoslovenski automobil. Slovenija je postala nezavisna 25 juna 1991 god. Proizvedeno je 21.672 primjeraka ,,četvorke'', zajedno sa 1.001 primjerkom oproštajne ,,Bye-Bye" seije. Koliko je slovenačko tržište manje od negdašnjeg jugoslovenskog govori i podatak da je čak 19.120 (88%) ,,četvorki" izvezeno. Time je proizvodnja modela Renault 4 u Novom Mestu završena poslije 575.824 primjeraka. Pomenimo da je u decembru zadnji sišao sa proizvodne trake crveni Renault 4 GTL.

Automobil koji se počeo prodavati 1964 godine, a od 1969 godine imao je status domaćeg automobila sve do raspada Jugoslavije. Uspio je da stekne kultni status. Jednostavan automobil sa jednostavnim imenom koji su ljudi najčešće zvali ,,četvorka'', u Sloveniji mu je nadimak ,,katrca" po francuskom porijeklu broja četri, pred kraj karijere zbog dizajna, a još ako bi bio bijele boje, zvali su ga i ,,rešo". Ipak, najčešće su ga zvali ,,mali div". Automobil koji se na tlu Jugoslavije napravio u skoro 590.000 primjeraka, što je duplo više od npr. Zastave 128 ili Zastave 1300/1500, a, opet, čini se da nije tako čest kao pomenuta dva. Razlog je jednostavan, za razliku od Zastavinih modela IMV je preko polovine proizvedenih izvezao. U svakom slučaju Renault 4 je nezaobilazan automobil kada se prisjećamo kultnih automobila iz Jugoslavije.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190529/7afa42c7313ce10123fa24a6d6f9a753.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Svibanj 29, 2019, 13:57:26
4.14. Pezejac
popularan jugoslovensko-italijansko-poljski automobil

(Zastava 125pz i Cimos Zastava 125pz Sanitet)

Pezejac je dobijen kombinacijom nekoliko automobila, a da bi ga mogli pravilno pozicionirati potrebno je da se upoznamo sa nekoliko italijanskih automobila čije je gene naslijedio, te razvojem Poljskog Fiata (Polski Fiat) koji je razvijen uz pomoć jugoslovenskih komponenti. Prvo na red dolaze Italijanski automobili.

1961 god. - počeo rad na tri različita prototipa automobila koji bi naslijedio Fiat 1300. Sa klasičnom koncepcijom motor naprijed pogon pozadi (oznaka 124), motor naprijed pogon naprijed (124 E4) i motor nazad pogon nazad. Prototip 124 E4 je iskorišćen za razvoj te nove koncepcije u automobilu Autobianchi Primula koji se na tržištu pojavio 1964 god. Usvojena je koncepcija sa oznakom 124 koja je gabaritima slična modelu Fiat 1300. Osim što nasljeđuje Fiat 1300 računa se da će preuzeti i kupce modela Fiat 1100 D, te je 1966 god. prestavljen Fiat 1100 R sa slabijim motorom kako bi se uvećala razlika sa novim automobilom.

1965 god. - počeo rad na ,,projektu 132" koji bi trebao da naslijedi Fiat 1500C što se pojavio na tržištu 1964 god. Međutim kako razvoj automobila neće biti gotov prije početka sedamdesetih tako je dat nalog da se napravi privremeni automobil koji bi zamjenio Fiat 1500C dok se ne pojavi budući Fiat 132. Taj prelazni model bi trebao da ima moderan izgled, a njegov razvoj ne bi trebao puno da košta.

1966 god. - predstavljen Fiat 124 sa motorom od 1.197 kubika koji razvija 60 KS. Poslije nekoliko mjeseci predstavljen je karavan oznake Fiat 124 Familiare.

1967 god. - na platformi modela Fiat 1500C (koji, da podsjetim ima produženo međuosovinsko rastojanje) je razvijeno vozilo koje je ,,posuđivalo'' komponente sa ostalih automobila (zadnje vješanje je npr. sa sportskog modela Fiat Dino) te je iskorišćena karoserija modela Fiat 124 koja je prilagođena većoj dužini, te su dodati luksuzniji elementi kao što su npr. četvrtasti farovi. Prvi prototipovi su testirani na ulici već u zimu 1966 god. Razvoj automobila je završen tri mjeseca prije roka tako da je Fiat 125 predstavljen u aprilu mjesecu. Fiat 125 je pokretao motor od 1.608 kubika koji razvija 90 KS.

1968 god. - predstavljen Fiat 124 Special sa motorom od 1.438 kubika koji razvija 70 KS. Uz dosta tehničkih inovacija (karburator, zadnje vješanje, kočnice,...) najvidljivija je prednja maska koja ima četri okrugla fara. Predstavljen i Fiat 125 Special koji razvija 100 KS.

1970 god. - kompletna gama modela Fiat 124 se redizajnira. Fiat 125 Specijal se redizajnira.

1972 god. - najsveobuhvatniji redizajn cjele game, a motor od 1.197 kubika koji pokreće modele Fiat 124 i Fiat 124 Familiare razvija 65 KS, dok motor od 1.438 kubika iz modela Fiat 124 Special razvija 75 KS, a najsnažnija verzija ima motor od 1.592 kubika i 95 KS, a nalazi se u modelu Fiat 124 Special T. Prestaje da se proizvodi Fiat 125 jer je Fiat 132 razvijen i počela je njegova prodaja.

1974 god. - prestanak proizvodnje za cijelu gamu Fiat 124 (zamjenio je model Fiat 131).

Uz ovu priču o modelima Fiat 124 i Fiat 125, te modele koje smo ranije pominjali Fiat 1300, Fiat 1500, Fiat 1500C, Zastava 1300 i Zastava 1500 imamo sve sastojke koji čine Pezejac. Sada je vrijeme da se upoznamo sa stranom priče koja dolazi iz Poljske.

1965 god. - Poljska kompanija FSO (Fabryka Samochodów Osobowych, što bi u prevodu značilo Fabrika putničkih automobila) je sredinom godine započela pregovore sa dvije kompanije koje su počele da šire svoje poslovanje na istočnu Evropu, a to su Renault i Fiat. Zbog zastarjelih modela baziranih na sovjetskim automobilima tražili su rješenje u otkupu licence od nekog zapadnoevropskog proizvođača. Kako je Fiat, po mišljenju Poljaka, nudio bolje uslove tako je u decembru potpisan ugovor o davanju licence kako bi FSO imao u programu moderan automobil. Licenca je potpisana za automobil Fiat 1300.

1966 god. - Poljsko Ministarstvo u februaru odobrava licencni aranžman, a u maju mjesecu se pravi aneks licencnog ugovora kojim se odobrava produkcija karoserije i kočnica budućeg modela Fiat 125, no time FSO gubi pravo izvoza tog automobila na tržište zapadne Evrope, te ne mogu da koriste ime Fiat. Da bi se mogao proizvoditi tako moderan automobil bila je potrebna cjelokupna reorganizacija rada. Naime FSO ne bi bilo mjesto gdje bi se sve proizvodilo, već bi to radili razni kooperanti koji bi dijelove isporičivali fabrici koja bi sastavljala gotov proizvod (u ovom slučaju automobil). Iz Torina su dolazili stručnjaci koji su obučavali budućih 150 kooperanata (elektronska, metalurška, hemijska,... Industrija) o načinu i tehnici izrade djelova. Takođe se sama fabrika renovira, te je kupljen alat i mašine proizvedene u zapadnoj Evropi i Sjedinjenim Američkim Državama.

1967 god. - počelo sklapanje automobila koji ima motor, mjenjač, prenos, vješanje, unutrašnjost modela Fiat 1300 (a koji se više ne proizvodi, da, dobro ste zaključili ti djelovi su, dok Poljaci ne osvoje proizvodnju dolazili iz Kragujevca), odnosno Zastave 1300. Karoserija je bila od modela Fiat 125 (dakle, duža) ali sa jeftinijim elementima sa Fiata 124 (kvaka npr.) ili Zastave 1300 (okrugla svjetla umjesto četvrtastih, ili okrugli žmigavac na blatobranu umjesto onog u obliku strijele)... To je u principu bila Zastava 1300 sa svim njenim tehnikalijama (gibnjevi pozadi, ručica mjenjača na stubu upravljača, sjedišta,...) u karoseriji Fiata 125 bez ukrasnih i skupih elemenata sa unapređenim kočnicama (diskovi i na zadnjoj osovini). Taj automobil je ponio ime Polski Fiat 125p. U slučaju izvoza sa imenom Polski Fiat distanciraju se od Fiata, a ime je iskorišćeno iz perioda prije drugog svjetskog rata kada je Fiat imao fabriku u Poljskoj. Oznaka ,,p" poslije 125 znači Poljska. Pošto je to, i pored toga što nije najnovija tehnologija, vrlo moderan automobil po poljskom standardima, pogotovo kada se uporedi sa dotašnjim FSO programom odlučeno je da nema u imenu te oznake FSO (koja ostaje za te stare modele).

1969 god. - potpisuje se ugovor sa Zastavom koja uz stručnjake iz Fiata pomaže razvoju poljske auto industrije, te do osvajanja proizvodnje u Poljskoj djelovi bi stizali iz Jugoslavije. Rasklopljen Polski Fiat 125p bi se uvozio u Jugoslaviju gdje bi se sklapao i prodavao pod imenom Zastava 125pz. Zauzvrat je dogovoreno da Zastava svoj moderni automobil (Zastava 101 od 1971 god.) koji se treba pojaviti u skorije vrijeme u dijelove šalje u FSO. Taj automobil se prodavao u Poljskoj kao Zastava 1100p.

1970 god. - isto kao i Zastava 1300 koja dobija ,,većeg brata" Zastavu 1500 tako se i Polski Fiat 125p nudi i sa većim motorom.

1971 god. - ručica mjenjača se sa stuba upravljača seli na pod vozila (da, isto kao Zastava 1300 i Zastava 1500).

1972 god. - prestavljena karavanska verzija modela Polski Fiat 125p.

1973 god. - Poljaci su skupili dovoljno tehničkog znanja pa počinju samostalno da razvijaju pojedine modele.

1974 god. - predstavljeni dva modela Polski Fiat 125p 1600 Monte Carlo i Polski Fiat 125p 1800 Akropolis koji služe za reli takmičenja te su se napravili u ograničenom broju primjeraka do 1976 god. Motori za ta dva automobila su dolazila iz Italije.

1975 god. - slijedi veliki redizajn modela, koji osim estetskih osvježenja donosi i plastični panel ispred vozača i suvozača, te više opreme. Takođe je prestavljena i teretna verzija sa otvorenim tovarnim prostorom (Pick-Up).

1976 god. - rade se izmjene koje su sami Poljaci napravili, a to se najviše odnosi na zadnju osovinu.

1978 god. - pojavio se nasljednik Polonez, te je planirano da se prekine sa proizvodnjom do 1982 god. (ipak se proizvodio se do 1991 god.).

1983 god. - prestaje licencni ugovor sa Fiatom tako da se više ne može koristiti ime Polski Fiat 125p već se koristi ime FSO 125p. Ono što je za nas bitnije prestaje saradnja i tehnička podrška Zastave (vjerojatno je i taj dio sadržavao licencni ugovor, no nisam siguran pa ne mogu da tvrdim) pa samim tim nema više Zastave 125pz.

1991 god. - prestaje proizvodnja, a u 24 godine proizvedeno je 1.455.699 primjeraka od kojih je čak njih 874.966 izvezeno u 80 država. Ti izvezeni podrazumijevaju i one rastavljene bez svih djelova. Ti djelovi koji nedostaju ugrađivani su u državi gdje su se prodavali. Jedna od tih država je i Jugoslavija.

Da, šta je sa Jugoslavijom? Da li je Zastava 125pz bila domaći proizvod? Pa, i jeste, ali i nije... Tačno, automobil je dolazio u dijelovima iz Poljske te bi se u Jugoslaviji montirao uz jedan dio domaćih djelova. Nije dovoljno domaći? Zastava je pomogla u razvoju tog automobila, te pružala tehničku podršku kod proizvodnje i osvajanja tehnologije. Nije dovoljno da ga proglasimo domaćim? Što je zbog razmjene dobara između Poljske i Jugoslavije nisu trošena devizna sredstva za nabavku tog automobila te da se isti prodavao pod imenom Zastave i za dinare. Sada jeste dovoljno domaći? Kako god, po sili zakona jeste.

Sada kada smo se upoznali sa Fiatovim modelima da bi nam bio jasan miks iz kojega je nastao Polski Fiat 125p, te i sa originalnom, šta još možemo dodati a da je vezano za Zastavu 125pz? Skoro ništa, osim da se Zastava 125pz na našem tržištu prodavala u periodu od 1969 do 1983 god. te da su u tom periodu iz Poljske stizale samo limuzinske varijante. Zapravo bila je jedna autentična varijanta. To je model koji se prepravljao u Kopru (Cimos) za potrebe saniteta. Postojala je ta verzija i u originalu (u Poljskoj), ali je pristup konstrukciji bio drugačiji, tako da je Koparski model jedinstven. U 14 godina produkcije, Zastava 125pz, uključujući i Cimos Zastava 125pz Sanitet, napravljena je u 114.526 primjeraka. Slova P i Z poslije broja 125 znače Poljska Zastava. Spelovanjem ta dva slova (Peze) dobio se jedan od nadimaka. Češći je nadimak bio kada se to spelovanje produži (Pezejac), dok su ga neki zvali po porijeklu države (Poljak).

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190529/ec652eca9bd1c688b2e0b6537da3a44a.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Srpanj 02, 2019, 09:40:11
4.11. Rog Pony Express

Rog je bio najveći proizvođač bicikla u Jugoslaviji, ipak, imali su izlet i u svjet bicikla sa pomoćnim motorom/mopeda. Slijedi hronološka priča o tom modelu koji je u momentima najveće slave imao produkciju i do 15.000 primjeraka godišnje.

1871 god. – u Ljubljani osnovana kompanija Rog koja se bavila preradom kože.

1951 god. – fabrika je nacionalizovana, a preradu kože je trebala da smjeni proizvodnja bicikla. U novoj državi prvi petoletni program je predviđao 50.000 bicikala koja bi zadovoljila domaću potrebu za široke narodne mase. Uz pomoć stručnjaka iz firme Puh (Puch) iz Graca (slovenac Janez Puh) počeli sus a proizvodnjom djelova za bicikle: žbice, pedale, prednje osovine, obruči, baltobrani i ležajevi upravljača. Ti djelovi su montirani na Puhove bicikle.

1953 god. – prvo biciklo Rog je sišlo sa proizvodne trake. Komplikovane djelove kao što su kočnice, lanac i zadnja osovina (pesta) sa prostim hodom su uvozili.

1956 god. – pripreme za serijisku proizvodnju još traju, a Rog je napravio 137 bicikala te godine.

1957 god. – počela serijska proizvodnja tako da je Rog napravio 6.744 bicikala što ga svrstava u drugog po veličini proizvođača bicikla. To je još uvjek dosta manje od tada najveće fabrike Partizan iz Subotice koja je napravila 21.530 bicikala, dok je Sarajevska Lasta te godine napravljena u 4.004 primjerka.

1962 god. – osvajaju proizvodnju prednje kočnice.

1963. god. – osvajaju i proizvodnju zadnje osovine sa prostim hodom. Sa 113.688 proizvedenih bicikala postaju najveća fabrika dvotočkaša u Jugoslaviji (na drugo mjesto je Partizan iz Subotice sa godišnjom produkcijom od 100.235 bicikala, a treći Pretis iz Sarajeva sa 75.808 bicikala.)

1964 god. – predstavljeno biciklo Rog Pony koje će kasnije biti najprodavanije biciklo u Jugoslaviji, no treba pomenuti da to biciklo, iako je sopstvena konstrukcija, imalo je inspiraciju u italijanskom biciklu Graziella predstavljenom iste godine. Rogovi stručnjaci su išli na obuku u Italiju. Rog Pony će biti tehnička osnova za moped o kojem ovdje pišemo.

1967 god. – Laura en Vereeniging je kompanija koja upravlja pojedinim rudnim kopovima uglja u Holandiji, a kako su se neki rudnici zatvarali u jednom rudokopu u provinciji Limburg u Holandiji je izgrađena fabrika Laura Motoren da bi radnici imali posla. Mopedi marke Anker-Laura počinju da se proizvode u oktobru i brzo stižu produkciju od 100.000 primjeraka godišnje. Anker-Laura se osim na domaćem Holandskom tržištu prodaje u Belgiji, Njemačkoj, Italiji, Finskoj, Švedskoj, Danskoj, Francuskoj i Maroku. Kao kompanija u ekspanziji potpisuju sa Tomosom povoljan ugovor o licenci. No Tomos im nije bio jedini partner iz Jugoslavije. Sa kompanijom Rog iz Ljubljane su dogovorili isporuku pogonskih motora.

1968 god. – predstavljen Rog Pony Express koji je zapogon imao motor Laura, ali zbog nepoznatog imena uglavnom je u prospektima pisali Tomos (koji je, podsjetimo, koristio isti agregat). To je tehnički izvedeno biciklo Rog Pony koje ima izmjenjen ram kako bi prihvatio pogonski motor, te se rezervoar za gorivo nalazi iznad zadnjeg blatobrana. Bez vješanja, sa biciklističkim kočnicama, to je zaista bilo biciklo sa pomoćnim motorom.

1969 god. – prelazak na Puh motore. Kao pogonski motor koristi se Puch E 50, prepoznatljiv je po vodoravno položenom agregatu. Nudio se kao Rog Pony Express 1 kao osnovni model bez vješanja. Rog Pony Express 2 ima vješanje prednjeg točka, te samim tim i nešto izmjenjenu prednju viljušku. Rog Pony Express 3 je bio model sa izmjenjenjim zadnjim djelom rama koje je trebalo da prihvati i vješanje zadnjeg točka. Kočenje je i dalje preko sajle, ali ovog puta za zaustavljanje se brinu doboši (prečnik 90 mm).

1980 god. – prešlo se na Tomos motore. Osim drugačijeg pogonskog motora izmjenjena je i pozicija rezervoara za gorivo koji se sada nalazi između upravljača i sjedišta. Osnovni model bez vješanja nije više u ponudi već samo onaj koji ima i prednje i zadnje vješanje. Hod prednjeg vješanja je 60 mm, a zadnjeg 40 mm.

1983 god. – prestao da se proizvodi Rog Pony Express.

Tehnički podaci za Rog Pony Express (motor Puch E 50) iz 1973 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 48,8 kubika
- snaga: 2,2 KS pri 4.500 o/min.
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 37 kg
- dozvoljeno opterećenje: 80 kg + 30 kg prtljaga
- napon: 6 V
- maksimalna brzina: 42 km/h

Tehnički podaci za Rog Pony Express (motor Tomos) iz 1982 god:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 40 kubika
- snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 42,5 kg
- dozvoljeno opterećenje: 113 kg
- napon: 6 V
- rezervar za gorivo: 4,5 litara
- maksimalna brzina: 45 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190702/61f86bb2085def483402c641d69b4dec.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190702/ad1012ee7d2829355c9816ed0bb811de.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190702/b6a3e045ff7e9df2733f0d90027533e0.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Srpanj 11, 2019, 17:58:15
5. SEDAMDESETE, NADANJA I UTICAJ SVJETSKE EKONOMSKE KRIZE

Jugoslavija je iz optimističnih šezdesetih ušla u sedamdesete godine kao neko ko ima saradnju i sa zapadom i sa istokom. Kada je predsjednik Sjedinjenih Američkih Država Džimi Karter 1977 god. posjetio Jugoslaviju zaključeno je da je ,,Jugoslavija, uz SAD i SSSR, jedina zemlja koja se afirmisala kao faktor na globalnom svjetskom planu''. Ovo je vezano za pokret nesvrstanih i lidersku ulogu koju je Jugoslavija imala u tom pokretu. Ipak, pokret se nije nadomjestio kao ,,treća strana'' u blokovskoj podjeli svjeta. Bilo je pokušaja da jedan i drugi blok utiču na djelovanje samog pokreta nesvrstanih, no, i u samom pokretu nesvrstanih nije bilo jedinstvene spoljne politike (izraelski rat, okupacija Avganistana,...). Ipak, svojim djelovanjem Jugoslavija je bila prepoznata na međunarodnom planu. Zbog toga su jugoslovenska preduzeća izvozila svoje proizvode i na istok i na zapad, a mnoge kompanije su izvodile građevinske radove na velikim infrastrukturnim i industrijskim projektima u Aziji, Africi ili Evropi.

Evropska Ekonomska Zajednica (EEZ) osnovana je na rimskim ugovorima iz 1959 god. a u nju su ušle Francuska, Zapadna Njemačka, Italija, Belgija, Holandija i Luksemburg. Godine 1973 EEZ se pridružuju Danska i Velika Britanija. Jugoslavija od 1967 god. ima ugovorne i institucionalne odnose sa EEZ na osnovu ,,Deklaracije o odnosima između SFRJ i EEZ'' (da pomenem da su ovakvu vrstu deklaracije ostale zemlje centralne i istočne Evrope počele da potpisuju tek krajem osamdesetih kada se završava tzv. hladni rat) te je od 1968 god. Jugoslavija imala stalnu misiju pri EEZ. Šta je to konkretno značilo? Već 1971 god. Jugoslavija je uključena u program naučne i tehničke saradnje, te je naprevljena opšta šema preferencijala u ekonomskoj saradnji između SFRJ i EEZ gdje se ukidaju pojedine carine (osim za tekstil, odeću, obuću, kožu, crnu metalurgiju, uređaje za domaćinstva, električne mašine, proizvode od drveta i prevozna sredstva). Uvoz Jugoslavije iz EEZ je 1973 god. činio 33,9% uvoza. ,,Deklaracija o regulisanju odnosa SFRJ i EEZ'' potpisana je 1976 god. u Beogradu po kojem je Evropska investiciona banka mogla da odobri zajam Jugoslaviji (prva tranša je bila u visini od 40 miliona dolara). Napomena, EEZ je 1993 godine postala EU (Evropska Unija).

Donjet je novi zakon o udruženom radu kojim se definitivno odvajamo od komunističkih zemlaja, no, to nije bio ni kapitalistički način poslovanja, valjada je to bilo ono između...

1971 god. – ustavnim amadmanima otpočela je, uslovno govoreći, treća faza u razvoju socijalističkog samoupravljanja u Jugoslaviji. Time se više prava dalo kolektivu umjesto saveznoj državi u planiranju razvoja i raspodjele sredstava preduzeća.

1974 god. – novi ustav SFRJ kojima se potvrđuju amadmani

1976 god. – donjet je Zakon o osnovama društvenog planiranja i društvenom planu Jugoslavije. Po tom zakonu polazna tačka su Osnovne Organizacije Udruženog Rada (OOUR) gdje državni organ, osim u restriktivnom smislu, nema prava uticaja na planiranje, organizaciju i raspodjelu dobiti u jednom OOUR-u. Ako se dva ili više OOUR-a udruži to se zove Radna Organizacija (RO), za obavljanje admistrativnih poslova za više udruženih OUUR-a zadužena je Radna Zajednica (RZ). Ukoliko je preduzeće sastavljeno od više RO i OOUR-a onda je to Složena Organizacija Udruženog Rada (SOUR). Analogno tome mnoge kompanije koje se pominju u ovoj priči su bile SOUR. Istovremeno se osnivaju i Samoupravne Intersne Zajednice (SIZ) koje služe radnicima po OUUR-ima u pružanju stambenih, kulturnih, sportskih, komunikacijskih, transportnih, obrazovnih i zdrastvenih usluga. OOUR je, dakle, osnova i najćešće su se velika preduzeća djelila na više OOUR-a, no kako je Jugoslavija bila višejezična država ta skraćenica (akronim) na makedonskom je ООЗТ (Основна организација на здружен труд), na slovenačkom TOZD (Temeljna organizacija združenega dela), a moglo je i na čirilici ООУР (Основна организација удруженог рада). Primjera radi OOUR Dostavna vozila Sombor poslovali su u okviru RO Zastava kamioni koja je opet posluje u okviru SOUR Zavodi Crvena Zastava.

Uticaj globalnih dešavanja se itekako osjetio u Jugoslaviji, sukobi na bliskom istoku, naftne krize,... treženje alternative nafti... Bilo je toga i u Jugoslaviji

1973 god. – Da počnemo sa globalnom politikom. U oktobru se desio tzv. Jokimpurski rat sa Egiptom, Sirijom i Irakom na jednoj strani i Izraelom na drugoj. Poslije dvadeset dana posredstvom UN postignut je prekid rata. Ipak, zbog odnosa država koje kupuju sirovu naftu prema tom ratu zemlje izvoznici su odlučile da smanje proizvodnju za 5%. To su uradile sledeće države: Alžir, Irak, Katar, Kuvajt, Libija, Saudijska Arabija i Ujedinjeni Arapski Emirati. Šta se dešava? Nafte nema dovoljno na tržištu i ista poskupljuje do 70%. Desila se prva naftna kriza. Ona je podstakla mnoge da razmišljaju o alternativnim izvorima energije. Naravno, i Jugoslavija je bila pogođena naftnom krizom pa je u Institutu tehničkih nauka u Beogradu počeo rad na projektu ,,Istraživanje i razvoj na području autonomnih električnih vozila". Prvi rezultat je studija ,,Perspektive i problemi razvoja elektromobila i elektromobilskog saobraćaja" koja je poslužila kao osnova za dalja istraživanja.

1976 god. - osnovan je Biro za autonomna električna vozila i pod rukovodstvom Aleksandra Despića napravljeno je Dostavno autonomno električno vozilo (DAEV). Za osnovu je poslužio rashodovani TAM 2001 za razvoz hljeba koje je Mlinsko-pekarska industrija poklonila. U kamionu je zamjenjeno oko 90% opreme, no najvažnije, za pogon je korišćen jednosmjerni motor snage 27 kW gdje se regulacija brzine vrši preko tiristorskih čopera, a napajanje je preko olovnih akumulatorskih baterija kapaciteta 350 Ah pri naponu od 108 V. Time je DAEV mogao da dosegne 42 km/h dok je autonomija bila 48 km. Za 4 tone teško vozilo to i nisu tako loši podaci. Spoljni izgled vozila nije mjenjan tako da DAEV izgledao kao bilo koji drugi TAM 2001. U noći 1. decembra beogradske ulice Knez Danilova, Dalmatinska i Stanoja Glavaša se zatvaraju za saobraćaj. Razlog je prva vožnja DAEV-a van poligona. Uz temperaturu od dva stepena ispod nule te provejavanje snijega DAEV je oko 23 časa izašao na ulicu. Poslije pređenih 5,3 km dolazi do pregorevanja tiristorskih osigurača. Time se završava prva vožnja prvog električnog vozila u Jugoslaviji. Na vozilu je urađeno još nekoliko testova na poligonu. Karijera DAEV-a se završila, ali je podstakao dalji razvoj vozila na električni pogon.

1978 god. – kada smo već oko globalnih zbivanja ajde da pomenemo i Iransku revoluciju koja je počela u januaru sa velikim protestima, a nastavili su se štrajkovima i daljnim protestima. Rezultat je toga je da je u januaru 1979 god. šah Mohamed Reza Pahlavi napustio zemlju, u februaru Ruholah Homeini dolazi u Iran, te u aprilu Iran i zvanično prestaje da bude kraljevina i postaje islamska republika. Dobro, zanimljivo (ili možda nije, svejedno), ali kakve to veze ima sa nama, odnosno sa automobilima? Iran ima nalazišta nafte, a goreopisani događaji su uslovili da se svjetska proizvodnja nafte smanji za 4%. Cjena nafte ponovo skače i imamo tzv. drugu naftnu krizu. U Jugoslaviji se osjećaju posljedice toga preko nedostatka goriva na pumpama (uvođenje bonova za gorivo, dozvoljeno kretanje automobilima u zavisnosti da li je zadnja cifra na tablici parna ili neparna, gorivo poskupljuje,...), preko toga da mnogi proizvođači vozila i komponenata zapadaju u krizu zbog ugovora sa stranim partnerima, a na koje su naftne krize uticale, to je još jedan od razloga rasta inflacije u Jugoslaviji jer je ista dosta zavisna od uvoznih energenata.

1979 god. - Institut za hemijske izvore struje (IHIS) u Beogradu posjeduje prvi električni automobil koji je registrovan i koji učestvuje u saobraćaju, a koji je razvijen pod rukovodstvom Bojana Kragića u saradnji sa Zoranom Stoiljkovićem, iz Centra za multidisciplinarne studije i docentom Elektrotehničkog fakulteta u Beogradu. U pitanju je Trabant koji umjesto dvotaktnog motora pogoni elektromotor od 4 kW, a koji se napaja iz nikl-kadijumskih akumulatora kapaciteta 240 Ah pri naponu od 54 V. To 850 kg teško vozilo moglo je da dosegne 60 km/h uz radijus od 70 km. Zadati cilj razvoja je brzina od 80 km/h i autonomija od 100 km. Da bi se to ostvarilo trebalo je razviti nikl-cinkove akumulatore. Po zamisli, električna vozila bi se u početku koristila kao gradska (dostava ili taksi). Pomenimo da je registracija bila BG - 119-379, te da ga je Zoran Stoiljković vozio skoro svaki dan na relaciji Zemun Polje - Blok 45 te da je u nepune četri godine sa električnim Trabantom napravio oko 20.000 km. Zadate ciljeve nisu postigli. Bilo je još pokušaja, IHIS je 1980 godine uzeo kombi Zastavu 435 F koju je pretvorio u autonomno električno vozilo koje su isto kao i Trabant registrovali i koje je učestvovalo u saobraćaju. Bio je i prototip Zastave 101. U Somboru su razvijali dostavna autonomna električna vozila za primjenu u poljoprivredi. Prvi Partizan iz Subotice pravi prototip bicikla koje ima za pogon električni motor. Zlatko Šafranko je jednu Fiću 1982 godine u Zagrebu prepravio u električno vozilo koje je prošlo sve ateste i registrovano je. Bilo je još pokušaja, manje i više uspješnih prototipova, no ovo je bio kratki osvrt na prve pokušaje traženja alternative nafti u Jugoslaviji.

Sedamdesete su pokazale da je Jugoslavija zavisna od globalnih političkih dešavanja u smislu privređivanja na sopstvenom terenu. Takođe je zabelježen veći upliv stranog kapitala u jugoslovenske kompanije (SOUR-e) jer je dozvoljeno da stranci mogu biti vlasnici do 49% kompanije (zakon iz 1967 god., a 1971 god. dodatno regulisana ta pitanja) tako da se po tom osnovu u Jugoslaviju do 1973 godine slilo više od 200 miliona dolara od čega je polovina u metaloprerađivačkoj industriji. Osim italijanskog kapitala (Fiat) koji je najočigledniji u Zavodima Crvena Zastava bilo je tu francuskog, njemačkog, italijanskog,... kapitala. Francusko-jugoslovenski komitet za ekonomsku, industrijsku i tehničku saradnju (održavaju se od 15 januara 1969 god.) je donosio direktive vezane za ekonomsku saradnju, industrijsku kooperaciju i tehničku saradnju. Posljedice toga su povećanje kapaciteta fabrika aluminijuma u Mostaru i Titogradu (Pechieny), modrnizacija i proširenje fabrike celuloze u Ivangradu i Banja Luci (Ensa), proizvodnja rasvjetnih tjela za auto industriju u Saturnusu u Ljubljani (Cibie), proizvodnja kočionih obloga u Metalskom kombinatu ,,Tito'' u Skoplju (SNCF), proizvodnja guma u Kruševcu (Kleber),... 
Reno (Renault) je na taj način uložio sredstva, prva adresa je bila Ikarus u Zemunu, pa Litostroj u Ljubljani gdje je realizovana saradnja ali ne u obimu kako su to francuzi željeli, pa je ugovor raskinut da bi počela saradnja sa IMV-om (koja i dan danas traje). Slijedi osvajanje proizvodnje, proširenje kapaciteta, ulaganje u novi industrijski kolosjek... Plan da do osamdesetih godina imaju kapacitet od 100.000 vozila godišnje. Takav uzlet (drugi proizvođač po veličini u Jugoslaviji) je zbog gorepomenutih razloga (naftne krize) mogao je IMV da košta propadanja tako da u osamdesete ulaze sa velikim minusom.
   Citroen je sa Tomosom iz Kopra i Iskrom iz Kranja formirao Cimos (odnos je bio Citroen 49%, Tomos 33% i Iskra 18%) koji je počeo sa radom 1. oktobra 1972 god. Osim u Kopru grade fabriku u Buzetu i Šempteru da bi se povećali kapaciteti fabrike na 35.000 vozila, no krize su ostavile traga na Citroen (bankrotirao, pa je na kraju postao dio PSA grupacije), što se prenjelo i na Cimos koji je zahtjevao povećanje cjene vozila (u Jugoslaviji su važile garantovane cjene) da bi mogli da posluju bez gubitaka. Sedamdesete zavrašavaju u velikoj krizi poslovanja.
   Krejzler Francuska (Chrysler France) je 1976 godine potpisao ugovor da se u Titogradu (Radoje Dakić) montira (kasnije i proizvodi) Simka (Simca), ipak, krajem sedamdesetih uslijed naftnih kriza Simka više ne postoji.
   Pežo (Peugeot) je prvo trebao da počne montažu svojih putničkih automobila u Skoplju (Machino-Impex), no 1978 godine potpisuju ugovor o montaži sa fabrikom Amortizera Priština (AP). AP je tada proizvodila oko 1,3 miliona amortizera za prvu ugradnju u Pežo automobile, a ugovor je predviđao da se do 1981 godine izradi pogon odakle bi izlazilo 50.000 vozila godišnje (Peugeot 305 sa benzinskim motorom 1,5 i Peugeot 504 sa benzinskim motorom 2,0). To je realizovano u puno manjem obimu.
   Dženeral Motors (General Motors) je 1977 god. uložio 78,5 miliona dolara u Kikindu kako bi nastala IDA (Industrija Delova Automobila). Dženeral Motors je bio vlasnik 49%, a ostalih 51% je bila livnica ,,Kikinda'' sa kojom Đeneral Motors sarađuje od 1969 god. Prva vozila i djelovi iz nove fabrike počela su da izlaze 1979 god.
   Folksvagen (Volkswagen) je sa UNIS-om osnovao TAS (Tvornica Automobila Sarajevo) gdje su bili vlasnici 49%, dok je UNIS (Udružena Namjenska Industrija Sarajeva) bio vlasnik preostalih 51%. Poslije montaže počela je i proizvodnja čuvenih ,,buba'' koje su na kraju imale oznaku ,,J'' (npr. VW 1200 J) gdje ovo J znači Jugoslavija, da bi se brzo uspostavila proizvodnja Golfa.
   Mercedes je prvo preko licence, da bi od 1974 god. imali i ugovor o tehničkoj saradnji gdje je Mercedes dozvoljavao pristup modernim tehnologijama kako bi se razvila/poboljšala pojedina vozila iz FFB grupacije (FAP, Famos, Sanos i Autokaroserija Zagreb).
   Osim pomenutih domaći su bili i oni koji su na nekim vozilima imali logo Volvo (Autokaroserija Novi Sad), MAN (Avtomontaža), Lada (Zastava) i Fiat (Zastava).
   Treba pomenuti i Savezni Sekretarijat za Narodnu Odbranu (SSNO) koji bi se u današnjem vremenu zvao Ministarstvo Odbrane, a koje je osim za kupovinu voznog parka za potrebe JNA izdvajala i fininasijska sredstva za razvoj pojedinih vozila koja bi dodeljivali pojedinim kompanijama da bi im pomogle u razvoju. Tri vozila (dva TAM-a i jedan FAP) različite namjene su razvijena na taj način tokom sedamdesetih. 
   
Sedamdesete su upravo zbog svoje turbulencije donjele dosta toga zanimljivog na sceni auto-industrije, takođe su pokazale da je svjet jedno globalno selo, a jugosloveni... njih više nije mučula poslijeratna obnova, no, imali su novu riječ – kriza. Kriza, dobro, no to ne mora značiti da je bilo dosadno, čak šta više, bilo je zanimljivih modela, od tehničke avangarde, do modela koji su prikazani domaćem kupcu a koje je tada već vrijeme pregazilo. Bilo je i modela koji su sopstveni razvoj, bilo je i modela koji su razvijeni uz pomoć sa starane. Evo koji modeli su nastali tokom sedamdesetih.
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Srpanj 11, 2019, 20:09:01
5.1. Fićin kombi
prvo vozilo iz somborske fabrike

(Zastava 430, Zastava 435, Zastava 850 A, Zastava 900 A)

Kao što smo pomenuli, u Kragujevcu je 1954 počela proizvodnja vozila za civile. Crvena Zastava je od Fiata dobivala licence za tehnički savremena vozila, počevši od putničkih pa do privrednih. No, to je prekinuto sa pojavom ovog praktičnog malog privrednog vozila.

Da se podsjetimo kakve vrste vozila su izlazile iz pogona Crvene Zastave do 1970 godine:
- limuzina Zastava 1400 BJ od 1954 do 1961 god., (po licenci Fiata 1400 koji se proizvodio od 1950 do 1958 god.) u 1.856 primjeraka, te je 1960 god. naslijeđuje Zastava 1100 E (po licenci Fiata 1100/103E koji se proizvodio od 1956 do 1960 god.), a koja se pravila tek do 1963 godine jer se 1962 godine pojavljuje Zastava 1300 (po licenci Fiata 1300 koji se proizvodio od 1961 do 1967 god.), a koja se do 1979 god. napravila u 202.160 primjeraka (sa modelom Zastava 1500).
- terensko vozilo Zastava AR 51 (po licenci Fiata AR 51 koji se proizvodio od 1951 do 1955 god.) tokom 1954 god., da bi se od 1955 do 1974 godine proizvodila Zastava AR 55 (po licenci Fiata AR 55 koji se proizvodio od 1955 do 1958 god.) u 9.089 primjeraka.
- kamion Zastava 615 (po licenci Fiata 615 koji se proizvodio od 1951 do 1965 god.) koja se počela proizvoditi 1955 godine, te uz izvednice u vidu Zastave 620 i Zastave 616 se do 1981 godine prodao u oko 36.000 primjeraka.
- mali automobil Zastava 600 (po licenci Fiata 600 koji se proizvodio od 1955 do 1969 god.) koja se počela praviti 1955 godine, te se uz verzije Zastava 750 i Zastava 850 proizvela u 923.487 primjeraka do 1985 godine.
- kombi Zastava 1100 T (po licenci Fiata 1100 T koji se proizvodio od 1957 do 1973 god.) koja se još u verzijama Zastava 1300 T, Zastava 1500 T i Zastava 412 pravila od 1959 do 1981 godine.

Kao što se vidi, širila se gama vozila koja se proizvodi, a počela je i ponuda vozila za dinare đe se uvozno vozilo uz nešto domaćih djelova nudilo po Zastavinom salonima (Fiat 1100 R tokom druge polovine šezdesetih). Uz povećanje game i broja proizvedenih vozila javila se potreba za reorganizacijom kompanije, pa se 18 juna 1969 godine formira ,,Fabrika privrednih vozila - Zastava'' koja je zadužena, kao što joj i ime kaže, za privredni program. U Kragujevcu je planirana proizvodnja težih privrednih vozila zbog čega se i potpisuje ugovor o otkupu licence sa kompanijom OM (Officine Meccaniche) koja je tada bila u vlasništvu Fiata. Za proizvodnju lakih privrednih vozila nosivosti do 0,75 tona otvorena je nova fabrika u Somboru. Iz somborske fabrike prva vozila su počela da izlaze 1970 godine, a ovdje je riječ upravo o prvom proizvodu nove fabrike. No, da bi se upoznali sa tim vozilom moramo se prvo upoznati sa originalnom koji bio revolucionarni koncept. Krenimo redom.

Godine 1955 predstavljen je javnosti Fiat 600 (o kome se već pisalo u poglavlju o ,,fići''). Fiat 600 se pravio do 1969 godine iako se nasljednik pojavio 1964 godine (stari i novi model su se jedno vrijeme uporedo proizvodili), a to je bila evolucija postojećeg modela poboljšana u svim segmentima sa nešto većim dimenzijama. To je bio Fiat 850 koji je ostao u proizvodnji do 1973 god. Fiat 850 je imao nekoliko karoserijskih izvedbi: Fiat 850, Fiat 850 Special, Fiat 850 Coupe, Fiat 850 Spider, Fiat 850 Familiare i Fiat 850 T. Fiat 850 se u 9 godina proizvodnje prodao u 2,3 miliona primjerka. Naslijedio ga je 1971 godine Fiat 127 čime se napušta koncept ,,sve nazad'' i prelazi na koncept ,,sve naprijed''. Dakle, to bi bili predstavnici tzv. ,,niže klase'', no Fiat je na osnovu tih automobila razvio prvi mini-van na svijetu, a kasnije je imao i izvedenice u vidu putničkih i teretnih kombija.

Već 1956 godine prestavljen je automobil Fiat 600 Multipla. Vozačko i suvozačko sjedište je smješteno iznad prednje osovine čime se u kabini smješta tri reda sjedišta sa po dva mjesta. Ovaj prvi mini van je nudio 6 mjesta u karoseriji dugačkoj tek nešto više od 3,5 metra. Vrlo popularan je bio kod taksista, porodičnih ljudi i avanturista koji su željeli da iskoriste sve prednosti koncepcije (sicevi su se obarali tako da se dobijao ležaj, sicevi su se mogli pojedinačno vaditi,...). Na osnovu Multiple izrađivala se prostranija karoserija koje je nosila naziv Fiat 600 D Coriasco koja je razvijena za italijansku poštu. Verziju modela 600 D Coriasco bez bočnih i zadnjih stakala proizvodio je OM (u vlasništvu Fiata od 1938 god.). Izlazeći u susret željama kupaca 1961 godine prestavljena je furgon verzija sa oznakom Fiat 600 T koja se bazirala na, pogađate, modelu Coriasco. Redizajnirani 600 T se pojavio 1963 god. Zastava je otkupila licencu upravo za taj redizajnirani 600 T koji se u Zastavi, uz većinom kozmetičke izmjene, proizvodio do 1990 godine. Fiat 600 Multipla se proizvodila do 1967, a Fiat 600 T do 1968 godine. U obe varijante prodao se u 243 hiljade primjeraka. Naravno, 1965 god. se pojavila verzija izvedena iz modela 850. Fiat 850 Familiare je predstavljao putničku varijantu sa tri reda sjedišta koji može da primi 7 osoba i nasljednik je Multiple, a Fiat 850 T ima jedan ili dva reda sjedišta. Proizvodnja mu prestaje 1976 godine kada ga mijenja Fiat 900 T, kod kojega je najveća razlika pogonski motor preuzet iz modela Fiat 127. Takođe su sa 127-mice ,,skinuti'' farovi, maska, i još po neki detalj. Putnička varijanta sa tri reda sjedišta se pojavila 1980 god. i zvala se Fiat 900 E, a ona je imala i detalje u unutrašnjosti sa modela 127. Postojala je i varijanta namijenjena kampovanju. Fiat 900 T se proizvodio do 1985 godine te je prodat u oko pola miliona primjeraka.

Dakle, redizajnirani Fiat 600 T se proizvodio od 1963 do 1968 godine, tako da uz prethodno usvojene licence koje nabrojah na početku, licenca za ovo privredno vozilo je bila formalnost. Uz to, kako se radi o vozilu koje se više ne proizvodi tako je i otkup licence dosta povoljniji. Ovoga puta Zastava preuzima licencu koja nije tehnički napredna kao dotadašnje, no, kako je osvojena proizvodnja ,,Fiće'' (tada se već zove Zastava 750), a rečeni kombi djeli istu tehničku osnovu, tako je osvajanje proizvodnje kombija postupak koji se dešava vrlo brzo. Treba li da pominjem da je iz Italije dovežen i potrebni alat (a koji u Torinu više nije potreban) za proizvodnju kombija. Red je da se konačno osvrnemo i na somborski proizvod.

1970 god. - u Somboru počela proizvodnja modela Zastava 430 na već poznatoj tehničkoj osnovi koja se paralelno proizvodi u Kragujevcu. To znači da kombi pogoni motor u zadnjem djelu vozila koji iz četri cilindra radne zapremine 767 kubika uz IPM 28 MGV karburator razvija 25 KS pri 4.600 o/min. Nudio se u dvije varijante, kao putnički kombi sa 8 sjedišta ili kao furgon sa dva sjedišta i nosivošću od 640 kg, te je u zavisnosti od verzije imao oznaku Zastava 430 K (za kombibus) ili Zastava 430 F (za furgon). Ubrzo se pojavljuju i verzije Zastava 430 TR (kamionet) i Zastava 430 L (kamionet sa produženom kabinom).

1976 god. - na sajmu automobila u Beogradu prikazana dva prototipa, Zastava 430 kabriolet i Zastava 430 kamper. Zanimljive kreacije koje nisu pošle u serijsku proizvodnju. Na istom sajmu je prikazana i Zastava 750 S (Specijal) sa motorom oznake 100.DF.019, a koji iz 767 kubika, uz pomoć karburatora IPM 30 MGV izvlači 30 KS pri 5.400 o/min. i 51 Nm pri 3.000 o/min. Upravo taj motor je pokretao pomenute prototipove na bazi Zastave 430.

1977 god. - Slijedi više kozmetički nego tehnički redizajn na osnovu godinu ranije prestavljenog Fiata 900 T, pa su prednja svjetla i žmigavci isti kao na pomenutom Fiatu, takođe su prednja sjedišta odvojena i imaju pojaseve za vezivanje. Uz još par kozmetičkih izmjena najveća tehnička novina je pogonski motor iz Zastave 750 S. Uz sve te izmjene stiže i nova oznaka, Zastava 435, a nudi se i više karoserijskih izvedbi tako da uz poznate modele Zastava 435 K i Zastava 435 F imamo i sledeće verzije: furgon, ali sa zastakljenim tovarnim prostorom Zastava 435 FP, kamionet Zastava 435 T, vozilo milicije Zastava 435 FM i sanitet Zastava 435 S.

1980 god. - slijedi još jedan redizajn, pa recimo, rezervni točak više nije ispred suvozača nego je ispod karoserije, od opreme tu je i instrument za mjerenje temperature rashladne tečnosti. Na zadnjem djelu su sada četvrtasta svjetla da prate stil prednjeg kraja. Kako je te godine prestavljena Zastava 850 tako je i u kombi ubačen veći motor oznake 100.BB.2N.0000 koji iz radne zapremine od 847 kubika isporučuje 32 KS pri 5.200 o/min. i 55 Nm pri 2.800 o/min. Sve te izmjene znače i novu oznaku tako da se kombi zove Zastava 850 A. Dodatak A je da bi se razlikovao od automobila, a naravno, u zavisnosti od karoserijske izvedbe uz A je još jedno ili dva slova, pa imamo sledeće modele: Zastava 850 AF (za furgon), Zastava 850 AFP (za furgon sa zastakljenim djelom), Zastava 850 AT (za kamionet), Zastava 850 AP (za kamionet sa duplom kabinom), Zastava 850 AK (za kombius), Zastava 850 AFM (za Miliciju) i Zastava 850 AS (za sanitet).

1985 god. - Zastava 850 je prestala da se proizvodi pa je samim tim i prestala proizvodnja pogonskog agregata. Tada kombi dobija najači motor, iz modela Zastava Yugo 45. Taj četvorocilindrični redni motor je iz 903 kubika izvlačio 45 KS pri 6.000 o/min. i 62 Nm pri 3.400 o/min. Osim te tehničke novine ostatak izmjena se sveo na sitnice, no sve to je zaslužilo i novu oznaku, tako da se ovaj kombi zove Zastava 900 A. Naravno tu je standardna paleta modela: Zastava 900 AF (za furgon), Zastava 900 AFP (za furgon sa zastakljenim djelom), Zastava 900 AT (za kamionet), Zastava 900 AP (za kamionet sa duplom kabinom), Zastava 900 AK (za kombius), Zastava 900 AFM (za Miliciju) i Zastava 900 AS (za sanitet). Pošto je prestao da se proizvodi Fiat 900 T koristi se prilika, te se uzima određeni alat i tehnologija, pa se nudi još jedna verzija kombija: Zastava 900 AL. ,,L'' znači luks opremu, a to podrazumjeva: nasloni za glavu za vozača i suvozača, bolje oblikovana sjedišta, kvalitetnije presvlake, bolja zvučna izolacija i instrument tabla premazana antirefleksujućom bojom. Time je i dostignut tehnički vrhunac ovog malog kombija.

1990 god. - Proizvodnja ovog privrednog vozila je prekinuta, a u svim verzijama (430 F, 430 K, 430 TR, 430 L, 435 F, 435 K, 435 T, 435 FP, 435 FM, 435 S, 850 AF, 850 AK, 850 AT, 850 AP, 850 AFP, 850 AFM, 850 AS, 900 AF, 900 AK, 900 AT, 900 AP, 900 AFP, 900 AFM, 900 AS i 900 AL) je tokom dvadesetogodišnje službe proizvedeno oko 57.000 primjeraka ovog vozila. Ista tehnička osnova je ostala do kraja proizvodnje i nije se usavršavala kao original, osim što je u Zastavinom razvoju prenesen poneki dizajnerski detalj. Recimo Zastava 900 A i Fiat 900 T imaju identičan spoljni izgled, ali dok Fiat ima modernizovano vješanje, upravljanje, opremu,... Zastava je na tehničkom nivou modela Fiat 600 T, s' tim da je sva modernizacija modela sopstveni razvoj povremeno i ,,gledajući preko plota'' u Fiatovo dvorište.

Moglo je to da bude i uspješnije privredno vozilo, no spadajući upravo u kategoriju privrednih vozila to je u SFRJ značilo da su i veća davanja za to vozilo. A za sličnu cijenu kombija moglo se kupiti jače i modernije putničko vozilo sa sličnom nosivošću. Primjer, Zastava 430 K je koštala 56.231 dinara, dok je Zastava 101 koštala 56.182 dinara. Time se većina tzv. malih privrednika (kojima je i vozilo bilo prevashodno namjenjeno) odlučivala za automobile jer je isti mogao da ponese skoro istu količinu tereta. U osamdesetim iz somborske fabrike izlazili su i sposobnija vozila (Zastava 101 T, kasnije naziva Poly, što je teretna verzija Zastave 101. Osim toga počelo se i sa prepravkama Juga u teretno vozilo) tako da je glavna prednost ovog kombija spoljne dimenzije čime se mogao privući/zavući tamo gdje je malo koje privredno vozilo moglo.

Hoću reći, i pored tehničke zaostalosti (iz šezdesetih godina), te konkuretnih vozila na domaćem tržištu može se smatrati da je sa 57.000 proizvedenih vozila ovaj somborski prvjenac uspješan model. Možda je tome pogodovalo i to što praktičnu konkurenciju nije imao. Kako god, ovom privrednom vozilu se ne može osporiti simpatičnost. Da su kupci prepoznali tehnologiju ovog vozila govori i nadimak ,,Fićin kombi'' koji se ćešće koristio no službena oznaka.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190712/8b0dc6eb8f81c17caab5f7ab44216d3b.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Srpanj 11, 2019, 20:25:18
5.2. TAM 110 T 7 BV... i TAM 150 T 11 BV...
najbolja terenska vozila razvijena i pravljena u Jugoslaviji


JNA (Jugoslovenska Narodna Armija) je nastala 1. marta 1945 reorganizacijom NOV i POJ (Narodno oslobodilačke vojske i partizanskih odreda Jugoslavije), doduše tada kao JA (Jugoslovenska Armija) da bi od 1951 godine ponjela ime JNA. JNA je imala vrlo šaroliki neborbeni vozni park (automobili, motocikli, autobusi, kamioni, građevinske mašine,...) koji se sastojao od zapljenjenih njemačkih i italijanskih vozila, od doniranih savezničkih vozila (najviše preko programa UNRRA i kasnije MDAP), preko kupljenih kamiona domaće i strane proizvodnje. Ta šarolikost voznog parka otežavala je logistiku (od nabavke rezervnih dijelova preko servisa i obuke). Zbog takvog stanja tadašnji Savezni Sekretarijat za Narodnu Odbranu (SSNO - ekvivalent današnjem Ministarstvu Odbrane) 1965 godine formira pri saobraćajnoj upravi radnu grupu čiji je zadatak da popiše i napravi presjek stanja neborbenih motornih vozila u JNA. Na osnovu toga tokom 1966 godine nastaje desetotomna ,,Studija neborbenih motornih i priključnih vozila JNA''. Između ostalog konstatovano je da vozni park JNA čine 129 različitih marki i 320 tipova vozila. Kako je takvo stanje neodrživo predloženo je da se smanji broj tipova i klasa vozila.

Konkretno je predloženo da se razvije pet klasa terenskih vozila sa prilično detaljno opisanim traženim tehničkim karakteristikama, a ukratko tražena vozila možemo opisati ovako:
- terensko vozilo nosivosti 0,75 tona sa pogonom 4X4 za komandno-štabne poslove, za potrebe veze i saniteta.
- terensko vozilo nosivosti 1,5 tone sa pogonom 4X4 za vuču lakih oruđa, za potrebe veze i saniteta, te ABHO (Atomsko-biološko-hemijska odbrana) kao i da ima mogućnost razne nadogradnje.
- terensko vozilo nosivosti 3 tone sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, te da se kao i na prethodniku mogu napraviti razne nadogradnje kao što su radionice, veze, saniteta, vatrogasna, ...
- terensko vozilo nosivosti 6 tona sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, za ugradnju višecjevnih lansera raketa, da nosi razne nadogradnje kao što su cisterna, vatrogasna, radar, radarska kabina,...
- terensko vozilo nosivosti 9 tona sa pogonom 8X8 za vuču teških oruđa i poluprikolica za prevoz tenkova, za ugradnju raketnih sistema, te raznih nadogradnji.

SSNO je obezbjedio i određena sredstva koja bi bila uplaćena kao pomoć budućem proizvođaču traženog vozila. Krajem šezdesetih JNA raspisuje konkurs za vozilo iz druge kategorije (1,5 tona nosivosti, 4X4) đe su dosta precizno opisani tehnički zahtjevi za dato vozilo. Između ostalog ti zahtjevi podrazumijevaju meki uklonivi krov, obaranje/sklapanje prednjeg vjetrobrana, da ima pogon na sva četri točka i sledeće terenske karakteristike: savladavanje uspona od 60%, bočnih nagiba od 35%, savladavanje 1,5 m visokih nasipa sa nagibom od 35%, da može da savlada stepenice visoke pola metra, prilikom vožnje talasastim terenom zadnja i prednja osovina moraju da se naginju do 24 stepena a da nijedan točak ne izgubi kontakt sa podlogom, prilikom prolaska kroz vodu dubine 80 cm putnici i vozač vozila moraju ostati suvi, pritisak u gumama treba da se mjenja iz kabine i da je to moguće i u toku vožnje, na temperaturi od minus dvadeset stepeni celzijusa sa 60% napunjenim akumulatorom vozilo treba da upali iz najviše tri pokušaja,...

1970 god. - Na konkurs za razvoj takvog vozila odazvale su se tri kompanije: Bratstvo Novi Travnik, Zmaj iz Zemuna i TAM. Prototipovi iz te tri fabrike uručeni su JNA 1970 godine koja je sprovela testiranja u dužini od 50.000 km za svaki prototip posebno. Iako nešto teži od zadatih parametara TAM 1500 je ocjenjen kao vozilo koje najbolje ispunjava postavljene kriterijume.

1971 god. - javnosti je TAM 1500 predstavljen na sajmu u Beogradu (đe je pored predstavljene Zastave 101 prošao skoro, pa, nezapaženo). TAM 1500 predstavlja, realno gledajući, ogroman uspjeh za konstruktore iz TAM-a koji su za osam mjeseci (od prvog crteža do izrade prototipa) stvorili vrlo sposoban kamion. Kamion nije stvoren ,,od praznog papira'' već na osnovu iskustva sa licencnom proizvodnjom kamiona po KHD licenci (čuveni ,,Dajc'' kamioni o kojima se već pisalo) tako da su prilagođavali postojeću šasiju novim terenskom uslovima. Upravo to obilato koriščenje djelova osvojene proizvodnje kamiona, te neophodne modifikacije koje je zahtjevala vojska učinilo je da kamion bude teži od zadate vrijednosti. Da su se određene komponente posebno razvijale težina bi bila manja, ali bi značajno uvećalo cijenu razvoja, pa i samu cijenu finalnog proizvoda. Po datim specifikacijama na sajmu, kamion sa svom dodatnom opremom, vitlom i punim rezervoarom teži preko 4,5 tone. Kako je TAM osvojio proizvodnju skoro svih djelova (što po licenci, što iz sopstvenog razvoja) tako je na prototipu bilo svega tridesetak dijelova iz uvoza (ili nije osvojena proizvodnja ili je taj dio bio jeftiniji u inostranstvu). Ipak, do početka serijske proizvodnje (startuje 1974 godine) to bi trebao biti u potpunosti domaći proizvod. Kao što sam napisao, dizajn kamiona nije u potpunosti nov, već su to uveliko unapređena postojeća rješenja koje je korporacija TAM već imala u svom proizvodnom programu. Jedina istinska novost je dizajn kabine, no, tu su imali malu pomoć licencnog partnera KHD. Naime, nekako u to vrijeme KHD je razvijao terensko vozilo za njemačku vojsku Magirus-Deutz 130 T 7 FAL, sa kojim je TAM 1500 podjelio osnovne dizajnerske linije kabine, te se stoga može javiti zabuna (na koju sam naišao par puta) da je TAM zapravo taj prototip iz KHD-a. Nije, pomenuti Magirus-Deutz 130 T 7 FAL je naprednije vozilo i skoro čitavu tonu lakše od TAM-a, no ipak to nije bilo dovoljno dobro za njemačku vojsku koja je odabrala Mercedes-Benz Unimog serije 435 koji se počeo proizvoditi (i stupati u redove njemačke vojske) 1975 godine. Dalje, TAM 1500 se kao prototip pojavio prije prototipa Magirus-Deutz 130 T 7 FAL. Da još pomenem da je dokumentaciju i alat za odbačeni Magirus-Deutz 130 T 7 FAL otkupila jedna Južnoafrička kompanija koja i dan danas proizvodi taj kamion u nešto izmjenjenom obliku (Samil S20).

1973 god. - do početka proizvodnje uveden je i novi sistem označavanja vozila u TAM-u tako da oznaka modela nije bila 1500 (što je po starom oznaka za nosivost u kilogramima) nego 110 T 7 BV... đe ,,110'' označava snagu motora u KS, ,,T'' je od riječi Tovarnjak što na slovenačkom znači kamion, ,,7'' je ukupna težina kamiona u tonama, ,,B'' je oznaka za trambus kabinu (kabina iznad motora), ,,V'' da je opremljen vitlom (čekrk),... Kako se pojavio i moderniji motor (predstavljen 1973 godine u kamionu TAM 110 T 10) tako se isti ugrađivao i u ovu terensku ,,stodesetku'' uz nešto veću snagu i obrtni momenat. Prototip TAM 1500 za pogon je koristio nešto modifikovan motor F 6 L 614 R u V6 konfiguraciji dok je serijski TAM 110 T 7 BV za pogon imao moderniji (i jeftiniji) redni šestocilindraš oznake F 4 L 413 R koji iz zapremine od 5.880 kubika izvlači 115 KS pri 2.650 o/min. i 350 Nm pri 1.400 o/min. (po DIN standardu). Snaga se, naravno, prenosi na sva četri točka preko suvog kvačila, petobrzinskog sihronizovanog mjenjača i dvostepenog reduktora. Zaključavanje diferencijala na prednjoj i zadnjoj osovini se podrazumijeva. Mjenjač ima priključak na koji se mogu kačiti razni alati. Vješanje je rješeno gibnjevima sa dodatnim gumenim oprugama naprijed, te gumenim otpomicima nazad. Teleskopski amortizeri su ugrađeni da spreče vibriranje osovine. Na sva četri točka nalaze se doboš kočnice koje se aktiviraju vazdušno - hidrauličnim putem, a ukoliko vazdušni prenos otkaže može se kočiti samo uz pomoć hidraulike. Ta oprema zaustavlja vozilo na nizbrdicama do 60%. Ručna kočnica je mehaničko - vazdušna i djeluje na zadnje točkove. Upravljač ima servo asistenciju. Gume su dimenzija 12.00 - 18 PR 8 sa tzv. streličastim profilom koji bi na određenim terenima trebao da pruži veću prohodnost jer se ponašaju kao zupčanici. Gumama se pritisak podešava iz kabine i isti varira od 0,7 do 3,5 bara. Osim što se može djelovati na sve četri gume moguće je podešavati pritisak u svakoj gumi pojedinačno. Time se dodatno povećava prohodnost ovog vozila, a u slučaju pucanja gume (probije je metak npr.) kompresor stalno radi i održava pritisak dok se dođe do sigurnijeg mjesta. Vitlo ima sajlu prečnika 12 mm i dužinu od 66 m uz maksimalnu brzinu namotavanja od 1 m/s. Dubina vodene prepreke kroz koju prolazi kamion je 1 m, dok je maksimalni uspon koje vozilo savlađuje 67%. Maksimalna brzina kamiona je 90 km/h na cesti, odnosno 49 km/h (sa uključenim reduktorom) na terenu. Nosivost od 1,5 tona važi na terenu, dok u vožnji po cesti može da ponese tonu više (2,5 tona). Dozvoljena težina prikolice/oružja koje vuče je 1,8 tona bez obzira da li vuče po cesti ili terenu. Kada vuče maksimalni teret onda je ovaj kamion sposoban da savlada uspon do 44%. Radni raspon kamiona je od minus trideset do plus četrdeset stepeni celzijusovih. Motoru se pristupa tako što se kabina obara naprijed za 55 stepeni.

1974 god. – počinje serijaka proizvodnja kamiona TAM 110 T 7 BV...

1978 god. – ovaj ,,mali'' kamion je poslužio kao dobra osnova za razvoj vozila iz sledeće kategorije (terensko vozilo nosivosti 3 tone sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, te da se kao i na prethodniku mogu napraviti razne nadogradnje kao što su radionice, veze, saniteta, vatrogasna, ...) koje je tražio SSNO (Savezni Sekretarijat za Narodnu Odbranu). Motorni prostor je bio u stanju da primi motor V6 konfiguracije (takav je bio na prototipu), a ugrađen je F 6 L 413 F koji iz 9.572 kubika izvlači 150 KS pri 2.650 o/min. i 490 Nm. Većina tehnikalija (kabina, podešavanje pritiska iz kabine, gume, sistem kočenja, dubina vodene prepreke, vješanje, ...) je ista kao na manjem kamionu. Manjem, jer se ovaj spolja uveliko razlikuje prije svega što ima tri osovine (pogon 6X6), no zbog večih dimenzija (1,7 m duži), većih prepusta i većeg međuosovinkog razmaka (između prednje osovina i sledeće pogonske kod manjeg kamiona je 2,85 m, a kod većeg 3,1 m) ima nešto umanjene terenske sposobnosti pa je tako napadni ugao 48 stepeni (na manjem 49 stepeni), izlazni ugao 40 stepeni (na manjem 45 stepeni), može da savlada uspon od 71%, a kada vuče maksimalni teret onda je najveći uspon koji može da savlada 42,8%. Maksimalna brzina na putu je 85 km/h, a na terenu sa uključenim reduktorima 39 km/h. Težina vozila je priličnih 6,4 tona, dok je nosivost 5 tona na drumu, odnosno 3 tone na terenu. Prikolica/oružije koje vuče može biti teško do 3,6 tona. Oznaka kamiona je TAM 150 T 11 BV...

1979 god. – počela serijaska proizvodnja kamiona TAM 150 T 11 BV... Na manjem i na većem kamionu sam oznake završio sa tri tačke iako one u stvarnosti nisu postojale. Zašto? Zato što je u zavisnosti od verzije bilo tu još oznaka, kao što su:
- TAM 110 T 7 BV - osnovna verzija sa sandukom koji ima klupu za 12 vojnika sa opremom
- TAM 150 T 11 BV - osnovna verzija sa sandukom koji ima klupu za 14 vojnika sa opremom
- TAM 110 T 7 BV AL-RH - sa furgonskom nadogradnjom za ABHO (Atomsko Biološko Hemijska Odbrana) službu
- TAM 110 T 7 BV S4 - sanitet
- TAM 110 T 7 BV Veza - sa furgonskom nadogradnjom opremljen sistemima za vezu
- TAM 110 T 7 BV HAK 4.5 - sa hidrauličnom dizalicom nosivosti 4,5 tona
- TAM 110 T 7 BV BMB - bušač minskih bunara
- TAM 110 T 7 BV VGP 1 - za gašenje šumskih požara
- TAM 110 T 7 BV VTR 1 - vatrogasni sa opremom za spašavanje
- TAM 110 T 7 B 4X4 - civilna verzija sa mogućnošću kačenja raznih alata
- TAM 110 T 7 BV 4X4 - kao i prethodnih, ali sa ugrađenim vitlom.
- TAM 150 T 11 BV 6X6 - civilna verzija sa mogućnošću kačenja raznih alata
Osim vojne verzije nuđen je i kao civilni kamion, te su u TAM-u imali ambicija da na zapadnoevropskom tržištu otmu i pokojeg kupca Unimiga. Ipak, glavna prepreka osvajanju tržišta kod civila je prekomjerna težina samog kamiona, a opet treba znati da je na vrlo ograničenom tržištu (mali broj prodatih tokom godine) borba sa etabliranim protivnikom (Unimog) vrlo teška, tim prije što izazivač stiže iz egzotične zemlje (Jugoslavija). Ovim nikako ne želim da umanjim uspjeh TAM-ovih konstruktora, već naprotiv, s' obzirom na resurse kojima su raspolagali, ponavljam, napravili su vrlo sposoban kamion.

1991 god. – prestala proizvodnja uglavnom zato što se i glavni kupac JNA razbila zajedno sa državom koju je štitila.

Tehničke karakteristike za osnovne modele:

TAM 110 T 7 BV:
- motor: F4 L 413 R
- zapremina: 5.880 kubika
- snaga: 115 KS pri 2.650 o/min.
- obrtni moment: 350 Nm pri 1.400 o/min.
- rezervoar za gorivo: 100 litara
- gorivo: dizel D2
- nosivost: 2.500 kg na drumu, 1.500 kg na terenu
- težina: 4.500 kg
- broj sjedišta: 1+1 u kabini, 12 u sanduku
- dužina sanduka: 3.020 mm
- širina sanduka: 2.120 mm
- visina sanduka: 640 mm
- zapremina sanduka: 3,31 m3
- krug okretaja: 13 m
- dužina: 4.850 mm
- širina: 2.270 mm
- visina: 2.470 mm

TAM 150 T 11 BV:
- motor: F6 L 413 F
- zapremina: 9.572 kubika
- snaga: 150 KS pri 2.650 o/min.
- obrtni moment: 490 Nm pri 1.400 o/min.
- rezervoar za gorivo: 150 litara
- gorivo: dizel D2
- nosivost: 5.000 kg na drumu, 3.000 kg na terenu
- težina: 6.400 kg
- broj sjedišta: 1+1 u kabini, 14 u sanduku
- dužina sanduka: 4.170 mm
- širina sanduka: 2.120 mm
- visina sanduka: 500 mm
- zapremina sanduka: 4,4 m3
- krug okretaja: 15,7 m
- dužina: 6.550 mm
- širina: 2.275 mm
- visina: 2.420 mm

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190712/94911acba6fe3e3377da5138b2cd6d89.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190712/6c8893db68f2c23b79ea2a5f681e7ad6.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Srpanj 11, 2019, 20:27:11
5.3. Citroen GS i GA
avangarda za radničku klasu


Da, i ovaj automobil je imao jugoslovensku epizodu. Uz brojku od oko 20.000 proizvedenih (te nešto manje uvezenih) u Kopru možemo da kažemo da je imao uspješnu karijeru jugoslovena. No, da bi se shvatilo pozicioniranje ovog neobičnog automobila moramo prvo ispisati priču o francuskom originalu, a njegov razvoj je toliko koštao da je doveo Citroen do bankrota.

1953 god. - između dva Citroenova modela 2CV i Traction Avant (koji će 1955 god. biti zamijenjen modelom DS) je prevelika praznina tako da je odlučeno da se radi na modelu koji bi popunio tu prazninu.

1955 god. - uz predstavljeni serijski prestižni model DS izrađuje se prvi prototip C1. C je oznaka od riječi Coccinelle (Bubamara u prevodu) jer su izgledom prototipovi podsjećali na taj insekt, takođe su čulo da prototipove nazivaju Goutte d'eau (kapljica vode) jer su oblikom podsjećali i na... pogađate. Do 1956 god. došlo se do prototipa C10. Zamišljen kao ono što bi danas zvali mini venom ocjenjen je kao isuviše nekonvencionalan te se obustavlja dalji razvoj.

1960 god. - poslije rada na modelu Ami 6 koji će biti stepenicu iznad modela 2CV (a sa kim dijeli mehaničku osnovu) pristupilo se izradi prototipa C60. C60 je bio veći od Amija i imao je hidropneumatsko vješanje kao DS, sa kojega je uzeto i još ponešto od tehnike. Za pogon su izabrani (Panhard) motori zapremine 1,1 i 1,4 litre. Pošto su troškovi razvoja neočekivano rasli odlučeno je da se na osnovu stečenog iskustva počne sa drugim projektom.

1963 god. - Projekat F je sledeći i uloženo je do tada najviše novca. Prednji pogon i hidropneumatsko vješanje su stavke dovoljne za tehničku superiornost, no u Citroenu su smatrali da moraju dalje, zato sa NSU-om ulažu u rotacione motore (Wankel), te bi ta vrsta motora pogonila top model. Razvoj je krenuo u četri pravca a do ove godine razvijena su tri prototipa: AP1 (klasično vješanje, 602 kubika, 555 kg), AP2 (hidropneumatsko vješanje, 1.130 kubika, 610 kg) i AP3 (hidropneumatsko vješanje, Fiatov motor od 950 kubika, 640 kg).

1965 god. - na tržište izlazi automobil Renault 16 koji isuviše liči na prototip Citroenovog Projekta F te ima i neke tehničke detalje koji su isti (krov, okvire vrata,...). U Citroenu razmišljaju da bi puštanje na tržište automobila zasnovanog na Projektu F (koji je u završnoj fazi razvoja) bilo shvaćeno kao plagijat, te da bi samim tim to bilo loše za imidž Citroena kao inovatorske marke. Ipak, ogroman novac je uložen u projekat.

1967 god. - Odustaje se od Projekta F i sa ograničenim budžetom kreće se sa Projektom G. Dosta tehnikalija je preuzeto sa Projekta F, ali se tražio dizajnerski odmak. Rok završetka je dat na tri godine.

1970 god. - predstavljen serijski automobil, oznaka mu je Citroen GS (Grande Série), za pogon je koristio vazdušno hlađeni bokser motor G10/612 zapremine 1.015 kubika iz kojih je izvlačio 55 KS pri 6.500 i 72 Nm pri 3.500 o/min. Hidropneumatsko vješanje i aerodinamična karoserija su dolazili u seriji. Nudio se u dvije varijante: Citroen GSpecial kao osnovna varijanta, te Citroen GS Club sa dosta opreme (obrtomjer, bolji materijali na instrument tabli, rikverc svjetlo,...).

1971 god. - Citroen GS je proglašen automobilom godine (na drugo mjesto je bio Volkswagen K70, a na treće Citroen SM), no ono što je bitnije nudi se i u karavanskom obliku karoserije kao Citroen GS Break. Trovratna varijanta karavana koja umjesto stakla ima limene površine namijenjena je za komercijalni program. Standardna je četvorostepena mjenjačka kutija, no sada postoji mogućnost da se doplati za trostepenu automatiku. Pogonskog motor je isti, ali uz automatski mjenjač ima oznaku G10/611.

1972 god. - kako su često stizale pritužbe da je motorizacija GS-a slaba odlučeno je da se izađe u susret takvim zahtjevima te je ponuđen Citroen GS 1220 sa motorom G103/612 zapremine 1.222 kubika iz kojih je izvlačio 60 KS pri 5.750 i 87 Nm pri 3.250 o/min. Motor uz automatski mjenjač imao je oznaku G103/611. Automatski mjenjač se više ne isporučuje uz manji motor.

1973 god. - predstavljen top model sa oznakom Citroen GS Birotor sa rotacionim (Wankel) motorom Comotor 624 zapremine 995 kubika iz kojih izvlači 107 KS pri 6.500 i 140 Nm pri 3.000 o/min.

1974 god. - paleta modela se upotpunjava, tako da su predstavljene i sportske varijante. Prva sa oznakom Citroen GS X koju pogoni motor G11/631 zapremine 1.129 kubika iz kojih izvlači 56 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min. Drugi je Citroen GS X2 sa motorom G12/619 zapremine 1.222 kubika iz kojih izvlači 65 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min. Time je paleta modela u zavisnosti od opreme bila: osnovni model Citroen GSpecial sa motorima G10/612 i G103/612, bolje opremljen Citroen GS Club sa motorom G103/612, te model sa najviše opreme Citroen GS Pallas sa motorom G103/612, sportski izgled je nudio Citroen GS X sa motorom G10/612 i Citroen GS X2 sa motorom G103/612. Top model je Citroen GS Birotor sa motorom Comotor 624. Karavani se nude u opremi GSpecial Break, GS Club Break i GS Pallas Break. Ipak, zbog previše uloženog novca u razvoj modela GS, te razvoj rotacionog motora, kao i uloženi novac u Projekt L (za model CX koji treba da naslijedi DS) Citroen upada u finansijske teškoće pa 38.2% kompanije kupuje Pežo.

1975 god. - smanjuje se emisija štetnih gasova iz izduva tako da se motori prilagođavaju tome tako da umjesto motora G103/612 dolazi G12/612 zapremine 1.222 kubika iz kojih izvlači 60 KS pri 5.750 i 91 Nm pri 3.250 o/min. Onaj uz automatski mjenjač umjesto oznake G103/611 ima oznaku G12/611. Osnovni motor ostaje G10/612. Prestaje proizvodnja modela Citroen GS Birotor poslije 847 primjeraka. Kao veliki promašaj Citroen je svim vlasnicima u zamjenu nudio Citroen CX kako bi ih uništio (nisu htjeli da nastave sa proizvodnjom rezervnih djelova). Ipak, ostalo je tek nešto više od desetak sačuvanih.

1976 god. - Citroen bankrotira i tada Pežo postaje vlasnikom 89,95% Citroena. Od tada Citroen posluje u okviru PSA (Peugeot Société Anonyme) grupacije. Ipak, ono najbitnije je da se gama GS modela redizajnira, nepromijenjen je ostao samo osnovni model Citroen GSpecial. Komercijalna varijanta se sada zove Citroen GS Entreprise.

1977 god. - Prestaje se sa proizvodnjom najmanjeg motora G10/612. Sada je osnovna motorizacija u modelu Citroen GSpecial motor G11/631 zapremine 1.129 kubika iz kojih izvlači 56 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min.

1978 god. - prestaje da se proizvodi Citroen GS X2. Umjesto njega prestavljen je Citroen GS X3 sa motorom G13/625 zapremine 1.299 kubika iz kojih izvlači 65 KS pri 5.500 i 98 Nm pri 3.300 o/min. Te godine je ostvarena maksimalna proizvodnja sa 259.787 primjeraka.

1979 god. - prestaju da se proizvode svi modeli sa oznakom Citroen GS osim modela Citroen GSpecial. Redizajnirani model ima oznaku Citroen GSA (Grande Série Athlète). Najveća novina je u zadnjem djelu gdje su sada peta vrata (ranije se otvarao samo poklopac prtljažnika bez zadnjeg stakla), te je tehnički i dizajnerski prilagođen osamdesetim godinama. Gamu, u zavisnosti od opreme čine Citroen GSpecial, Citroen GSA Club, Citroen GSA Pallas i Citroen GSA X3. Uz GSA X3 se isporučuje mjenjačka kutija sa pet brzina, dok je za GSA Pallas ona na listi doplata.

1980 god. - prestaje da se proizvodi i Citroen GSpecial, a umjesto njega proizvodi se Citroen GSA Special koji ima isti motor G11/631. Citroen GSA Club, Citroen GSA Pallas i Citroen GSA X3 imaju motor G13/625.

1981 god. - umjesto motora G13/625 radi se motor G13/646 koji ima iste karakteristike ali je smanjeno zagađenje. Bazni model mjenja ime pa umjesto oznake Citroen GSA Special ima jednostavniju Citroen GSA.

1982 god. - prestaje da se proizvodi osnovni model Citroen GSA sa motorom G11/631. Prestaje da se proizvodi i Citroen GSA Club te umjesto njega na scenu stupa Citroen GSA X1. Citroen GSA Club Break nastavlja sa proizvodnjom. Predstavljen i nasljednik Citroen BX, no i pored toga Citroen GSA nastavlja da se proizvodi.

1983 god. - prestaje proizvodnja baznog modela oznake Citroen GSA. Takođe se više ne može naručiti kao opcija ni automatski mjenjač.

1986 god - u januaru se prekida proizvodnja svih modela. Da je Citroen GS, odnosno GSA uspješan model govori i to da je napravljen u 2.479.986 primjeraka, kao Citroen GS (u svim varijantama) u 1.897.229 primjeraka (od toga 847 kao Citroen GS Birotor) i kao Citroen GSA (u svim varijantama) u 582.757 primjeraka. To ga svrstava među najprodavanije Citroenove automobile. Lista izgleda ovako: 2CV (u svim varijantama) u 5.114.925 kom., GS i GSA (u svim varijantama) u 2.479.986 kom., BX (u svim varijantama) u 2.316.234 kom.,...

Vidjeli smo da je GS, odnosno GSA značajan automobil, no, ovdje ga pominjemo ne samo zato što su pojedini djelovi za prvu ugradnju stizali iz Jugoslavije, već i zato što se određeni broj njih napravio i u okviru, prvo Tomosa, pa poslije Cimosa. Jugoslovenski GS, odnosno GA (model GSA se u Jugoslaviji zove GA) se prodavao kao domaći proizvod (silazi sa proizvodnih traka u Kopru i Buzetu) ili sa kosignacije. Sa svojom avangardnom tehnikom i relativno pristupačnom cijenom (na nivou konkurencije) srednji sloj (radnička klasa) je mogao da priušti automobil koji pruža udobnost puno skupljih limuzina. Evo i jugoslovenski dio priče.

1971 god. - Tomos (o kojem smo već detaljno pisali o priči o Spačeku) je uz modele Spaček i Ami 8 počeo da pravi i GS. U pitanju je bio Tomos Citroen GS Club koji je po svim tehnikalijama bio identičan originalu. Ipak, iste godine se prekida proizvodnja zbog skore reorganizacije (stvaranje kompanije Cimos) te se Citroen GS nudi samo kao vozilo sa kosingnacije.

1974 god. - Cimos počinje sa proizvodnjom automobila Citroen GS. Iz hala Cimosa izlaze dva modela: Cimos Citroen GS Pallas 1,1 i Cimos Citroen GS Pallas 1,2. Slabija motorizacija u paketu Pallas se nije nudila u originalu, no za jugoslovensko tržište je postajala i ta varijanta. Jednostavno, tada se GS htio prikazati kao najprestižniji automobil u klasi na jugoslovenskom tržištu, pa je mogao biti i nešto skuplji od te iste konkurencije.

1977 god. - pojavljuje se još jedan model koji je jedinstven, počela proizvodnja modela Cimos Citroen G Super 1,3 koji je prepoznatljiv i po četri okrugla fara koji se nikada nisu ugrađivali na francuske modele.

1978 god. - još jedan model, a koji je opet jedinstven u ponudi, je Cimos Citroen GSX 1,2. Taj model takođe ima četri okrugla fara. Nude se i osnovna verzija Cimos Citroen GS, kao i Cimos Citroen GS 1220 Club. Te godine proizvedeno 4.140 primjeraka GS-a.

1979 god. - Uz široku paletu koju sačinjavaju Cimos Citroen GS (osnovni model), Cimos Citroen GS Break, Cimos Citroen GS 1220 Club, Cimos Citroen GS 1220 Break, Cimos Citroen GS Pallas, Cimos Citroen GSX 1,2 i Cimos Citroen G Super 1,3 proizveden rekordan broj automobila GS u Cimosu. Te godine proizvedeno 7.950 vozila sa oznakom Cimos Citroen GS.

1980 god. - u Francuskoj je prekinuta proizvodnja modela GS, no od preostalih zaliha Cimos i dalje proizvodi tako da je 2.430 automobila sa oznakom Cimos Citroen GS napustilo hale. Redizajnirani model se zove Cimos Citroen GA (u originalu Citroen GSA) i njih je napravljeno nešto manje, tačnije u 1.350 primjeraka.

1981 god. - Garantovane cjene automobila i inflacija (koja je sa 20% u sedamdesetim skočila na 40% u osamdesetim) ne idu na ruku proizvođačima jer umjesto da zarade na nekom automobilu oni mogu prodajom svakog da budu u većem gubitku. Cjene komponenata nemaju garantovanu cjenu već prate tržište (i inflaciju) tako da Cimos postepeno gasi proizvodnju automobila. Cimos Citroen GA te godine napravljen u 210 primjeraka.

1985 god. - Cimos prekida sa proizvodnjom automobila (time se završava i proizvodnja modela Cimos Citroen GA) te se orjentiše isključivo na proizvodnju komponenti.

Iz Tomosa i Cimosa je izašlo oko 20.000 modela GS i GA što, i za jugoslovenske prilike, nije puno. Ipak, ne možemo nikako da kažemo da GS i GA nisu bili zapaženi modeli na jugoslovenskoj sceni. Tačno, ovoj brojci treba dodati i one koje Tomos, odnosno Cimos uvezao (konsignaciona prodaja), no taj broj je daleko manji od proizvedenog. Ne toliko kroz osamdesete, ali tokom sedamdesetih GS je bio avangarda za ,,poštenu cjenu".

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190712/fb2a6a4e866bc3dce967784f564a1a83.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Srpanj 11, 2019, 20:49:41
5.4. Stojadin
najpopularniji automobil u Jugoslaviji,
jedini u tiražu od preko milion primjeraka

(Zastava 101, Yugo GX, Yugo Skala, Zastava Skala)

Naravno, kao i obično priču počinjem sa originalnom. Bilo je i prije Fiata 128 automobila sa prednjim pogonom (npr. kod Citroena to je bila jedina vrsta pogona), no, niko nije uspio do tada da napravi tako revolucionarnu koncepciju da je sve pristupačno (kvačilo npr.) a da zauzima tako malo mjesta (manje od 20% vozila zauzimaju mehaničke komponente dok je ostatak korisna zapremina vozila), te su se u relativno maloj karoseriji mogli udobno smjestiti putnici i prtljag. Krenimo redom.

1964 god. - Autobjanki (Autobianchi) je osnovan 1955 godine kao luksuzna marka Fiata, te kao i ispitni poligon za nove tehnologije. To praktično stečeno znanje se kasnije koristilo za unapređenje Fiatovih vozila. Upravo je ove godine prestavljen automobil (Autobianchi Primula) sa pogonom na prednje točkove, smaknutim mjenjačem iznad diferencijala i nejednakim poluosovinama. Poprečno smješten motor je zauzimao desnu stranu motornog prostora, a mjenjač i diferencijal lijevu stranu. Motor je bio iz modela Fiat 1100 D. Ova koncepcija je štedjela prostor, a za razliku od ostalih modela sa prednjim pogonom nije se morao vaditi motor da bi se servisiralo kvačilo. Naravno, belježeni su svi nedostaci, te se tako pažljivo razvijala koncepcija novog Fiata.

1967 god. - Počeo je razvoj novog vozila koje je imalo kodnu oznaku X1/1. Glavni konstruktor automobila je Dante Điakosa (Dante Giacosa), dok je za konstrukciju motora bio zadužen Aurelio Lampredi. Razvijeno je nekoliko prototipova.

1969 god. - Predstavljen Fiat 128 sa linijama karoserije koji podsjećaju na modele Fiat 124 i Fiat 125. Nezavisno vješanje na svim točkovima, velika ponuda prostora u automobilu dugačkom 3,85 m, uz, naravno, prednji pogon i četvorocilindrični vodom hlađeni motor oznake 128.A.000 koji iz radne zapremine od 1.116 kubika izvlači 55 KS su neke osnovne tehnikalije ovog vrlo naprednog automobila. Sa težinom nešto većom od 750 kg ta motorizacija je bila dovoljna za 140 km/h. Uz standardnu karoseriju sa četvoro vrata ponuđena je i ona sa dvoje vrata.

1970 god. - Osim što je ponio titulu ,,Evropski automobil godine'' ponuđena je još jedna varijanta karoserije, u pitanju je karavan sa troje vrata (Fiat 128 Familiare).

1971 god. - Na osnovu dvovratne verzije predstavljen model Fiat 128 Rally koji za pogon ima motor oznake 128.A1.000 koji iz 1.290 kubika izvlači 67 KS. Takođe je predstavljen i Fiat 128 Coupe koji ima drugačije dizajniranu karoseriju, a koji se nudio sa oba motora (1.116 i 1.290 kubika).

1972 god. - Prvi redizajn koji podrazumijeva pojedine detalje poput maske hladnjaka.

1974 god. - Predstavljen Fiat 128 Special koji u četvorovratnoj karoseriji ima veći motor (1.290 kubika).

1975 god. - Novi model Fiat 128 3P Berlinetta je zamjena za Fiat 128 Coupe, a može se reći da mjenja i Fiat 128 Rally jer je ovo i zadnja godina za Fiat 128 Rally.

1976 god. - Slijedi veći redizajn sa drugačijim branicima, četvrtastim svjetlima, većim svjetlima nazad, izmijenjenom unutrašnjošću, te pojedinim izmjenama u motoru. Umjesto modela Fiat 128 Familiare nudi se Fiat 128 Panorama.

1979 god. - kako je prethodne godine predstavljen nasljednik modela Fiat 128 (Fiat Ritmo) tako se prestaje sa proizvodnjom modela Fiat 128 Special i Fiat 128 3P Berlinetta.

1980 god. - Prestaje proizvodnja modela Fiat 128.

1985 god. - prestaje proizvodnja modela Fiat 128 Panorama. Fiat 128 je prodat u više od tri miliona primjeraka u svim navedenim verzijama.

Da, puno varijanti, no nije se samo u Italiji proizvodio/montirao. Recimo, u Egiptu (Nasr) se sklapao do 2009 godine. U Argentini se proizvodio od 1971 do 1990 godine đe su razvili i sopstvene verzije karoserije kao što je petovratni karavan (Fiat 128 Rural), dok je redizajn iz 1983 godine plod njihovog razvoja od kada i nosi naziv Super Europa. Montirao se i u Kolumbiji (Compañía Colombiana Automotriz), kao i Šri Lanci (Upali Motor Company). Recimo, u Španiji (Seat) su pravili sopstvenu karoseriju. Interesantna verzija razvijena u Torinu namijenjena za Južnoafričko tržište prestavljena je 1978 godine, to je verzija sa tovarnim djelom (pick-up) koja ima nosivost 500 kg. Pomenuh li Jugoslaviju? Tu je verzija 128-ice imala, možda, i najmoderniju varijantu...

Vratimo se u tu 1969 godinu u Kragujevac. Tada se proizvodni program putničkih vozila sastojao od Zastave 750 i Zastave 1300. Bio je potreban automobil kojim bi se popunila praznina između ova dva automobila. Odgovor je licenca, ali ne najmodernijeg automobila, jer ista tada košta, tako da je najbliže dogovoru bila licenca za Fiat 124, ili se ipak našlo neko drugo rješenje...

1969 god. - Hečbek verzija je odbijena od uprave Fiata jer se smatrala previše futurističkom, te da neće zbog toga biti prihvaćena od kupaca. Dante želi da plasira hečbek verziju jer vjeruje da je to budućnost klase, a kako Fiat nije htio to da uradi Crvena Zastava je dobila priliku da povoljno otkupi licencu za tada najmoderniji automobil u Evropi, te se Kragujevac našao na mapi naprednih evropskih fabrika (u tehnološkom i dizajnerskom smislu).

1971 god. - Zastava 101 predstavljena 15. marta na Beogradskom salonu automobila. Počela je probna proizvodnja, te uhodavanje iste tako da je te godine iz Kragujevca sišlo 508 primjeraka Zastave 101.

1972 god. - počinje serijska proizvodnja, nude se dva modela: Zastava 101 Standard (sjedišta sa crnim skajem, crna kugla ručice mjenjača) i Zastava 101 De Luxe (sjedišta sa crvenim skajem, crveni tepih, hromirane lajsne na tapacirima vrata, imitacija drveta na prednjem panelu, providna kugla ručice mjenjača sa slovom Z unutra, hromirane lajsne na pragovima i ivicama krova). Ukupno ih je proizvedeno 14.293 kom. te godine.

1973 god. - potražnja raste, pa se brojka proizvedenih penje na 36.163 kom. godišnje.

1974 god. - Zahvaljujući ovom modelu proizvodnja se više nego udvostručila u Kragujevcu, a ,,Stojadin'' se napravio u 53.573 primjeraka.

1975 god. - Proizvodnja i dalje raste tako da je napravljeno 59.799 primjeraka ,,Stojadina''.

1976 god. - standardni model dobija crnu masku sa saćama (ranije siva), a umjesto Zastave 101 De Luxe počinje da radi Zastava 101 L koja se od modela DeLuxe razlikuje po novim branicima sa gumenom lajsnom, a maska je bila drugačijeg dizajna sa dve srebrne horizontalne linije. Od opreme je imala električnu pumpu za prskalice za pranje vjetrobrana, svjetlo za hod unazad, servo-uredjaj za kočenje, pokazivač temperature motora (ranije signalna lampica), upaljač za cigarete, te plišani tapaciri i sjedišta. Naslon sjedista je mogao da se obara unazad. Standardni model ima oznaku Zastava 101 B i dobio je sjedišta iz modela Zastava 101 L (na obaranje). Izmjena u motoru je podrazumijevala bregastu osovinu sa širinom brega od 20 mm (prije 14 mm). Da su izmjene dobrodošle govori i podatak o 68.632 proizvedena primjerka.

1977 god. - osim na domaćem tržištu potražnja za ovim automobilom raste i na izvoznim tržištima tako da brojka od 77.869 proizvedenih tokom jedne godine ne čudi.

1978 god. - približava se maksimumu proizvodnje sa 82.146 primjeraka u godinu dana.

1979 god. - Počinje da se proizvodi nova gama modela koja je predstavljena u prethodne dvije godine. Zastava 101 S (Super) ima branik bez odbojnika sa crnim plastičnim navlakama na krajevima, četvrtaste farove, novu masku hladnjaka, brisače u crnoj boji, pokretni dijelovi kvake su takođe u crnoj boji, te male plastične kape na sredini felne (ranije hromirane rotkapne). Volan je sada manjeg prečnika sa prorezanim paocima i velikim slovom Z na testeru sirene. Prednja sjedišta imaju integrirani naslon za glavu. Od opreme je ugrađen grijač zadnjeg stakla i signal nedovoljnog nivoa glicerina za kočnice te za ručnu. Moglo se birati između četiri boje tapacira: crna, siva, bijela i crveno-narandžasta. Zastava 101 S je za pogon imala motor od 1.116 kubika koji se napajao preko dvogrlog karburatora WEBER 30/32 DMTR 90/250, te je uz izduvu granu iz 4 u 2 u 1 razvijao 64 KS. Zastava 101 Confort je bila isto opremljena kao i Zastava 101 S s' tim da je imala plastične lajsne na blatobranima i vratima. Na testeru sirene je bio natpis ZASTAVA, a nasloni za glavu na prednjim sjedištima nisu bili integrisani. Zastava 101 Confort se nudila sa dva motora. Osnovni (bazni) sa 1.116 kubika koji se napaja jednigrlim karburatorom IPM 32 MGV 10 dok je stepen kompresije bio 9,2:1. Drugi motor je imao 1.290 kubika te se napajao preko karburatora IPM 32 MGV 25/250, uz stepen kompresije 9,1:1. Zastava 101 Special je osim nabrojane opreme imala još obrtomjer te na mjesto pepeljare instrumente koji su pokazivali pritisak ulja u motoru i temperaturu rashladne tečnosti (pepeljara je bila smještena na centralnoj konzoli ispred mjenjača). Zastava 101 Special je imala motor od 1.290 kubika koji se napajao preko dvogrlog karburatora WEBER 32/32 DMTR 90/250, te uz izduvnu granu iz 4 u 2 u 1 razvijao je 73 KS. Zastava 101 Mediteran je trovratna varijanta karoserije koja je imala i drugačiju masku sa okruglim farovima. Na testeru sirene je bio natpis ZASTAVA, a nasloni za glavu na prednjim sjedištima nisu bili integrisani. Za Mediteran su bila predviđena dva motora, bazni od 1.116 kubika sa 55 KS i onaj iz modela Special od 1.290 kubika sa 73 KS. Te godine je najviše proizvedeno ,,Stojadina'' u njegovoj skoro četrdesetogodišnjoj karijeri te je dostigao brojku od 87.112 primjeraka.

1980 god. - Uz istu gamu kao prošle godine (Zastava 101 S, Zastava 101 Comfort, Zastava 101 Special i Zastava 101 Mediteran) proizvedeno je 82.090 primjeraka ,,stojadina''. Počeo da se proizvodi ,,original'' sa stepenastim zadnjim krajem bez petih vrata. Taj model ima oznaku Zastava 128 (poput originala Fiat 128), a kako je prekinuta proizvodnja u Italiji tako je neophodan alat prebačen u Kragujevac.

1981 god. - poslije deset godina na sceni ,,stojadin'' ima godišnju produkciju od 73.204 kom.

1982 god. - sada se godine nastanka automobila već primjete pa je i proizvodnja pala na 50.533 primjeraka.

1983 god. - došlo je vrijeme za redizajn čime se prekida sa proizvodnjom svih dosadašnjih modela. Prestavljena je Zastava 101 GT 55, odnosno Zastava 101 GT 65, koja ima nove šire hromirane branike, a u okviru kojeg se na prednjem sada nalazi poziciono svjetlo i žmigavac. Novi su bočni žmigavaci u obliku romboida na blatobranima, te maska hladnjaka i bočne lajsne na donjem djelu vrata. Čelične felne imaju novi dizajn. Unutrašnjost je uglavnom bila braon boje sa novom instrument tablom iste boje. Nova je i ručica mjenjača te rukovat parkirne (ručne) kočnice, a na dnu centralne konzole je dodata polica. Zadnja polica iza sjedišta sada se podiže zajedno sa trećim/petim vratima. Vješanje je mekše, a da bi se kompezovalo na ležanju vozila isto je niže. Zastava 101 GTL ima potpuno novu instrument tablu sa duplim prekidačima sa lijeve i desne strane. Standard je signalna lampica za neispravne kočnice. Nove su i komande za ventilaciju i grijanje, a ispred suvozača se našao veliki zatvoreni pretinac iznad kojega je bila i otvorena polica. Poboljšane su kočnice tako što je rezervoar za kočionu tečnost smješten na nosač akumulatora (ranije na unutrašnjem blatobranu) čime se skraćuju instalacije, a dodatno je usavršeno zaptivanje kočionih cilindara. Time se trebalo preduprjediti curenje kočione tečnosti i stvaranja vazdušnih čepova. Osim rečenih nivoa opreme (GT i GTL) moglo se birati između petovratnih i trovratnih karoserija. Što se motora tiče u pitanju su motori sa 1.116 kubika koji opremljen sa jednogrlim karburatorom IPM 32 MGV 12 razvija 55 KS i onaj sa 1.301 kubikom koji preko dvogrlog karburatora WEBER 30/32 DMTR 90/250 razvija 65 KS, a koji sada imaju sajlu za gas (ranije preko sistema poluga). Tim izmjenama proizvodnja je zadržana na sličnom nivou tako da je napravljeno 50.288 primjeraka ,,stojadina''.

1984 god. - da je redizajn dao rezultate govori i to da se proizvodnja zaustavila tek na 55.995 kom.

1985 god. - redizajn može da održi neki model još svega tri-četri godine, a to govori i podatak da ih je proizvedeno u 47.068 primjeraka.

1986 god. - pad proizvodnje na 33.731 primjeraka govori o ,,umornom modelu''.

1987 god. - na talasu uspjeha modela Jugo (Yugo) odlučuje se da se sada svi modeli zovu Yugo tako da u zavisnosti od motorizacije imamo modele Yugo 1.1 GX, odnosno Yugo 1.3 GX. Osim imena izmijenjene su neke lajsne te umjesto oznaka ,,Z'' i natpisa Zastava imaju oznake ,,Y'' i natpise Yugo. Takođe se ponovo montiraju čelične felne sa okruglim otvorima. Izduvna grana je iz 4 u 2 u 1, te je izmijenjen razvodnik paljenja čime su zapravo zaokružene sve izmjene pa ne čudi da se proizvodnja zaustavila na 30.231 kom.

1988 god. - zadnja modifikacija pred gašenje (kako se to tada mislilo) podrazumijevalo je i novo ime Yugo Skala 55, odnosno Yugo Skala 65 sa jačom motorizacijom. Maska hladnjaka je crna sa srebrnim lajsnama od fara do fara sa srebrnim okvirom na sredini. Na haubi se nalazi plastični uvodnik vazduha, a nove su i bočne lajsne. Leptir staklo se više ne otvara te je retrovizor sada postavljen u visinu stakla tako da ga je moguće podešavati iz kabine. Moglo se birati između crnih dubokih branika ili metalnih sa crnim plastičnim rubovima kao kod prethodnih modela. Postoji i mogućnost doplate za felne od lake legure (5Jx13 H2). Što se unutrašnjosti tiče više nema šarenila pa se može uzeti ili sa komplet sivom ili komplet oker bojom. Sjedišta su sada drugačije napravljena (udobnija su). Umjesto platinskih dugmadi ugrađuje se elektronsko paljenje Boš (Bosch) dok Yugo Skala 65 ima petostepeni mjenjač i stabilizacionu polugu (tzv. balans štanglu) te novi dvogrli karburator WEBER 7Y2M-RA sa automatskim sauhom. Osim petovratne nudi se i trovratna karoserija. Proizvedeno ih je 25.519 kom.

1989 god. - u petogodišnjem planu razvoja predviđeno je da se postepeno prekida sa proizvodnjom ,,stojadina'' s' tim da se ista potpuno ukine do 1993 ili najdalje 1994 godine. Kada se pojavila prva generacija hečbeka niže-srednje klase ,,stojadin'' je bio moderan automobil, a po nekim parametrima i ispred konkurencije. Da bi to potvrdio evo kojim se redoslijedom predstavljala prva generacija kompaktnih hečbeka:
- 1967 god. - Simca 1100
- 1971 god. - Zastava 101
- 1971 god. - Alfa Romeo Alfasud
- 1974 god. - Volkswagen Golf I
- 1976 god. - Renault 14
- 1979 god. - Opel Kadett D
- 1980 god. - Ford Escord MkIII
Evropsko tržište (zapadna Evropa) prihvata koncepciju kompaktnih hečbeka te se sve više proizvođača uključuje u taj segment. Kako je ,,stojadin'' bio prilično napredna konstrukcija mogao je da se nosi sa nastupajućom konkurencijom u vidu druge generacije koja osvaja sve više kupaca:
- 1978 god. - Fiat Ritmo
- 1978 god. - Talbot Horizon
- 1981 god. - Renault 11
- 1983 god. - Volkswagen Golf II
- 1983 god. - Alfa Romeo 33
- 1984 god. - Opel Kadett E
- 1985 god. - Peugeot 309
- 1986 god. - Ford Escord MkIV
Kada se tržište Zapadne Evrope osvoji (a taj prodor je uradio ,,stojadin'') onda to tržište treba zadržati. Pojavljivanjem treće generacije kompakta ,,stojadin'' je postao zastarjeli model, te je zato predstavljena Florida (o njoj će biti posebna priča) koja bi, po planovima, do 1994 godine zamjenila ,,stojadin'' te zauzela njegovo mjesto na tržištu Jugoslavije i tržištu Evrope (koje je bitno zbog priliva deviza). Da su planovi bili dobri govori i dinamika pojavljivanja treće generacije vozila niže-srednje klase đe je hečbek uglavnom najčešća opcija:
- 1988 god. - Fiat Tipo
- 1988 god. - Renault 19
- 1990 god. - Ford Escord MkV
- 1991 god. - Citroen ZX
- 1991 god. - Volkswagen Golf III
- 1991 god. - Opel Astra
- 1993 god. - Peugeot 306
- 1994 god. - Alfa Romeo 145
Uostalom, da je to pravilna odluka govori i sve manja potražnja za ,,stojadinom'' kojih se te godine napravilo u 27.391 primjeraka, nešto više nego prošle godine čemu je doprinijela opisana modernizacija.

1990 god. - kao prvi dio plana povlačenja modela sa tržišta prekida se proizvodnja modela sa troje vrata, a potvrda o već umornom modelu stiže u vidu sve manje potražnje pa je ove godine napravljeno svega 19.385 primjeraka ,,Stojadina''.

1991 god. - šta početak ratnih sukoba znači za ,,Stojadin'' i fabriku u Kragujevcu? Prestanak sigurne dobave komponenti od proizvođača koji su raspoređeni po čitavoj Jugoslaviji. Takođe to znači da svi planovi ,,padaju u vodu'', te se i oni modeli koji su proizvedeni (od zatečenih zaliha) sve teže plasiraju na tržište.

1992 god. - politička situacija se dalje zaoštrava, a kako je i Bosna i Hercegovina proglasila nezavisnost tako Srbija i Crna Gora formiraju novu državu koja se zove Savezna Republika Jugoslavija a koja je zbog ratnih dejstava od strane UN ,,čašćena'' ekonomskim sankcijama. To znači da nema nabavke potrebnih komponenata iz uvoza, te da se mora raditi sa postojećim zalihama, a dalja produkcija zahtjeva osvajanje proizvodnja. Tada se sklapaju modeli od onoga šta se ima na lageru tako da se teško može pisati o nekom određenom modelu sa prepoznatljivim karakteristikama.

1995 god. - ne, nije se prekinula proizvodnja kako je to planirano krajem osamdesetih već se usljed novonastale socio-ekonomsko situacije (prekid sankcija) stiču uslovi za dalju modifikaciju ,,stojadina''. Te izmjene nisu bile velike, tek da se dobije novo ime Yugo Skala 55C, odnosno Yugo Skala 65C. Petostepeni mjenjač i stabilizacione poluge (tzv. balans-štangle) postaju standard. Zadnje svjetlo za maglu, kao i ono za osvjetljenje prtljažnika takođe postaju dio standardne opreme. ,,Korak unazad'' su retrovizori koji se sada nalaze ispod linije stakla i ne mogu se podešavati iznutra (retrovizori sa starijih modela Korala). Najveća promjena je instrument tabla.

2002 god. - povratak imena Zastava tako da je novo ime Zastava Skala 55, odnosno Zastava Skala 65 za jači model. Osim izmjene imena novi su i plastični branici sa modela Zastava 128. U unutrašnjosti je kraća centralna konzola sa pepeljarom na dnu.

2007 god. - dosta izmjena koje podrazumijevaju novu instrument tablu sa digitalnim brojačem pređenih kilometara uz elektronski brzinomjer i obrtomjer. Stakla na zadnjim vratima više nemaju tzv. leptir dio, retrovizori su sa modela Zastava 10 (Fiat Punto), kao i poluosovine te pojedini sitni dijelovi.

2008 god. - prestanak proizvodnje 23 novembra. U trideset i sedam godina života najpopularnijeg jugoslovenskog automobila proizveden u 1.045.458 primjeraka. U zadnjih 18 godina proizveden je tek u 69.928 primjeraka (godišnji prosjek manji od 4.000) što zapravo i nije toliko loše s' obzirom na zastarjelu koncepciju i da se nije izvozio. A svojevremeno...

Zastava 101 se zbog svoje moderne koncepcije tokom sedamdesetih i osamdesetih izvozila u Francusku, Belgiju, Holandiju, Dansku, Njemačku, Veliku Britaniju, Grčku, Bugarsku, Tursku, Sovjetski Savez, Poljsku (đe se i proizvodio), Čehoslovačku, Jordan, Sudan, Južnoafrička Republiku, Egipat, Siriju, Čile, Argentinu,... Izvozni modeli nisu nosili oznaku 101 (Pežo je registrovao sve brojčane oznake koje imaju nulu u sredini) te se najčešće prodaje kao Zastava 1100. Recimo Zastava 101 Special se u Francuskoj prodavala kao Zastava Nogaro. Kada se sa imena Zastava prešlo na ime Yugo opet nije na svim tržištima prodavana kao Skala, recimo za tržište Velike Britanije imala je oznake: Yugo 311 (3 vrata, motor 1.1), Yugo 313 (3 vrata, motor 1.3), Yugo 511 (5 vrata, motor 1.1) i Yugo 513 (5 vrata, motor 1.3).

Za kraj da pomenem da se u Zastavi proizvodio i originalni model sa stepenastim zadnjim krajem koji je imao oznaku kao original pa se prodavao kao Zastava 128. Njegova proizvodnja je počela 1980 godine (da, prestankom proizvodnje u Italiji alat za proizvodnju je prebačen u Jugoslaviju), a prestao je da se proizvodi 2003 godine. U tih 23 godine staža nije postigao ni približan uspjeh kao ,,stojadin'' što govori i brojka od ukupno 228.274 proizvedenih primjeraka Zastave 128. Osim toga postojala je teretna verzija (prva oznaka Zastava 101 T, a poznatija kao Zastava Poly, odnosno kao Yugo Poly) koja se proizvodila u Somboru od 1983 do 2009 godine.

,,Stojadin'', većina ga zna po tom nadimku (bilo ih je još) je, bez obzira na sve, svojevremeno bio vrlo moderan automobil (što potvrđuju i pojedini sportski internacionalni uspjesi) kojega je u međuvremenu vreme pregazilo i da je proizvodnja na vrijeme prekinuta danas bi ovo bio kultni automobil, ovako je svojim životarenjem izblijedio ono što je ovaj automobil uistinu bio.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190712/8ea515f32be0b83097ffafe4d8267375.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Kolovoz 12, 2019, 09:56:21
5.5. Tomos APN
najprodavaniji moped sa brzinama


Pisano je o gami motocikala Tomos Kolibri (poglavlje 4.2.) koja je otišla svojim putem, te su bili bliži motociklima nego mopedima. Ipak, iz jedne grane razvili su se bicikli sa pomoćnim motorom, tzv. mopedi sa ručnim mjenjačem za koje ne treba vozačka ,,A'' kategorija, odnosno imaju trajnu registraciju.

1972 god. - Predstavljeni modeli Tomos Kolibri A-OS i Tomos Kolibri A-ON. Za razliku od ostatka game Kolibri to su bili modeli koji su se vodili kao bicikla sa pomoćnim motorom što znači da nije bilo potrebe da vozač ima položenu ,,A" kategoriju, te tada nisu podljegali registraciji. Tomos Kolibri A-OS je imao Puhov motor i mjenjač sa tri brzine gdje su se brzine mjenjale rukom. Tomos Kolibri A-ON je imao Tomosov motor i mjenjač sa četri brzine koje su se mjenjale nogom. Proizvodili su se godinu dana, a na toj osnovi nastaje poznata gama APN modela.

1973 god. – Predstavljen Tomos APN 4, ima pedale, rezervoar od 5,5 litara te sjedište za jednu osobu.

1975 god. – Unapređeni model ima oznaku Tomos APN 4 H. Osim dodatnog ,,H'' u oznaci ima još i visočiji upravljač, retrovizore kao serijsku opremu, nosač prtljaga sa plastičnim koferima, prednji blatobran i rezervaoar su hromirani, a na sjedištu postoji malo uzvišenje kao naslon. Sve to je donjelo težinu pa ovaj moped teži 62 kg (bez opreme 55 kg).

1977 god. – Novopredstavljeni Tomos APN 4 K umjesto pedala ima kurblu, dok je Tomos APN 4 KS najopremljeniji model koji se nudi u dvobojnoj kombinaciji, ima štitnik za noge, a kao opcija nude se plastični bočni koferi.

1981 god. – Slijedi redizajn tako da se nude dva modela Tomos APN 4 M i Tomos APN 4 MS, Razlike su u tome što redizajnirani modeli imaju duže sjedište, drugačiji nosač prtljage, nova je prednja viljuška i prednje svjetlo. Tomos APN 4 MS ima dodatno štitnike za noge.

1986 god. – Predstavljena nova generacija ,,apeenca'' ovoga puta sa oznakom Tomos APN 6. Ta nova generacija ima novi ram, sjedište, blatobrane, plastični rezervoar, rasvjetna tjela,... praktično se radi o novom modelu koji je zadržao neke provjerene djelove predhodnika.

1987 god. – predstavljena i opremljenija verzija sa oznakom Tomos APN 6 S koja u seriji ima retrovizore, te, tada moderno, četvrtasto svijetlo.

1988 god. – predstavljen Tomos Alpino koji bi trebao da naslijedi APN, no to je u suštini isti model koji ima nešto drugačije blatobrane i rasvjetna tjela. Jednostavno, najveće osvježenje je promjena imena. Ipak, zbog događaja koji su ubrzo usljedili ime Alpino nije zaživjelo.

1996 god. – zadnja modifikacija kada je povećan rezervaor za gorivo na 5,8 litara.

APN jeste bio moped, ali za razliku od konkurencije (i iz sopstvene kuće u vidu Automatika) nije bio toliko jednostavan za vožnju jer se na njemu moralo raditi kao na pravom motociklu (mjenjanje brzina nogom, pritiskanje kvačila, ...). Ipak, baš zato je mnogima bio prva stepenica gdje su se mnogi naučili osnovama motociklizma. Ne, to nikada nije bio prefinjen model, nikada nije bio dizajniran da bude moderan, ipak, baš zbog toga što je imao neke zajedničke djelove sa tada prestižnim Tomosovim motociklima mnogima je bio osnova za neke prerade... U svakom slučaju, nezaobilazan model u istorijatu Tomosa.

Tehnički podaci za Tomos A-OS:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 1,8 KS
- mjenjač: 3 brzine
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 42 km/h

Tehnički podaci za Tomos A-ON:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,25 KS
- mjenjač: 4 brzine
- težina: 55 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 48 km/h

Tehnički podaci za Tomos APN 4:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,5 KS pri 5.000 o/min.
- mjenjač: 4 brzine
- težina: 55 kg (62 kg za APN 4 H, 61 kg za APN 4 MS)
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 48 km/h

Tehnički podaci za Tomos APN 6:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,5 KS pri 5.000 o/min.
- mjenjač: 4 brzine
- težina: 55 kg
- napon: 12 V
- rezervoar: 4 litare
- maksimalna brzina: 48 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190923/d01f2c0c45dad0b7295fedbd2739c1ea.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190924/d6373d9f9387c49268118f8f38d8ba87.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Kolovoz 12, 2019, 10:04:03
5.6. Tomos Cross
takmičarski motocikl koji se mogao registrovati


Nešto posve drugačije, a opet u trendu, terenski motocikl. To je prvi motocikl koji je kompletno razvijen u Kopru.

1973 god. – predstavljen Tomos Cross 50 Junior kojega je dizajnirao Janez Imperl (inače zadužen za trkačke modele Tomosa) tako da je to ustvari trkački motocikl kome je dodata oprema da može da se vozi u javnom saobraćaju. Iz motora zapremine 50 kubika izvlačio je 7,5 KS pri 7.500 o/min. što je bilo dovoljno za fabričkih 80 km/h. Ipak, izmjenom zupčanika da bi se motocikl prilagodio terenskoj, odnosno cestovnoj vožnji moglo se dostići do 110 km/h. Rezervoar za gorivo, nosač sjedišta i zadnji blatobran su iz jednog komada napravljeni od poliestera (Tomos polyester koristi od sredine šezdesetih godina za oklope svojih trkačkih motocikala)

1976 god. – zbog povećane potražnje (iznad očekivane) počeo da se proizvodi Tomos Cross 50 Junior u većem broju primjeraka (tada govorimo o pravoj serijskoj proizvodnji).

1978 – prestao da se proizvodi Tomos Cross 50 Junior. Pomenimo da se te godine kao nasljednik proizvodio i Tomos Cross 50 Senior, no nije bio predviđen da se registruje tako da je ostao isključivo takmičarski model. Vredi ga pomenuti jer je on iz pedeset kubika izvlačio rekordnih 10,6 KS.

Tehnički podaci za Tomos Cross 50 Junior:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 7,5 KS pri 7.500 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- težina: 65 kg
- savlađivanje uspona: do 80%
- rezervoar: 8 litara
- maksimalna brzina: 80 km/h (fabrički zupčanici)

Tehnički podaci za Tomos Cross 50 Senior:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 10,6 KS pri 9.800 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- težina: 67 kg
- savlađivanje uspona: do 100%
- rezervoar: 8 litara
- maksimalna brzina: - km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190923/e9fa50132451862b2b4ae5bd6a3e3353.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Kolovoz 12, 2019, 10:10:18
5.7. Tomos 14 i Tomos 15
motocikli od 50 kubika


Modeli sa imenom Colibri prestaju da se proizvode, kako slijedi modernizacija i osvajanje poptpune proizvodnje tako će svi modeli u Tomosu dobiti nasljednike u sopstveno razvijenim modelima. Iako je već postalo uobičajno da modeli koji imaju 50 kubika budu ograničeni na 50 km/h kako bi se pojednostavila registracija Tomos je imao dovoljno veliku bazu kupaca (budimo pravedni pa pomenimo da je na ruku išala i carinska politika) da i dalje pravi motocikle sa samo 50 kubika. Uspjevao je da zadrži taj oreol pravog motocikla koji je sposoban za puno toga sve do sredine osamdesetih godina prošlog vijeka kada se definitivno svi sele u klasu mopeda...

1971 god. – razvijen novi ram koji će se postepeno mjenjati u pojedinim gamama umjesto licencnog Puhovog. Glavna prednost razvoja novog rama je što će se isti zavarivati pomoću robota (automatizovan process) za razliku od licencnog rama gdje je potrebno ručno zavarivanje. Time se otklanja mogućnost varijacije kvaliteta vara na ramu, te je sama proizvodnja efikasnija (i u krajnjoj liniji jeftinija)

1974 god. – Predstavljen nasljednik modela Tomos Colibri 14 SL, model sa oznakom Tomos 14 TLC gdje ovo ,,C'' u oznaci znači da je u pitanju novi ram, a prednje svjetlo i vješanje je preuzeto sa modela Tomos Colibri 15 SL.  Umjesto modela Tomos Colibri 15 SL predstavljen je Tomos 15 Sprint sa dosta opreme (prednje vješanje Marzocchi, poboljšano zadnje vješanje, bolje kočnice, novi instrumenti, rezervoar, žmigavci,..., za neka strana tržišta imao je i prednju disk kočnicu). Specifična snaga po litri zapremine je 122 KS. Taj motocikl je postao trenutna želja svih onih žele brzi motocikl. Prednja doboš kočnica na oba modela je ista i ima prečnik od 136 mm.

1979 god. – prestala proizvodnja modela Tomos 14 TLC i Tomos 15 Sprint, no razvijaju se nasljednici.

1980 god. – predstavljen model Tomos 14 TL koji uz manji prečnik doboša (105 mm) nudi i instalaciju od 12 V. Dodatne razlike su u nešto manjem prednjem svjetlu, brzinomjeru koji je sada smješten na upravljaču (ranije u kućištu svjetla ako je uopšte bilo brzinomjera).

1981 god. – novopredstavljeni Tomos 15 SLC nema namjeru da izigrava sportski motocikl iako je kočnice preuzeo od sportskog motocikla (Tomos 90 Eletronic) sa prečnikom prednjeg doboša od 140 mm, a zadnjeg od 125 mm. Ipak, dizajniran u smirenijim linijama te dosta liči na Tomos 14 TL, no performase nisu zaostajale za modelom Tomos 15 Sprint, naprotiv...

Da, imati motocikl od 50 kubika, a pritom da to bude poželjan motocikl čiji su posteri krasili moge sobe. To je uspjelo Tomosu, no nisu tome doprinjele samo gole brojke (performase), nepostojanje prave konkunrencije na domaćem tržištu (to ne može učiniti neki model poželjim, može ga učiniti potrebnim), tome je doprinelo takmičarsko odeljenje Tomosa koje je vrlo vješto u marketingu potenciralo svoja dostignuća na inostranom i domaćem terenu (a ista su bila inpresivna).

Tehnički podaci za Tomos 14 TLC:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 3 KS
- mjenjač: 4 brzine
- težina: 63 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: - litara
- maksimalna brzina: 72 km/h

Tehnički podaci za Tomos 15 Sprint:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 6 KS
- mjenjač: 5 brzine
- težina: 67 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 85 km/h

Tehnički podaci za Tomos 14 TL:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 3 KS
- mjenjač: 4 brzine
- težina: 62 kg
- napon: 12 V
- rezervoar: - litara
- maksimalna brzina: 72 km/h

Tehnički podaci za Tomos 15 SLC:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 6 KS
- mjenjač: 5 brzine
- težina: 65 kg
- napon: 12 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 85 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190924/2de445823b313742146085694d0d7580.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Rujan 23, 2019, 09:56:20
5.8. Veliki OM, Zeta, Turbozeta
kamioni kojima je Zastava zakoračila u teren srednje teških vozila

(Zastava 635, Zastava 640)

OM (Officine Meccaniche) iz Breše u Italiji je prepoznatljivo ime u svjetu privrednih vozila koji su sa svojim ,,životinjskim'' modelima OM Lupetto (mali vuk), OM Leonciono (mali lav), OM Diano (), i OM Tigrotto (mali tigar),... postigli veliki uspjeh. Ta gama kamiona je trebala da se modernizuje, i upravo ti najmoderniji kamioni za laki i srednje teški transport vrlo brzo dobijaju i jugoslovenski pasoš. Kako je tako moderan kamion došao u Jugoslaviju? Prvo slijedi priča o originalu.

1972 god. – predstavljen kamion OM X serije ukupne težine od 3,5 do 10 tona, a koji se naleđuje modele OM Lupetto, OM Leonciono, OM Diano i OM Tigrotto. Najmanji model je OM 40 NC, te on ima nešto manju i zaobljeniju kabinu. Osim tog malog kamiona predstavljeni su i OM 50 NC, OM 55 NC, OM 65 NC, OM 70 NC, OM 75 NC, OM 80 NC i OM 90 NC. Broj označava ukupno dozvoljenu težinu kamiona (40 za 4,0 tona, 50 za 5,0 tona, 55 za 5,5 tona,...), dok je NC od Nafta Cabinato što bi trebalo da znači da je pogon na dizel (naftu) i da je kabina iznad motora (trambus). Najmanji modeli (OM 40 NC, OM 50 NC i OM 55 NC) su koristili Fiat 8040 motor, srednji modeli (OM 65 NC, OM 70 NC i OM 75 NC), su koristili Saurer OM CO3 motor, a najteži modeli (OM 80 NC i OM 90 NC) su bili pogonjeni Fiat 8060 motorom. Kamion je bio majstor modularnosti tako da je kupac mogao da bira međuosovinski razmak (od 2.650 mm do 6.000 mm), kabine (osim za OM 40 NC) u raznim konfiguracijama od obične (2+1) do duple (6+1) te sa tri reda sjedišta (8+1), osim kamiona nudio se i u obliku kombija, a da ne pominemo da su bile moguće razne nadogradnje. U zavisnosti od tržišta ovo vozilo se prodavalo kao OM, Fiat, Unic, Saurer ili Styer-OM, s' tim da kod zadnja dva oznaka je bila samo brojčana, nije sadržavala slova ,,NC''.

1973 god. – pojavljuje se OM 35 NC sa smanjenom nosivošću kako bi se mogao voziti sa B kategorijom, te i OM 100 NC sa povećanom nosivošću. Zapravo, u zavisnosti od tržišta to je bio OM 100 NC, Fiat 100 NC, Unic 100 NC, Saurer 100 ili Styer-OM 100.

1975 god. – formiran IVECO (skraćenica od Industrial Vehicles Corporation) koju osnovaju FIAT Veicoli Industriali, Officine Meccaniche (OM), Lancia Veicoli Industriali i Unic, koji kasnije preuzima i Klöckner-Humboldt-Deutz. To znači da se nudio i kao Magirus-Deutz, a zanimljivost je da su modeli sa Magirus-Deutz 90 M 55, Magirus-Deutz 90 M 60 i Magirus-Deutz 90 M 75 su imali sopstveni vazdušno hlađen motor.

1976 god. – slijedi redizajn, osim za dva najmanja modela (OM 35 NC i OM 45 NC). Zadržane su osnovne linije kabine, kao i prepoznatljivo vjetrobransko staklo sa tri brisača, no, u svim detaljima (maska hladnjaka, unutrašnost, rasvjetna tjela, branici,...) su napravljenja unapređenja da to više nije X serija već Z serija. Time prestaje proizvodnja kamiona iz X serije (osim dva najmanja modela koji su svakako imali drugačiju kabinu) već se kreće sa Z serijom. Komercijalne oznake na kamionima ostaju iste.

1979 god. – poslije još jednog redizajna počelo je na svim kamionima, bez obzira na tržište da se pojavljije oznaka Iveco (na sredini maske hladnjaka), no na pojedinim tržištima se uz Iveco još uvjek sa strane pojavlivao natpis Fiat ili Magirus.

1982 god. – svi kamioni nose oznake po Iveco sistemu gdje prva dvocifreni broj pokazuje približnu ukupno dozvoljenu težinu, a poslije tačke broj označava približnu snagu motora. Npr. ako ima oznaku Iveco Z 50.10, ,,Z'' je oznaka modela, znači da je ukupna dozvoljena težina oko 5 tona, te da je snaga motora približno 100 KS. Nude se modeli sa sledećim oznakama Iveco Z 65.12, Iveco Z 79.10, Iveco Z 79.14, Iveco Z 85.14, Iveco 95.14, Iveco Z 109.14 i Iveco 110.14.

1983 god. – vazdušno hlađeni Deutz F4L913 motor prestaje da se ugrađuje.

1987 god. – turbo motori se ugrađuju u pojedine modele, te ti modeli dobija I pojedine aerodinamične dodatke, te četvrtasta svjetla. Osim tih dizajnerskih detalja na svim stoji i natpis Turbozeta. Kasnije su i ostali iz game preuzeli ta dizajnerska rješenja.

1991 god. – prestanak proizvodnje jer je počeo da se proizvodi nasljednik Iveco Eurocargo.

Zastava je goreopisanim kamionom ušla u tržište srednje teških kamiona. Dakle, 18 juna 1969 god. formira kompanija "Fabrika privrednih vozila - Zastava". Program razvoja novomormirane fabrike se zasnivao na tome da se počne sa licencnom proizvodnjom , te da se kasnije proizvode komponente koje bi se izvozile i bili prva ugradnja u tada OM vozilima (kasnije Iveco). Po potpisivanju ugovora počinje proizvodnja kamiona korisne nosivosti od 2,5 do 4 tona, dok se u Somboru formira pogon za proizvodnju lakih dostavnih vozila, takođe se proizvode prednje osovine, zadnji mostovi, ramovi šasija, te još neke komponente koje se od 1978 god. ugrađuju u Iveco vozila.

1974 god. - predstavljeni kamioni Zastava 635 i Zastava 640 (po licenci kamiona OM 65 NC). Oznake 635 i 645 su se čitale tako što je prva cifra ,,6'' značila da se radi o privrednom vozilu, a druge dvije cifre su označavale nosivost kamiona (35 znači da mu je nosivost 3,5 tona, a 40 znači da mu je nosivost 4,0 tone). Kako se radi o licence kamiona OM 65 NC tako je nosivost zavisila od pojedinih elemenata u vješanju dok su sve ostale tehničke karakteristike kamiona Zastava 635 i Zastava 640 identične. Pogonski motor oznake OM CO3/41 je iz zapremine od 4.561 izvlačio 90 KS pri 2400 o/min., a to se preko četvorostepenog mjenjača prenosilo na zadnje točkove. Moderna kabina koja je uz vozača primala još dva suvozača bila je prepoznatljiva po velikom vjetrobranskom staklu koja su čistila tri brisača. Moglo se birati međuoosovinsko rastojanje od 3.861 mm ili od 4.755 mm, te je osim standardnog sanduka moglo biti razne nadogradnje (kiper, cisterna, hladnjača,...)

1975 god. – brzo se osvaja proizvodnja pojedinih djelova pa se isti izvoze sada Iveco grupaciji, isti ti djelocvi se i koriste za ugradnju u kamionima Zastava 635 i Zastava 640.

1978 god. – sljedeći modernizaciju originala (zamjena X serije sa Z serijom) tako se i redizajnira Zastava koja sada ima oznake Zastava 635 AN, Zastava 635 AD, Zastava 640 AN i Zastava 640 AD (AN je za kraće, a AD za duže međuosovinko rastojanje). Razlike su iste kao na originalu, a to je nešto povišen krov, drugačija maska, unutrašnjost kabine, te novi pogonski motor Iveco 8340.04 koji iz 4.570 kubika izvlači 100 KS pri 2.800 o/min., te 294,3 Nm pri 1.600 o/min., a ovoga puta se snaga prenosi preko mjenjača sa pet brzina.

1979 god. – počinju da se proizvode modeli veće nosivosti tako da se gami priključuju Zastava 645 (po licenci OM 70 NC) i Zastava 650 (po licenci OM 80 NC). Ove godine proizvedeno je i jubilarno 100.000 vozilo iz Zastavinog privrednog programa.

1982 god. – mjenjaju se oznake kamiona te su identične označavanju kao i kod Iveca. Time se proizvode kamioni sa oznakama Zastava 70.10; Zastava 80.10 i Zastava 83.10. Prvi broj označava ukupnu dozvoljenu težinu kamiona (70 za 7 tona, 80 za 8 tona 83 za 8,3 tone), a drugi broj za približnu snagu (10 za 100 KS).

1988 god. – ugovorima o transveru tehnologije na relaciji Iveco – Zastava se povećava gama tako da je proizvodni program vrlo šarolik, a nude se modeli: Zastava 50.9, Zastava 65.9, Zastava 65.12, Zastava 79.12, Zastava 79.14 i Zastava 109.14. Uvedeni su i modeli sa turbo punjačem na kojima stoji natpis Turbozeta, a oni imaju oznake Zastava 70.12, Zastava 80.12 i Zastava 83.12. Tada se nudi tržištu I originalni Iveco kamioni koji imaju veći raspon modela, ali su ipak bili znatno skuplji nego Zastava (zaračunavala se carina i veći porez).

1991 god. – Iveco povećava svoj udio u vlasništvu SOUR-a "Fabrika privrednih vozila - Zastava" na 46%, dok ostalih 54% imaju ,,Zastava kamioni''. Osim promjene udjela u vlasništvu trebalo je u naredne dvije godine da se prekine sa proizvodnjom ovog kamiona kako bi se oslobodio proctor za nasljednika (Eurocargo)... No, to se nije desilo jer je Jugoslavija ušla u vrtlog raspada... Iveco se povlači, ostaju Zastava kamioni koji i dalje nude isti kamion (u nešto manje varijanti) smanjenom tržištu...

2000 god. – Kamion se zove Zastava Eurozeta 85.17 i nudi se sa Cummins motorima (Iveco ne želi da prodaje motore za, sada, već poprilično zastarjelu osnovu) i tri međuosovinska razmaka (3.000, 3.600 i 4.417 mm) sa nosivošću od 5 tona.

2016 god. – prekida se proizvodnja, sa 42 godine staža na tržištu to je najdugovečniji kamion Zastave. Kada se pojavio bio je u tehnološkom rangu (po nekim karakteristikama i ispred) sa ostalim kamionima na evropskom tlu.

Veliki OM, Zeta, Turbozeta su nazivi koji se vezuju za ovaj kamion iz doba Jugoslavije, poslije su ga zvali i po službenom nazivu Eurozeta, a mnogi su ga prosto zvali Zastava kamion. Ovim kamionom Zastava je ušla u segment koji je do tada neprikosnoveno držao TAM, no sa puno modernijim konceptom da se činilo da baš taj segment srednje teških kamiona nije bio zastupljen. Ovaj kamion je postao omiljen i mnogim autoškolama tako da većina onih koji su polagali za ,,C'' kategoriju (isključujem one koji su sa tom kategorijom došli iz vojske) vozili ovaj kamion.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190923/8eb25ddbaa765df6a9f0d36bdd0b85dd.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190923/8f8dc8b2b5f2b12147e244b35b46281c.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Rujan 23, 2019, 09:57:23
5.9. Tomos 90 Electronic
najsportskiji serijiski motocikl iz Kopra


Ovaj motocikl kojega su još i zvali ,,Dukati iz Jugoslavije'' zaista je imao potencijala, a kako i ne bi kada su ram, vješanje i ostale komponente razvijane za dvocilindrični motor. Prvo se mislilo uzeti dva postojeća motora kako bi se dobila odgovarajuća zapremina. Ipak se krenulo sa povećanjem prečnika cilindra i povećanjem hoda klipa čime se dobila zapremina od skoro 90 kubika. A ako se spoje ta dva motora...

1975 god. - na zagrebačkom sajmu prestavljen je motocikl istog dizajna sa dvocilindričnim motorom od 175 kubika za koji su tvrdili da je u završnoj fazi testiranja. Predstavljen je i onaj sa jednim cilindrom radne zapremine od 90 kubika. Taj jednocilindraš je pošao u serijsku proizvodnju.

1976 god. – počela serijska proizvodnja modela Tomos 90 Electronic čiji se dizajn oslanjao na do tada najmoćniji motocikl Tomos 15 Sprint. Ipak bilo je razlike, pa je osim većeg motora jači motocikl imao i veće točkove (17 cola), a mogao je da potegne do 104 km/h, te je imao kapacitetnije kočnice (prednji doboš  imaj prečnik od 140 mm, a zadnji od 125 mm). Oprema na motociklu, ukratko, sve kvalitetne komponente koje su tada nudile ne (zapadnoevropskom) tržištu bile su serijske na ovom motociklu: tiristorsko bezkontaktno paljenje (Ducati), cilindar (Elko), klip (Elko), karburator (Bing), viljuška (Marzzochi), ručica kočnice i kvačila (Domino), ručica gasa (Domino),...

1979 god. – prestao da se proizvodi Tomos 90 Eletronic.

Može li model koji je u proizvodnji bio svega tri godine da stekne kultni status? Može, o ovom motociklu se uvjek pričalo u superlativima te je uz neizostavne uspjehe trkačkog odeljenja doprinio da Tomos ima dobar imidž. To je do tada jedini velikoserijski motocikl iz Tomosa da je imao više od 50 kubika. Za njegovu cjemu mogli su se kubiti motocikli veće kubikaže (MZ i Jawa), ali...

Tehnički podaci za Tomos 90 Electronic:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 90 kubika
- snaga: 9 KS pri 7.500 o/min.
- mjenjač: 5 brzine
- težina: 70 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11,6 litara
- maksimalna brzina: 100 km/h


(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190923/9b724ed6a95d1b61877a60c568431737.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Rujan 23, 2019, 09:58:20
5.10. Fiat 132 i Fiat Argenta
najluksuznije limuzine iz Crvene Zastave


U Zagrebu postoji velika servisna radionica za vozila iz programa ,,Crvena Zastava''. Zastava u svom proizvodnom programu ne posjeduje luksuznu limuzinu, a potražnje za takvim automobilom postoji. Kako bi se zaobišle uvozne kvote i visoke carine odlučeno je da se upravo u okviru pomenute servisne radionice napravi prostor za montažu. Po planu je predviđeno da se montiraju automobili Fiat 132. Kakav je to automobil?

1972 god. – ovdje smo se već upoznali sa modelima Fiat 1300, Fiat 1500, Fiat 124 i Fiat 125 (poglavlja 4.5. Tristać i 4.14. Pezejac), a Fiat 132 nasljeđuje Fiat 125. Dizajnom se oslanjao na veću limuzinu Fiat 130 (predstavljena 1969 god.) tako da je izgledao dosta prestižno. Mjenjač sa pet brzina je bio na većini tržišta standardan (tada su automobili te klase uglavnom imali mjenjače sa četri brzine). Nudio se sa benzinskim motorima od 1,6 litara sa 98 KS ili 1,8 litara sa 107 KS.

1974 god. – redizajn, a najveća promjena je prednje vješanje koje sada nudi preciznije upravljanje. Snaga 1,8 litrenog motora poćana je na 111 KS.

1977 god. – još jedan redizajn, ovoga puta sveobuhvatniji. Ponuda motora se povećava, ostaje u ponudi osnovni 1,6 litreni benzinac, a umjesto 1,8 literenog benzinca nudi se 2,0 litreni sa 112 KS, odnosno u varijanti sa ubrizgavanjem razvija 122 KS. Takođe su dostupni i dizel motori sa 60 KS (2,0 litara) i 72 KS (2,5 litara). Mnogi detalji su unapređeni, te je dato i malo daška luksuza jer je prestala proizvodnja Fiata 130 tako da je ovo sada najprestižnija Fiatova limuzina.

1981 god. – predstavljen model Fiat Argenta što je zapravo unapređeni Fiat 132. Recimo, vrata su ista na oba modela. Ipak, poštujući tadašnju modu Argenta je za razliku od 132-ke ima oštre linije, četvrtasta rasvjetna tjela,... Osim izgleda promjenjeno je podešavanje vješanja, točkovi, retrovizori, kao i unutrašnjost. Paleta motora ostaje ista, s'tim da slabiji dizelaš više nije u ponudi.

1983 god. – sljedi redizajan, no to je u osnovi i dalje isti automobil predstavljen početkom sedamdesetih tako da je primjetno tehničko zaostajanje za konkurencijom. Uz drugačije linije takođe su obnovljeni i motori.

1985 god. – prekid proizvodnje jer dolazi drugo vozilo (Fiat Croma) koje ima potpuno drugačiji koncept, te nema dodirne tačke sa ovim modelom.

Dakle, to je klasična limuzina sa motorom naprijed, a pogonom pozadi. Ta i takva limuzina se montirala u Jugoslavi i na pločici je pisalo da je proizvođač Crvena Zastava, a da se radi o modelu Fiat 132.

1974 god. - u Zagrebu se na prostoru servisnog bloka za Zastavu koji se prostire na 33.000 metara kvadratnih pravi postrojenje za montažu (veličina hale 4.000 metra kvadratnih) sa kapacitetom od 3.000 vozila godišnje. Ta hala je predviđena za montažu automobila Fiat 132 GLS, Prvi automobile su sišli sa montažne trake tokom jula. Kako se radi o montaži tako ovaj model iz Zagreba prati tehnološki razvoj originala. Doduše, ugrađivali su se pojedini domaći djelovi.

1984 god. – prestaje montaža poslije 13.555 primjeraka.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190923/7d4c20acfbbc645dd11e82c3d054a176.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Rujan 23, 2019, 10:00:31
5.11. FAP šestica
veliki terenac 6x6 koncepcije

FAP 2026 B

U poglavlju 5.2. o Tamovim terencima pisano je o studiji JNA o stanju neborbenih voznih sredstava i kojih pet klasa je vozila je potrebno razviti. Traženih pet klasa vozila možemo ovako ukratko opisati:
- terensko vozilo nosivosti 0,75 tona sa pogonom 4X4 za komandno-štabne poslove, za potrebe veze i saniteta.
- terensko vozilo nosivosti 1,5 tone sa pogonom 4X4 za vuču lakih oruđa, za potrebe veze i saniteta, te ABHO (Atomsko-biološko-hemijska odbrana) kao i da ima mogućnost razne nadogradnje.
- terensko vozilo nosivosti 3 tone sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, te da se kao i na prethodniku mogu napraviti razne nadogradnje kao što su radionice, veze, saniteta, vatrogasna, ...
- terensko vozilo nosivosti 6 tona sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, za ugradnju višecjevnih lansera raketa, da nosi razne nadogradnje kao što su cisterna, vatrogasna, radar, radarska kabina,...
- terensko vozilo nosivosti 9 tona sa pogonom 8X8 za vuču teških oruđa i poluprikolica za prevoz tenkova, za ugradnju raketnih sistema, te raznih nadogradnji.
   TAM 110 T 7 BV... je razvijen za klasu nosivosti 1,5 tone sa pogonom 4x4, a TAM 150 T 11 BV... je razvijen za klasu nosivosti 3 tone sa pogonom 6x6. Za klasu nosivosti 6 tona sa pogonom 6X6 zadužen je FAP i upravo o tom modelu je riječ u ovom poglavlju.
   
JNA je u svoje naoružanje i opremu htjela da uvede sve više domaćih proizvoda. Krajem šezdesetih godina otpočeo je razvoj pontonskog mosta (plivajući most koji se sastoji od plutajućih djelova – pontona, a služi za prebacivanje ljudstva i tehnike sa jedne obale rijeke na drugu) u MTRZ (Mornarsko Tehnički Remontni Zavod) ,,Sava Kovačević'' u Tivtu kao i višecjevnog bacača raketa u VTI (Vojno Tehnički Institut) u Beogradu. Za pontoski most (oznaka PM M-71) i višecjevni bacač raketa (oznaka M-77 Oganj) trebalo je razviti vozilo koje će da ih nosi. FAP je na osnovu skupljenog iskustva počeo sa razvojem vozila tako da su se prvi prototipovi kamiona sa tri pogonske osovine pojavili početkom sedamdesetih godina. Kada sam napiso iskustvo tu prije svega mislim na FAP ,,Bombarder'' (poglavlje 4.4.) i FAP ,,Trafiku'' (poglavlje 4.9.) koji su poslužili kao osnova koja je nadograđivana po potrebama (šasija, osovine, točkovi, gume, prenos, kabina, oprema,motor, ...)

1972 god. – Za nošenje elemenata pontonskog (plovnih i obalnih članaka) mosta PM M-71 razvijen je kamion FAP 2220 BDS 6x6 kojeg pokreće motor oznake Famos 2F.002A a koji iz rednih šest cilindara razvija 200 KS pri 2.300 o/min. i 550 Nm pri 1.400 o/min. Za ostatatak pontonskog mosta (vuča i guranje remorkera RPP M-68, komandno vozilo, prevoz posade) koristio bi se FAP 1314 S/AV. FAP 2220 BDS 6x6 ima tri pogonske osovine, razmak između prve i druge osovine je 3.800 mm, a između druge i treće 1.600 mm. Gume su dimenzija 11,00-20 16 PR. Težina samog vozila je 8,6 tona. Kabina je poznatog dizajna, skinuta je sa kamiona FAP ,,Trafika''. Ipak, ovaj kamion je samo prelazno rješenje.

1975 god. – Za vojnu paradu kamion FAP 2220 BDS 6x6 je dodatno unapređen kako bi mu se povećala terenska prohodnost. To unapređenje se sastoju u sistemu CRPV – Centralno podešavanje pritiska vazduha u pneumaticima. To znači da zadnje dvije osovine više nemaju duple točkove već samo po jedan točak na kraju osovine. Gume su Borovo (po licenci Barum) dimenzija 15.00-21 specijalne konstrukcije sa šarom dubine 30 mm koje su operativne od pritiska 0,8 bara do 4,75 bara. Gume su montirane na felnu dimenzija 11,25-21. FAP 2220 BDS 6x6 sa goreopisanim sistemom CRPV opremljen višecjevnim bacačem raketa (M-77 Oganj) se pojavio na vojnoj paradi u Beogradu. Osim kao nosač ,,Ognja'' razvijen je i kao klasičan kamion sandučar za prevoz vojnika i opreme. Kao i predhodni kamion i ovaj je bio prelazno rješenje. 

1978 god. – FAP 2220 BDS 6x6 nije, kao što se da zaključiti, ušao u serijsku proizvodnju, sve su to uglavnom bila opitna vozila. Ono što je bilo uočljivo kod opitnih vozila je nedostatak snage, no kako je FAP već zaključio ugovor o tehničkoj saradnji sa Mercedesom tako su mogli za dalji razvoj kamiona da se oslone i na neka tehnička rješenja od inostranog partnera. Prvo primjenjeno tehničko rješenje je kabina koja je kopija kabine Mercedesa NG (predstavljen 1973 god. tako da možemo da govoromo o modernom dizajnu kabine) koja se u nekim detaljima razlikuje (najprimetnija je tzv. maska hladnjaka koja je kod FAP-a rješena sa prorezima, dok M-B NG ima plastičnu masku). Ta kabina se naginje naprijed kako bi se pristupilo motoru (tzv. ,,Trafika'' kabina je imala pristup motoru iz kabine što baš i nije praktično rješenje). Motor je drugačiji jer se ovog puta tu nalazi motor interne oznake 8 V 001 (zapravo je to motor Mercedes-Benz OM 402) koji iz konfiguracije V8 i radne zapremine od 12.763 kubika izvlači 256 KS pri 2.500 o/min. i 834 Nm pri 1.400 o/min. Dakle, na poznatu tehničku osnovu koja se razvija skoro deset godina uz opisana poboljšanja predstavljen je kamion FAP 2026 BS/AV. FAP 2026 BS/AV je, kao što mu oznaka kaže, kamion čija je ukupna težina sa teretom 20 tona, ima motor koji približno ravija 260 KS (26 u oznaci), trambus kabinu (B u oznaci), svetočkaš, odnosno pogon na sve točkove (S u oznaci), da je armijski tip (A u oznaci) sa vitlom (V u oznaci). Na predstavljanju se FAP pohvalio kako se 85% kamiona proizvodi od domaćih komponenata. Iako je osnova razvoja FAP 2220 BDS 6x6 finalni proizvod se ne razlikuje samo po izgledu (prije svega mislim na kabinu) već i nekim tehničkim detaljima koji su izbrušeni tako da je međuosovinski razmak 3.450 mm, a razmak između zadnje dvije osovine je 1.400 mm, nazad se nalazi sanduk koji može da preveze 20 vojnika. Kamion FAP 2026 BS/AV spreman za vožnju teži 11,5 tona, a nosivost po terenu mu je 6 tona, odnosno na putu 10 tona. Dozvoljena maksimalna težina prikolice (ili oruđa koje vuče) je 6,7 tona. Vozilo je u stanju da savlada uzdužni nagib do 60%, a bočni do 30% dok je maksimalna dubina vodene prepreke 1,2 m. Mjenjač (6MS-80.86) ima šest stepeni prenosa + jedan nazad. Na putu ova kombinacija može da dosegne 80 km/h. Na prvom prototipu je bila rešetka za zaštitu hladnjaka (nasleđeno po pravilima od ranijih vozila JNA, opitni FAP 2220 BDS 6x6 je imao) no se u eksplataciji pokazala nepraktičnom (kabina koja se naginje da bi se došlo do motora, a da bi se obavio taj zahvat trebalo je prvo osloboditi tu rešetku). Takođe se osvojila i proizvodnja produžene kabine iz Mercedesove NG serije.

1979 god. – počinje serijska proizvodnja, kamion se nudi u nekoliko varijanti:
- FAP 2026 BS/AV kao osnovna verzija sa sandukom
- FAP 2026 BDS/A sa dugom kabinom služio za nošenje plovnih i obalskih članaka pontonskog mosta
- FAP 2026 BDS/AVG sa dugom kabinom za vuču, guranje i izvlačenje remorkera RPP M-68
- FAP 2026 BS/AV BMB koji je imao nadograđenu bušilicu minskih bunara
- FAP 2026 BDS/A Oganj kao nosioc višecjevnog raketnog bacača
- FAP 2026 BDS/A kao vatrogasno vozilo
- FAP 2026 BDS/A kao komandno štabno vozilo
- FAP 2026 BDS/A te kao nosioc radara zvanog Žirafa

1991 god. – prekida se serijska proizvodnja, ipak to ne znači da se prestaje sa proizvodnjom. Od zaliha koje se nalaze na lageru biće sastavljeno još nekoliko desetina kamiona.

1994 god. – nestalo je zaliha tako da je prekunuta proizvodnja

1995 god. – na kratko obnovljena proizvodnja, ali sa Štajer motorima i original NG kabinom, no poslije 30 proizvedenih definitivno se ugasila proizvodnja.

Pomenuću da je 2006 godine predstavljen nasljednik oznake FAP 2228 BS... što je zapravo FAP 2026 BS... poboljšan u nekim detaljima, ali do 2018 god proizvedeno ih je u svega šest primjeraka, a kao FAP i zvanično ugašen to bi bilo sve što se ovog kamiona tiče.

FAP 2026 BS/AV 6x6
- motor: OM 402
- raspored cilindara i radna zapremina: V8, prečnik x hod 125x130, 12.763 kubika,
- maksimalna snaga: 256 KS pri 2.500 o/min.
- obrtni moment: 834 Nm pri 1.600 o/min.
- mjenjač: -
- sopstvena masa vozila: 11.000 kg
- korisna nosivost: 10.000 kg
- maksimalni uspon: 60%
- maksimalna brzina: 80 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190923/102669e1df82315e429a09d73316868e.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Rujan 23, 2019, 10:02:15
5.12. FAP Mešanac
novi zaštitni znak fabrike iz Priboja

(FAP 1616 B..., FAP 1620 B..., FAP 1920 BK, FAP 1921 BK, FAP 1926 B..., FAP 2220 BD 6x2,
FAP 2226 B... 6x4, FAP 2228 B... 6x2 i FAP 2632 B... 6x4)

Postoje provjereni modeli čija proizvodnja je u potpunosti osvojena, ipak, kamion dizajnom i određenim detaljima u upotrebi ne može da parira modernim kamionima. Šta je odgovor na to? Zamjeniti kamion sa novim naprednijim modelom, te osvajati proizvodnju istog? Da, to je jedno od rješenja, no, to je i najskuplje rješenje. Zamjeniti određene komponente na postojećem kamionu, te neke djelove prilagoditi modernijoj koncepciji? Upravo je to formula kojom su se poslužili u Priboju kod razvoja nove generacije kamiona koji će za vrlo kratko vreme postati vrlo čest kamion na jugoslovenskim ulicama te će na neki način postati novi zaštitni znak fabrike iz Priboja. Te nove komponente i zamjenski djelovi koji su nadograđeni na dobro poznatu osnovu zapravo nisu samostalno razvijeni već uz pomoć novog inostranog partnera koji ima veliko iskuskustvo u izgradnji teretnog programa. Zato ćemo, kao i obično, probati hronološki da posložimo razvoj ovog kamiona.

1968 god. - formira se FFB (FAP-FAMOS Beograd) koju čine: FAP iz Priboja, FAMOS iz Sarajeva, FAS 11 Oktomvri iz Skoplja i Autokaroserija Zagreb. Formirani su da jedinstveno nastupaju na domaćem i stranom tržištu, te time kao velika grupacija mogu lakše i brže da odgovore željama kupaca. Kako je proizvodni program koji nude pomenute firme u okviru FFB grupacije počeo da zastarjeva tako zajednički kreću u osvajanje novih tehnologija i razvoju novih modela. To podrazumjeva i traženje inostranog partnera koji bi bio spreman da ustupi modernu tehnologiju.

1970 god. – poslije analize nekoliko mogućih partnera za saradnju u Beogradu se 15. jula potpisuje Ugovor o poslovno-tehničkoj i finansijskoj saradnji između združenog preduzeća FFB i zapadnonjemačkog koncerna Daimler-Benz AG. U Priboju treba da počinje montiranje kamiona Mercedes-Benz LP 1113, a u Zagrebu i Skoplju autobusa Mercedes-Benz O302.

1975 god. – na osnovu potpisnog ugovora prošireni su proizvodni kapaciteti u Priboju na 10.000 vozila godišnje, pušten je u rad pogon montaže i pratećih objekata ukupne površine 5.000 metara kvadratnih sa 150 novih mašina. Sve je bilo spremno da iz Priboja te godine krene da izlazi kamion nove generacije koji je imao oznaku Mercedes-Benz NG 1213, dok iz Zagreba i Skoplja počinju da izlaze autobusi Mercedes- Benz O303.

1976 god. – u SFRJ među privrednicima vlada velika potražna za srednje-teškim i teškim kamionima, te se ta potreba, u nedostatku domaćih kamiona, zadovoljava iz uvoza. Proširuje se licencni ugovor između FFB-a i Daimler-Benza tako da FAP može da montira/proizvodi vozila od 12, 14, 16, 18 i 26 tona ukupne težine, te motore čija snaga se kreće u rasponu od 130 do 320 KS.

1977 god. – počela proizvodnja kamiona Mercedes NG 1213, doduše još uvjek nije osvojena proizvodnja u potpunosti tako da je imao i uvoznih djelova.

1978 god. – u predhodnim poglavljima smo vidjeli kako je FAP došao do moderne tehnologije. Šta je sa proizvodnim programom koji već postoji i na koji su kupci navikli? Odlučeno je da se ne prikida proizvodnja tih modela, već da se isti modernizuju. Time se dobija niža cjena kamiona naspram licencnog, a kupci, opet, dobijaju provjerenu tehniku. Prvo je predstavljena modernizovana ,,Trafika'', odnosno, model oznake FAP 1516 BD dobio je nasljednika čija je oznaka FAP 1616 BD. Produženo je međuosovinsko rastojanje (sa 4.200 mm na 4.500 mm) te je povećana i ukupno dozvoljena težina kamiona (sa 15.600 kg na 16.000 kg), dok je dozvoljena ukupna težina vučnog voza ostala ista (32.000 kg). Poznati Famos motor od 9,5 litara zapremine i dalje razvija 160 KS. Najvidljivija promjena je dizajn kabine, odnosno pristup motoru. Sada se motoru ne prilazi iz kabine već se ista diže prema naprijed čime je lakši pristup motoru. Sama kabina ima linije Mercedesove NG serije kamiona sa izmjenom u prednjoj masci. Dok Mercedes ima crnu plastičnu masku FAP ima izvedene proreze u metelnom dijelu. Time dobro poznata tehnika biva modernizovana tek toliko da se može nositi sa modernom konkurencijom, bar izgledom, jer 160 KS za kamion od bruto 16 tona je nedovoljno u modernom transportu.

1979 god. - model oznake FAP 1520 BD dobio je nasljednika oznake FAP 1620 BD koji će predstavljati osnovni model jer je 200 KS neki minimum koji se u toj klasi zahtjeva. Osnova motora je ostala ista (Famos 2F sa rednih šest cilindara) ali su povećani hod i prečnik klipa (ranije 123x140 mm, sada 125x150 mm) čime se radana zapremina sa 10 povečala na 11 litara. Ipak, ostalo se na 200 KS koji se razvijaju na manjim obrtajima (2.200 o/min, ranije na 2.300 o/min.), te je povoljniji razvoj obrtnog momenta (668 Nm pri 1.400 o/min.). Istovremeno je uz sandučar FAP 1620 BD predstavljen i tegljač FAP 1620 BDT. Kasnije su se pojavile verzije FAP 2220 BD sa pratećom trećom osovinom (koncepcija pogona 6x2) koja ima veću nosivost (za vozila preko 18 tona ukupne težine zakon zahtjeva više od dvije osovine), kiper FAP 1620 BK, te kao osnova sa kratkom i dugom kabinom za razne nadogradnje.

1980 god. – prestavljen je kamion sa maksimalnom bruto težinom za dvoosovinski koncept, FAP 1920 BK (osnova za razvoj je negdašnji ,,Bombarder"). Ovaj kiper koristi stariji motor od onog koji se nalazi u modelu FAP 1620 B... čime cjenom postaje konkuretan, te se nameće na većini gradilišta.

1981 god. – koristeći iskustvo licencnog partnera (Mercedes), te unapređujući već postojeće tehnologije razvijaju se novi modeli tako da se paleta širi i na trosovinske modele koncepcije 6x4 gdje su zadnje dvije osovine pogonske. Oznaka tog modela je FAP 2226 BK 6x4, a pogoni ga motor oznake Famos 2FP.125B koju uz pomoć turbo punjača izvlači 260 KS pri 2.200 o/min. Uz sopstvenu težinu od 8.200 kg ovaj kiper ima korisnu nosivost od 13.800 kg. U zavisnosti od ugrađenog glavnog prenosnika maksimalna brzina je 62 ili 77 km/h. Ubrzo je prestavljen i kao tegljač gdje ima oznaku FAP 2226 BDT 6x4 gdje je ukupno dozvoljena bruto težina vučnog voza 37.800 kg. Maksimalna brzina tegljača je 71 km/h. FAP 2226 B... je od 1986 god., uz doplatu dostupan i sa Mercedesovim motorom oznake OM 402 (256 KS pri 2.500 o/min.)

1982 god. – uz postojeći kiper FAP 1920 BK ponuđen je i FAP 1921 BK, a glavna razlika je u motoru gdje ovaj potonji ima isti modernizovan Famos motor koji se već nalazi u modelima FAP 1620 B...

1986 god. – Uz Famos motore od ove godine se kao opcija za pogon nude se Mercedesovi motori. Novi model je FAP 1926 B... čime je najteži dvoosovinac pogonjen turbo motorom Famos 2FP.125B (kao opcija nudi se Mercedes OM 402). U vojnom modelu su već ugrađuje motor Mercedes OM403 (320 KS pri 2.500 o/min.) tako da je predstavljena najača varijanta civilnog kamiona oznake FAP 2632 B... 6x4. Ipak, kao najveći uspjeh domaćeg razvoja te godine je prestavljen FAP 2228 B... 6x2 koji za pogon ima motor oznake Famos NFT110 (280 KS) koji se u kasnijoj praksi nije pokazao pouzdanim. Time je paleta domaće razvijenih kamiona sa dvije i tri osovine imala bruto težinu od 16 do 26 tona uz raspon snage od 160 do 320 KS.

1987 god. – uz sav opisani razvoj došlo je vrijeme da se prekine sa najstarim motorom u gami tako da je prestala proizvodnja kipera FAP 1920 BK koji za pogon koristi motor Famos 2F/4.

1991 god. – zbog prekida snadbjevanja pogonskih motora i ostalih komponenti prekida se proizvodnja poznatih modela (od zatečenih zaliha u krugu fabrike uspjelo je da se montira još dosta kamiona) te se prešlo na alternativne dobavljače (od tada neki FAP kamioni imaju Štajer pogonski motor), da bi od 1994 god. prestala da se pravi i donekle prepoznatljiva FAP kabina, već se prešlo na identičnu Mercedes NG kabinu.

Glumac, da, to mu je nadimak jer je glumio nešto što nije. Ispod modernog izgleda krila se dobro poznata (da ne kažem zastarjela) tehnika, a izgledom je podsjećao na moderne Mercedes NG kamione. Zbog toga mu je pripisivan i drugi nadimak ,,Mešanac'' (ako bi se izgovorilo bilo kako drugačije osim na ekavici ne bi imao taj prizvuk starog dobrog FAP-a). Realno, ovaj kamion je sticao karijeru u Jugoslaviji nešto više od deceniju (premijera 1978 god., raspad države 1992 god.), ipak, učvrstio je FAP kao sinonim za teški kamion robusne i jednostavne konstrukcije. Vjerovatno ta jednostavnost (ako izuzmemo Famosove turbo motore) uz cijenu je doprnjela popularnosti. Ipak je ovo bio istinski domaći (jugoslovenski) kamion sa skoro 100% osvojenom proizvodnjom. FAP modernog doba koji je postao novi zaštitni znak fabrike iz Priboja...

Tehničke karakteristike za pojedine modele:

FAP 1620 BDT
- motor: Famos 2F.112B
- raspored cilindara i radna zapremina: R6, prečnik x hod 125x150, 11.045 kubika,
- maksimalna snaga: 200 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 668 Nm pri 1.400 do 1.600 o/min.
- mjenjač: 6MS-80
- opterećenje na sedlu: 9.600 kg
- ukupno dozvoljena težina u sprezi sa prikolicom: 32.000 kg
- maksimalni uspon: 17%
- maksimalna brzina: 76 km/h

FAP 1920 BK
- motor: Famos 2F/4
- raspored cilindara i radna zapremina: R6, prečnik x hod 123x140, 9.981 kubik
- maksimalna snaga: 200 KS pri 2.300 o/min.
- obrtni moment: 647 Nm pri 1.400 do 1.600 o/min.
- mjenjač: 6MN-80
- sopstvena masa vozila: 8.000 kg
- korisna nosivost: 11.000 kg
- maksimalni uspon: 48%
- maksimalna brzina: 55 km/h

FAP 1921 BK
- motor: Famos 2F.115B
- raspored cilindara i radna zapremina: R6, prečnik x hod 125x150, 11.045 kubika
- maksimalna snaga: 200 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 680 Nm pri 1.400 do 1.600 o/min.
- mjenjač: 6MS-80
- sopstvena masa vozila: 8.550 kg
- korisna nosivost: 10.450 kg
- maksimalni uspon: 48%
- maksimalna brzina: 70 km/h

FAP 2626 BK 6x4
- motor: Famos 2FP.125B
- raspored cilindara i radna zapremina: R6, prečnik x hod 125x150, 11.045 kubika,
- maksimalna snaga: 260 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 948 Nm pri 1.400 do 1.600 o/min.
- mjenjač: 6MS-80
- sopstvena masa vozila: 8.200 kg
- korisna nosivost: 13.800 kg
- maksimalni uspon: 48%
- maksimalna brzina: od 62 do 77 km/h (u zavisnosti od vrste krajnjeg prenosa)

FAP 2626 BDT 6x4
- motor: Famos 2FP.125B
- raspored cilindara i radna zapremina: R6, prečnik x hod 125x150, 11.045 kubika,
- maksimalna snaga: 260 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 948 Nm pri 1.400 do 1.600 o/min.
- mjenjač: 6MS-80
- opterećenje na sedlu: 12.800 kg
- ukupno dozvoljena težina u sprezi sa prikolicom: 37.800 kg
- maksimalni uspon: 20%
- maksimalna brzina: 72 km/h

FAP 2626 BK 6x4
- motor: Famos 2FP.125B
- raspored cilindara i radna zapremina: R6, prečnik x hod 125x150, 11.045 kubika,
- maksimalna snaga: 260 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 948 Nm pri 1.400 do 1.600 o/min.
- mjenjač: 6MS-80
- sopstvena masa vozila: 10.000 kg
- korisna nosivost: 16.000 kg
- maksimalni uspon: 38%
- maksimalna brzina: 77 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190923/cefadaec3a758c5d6d30618f33836fb8.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Rujan 23, 2019, 10:03:29
5.13. Mali OM
moderna konkurencija ,,tamiću''

(Zastava 615, Zastava 621, Zastava 30.8, Zastava 50.8 )

Kako je ovaj zanimljivi kamion plod licence tako je red da se prvo napiše nešto o original:

1972 god. – predstavljen kamion OM X serije koji se naleđuje modele OM Lupetto (mali vuk), OM Leonciono (mali lav), OM Diano (), i OM Tigrotto (mali tigar), ukupne težine od 3,5 do 10 tona. Za ovu priču najzanimljiviji je najmanji model X serije koji nosi oznaku OM 40 NC. 40 znači da je ukupno dozvoljena težina kamiona 4 tone, dok je NC od Nafta Cabinato što bi trebalo da znači da je pogon na dizel (naftu) i da je kabina iznad motora (trambus). Ovaj najmanji model je imao nešto drugčije oblikovanu kabinu (zaobljeniju i manju) te se tako razlikovao od većih kamiona X serije. U zavisnosti od tržišta kamion se prodavao sa drugačijim oznakama, pa se osim kao OM 40 NC mogao kupiti kao Fiat 40 NC, Unic 40 NC, Saurer 40 i Steyr-OM 40.

1973 god. – pojavljuje se OM 35 NC sa smanjenom nosivošću kako bi se mogao voziti sa B kategorijom.

1975 god. – formiran IVECO (skraćenica od Industrial Vehicles Corporation) koju osnovaju FIAT Veicoli Industriali, Officine Meccaniche (OM), Lancia Veicoli Industriali i Unic, koji kasnije preuzima i KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz).

1978 god. – prestaje proizvodnja i najmanjeg modela... zapravo ne prestaje, već se alati i sve potrebno seli u Kragujevac gdje taj najmanji kamion proizvodi. "Fabrika privrednih vozila - Zastava" je zadužena za proizvodnju ovog kamiona, a isti se po potrebi izvozi u Italiju i prodaje sa Iveco značkom (nudio se do 1987 god.). Inače, u Italiji i na ostatku evropskog kontinenta ovaj mali kamion je od ove godine zamjen modelom Iveco S serije (komercijalna oznaka je Iveco Daily).

Dakle, već smo pomenuli da se 18 juna 1969 god. formira kompanija "Fabrika privrednih vozila - Zastava". Osim ,,velikog OM-a'' proizvode i ,,mali OM''.

1978 god. – kao što smo već napisali proizvodnja kamiona OM 35 NC (Fiat 35 NC) i OM 40 NC (Fiat 40 NC) se iz Breše u Italiji seli u Karagujevac u Jugoslaviju. Oznaka kamiona je Zastava 621. Kod Zastave prva cifra ,,6'' znači da se radi o privrednom vozilu, a druge dvije cifre pokazuju nosivost (21 bi značila nosivost od 2,1 tonu). Pokreće ga motor Fiat 8040.02 koji iz 3.455 kubika izvlači 82 KS pri 3.200 o/min. Može da se bira međoosovinski razamak od 2.650 mm ili od 3.000 mm.

1979 god. – novi model ima oznaku Zastava 615, a nudi manju nosivost, te time omogućava vožnju uz ,,B'' kategoriju. Nudi se i verzija sa većom nosivošću pa je shodno tome i oznaka Zastava 630. Kamioni manje nosivosti Zastava 615 i Zastava 621 se po nekoliko detalja razlikuju od težeg kamiona Zastava 630, a to je prije svega međuosovinki razmak koji je kod težeg modela 3.600 mm, a kod lakših 3.000 ili 2.650 mm. Teži model ima šire gume 6.50R16, dok lakši modeli imaju 6.00R16

1982 god. – mjenjaju se oznake modela po ugledu na Iveco tako da Zastava 615 postaje Zastava 35.8, a Zastava 621 postaje Zastava 50.8. Prvi dvocifreni broj označava ukupnu težinu kamiona (35 za 3,5 tona i 50 za 5 tona), a broj poslije tačke označava približnu snagu kamiona (8 za oko 80 KS). Osim imena izmjene ima i na kabani (maska hladnjaka, svjetla, aramtura u kabini). Sada se izvozni modeli označavaju isključivo kao Iveco (prije kao Fiat ili OM).

1987 god. – počela da se proizvodi Zastava Rival koja treba u prodaji da zamjeni kamione Zastava 35.8 i Zastava 50.8.

1989 god. – prestala proizvodnja kamiona koji je imao nadimak ,,mali OM''. Upravo zato što je baziran na najmanjem OM kamionu iz tzv. X serije ponio je nadimak ,,mali OM'', negdje su ga zvali i ,,Zastavica''. Bio je (modernija) konkurencija ,,tamiću'', no, i pored svih nesumnjivih kvaliteta nije stekao kultni status. Možda zato jer je imao zapadnoevropsku karijeru, odnosno proizvodio se svega desetak godina, a to je izgleda malo vremna da se ureže u srca jugoslovena, a možda je ipak stvar puno jednostavnija, bio je skuplji od ,,tamića''... U svakom slučaju nezaobilazan model kada pratimo razvoj jugoslovenske auto-industrije.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190923/7bcfbba37e21981549c2b9aa5ad0ccb9.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Rujan 23, 2019, 10:04:07
6. OSAMDESETE, OPTIMIZAM I INFLACIJA RUKU POD RUKU

Kriza, riječ koja je naslijeđena iz sedamdesetih, ali je u osamdesetim dobila puni potencijal. Inflacija, nova riječ koja je postala uobičajna u osamdesetim godinama. Reforma, riječ koja je uglavnom bila fraza, a ista je zaista bila potrebna. Recesija, to je riječ kojom se opisuje stanje u svjetskoj ekonomiji na početku osamdesetih. Ta recesija je imala itekako uticaja i na Jugoslaviju, pa osim ekonomske i političke neefikasnosti sistema u Jugoslaviji ova svjetska recesija je još jedan veliki uticaj stanja na jugoslevensku privredu. Osamdesete, gledajući čisto ekonomski, pa i politički nisu bile lijepe godine, ipak, optimizma nije nedostajalo. Ljudima je data veća sloboda u smislu odlučivanja tako da osim kulturnog imamo i tehnički napredak. Da, zvuči nespojivo i nije mi namjera da se bavim tim pitanjem već da opišem sljedeću fazu razvoja auto-industrije u Jugoslaviji u stanju inflacije i optimizma i buduće samostalne tehničke novotarije. SIV (Savezno Izvršno Vijeće) je u Jugoslaviji predstavljalo ono što bi danas bila vlada. Predsjednik SIV-a bi bila osoba koja bi danas imala funkciju premijera. SIV je od ustava 1974 god. imao najveći uticaj na kreiranje politike, pogotovo poslije smrti Josipa Broza Tita. Predsjednika SIV-a predlagalo je predsjedništvo SFRJ, a potvrđivala skupština SFRJ.

1980 god. – Josip Broz Tito, doživotni predsjednik SFRJ umire 4. Maja u Ljubljani. Od tada je na čelu države devetočlano predsjedništvo. Iz svake republike (šest republika) po jedan, iz svake pokrajne (dvije pokrajne) po jedan i jedan kao predsjednik predsjedništva koji je prestavljao saveznu državu. Grupa slovenačkih intelektualaca traži da se iz zakona izbriše kao krivično djelo kritika režima. Predsjednik SIV-a Veselin Đuranović. Stopa inflacije 31%.

1981 god. – stopa inflacije je 39%.

1982 god. – velike demonstracije na Kosovu kojim se traži da ta pokrajna postane republika su ugušene pomoću milicije sa bilansom od 9 mrtvih i 250 povređenih. Predsjednik SIV-a postaje Milka Planinc, jedina žena premijer u tzv. ,,istočnom bloku''. Donosi se ,,dugoročni program ekonomske stabilizacije'' kojim se zabranjuje uvoz najvećeg broja robe široke potrošnje tako da je neštasica kafe, ulja, deterdženata, ... nešto uobičajno. Ipak, za ovu priču je najvažnije da je ogračen uvoz nafte i njenih derivata koje nije bilo u slobodnoj prodaji već se ista mogla kupiti za bonove (vlasnik automobile je mogao da uzme najviše 40 litara benzinskog ili dizelskog goriva mjesečno). Uskraćuje se slobodno putovanje van granica zemlje (nije bilo zabranjeno, ali bi se morao uplatiti depozit za svako napuštanje zamlje koji bi bio sve veći ako bi se nekoliko puta u godini izlazilo iz zemlje). Tim mjerama (rigoroznim) donekle su se uspjele stabilizovati devizne rezerve zemlje. Stopa inflacije je 31%.

1983 god. – Uvodi se tzv. ,,par-nepar'' vožnja. Naime da bi se smanjila potrošnja (uvoznog) goriva određenim danima smjela su saobraćati vozila koja imaju zadnju parnu cifru na tablicama, dok bi drugim danima mogla saobraćati vozila sa zadnjom neparnom cifrom na registracijskim tablicama. Stopa inflacije je 40%

1986 god. – Socijalistička liga mladih Slovenije izglasala rezoluciju kojom podržavaju građanska prava, ljudska prava, prava homeseksualaca, slobodu govora, javnog okupljanja te pacifičke pokrete u Sloveniji. Branko Mikulić postaje predsjednik SIV-a. Stopa inflacije 90%.

1987 god. – štrajkom u Litostroju krajem godine gdje radnici traže više individualnih sloboda i formiranje političkog plurarizma predstavlja začetak stavranja višepartizma. Stopa inflacije 120%.

1988 god. – krajem godine predsjednik SIV-a Branko Mikulić daje ostavku jer nije imao odgovor na inflaciju od 194%, na nezaposlenost od 15% i distizanje stranog duga na 21 milijardu dolara.

1989 god. – formiranje novih političkih partija širom Jugoslavije, razne demostrancije širom zemlje, krajem godine Srbija prekida ekonomsku saradnju sa Slovenijom, te prestaje da napaja električnom energijom Hrvatsku. Ipak, od italijanskog ministra spoljnih poslova dolazi poruka da Jugoslavija treba ostati cjelovita, što je poruka i kasnijih izaslanika iz Evrope. Stopa inflacije je 1.240%, a za predsjednika SIV-a je izabran Ante Marković koji sprema paket mjera koji bi trebali nastupiti prvim danom 1990 god.

Svjetska recesija, kriza u Jugoslaviji, inflacija, nedostatak roba široke potrošnje, ograničeno putovanje u inostranstvo, nemogućnost slobodne kupovine goriva,... Hm, ovdje postoje svi elementi da o osamdesetim nema šta da se piše, da ne postoje uslovi za razvoj osim recikliranja nekih davno usvojenih rješenja. Ipak, nije baš sve tako jer bilo je tu zanimljivih modela koji su samostalni razvoj automobila (Jugo, Florida, Dak, Geri,...), autobusa (Dubrava 14, Neretva, IK 161,...), kamiona (B program), motocikla (BT, Tori,...), te razvoja i proizvodnje za pojedine svjetske marke (Folksvagen, Đeneral Motors, Iveko, Pežo, Reno, Citroen,...). Entuzijazma i optimizma i pored nevesele pozadine nije nedostajalo.
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Rujan 23, 2019, 10:04:58
6.1. Yugo
prvi samostalno razvijen velikoserijski automobil u Jugoslaviji

(Zastava Jugo 45, Zastava Jugo 45L, Zastava Jugo 55, Zastava Jugo 55L, Yugo GV, Zastava Yugo 45A, Zastava Yugo 55A, Zastava Yugo 45E, Zastava Yugo 55E, Yugo GVL, Yugo GVS, Yugo GVX, Yugo GV Plus, Yugo GVC, Zastava Yugo 45EX, Zastava Yugo 45AX, Zastava Yugo 55EX, Zastava Yugo 55AX, Yugo Koral 45, Yugo Koral 55, Yugo Koral 60, Yugo Koral 65, Yugo Koral 65EFI, Yugo Koral Kabriolet 1.3, Yugo Koral Kabriolet 1.3EFI,
Innocenti Koral 45, Innocenti Koral 55, Innocenti Cabriolet 65, Yugo Koral CL, Yugo Tempo 1.0, Yugo Tempo 1.1, Yugo Tempo 1.3, Yugo Ciao, Zastava Koral In 1.1 50, Zastava Koral In 1.1 60, Zastava Koral In 1.1 EFI 63, Zastava Koral In 1.1EFI 60, Zastava Koral In 1.3 65 i Zastava Koral In 1.3EFI 68)

,,Fića'' jeste bio nacionalni automobil, ali ,,Yugo'' je bio upravo ono što mu ime sugeriše, pravi Jugosloven, od šarma do odbojnosti, od jednostavnosti do bezbrojnih problema, od ushićenja do razočaranja, od ljubavi do mržnje, ... Ne, prema tom automobilu nije bilo ravnodušnih. Imao je i titulu ,,najgori automobil ikada napravljen'', no, to samo govori da je bio popularan. Jer, titule najgori automobil/film/hotel/... nikada nisu dobili oni koji nisu popularni/poznati. U prilog tome govore i brojne šale na račun ,,Juga''. Zapravo, o popularnosti najbolje govore brojke, a one kažu da mu je trebalo svega šest godina od premijere da u proizvodnji nadmaši ,,Stojadin'', te je to jedini Zastavin automobil koji je imao godišnju produkciju od preko 100.000 primjeraka (Fićin rekord je 57.475, a Stojadinov 87.112 primjeraka za godinu dana). Uostalom, dokaz kvaliteta je i prodaja u Sjedinjenim Američkim Državama, đe je vozilo moralo proći rigorozne testove samo da bi se dobila dozvola za prodaju, nešto što mnogi modeli nisu mogli. Ne, ne smatram da je Jugo odličan automobil, daleko od toga, bio je to prosječan automobil sa tehnički zastarjelom konstrukcijom pomalo šlampave (ovaj izraz mi najbolje opisuje automobil) izrade koji je za uložene novce nudio upravo toliko i ništa više preko toga. U svakom slučaju, hrabar potez Zastave koja je na tržište izašla sa samostalnim modelom umjesto da nastupi sa licencnim modelom kako je to do tada bilo uobičajeno. Hronološki razvoj modela otprilike ide ovako:

1971 god. - Po predstavljaju Zastave 101 odlučeno je da se na tržište izbaci niže pozicionirano vozilo moderne koncepcije. Kako su u Kragujevcu smatrali da su dovoljno i finansijski i kadrovski ojačali predloženo je da se samostalno razvije automobil umjesto da se otkupi licenca. Međutim, sav potencijal je uložen u osvajanje proizvodnje dijelova za Zastavu 101 (prije svega motora i mjenjača).

1975 god. - Javnosti je predstavljen projekat kojem daju ime ,,Zastava 102'' đe je najavljeno novo vozilo moderne koncepcije koje će biti samostalno razvijeno. Da pomenem da je Fiat 127 sa naprijed postavljenim motorom i prednjim pogonom (slične koncepcije kao i Fiat 128, odnosno Zastava 101) predstavljen 1971 godine. Ostali proizvođači prihvataju koncepciju koju je zacrtao Fiat 127 (Renault 5 od 1972 ili Volkswagen Polo od 1975) tako da je odlučeno da i Zastava 102 bude te koncepcije. Sa Fiatom se ugovara tehnička i logistička podrška za Zastavu 102. Time se stručnjaci iz Kragujevca imali uvid i u detaljnu dokumentaciju za Fiat 127 čija je osnova poslužila za razvoj vozila.

1977 god. - Na osnovu crteža i gipsanih modela rađenih u institutu fabrike u Kragujevcu rukovodstvo Crvene Zastave odabralo je dizajn buduće Zastave 102. Na osnovu toga se izrađuje gipsani model u prirodnoj veličini. Rade se i varijacije dizajna enterijera u prirodnoj veličini. Poslije toga slijedi izrada dokumentacije za izradu prototipa, te izrada pojedinih mehaničkih komponenti (tu se vidi uticaj Fiata 127, ali i veće Zastave 101).

1978 god. - Na osnovu sve pomenute razvojne dokumentacije i rada stilista iz Kragujevca tog 2 oktobra je ručno sklopljena prva Zastava 102. Procjenjeno je da je cijena ručno izrađene Zastave 102 oko 12 miliona dinara. Poređenja radi Zastava 101 (osnovna verzija) je u salonima koštala oko 57 hiljada dinara (210 puta jeftinija). Napravljeno je četri prototipa, od kojih je jedan poklonjen Josipu Brozu Titu kada je bio u posjeti Kragujevcu. Ta Titova Zastava 102 je i prva javno objavljena fotografija budućeg vozila.

1979 god. - Napravljeno još deset prototipova koji su služili za razna ispitivanja. Na prototipovima su bili ugrađeni motori iz Zastave 101 (1.116 kubika) i motor koji će pokretati i buduću Zastavu 850 (848 kubika). Od slabijeg motora se odustalo jer nije zadovoljio postavljenje projektne zadatke, tako da su se ispitivanja na terenu uglavnom radila sa jačom motorizacijom. Da se ne bi sa jačim motorom ušlo u segment Zastave 101 odlučeno je da se otkupi licenca za motor zapremine 903 kubika iz Fiata 127. Krajem godine održana je javna anketa o budućem komercijalnom nazivu, te je od oko 3.000 prijedloga odabrano ,,Jugo''.

1980 god. - Na beogradskom sajmu automobila predstavljen automobil Zastava Jugo 45, đe ,,45'' označava snagu motora u KS. Zvanično je rečeno da je to automobil spreman za serijsku proizvodnju. Iščitatavanje tehničkih karakteristika (Dužina: 3.490 mm; Širina: 1.542 mm; Visina: 1.335 mm; Međuosovinski razmak: 2.150 mm; Težina: 725 kg; redni četvorocilindrični motor radne zapremine 903 kubika postavljen poprečno, 45 KS pri 6.000 o/min., 62 Nm pri 3.400 o/min., 135 km/h, četvorobrzinski mjenjač, ...) prosto govori da je osnova Fiat 127, no, opet, razlike su tolike da to nije ,,prepakovan'' Fiat, već je vozilo rezultat sopstvenog razvoja. Jugoslovenski dizajneri su napravili auto koje je bilo u trendu i koje je imalo sve stilske elemente vozila s' kraja sedamdesetih i s' početka osamdesetih. Tu na sajmu je počela i avansna uplata, a poslije i širom prodajne mreže tako da su pravljeni spiskovi sa redoslijedom isporuke, a obećano je da će prvi primjerci biti isporučeni u decembru. Serijska proizvodnja počinje 11. novembra, a sklapanje tih prvih serijskih modela trajalo je čak 17 dana. To znači da je prvi serijski Jugo proizveden 28.11., taman da se proslavi tadašnji veliki državni praznik 29. novembar. Do kraja godine napravljeno je 36 primjeraka Juga 45.

1981 god. - Serijska proizvodnja se još uvjek uhodava pa je tokom ove godine napravljeno 9.715 primjeraka Juga.

1982 god. - Potražnja nadmašuje proizvodnju tako da su liste čekanja za jeftini Jugoslovenski automobil velike. Tokom godine napravljeno 14.414 Juga.

1983 god. - Na beogradskom sajmu predstavljena čak tri modela: Zastava Jugo 45L, Zastava Jugo 55 i Zastava Jugo 55L. Slovo ,,L'' je značilo ,,Luks'', a to je u slučaju Juga bilo: tapaciri u vratima su od velura, ima grijače zadnjeg stakla, zadnji bočni prozori se mogu otvarati, ima naslone za glavu, ručica mjenjača je plastična, ima pokazivač temperature rashladne tečnosti, ima brzinomjer koji pokazuje do 180 km/h, ima ispod zadnjeg branika tzv. ,,rikverc svjetlo'', ispod prednjeg branika je mali spojler, na boku se nalazi gumena lajsna, na poklopcu motora ima plastični usmjerivač vazduha i ima felne sa tzv. polurotkapnama na kojima je natpis ,,zastava''. Oznaka ,,55'' znači da ima jači motor iz Zastave 101 koji iz 1.116 kubika izvlači 55 KS pri 6.000 o/min. i 80 Nm pri 3.000 o/min., te da je mogao da potegne do 145 km/h. Jači model je bio opremljen petostepenom mjenjačkom kutijom. Modeli Zastava Jugo 45L i Zastava Jugo 55L su počeli da se izvode u Veliku Britaniju, Holandiju,... Proizvedeno 22.738 Juga.

1984 god. - Planira se izvoz u Sjedinjene Američke Države i u tu svrhu se tamo šalje Zastava Jugo 55L, međutim, automobil nije zadovoljio određene standarde. Da bi se mogao prodavati na tržištu SAD bilo je potrebno napraviti više od 400 pojedinačnih modifikacija. Po ugrađenim modifikacijama krajem godine su poslati avionom u SAD na ispitivanje. Jugo je te godine proizveden u 33.392 primjeraka.

1985 god. - Jugo je skraćenica od Jugoslavija i ime treba da asocira na nacionalni automobil, u to vrijeme i na nacionalni ponos jer je to bio automobil koji se sastavljao iz djelova proizvedenih u cijeloj Jugoslaviji. Međunarodno ime za Jugoslaviju je Yugoslavia, a međunarodna oznaka je YU. Zato, po izvršenih 400 izmjena novom proizvodu daju ime Yugo. Takođe je odlučeno da na tržište SAD ne nastupaju kao marka Zastava već Yugo, tako da je za ime modela uzeta oznaka GV što je skraćenica od Grand Value (Velika Vrijednost na engleskom). Prvi kontingent automobila Yugo GV je isplovio iz luke Bar za SAD 31. jula. Premijerne godine u SAD Yugo GV se prodao u 3.895 primjeraka. Kako kapaciteti fabrike u Kragujevcu ne mogu da proizvode previše različitih modela tako se prekida proizvodnja osnovnih modela Zastave Jugo 45 i Jugo 55. Zastava Jugo 45L i Zastava Jugo 55L nude se domaćim i evropskim kupcima, a Yugo GV američkim. Proizvodnja se te godine zaustavila na 41.274 primjeraka.

1986 god. - Pominjao sam već da proizvodne trake u Kragujevcu nisu bile tako organizovane da mogu da proizvode previše različitih modela tako da Zastava Yugo 45A i Zastava Yugo 55A mjenjaju modele Zastava Jugo 45L i Zastava Jugo 55L. Oznaka ,,A'' znači Amerika i to su sada tehnički srodnici sa modelom Yugo GV. Međutim, osnovna namjena ovog automobila je mala cijena, a ona je svim nabrojanim poboljšanjima porasla. Zato se poslije nekoliko mjeseci pojavljuju modeli Zastava Yugo 45E i Zastava Yugo 55E, đe ovo ,,E'' znači Ekonomik. To su zapravo modeli sa sufliksom ,,A'' sa kojih je ,,očerupana'' oprema (to malo što je imao) te su zbog toga imali i nižu prodajnu cijenu. Prestankom proizvodnje ,,Fiće'' te zauzimanje tih pogona od strane novog nacionalnog automobila proizvedeno je rekordnih 86.492 primjeraka čime Yugo postaje Zastavin automobil sa najvećom godišnjom produkcijom. Za to vrijeme i potražnja u SAD raste pa je Yugo GV prodat u 35.910 primjeraka. Da, brojke su jasne, za Yugo je tržište SAD bilo najveće.

1987 god - Amerikanci traže jači motor, više opreme i verzija, čak zahtijevaju i tzv. kabriolet verziju. Izlazeći u susret tim željama razvijaju se sledeći modeli:
- Yugo GV Plus, osnovni model sa više opreme
- Yugo GVL, đe ovo L znači Luxe i podrazumijeva još više opreme.
- Yugo GVS, đe ovo S treba da asocira na sport, pa zato ima razne ukrase, te 1,1 litarski motor pojačan na 60 KS.
- Yugo GVX, đe je ,,X'' od eXtreme, a podrazumijeva motor radne zapremine 1,3 litre sa 65 KS, te branike sa integrisanim spojlerima, svjetla za maglu naprijed i nazad, aluminijske felne,...
- Yugo GVC je, kako mu i ime kaže, kabriolet (C - Cabriolet). Da bi ovaj automobil bio funkcionalan ojačana je cjelokupna karoserija, a posebno okvir vjetrobranskog stakla čime nije bilo tzv. roll bar-a. Platneni krov se dizao/spuštao električnim putem. Kako su sve te preinake povećavale cjenu kabriolet se nudio samo sa najačom motorizacijom. Ova novorazvijena i predstavljena paleta za američko tržište je modelska 1988. Inače, to je rekordna godina po broju prodatih Yugo automobila u SAD sa 48.617 primjeraka. Za domaće tržište proširena je paleta modela koja se razlikuje po količini opreme, no razlika u opremi je zaista mala, recimo AX je imao naslone za glavu i antenu za radio aparat dok model A nije imao te dvije stavke u spisku opreme. Prema tome, u zavisnosti od količine opreme (i motorizacije) nudili su se sledeći modeli:
- Zastava Yugo 45E
- Zastava Yugo 55E
- Zastava Yugo 45EX
- Zastava Yugo 55EX
- Zastava Yugo 45A
- Zastava Yugo 55A
- Zastava Yugo 45AX
- Zastava Yugo 55AX
Time se Yugo nudio u širokom rasponu cijena te je ove godine produkcija došla do šestocifrene brojke, odnosno Yugo je proizveden u 103.157 primjeraka.

1988 god. - Yugo je popularan, zato se odlučuje da to postane ime marke za sva vozila iz Kragujevca. Novo ime modela je Koral. Takođe se zaključilo da se širokom ponudom modela komplikuje proizvodnja i distribucija automobila tako da postoji samo jedan nivo opreme vezan za jednu motorizaciju. Što se motorizacije tiče uvodi se jači motor koji iz 1.116 kubika izvlači 60 KS, dok je top model opremljen motorom radne zapremine 1.301 kubika i koji ima 65 KS. Tim izmjenama paleta modela je:
- Yugo Koral 45
- Yugo Koral 55
- Yugo Koral 60
- Yugo Koral 65
Proizvodnja se zaustavila na brojci od 112.453 primjeraka. Što se američkog tržišta tiče tu je plasirano 31.583 automobila sa znakom Yugo.

1989 god. - već se nekoliko godina pričalo o elektronskom ubrizgavanju goriva (Electronic Fuel Injection - EFI) tako da je najveći motor dobio i tu vrstu napajanja gorivom. Takođe je ponuđena i kabriolet verzija na tlu Evrope. Na kabriolet modelu su kupci mogli da biraju hoće li napajanje preko dvogrlog karburatora ili preko ubrizgavanja. Ti novi modeli su: Yugo Koral 65EFI, Yugo Kabriolet 1.3 i Yugo Kabriolet 1.3EFI. Moguće da su ovi modeli ponuđeni zato što je u SAD naglo opao inters za Yugo đe se prodao u 10.391 primjeraka. Što se tiče proizvodnje, ostvaren je rekord jer Yugo u svim verzijama napravljen u 124.913 primjeraka.

1990 god. - Inoćenti (Innocenti) je italijanski proizvođač automobila koji je poznat po tome da nudi jeftina prevozna sredstva. Kako mu se program uglavnom zasnivao na tehnički zastarjelom automobilu BMC Mini koji se razlikovao od originala po Bertone dizajnu, tako mu je prodaja padala pa ga od De Tomasa preuzima Fiat. Prvi ugovor po preuzimanju je sklopljen sa Zastavom iz Kragujevca đe bi se Koral za Italijansko tržište markirao kao Inoćenti. Za italijansko tržište bila su namijenjena tri modela:
- Innocenti Koral 45
- Innocenti Koral 55
- Innocenti Cabrio 65
Sva tri modela su bila bogato opremljena, a cijena je bila privlačna (7.700.000 lira), no, automobil je već dostigao svoj vrhunac, poslije deset godina na tržištu nisu se očekivale velike prodajne brojke. Već sam pisao (post o ,,Stojadinu'') da je planirano da se najkasnije do 1994 godine prekine sa proizvodnjom ,,Stojadina'' čiju bi ulogu tada preuzela Florida, a uhodavanjem proizvodnje radilo bi se na razvoju novog malog automobila. Recimo, prodaja u Sjedinjenim Američkim Državama se zaustavila na 5.659 čime je dosta vozila ostalo na lageru. Proizvodnja Korala je pala ispod 100.000 primjeraka (tačnije, proizvedeno ih je 91.872). Time je u periodu od 1980 - 1990 godine proizvedeno 640.456 primjeraka ovog malog automobila čime se može reći, bez pretjerivanja, da je imao uspješnu desetogodišnju karijeru. U SAD se prodavao još dvije godine da se očisti lager (1991 god. u 2.509, a 1992 god. u 1.311 primjeraka). U Italiji je 1993 godine propisano da novi automobili moraju imati katalizator, a kako Koral nije imao taj dio u izduvnom sistemu Innocenti Koral (u sve tri verzije) se prestaje prodavati na Italijanskom tržištu. Interesantan je podatak da se i tokom 1992 godine prodavao u Italiji iako su onome što je ostalo od Jugoslavije uvedene ekonomske sankcije. Pravni razlog je: Innocenti je italijanska marka.

1994 god. - Ekonomske sankcije su uvedene u maju 1992 godine, ali je još 1991 godine prekinuta saradnja sa mnogim kooperantima širom nekadašnje Jugoslavije (bilo ih je više od 1.400) te se proizvodnja radila od materijala koji su ostali na zalihama. To je bilo moguće jer je prodaja automobila, naspram negdašnjih brojki, bila simbolična. Naravno, počelo je i kakvo takvo osvajanje proizvodnje pojedinih komponenti. Recimo, plastični dodaci na karoseriji (branici, spojleri, usisnici, maska hladnjaka, ...) čiji je dizajn... reći ću samo upitan..., takođe se tkanina u oblozi vrata mjenja, montiraju se retrovizori koji su podesivi iz kabine, montiraju se sjedišta koja su do tada bila namijenjena za izvozne modele (tzv. katapult sjedišta), montira se i drugačija instrument tabla,... Da, tako je napravljen i novi model koji je ponio ime Yugo Koral CL i to je bio tzv. top model u gami.

1995 god. - U decembru su ukinute ekonomske sankcije, a dalji napredak ovog automobila se ogleda u tome što mu je promijenjeno ime tako da paletu čine:
- Yugo Tempo 1.0
- Yugo Tempo 1.1
- Yugo Tempo 1.3
Predhodno opisani opremljeniji automobil zadržava ime tako da se i dalje nudi sa imenom Yugo Koral CL.

2000 god. - Krajem 1998 godine pripremljen je nasljednik za Koral CL čija je premijera trebala da bude 1999 godine. Zbog bombardovanja fabrike premijera je odložena pa smo taj model vidjeli na sajmu u Beogradu godinu kasnije. Ime tog modela je Yugo Ciao i zapravo je blaga evolucija prethodnika sa nešto kvalitetnijim materijalima, a oprema poput obrtomjera, kožnog obruča upravljača, sjedišta sa bočnim osloncem, audio sistema, centralno zaključavanje, spušteno zadnje vješanje,... je bila serijska.

2001 god. - Počela prodaja prvih pilot serija automobila Yugo Koral In. To je redizajnirani model, a sam dizajn potpisuje francuska dizajnerska kuća Heluiez. Projektni zadatak koji je postavljen francuzima podrazumijevao je da se ne mjenja limarija čime se sprečava potreba za izradom novog alata što bi u krajnjoj liniji poskupjelo gotov proizvod. Najmanji motor sa 45 KS je prestao da se proizvodi.

2002 god. - Počela serijska proizvodnja modela ,,In'' koji se mogao birati sa 6 (šest) vrsta pogonskog motora, i to pet koji su već poznati, a koji dolaze iz fabrike 21. maj - Beograd (DMB): 1,1 litarski sa 55 i 60 KS, te sa ubrizgavanjem đe razvija 63 KS i 1,3 litarski sa 65 KS, odnosno 68 KS u verziji sa ubrizgavanjem. Šesti motor je 1,1 litreni iz PSA grupacije koji razvija 60 KS. Time je paleta ,,In'' modela bila:
- Zastava Koral In 1.1 55
- Zastava Koral In 1.1 60
- Zastava Koral In 1.1EFI 63
- Zastava Koral In 1.1EFI 60
- Zastava Koral In 1.3 65
- Zastava Koral In 1.3EFI 68
Recimo, standard su električno regulisana halogena svjetla, no, ono što je do tada bilo nezamislivo, postojala je lista sa dodatnom opremom. Ta lista nije bila velika (centralna brava, audio sistem sa četri zvučnika, nasloni za glavu i pojasevi na zadnjoj klupi, TNG uređaj i metalik boja), ali, eto, postojala je. Takođe se za verzije bez redizajniranih detalja ukida ime Tempo i vraća ime Koral. Da, ako niste primijetili vraćena je ime marke Zastava, tako da je ime Yugo otišlo u istoriju.

2007 god. - urađena posljednja modifikacija prije gašenja proizvodnje. Na Koral In modelima je ugrađena nova instrument tabla, te novi retrovizori koji su ,,skinuti'' sa modela Fiat Siecento.

2008 god. - Primijetili ste da sam u periodu od 1980 do 1990 godine detaljnije pisao, a o periodu od 1991 do 2008 godine sam ,,protrčao''. Jednostavno, kao što sam već napisao, u prvorečenom periodu od deset godina ih je proizvedeno 640.456, dok ih je u zadnjih sedamnaest godina proizvedeno u 153.972 primjeraka (poređenja radi, samo u SAD Yugo se prodao u količini od 139.875 primjeraka za duplo manji vremenski period). U Kragujevcu je poslije 1991 godine maksimalna godišnja proizvodnja bila do 15.000 automobila, a sam ,,Jugo'' nije dolazio do petocifrene brojke proizvedenih. Dakle, ni blizu onoj veličini kakav je nekada bio. U svakom slučaju, 11 novembra je sa proizvodne linije sišao poslednji, a bio je to 794.428 primjerak koji je nosio oznaku Zastava Koral 1.1 ekonomik sa serijskim brojem šasije 1116076 i serijskim brojem motora 1628756. U toku proizvodnog procesa neko je na prednjem vjetrobranu zalijepio papir na kome je pisalo: ,,Ćao, nema više''.

Pored mnogih imena (Jugo, Koral, Tempo, Ciao,...) ostao je upamćen kao ,,Jugo'', te su ga tako mnogi zvali bez obzira koje komercijalno ime imao u tom momentu. Da li je ,,Jugo'' bio loš automobil? Prost odgovor na to pitanje je: jeste (sam pisac ovih redova je imao jedan), bio je loš automobil, ali... Da, ima to ,,ali'' i zato bih malo preformulisao pitanja. Da li se, bez obzira na sve, ,,Jugo'' može smatrati nacionalnim (jugoslovenskim) ponosom? Da, može, jer je razvijen samostalno, jer je sklapan iz djelova proizvedenih po cijeloj Jugoslaviji, a prije svega jer je bio jeftin (da je bila licenca bio bi skuplji) te ga je bilo lakše priuštiti (govorim o prvih deset godina) nego bilo koji automobil prije njega. Da li je pružao užitak u vožnji? S' obzirom da je imao dijelove vješanja, trapova i upravljačkog sistema koji su neka kombinacija Fiata 127 i Zastave 101 (Fiata 128), a koji su imali, možda, ponajbolju voznu dinamiku u klasi, i ,,Jugo'' je nudio taj osjećaj za upravljačem. Čak i puno skuplji automobili nisu mogli pružiti taj osjećaj (mada, budimo pošteni i napišimo da mnogima prilikom konstrukcije automobila vozna dinamika ne zavrjeđuje puno pažnje). Da li je bio jednostavan? Da, u toj mjeri da su i krupniji kvarovi bili jednostavni (čitaj - jeftini) za popravku. Održavanje automobila nije tražilo puno odricanja. Da li je bio lijep automobil? Pa, ljepota je u oku posmatrača, ali mislim da nije bio ružan, zapravo kada se gleda kojoj cjenovnoj kategoriji je pripadao ne očekuje se neko dizajnersko remek djelo. Dobro, ako je svemu tome tako, zašto napisah da je ,,Jugo'' loš automobil? Jednostavno, to je bio automobil sa lošom završnom obradom, kvalitet ugrađenih materijala je bio upitan, kočnice, pa one bi možda i bile dobre na nekom automobilu u šezdesetim ili sedamdesetim godinama prošlog vijeka, ali u vremenu kada se nudio tržištu... Aktivna i pasivna bezbjednost? Isti odgovor kao i za kočnice. Neko bi rekao da su sve te mane oprostive kada se zna koliko je koštao, ipak, bez obzira na cijenu treba li uopšte praviti tako loše automobile? Tržište je reklo svoje, a sve ostalo je ,,samo'' mišljenje. Uostalom, znate li gdje idu vlasnici ,,Juga'' poslije smrti? Pa, u raj, jer su za života prošli kroz pakao. Ta i još mnoge šale vežu se za ,,Juga'' i bez obzira na sve zaslužuje posebno mjesto u istoriji automobilizma Jugoslavije. Da li je ,,Jugo'' nadmašio ,,Fiću''? Tu ne postoji konkretan odgovor, brojke kažu da jeste, no, ona, nemjerljiva kategorija zvana ,,šarm'', šta je sa njim? Može li, na kraju, jedan ovako masovno proizvedeni automobil biti i kolekcionarski primjerak? Može, ako je Kabriolet jer je isti napravljen u svega 500 primjeraka. Da, ,,Jugo'' nikoga (ne računam one koje automobili ne interesuju) neće ostaviti ravnodušnim.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190923/ff66ae1963a3d21588d443c7248f0826.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190923/167fdda1df42cebacfed90dd32ba128e.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190923/bc79a2d9e71844560ea97a7b101ca413.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190923/46d06a78c42f33fcc46f34380b602b51.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Rujan 23, 2019, 10:06:36
6.2. Dubrava D 14
luksuzni autobus iz Jugoslavije

(FAP Dubrava D 1420, FAP Dubrava D 1426, FAP Dubrava D 1427,
FAP Dubrava D 1428, FAP Dubrava D 1429, Neoplan Transliner)

Primijetio sam da nije puno pisano o autobusima, a to je nepravedno, iz nekoliko razloga. Prvo, Jugoslavija je osamdesetih godina prošlog vijeka bila peti proizvođač autobusa u Evropi (ako i tadašnji Sovjetski Savez svrstavamo u Evropu). Dakle, Sovjetski Savez je imao produkciju od preko 10.000 autobusa godišnje, pa onda ide Zapadna Njemačka sa oko 9.000, te Švedska sa oko 8.000, da bi Jugoslavija sa godišnjom produkcijom od preko 4.000 autobusa godišnje bila na petom mjestu (između Švedske i Jugoslavije na četvrtom mjestu je Mađarska). Ostale države (Francuska, Velika Britanija, Italija, Španija,...) su imale produkciju koja nije stizala do brojke od 3.000 autobusa godišnje. Drugo, Jugoslavija je imala tehnički gledajući napredne autobuse, kako zbog dostupnosti zapadnoevropske tehnologije preko otkupljenih licenci ili tehničke saradnje (Mercedes-Benz, Klocker-Humboldt-Deutz, Volvo, MAN, IVECO, Neoplan,...), tako i zbog sopstvenih konstrukcija, te ugrađenih domaćih dijelova u finalni proizvod. Treće, autobusi su Jugoslaviji donosili značajan priliv deviza prije svega jer su isti bili cijenjeni izvozni proizvodi. Četvrto, kadar koji je radio u autobuskoj industriji Jugoslavije bio je cijenjen i u inostranstvu te su mnogi po raspadu države našli uhljebljenje u nekim od država koje i dalje imaju svoju industriju autobusa. Peto, u Jugoslaviji je bilo dosta proizvođača/karoserista autobusa (11 Oktomvri - Skoplje, Autokaroserija Novi Sad, Ikarus - Zemun, Autokaroserija Zagreb, Avtomontaža - Ljubljana, HercegovinaAuto - Mostar, Autokaroserija Split, Boris Kidrič - Maribor, Avtoradgona - Radgona, Goša - Smederevska Palanka, ...), tako da nije bilo monopola, a konkurencija samo znači kvalitetniji finalni proizvod.

Sada je red da napišemo nešto i o samom autobusu koji nosi ime FAP Dubrava D 14 iako je prestavljen poslije autobusa FAP Dubrava D 15. To zato jer se sa projektom pod nazivom D 14 počelo još početkom sedamdesetih, prije nego se pojavio D 15. Sada ide priča o, vjerojatno, najluksuznijem drumskom vozilu koje je projektovano i proizvedeno u Jugoslaviji, a koje se ravnopravno takmičilo sa renomiranom konkurencijom u segmentu.

1970 god. - Po potpisivanju licencnog sporazuma između FFB-a i Mercedes-Benza, te time omogućenom pristupu tehnologiji i tehničkoj dokumentaciji Mercedesa odlučeno je da se krene u razvoj sopstvenog autobusa sa samonosećom karoserijom. Nosivi ram tog budućeg autobusa izradio bi FAP, motor i transmisija bi stizala iz FAMOS-a, dok bi Autokaroserija Zagreb bila zadužena za konstrukciju ostalih komponenti. Projektu je dato ime D 14.

1975 god. - Kako se dalje od odluke o konstrukciji vlastitog autobusa nije odmaklo, na inicijativu inženjera Ivana Baloga projekat za razvoj autobusa se seli u Autokaroseriju Zagreb. Tada se u okviru Službe razvoja formira Razvoj konstrukcije podvozja.

1976 god. - Počinje rad na projektu koji i dalje nosi naziv D 14. Izradila se dokumentacija, projekti su predviđali ugradnju Famos motora, te svu ostalu prateću opremu, no sa izradom prototipa se nije počelo.

1977 god. - U januaru inženjer Ivan Balog upućuje pismeni dopis kako bi se počelo sa izradom prototipa Dubrava D 14, te da mu se planovi oko izrade istog saopšte do kraja februara. Zbog nečinjenja nikakvih pomaka oko izrade prototipa Ivan Balog daje otkaz. Razvoj konstrukcije podvozja je tada radio na projektu rekonstrukcije šasije autobusa Dubrava D 1913 za izvoz u Dansku. Po okončanju tog posla u oktobru mjesecu daje se pismeni zadatak inženjeru Alekseju Aleksandrovu da počne sa projektom D 14. Radni zadatak je naizgled bio prost i sastojao se od četri tačke:
1. Ram na bazi autobusa Mercedes-Benz O 303,
2. Motor Famos 2F 200B,
3. Vazdušno vješanje,
4. Organizovati prekovremeni rad.

1978 god. - Po izradi odgovarajuće dokumentacije u čijoj izradi je uz Alekseja Aleksandrova bio i Ivan Kekić (koja se na kraju sastojala od preko 3.000 crteža) pristupilo se izradi rama i podvozja u prototipnoj radionici.

1979 god. - prototip prestavljen na Zagrebačkom Velesajmu. U pitanju je autobus sa 11,95 m dužine sa 52 sjedišta za putnike, te po još jednim za vozača i suvozača. Međuosovinski razmak je 6,17 m, dok je zapremina prtljažnika 7,8 kubika. Za pogon je poslužio FAMOS-ov motor koji razvija 200 KS. Autobus je krasila i jedna, tada tehnološka novina, ljepljena stakla.

1980 god. - predserijski model prestavljen na beogradskom sajmu. Puna oznaka modela je FAP Dubrava D-1420-T-R15. Oznaka se čita ovako: prvo slovo ,,D'' je od riječi Dubrava, potom slijedi brojčana oznaka đe prve dvije cifre označavaju seriju (14), a druge dvije cifre približnu snagu motora u KS pomnoženu sa 10 (20 x 10 = 200 KS), slovna oznaka označava kojoj kategoriji pripada autobus (T - turistički), te na kraju ide oznaka za dužinu izražena brojem redova klupa za sjedenje putnika (R15 - 15 redova). Te godine napravljeno je oko 10 ovih autobusa.

1981 god. - redizajn, odnosno dovršavanje autobusa, pa su tako vrata za putnike dobila donje staklo, retrovizori su sada originalnog dizajna (prije ,,skinuta'' sa MB O303), prednja svjetla su dobila hromirane obruče, te je nešto izmjenjena i pozicija ostalih rasvjetnih tijela, prednji branik je nešto drugačiji, pozicija brisača je promijenjena, vidljive su i neke izmjene kod komandi,... U svakom slučaju dizajn autobusa je sada zaokružen. Takođe se vidjelo da pojedini kupci traže jače motore te se stoga nudi i sa DB OM 402 motorom sa 256 KS tako da se u paletu uvodi FAP Dubrava D-1426-T1-R15, đe ovo ,,1'' znači taj redizajnirani model. Osim turističkog nude se i linijske (L) i međugradske (M) varijante, te se nudi i na kraćoj verziji dužine 11,3 m sa 5,5 m međuosovinskim rastojanjem pa imaju verzije kao što su FAP Dubrava D-1420-L1-R14 ili FAP Dubrava D-1426-M1-R15,... Počinje i izvoz ovog autobusa.

1984 god. - Na IAA u Frankfurtu (što je najveći sajam komercijalnih vozila u Evropi) izložen je FAP Dubrava D-1426-T1-R15, a to je ujedno i prvi Jugoslovenski proizvod izložen na tom prestižnom sajmu. Kupci mogu da biraju i jači FAMOS-ov motor od 270 KS tako da npr. ima verzija FAP Dubrava D-1427-T1-R15.

1986 god. - Trend koji je započeo Neoplan da turistički autobusi imaju visok pod kako bi putnici imali panoramski pogled, a vozač i suvozač su izolovani od putnika, te prtljažni prostor ima još veću korisnu zapreminu, prihvataju i ostali proizvođači, a među njima i TAZ pa predstavlja model koji ima oznaku FAP Dubrava D-1426-V-T-R15 đe ovo ,,V'' znači visoka. Takođe se i nude verzije koje umjesto zadnjih vrata imaju srednja i to za modele za međugradski i turistički prevoz tako da oni u oznaci imaju dodatno slovo ,,S'' (srednja) kao što su recimo FAP Dubrava D-1426-S-M1-R15 ili FAP Dubrava D-1427-S-T1-R15.

1987 god. - Povećava se paleta pogonskih motora tako da se nudi i DB OM 422 sa oko 280 KS, no za tržište Čehoslovačke opremljeni su Liaz M1.2C-M640F motorima. Ovdje bi trebao pomenuti i saradnju sa TAM-om kada je nastao autobus koji ima spoljni izgled Dubrave 14, ali je tehnika ispod lima drugačija. Naime u pitanju je autobus TAM 190 A 110 T koji je karoseriran u TAZ-u, a namijenjen je izvozu za Saudijsku Arabiju te su imali klima uređaje i odvojene rezervoare za vodu (zbog vožnje kroz pustinju). Oznaka tog autobusa je D-5514-T-R14, đe je 55 oznaka serije a 14 snaga u KW pomnožena sa 10. Ovaj autobus je bio i manji od svih Dubrava 14 (11 m dužine i 5,3 m međuosovinskog rastojanja) te je za pogon imao TAM-ov vazdušno hlađeni motor. Dakle, to nije Dubrava 14, ali ga pominjem jer imaju isti spoljni izgled, a kasnije se nudio i na domaćem tržištu, te se izvozio u Egipat i Sovjetski Savez. No, ono što je bitno, od tada se po zahtjevu nekih domaćih kupaca mogla dobiti Dubrava 14 sa TAM motorom.

1988 god. - Da bi bili izvoženi u Finsku napravljene su neke izmjene kako bi autobus lakše podnio niske temperature. Najvidljivija izmjena su četvrtasti umjesto okruglih farova. Najpopularniji model u Finskoj je bio FAP Dubrava D-1428-V-T-R15. Prave se i prototipovi kratke Dubrave 14 (FAP Dubrava D-1417-T-R9 i FAP Dubrava D-1417-S-T-R9), no nije došlo da serijske proizvodnje, prije svega jer nije bilo kapaciteta u TAZ-u. Dubrava 14 se nudi i sa DB OM 442 motorom sa 290 KS.

1989 god. - u Velikoj Britaniji Dubrava 14 ima više kupaca od Mercedesa O303, što dovoljno govori o izgrađenom renomeu zagrebačke fabrike. Potvrda kvaliteta stiže i od Neoplana koji pravi ugovor sa TAZ-om da se na Dubravi 14 izmjeni prednji i zadnji kraj (da se preuzmu linije od modela Neoplan Jetliner), te da se ugrade Neoplanove osovine. Ta Dubrava 14 sa nabrojanim izmjenama bi se prodavala u Njemačkoj sa imenom Neoplan Transliner. Napravljena su 2 prototipa, te je nakon uspješnog testiranja napravljen ugovor o isporuci 98 autobusa Neoplan Transliner u Njemačku tokom 1990 godine, s' tim da se sledećih godina proizvodnja u zavisnosti od potražnje bude između 200 i 300 komada godišnje. Da pomenem da je na osnovu toga dogovoreno karoseriranje nekih Neoplan autobusa (interna oznaka Dubrava 61).

1990 god. - Osim pomenutih Dubrava 14 koje će ponijeti oznake Neoplan Transliner (napravljeno ih je 16 komada) do jula je dogovorena isporuka 78 Dubrava 14 i to: D-1420 u 20 kom. (Jugoslavija), D-1428 u 21 kom. (Velika Britanija - 17 kom. i Jugoslavija - 4 kom.), D-1428-S u 8 kom. (Finska) i D-1429-V u 29 kom. (Egipat - 8 kom. i Jugoslavija 21 kom.). TAM koji liči na Dubravu 14 je u istom periodu ugovoren u 11 primjeraka za Egipat. No, ništa od ovoga nije realizovano jer je doneta politička odluka da se ide u sa TAZ-om u stečaj kako bi se lakše privatizovao. Sledeći udar na TAZ stupa razbijanjem Jugoslavije i gubitka kontakta sa raznim kooperantima. Ipak, to bi se nekako dalo premostiti da nije politikom izgubljen ugled. Od djelova koji su ostali i rapidno izgubljenog ugleda (čitaj, gubitka kupaca) Dubrava 14 se proizvodila još nekih pet godina. Mislim da je to bio najluksuzniji proizvod iz Jugoslavije koji se ravnopravno nosio sa konkurencijom (Mercedes-Benz O303, Setra S215HR, Neoplan Jetliner,...) kako po dizajnu, tehničkim karakteristikama, pouzdanošću, tako i količinom prodatih. Dubrava 14 je imala oko 50-ak varijanti sa 10 pogonskih motora.

Tehničke karakteristike za pojedine modele:

FAP Dubrava D1420 L1-R14
- motor: Famos 2FU.2098
- raspored cilindara i radna zapremina: R6, prečnik x hod 125x150, 11.045 kubika,
- maksimalna snaga: 200 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 668 Nm pri 1.400 do 1.600 o/min.
- mjenjač: 6MS-80.196
- težina autobusa: 10.100 kg
- ukupno dozvoljena težina: 16.000 kg
- dužina autobusa: 11.305 mm
- širina autobusa: 2.500 mm
- visina autobusa: 3.230 mm
- međuosovinski razmak: 6.495 mm
- broj sjedišta: 55+1
- mjesta za stajanje: 29
- maksimalni uspon: 41,1%
- maksimalna brzina: 102 km/h

FAP Dubrava D1426 V-T-R15
- motor: OM 402
- raspored cilindara i radna zapremina: V8, prečnik x hod 125x130, 12.763 kubika,
- maksimalna snaga: 256 KS pri 2.500 o/min.
- obrtni moment: 834 Nm pri 1.600 o/min.
- mjenjač: 6MS-80.146
- težina autobusa: 11.821 kg
- ukupno dozvoljena težina: 15.671 kg
- dužina autobusa: 11.975 mm
- širina autobusa: 2.500 mm
- visina autobusa: 3.480 mm
- međuosovinski razmak: 6.165 mm
- broj sjedišta: 52+1+1
- maksimalni uspon: 41,1%
- maksimalna brzina: 102 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191020/ff70e634288874743b340bb5e6337464.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 20, 2019, 09:39:15
6.3. TAM-ov B program
moderni kamioni jugoslovenske konstrukcije za laki, srednji i teški transport

(TAM 80 T 6 B, TAM 81 T 6 B, TAM 111 T 7 B, TAM 100 T 8 B, TAM 122 T 8,
TAM 141 T 8 B, TAM 130 T 10 B, TAM 130 T 11 B, TAM 190 T 15 B, TAM 260 T 17 B,
TAM 260 T 22 B 6x4, TAM 260 T 26 B 6x4, TAM 331 T 17 B,
TAM 331 T 22 B 6x4 i TAM 331 T 26 B 6x4)

TAM se svojim programom vezao za inostranog partnera KHD (Klocker-Humbolt-Deutz) od 1957 god. imajući u svom programu ,,njuškaša'' o kojemu smo već pisali (čuveni ,,Dajc''). Taj kamion predstavlja drugu generaciju KHD-ovih Eckhauber kamiona koji su počeli da se rade od 1953 godine. Tokom 1971 godine KHD počinje sa proizvodnjom treće generacije Eckhauber kamiona. KHD se 1974 godine udruženje sa Fiatom, da bi od 1975 godine bio dio Iveco grupacije. Šta to znači za TAM? Znači da je vrijeme da u proizvodnom programu imaju moderniji kamion od ,,Dajca''. Licenca za noviju generaciju KHD kamiona? Nije poželjno, prije svega zbog konačne cijene kamiona. Da postoje kapaciteti za samostalan razvoj kamiona pokazao je uspješan pokušaj konstruisanja vojnih kamiona (,,stodesetka'' i ,,stopedesetka'' o kojoj smo već pisali). Kako je to uobičajeno probaću hronološki da predstavim TAM-ov ,,B program".

1976 god. - TAM-ov teretna vozila pokrivaju tzv. laki i srednji program. Odlučeno je da se krene sa novim konceptom razvoja čime bi TAM pokrivao svojim teretnim programom sve tri kategorije: laki, srednji i teški transport. Taj novi koncept bi se zasnivao na unificiranim dijelovima čime bi laki, srednji i teški kamioni imali iste dijelove u što većem broju. Time se pojednostavljuje održavanje vozila, te nabavka dijelova i potrošnog materijala. Naravno, takav koncept znači i manju krajnju cjenu proizvoda. Unificirani dijelovi u širokom spektru kamiona (laki, srednji i teški) zahtijevaju i tzv. modularnu gradnju. Modularna gradnja omogućava relativno jednostavno prilagođavanje kamiona zahtjevima kupaca. Ta nova generacija vozila koja bi se pojavila početkom osamdesetih treba biti tehnički i dizajnerski napredna u toj mjeri da može biti konkuretna narednih dvadesetak godina. To znači da je planiran razvoj do 2000 god. Ta nova generacija kamiona imala bi tranbus (kabina iznad motora) kabinu. Na osnovu bogatog iskustva sa KHD partnerom, te iz iskustva razvoja samostalnih projekata počelo se sa traženjem optimalnih rješenja za buduću generaciju TAM-ovih kamiona.

1981 god. - prvi se na tržištu pojavio kamion iz srednjeg programa oznake TAM 130 T 10 B. Iz oznake se vidi da motor razvija približno 130 KS (preciznije 128 KS pri 2.650 o/min.), da je u pitanju kamion (T od tovarnjak što na slovenačkom znači kamion), da mu je ukupna masa oko 10 tona (preciznije 10,5 tona), te da ima tranbus kabinu (B). Iako je i prije bilo kamiona sa tranbus kabinom, te samim tim imali su u oznakama ,,B'', tek ova serija kamiona je dobila jedinstveno ime ,,B program''. Kao što je i planirano, to je sopstveno razvijeni kamion sa dijelovima koji su se pravili po cijeloj Jugoslaviji, sa tek po kojom uveženom komponentom. Tako je recimo kvačilo Ruen GR 310 KR/GSZ, mjenjač TAM sa pet brzina, upravljač ZR 838 sa servo pojačivačem, amortizeri TAS 38-021,... Tehničke karakteristike su bile u okvirima klase, pa su gume dimenzija 8,25 R 20 12 PR, kočenje je pneumatsko, a maksimalna brzina je preko 90 km/h. Ipak, modularnost je ono što je bitno, pa se tako nudio sa međuosovinskim razmacima od 2.900, 3.200, 3.800 i 4.300 milimetara. Šasija ima uzdužne profile istog presjeka čitavom dužinom, a u zavisnosti od odabranog međuosovinskog rastojanja se mjenja broj poprečnih nosača. Bez obzira na njihov broj izgled svakog profila je indetičan. Kabina se naginje naprijed za 50 stepeni čime se pristupa motoru i ostalim dijelovima koji se nalaze ispod kabine. Za dizajn kamiona se pobrinuo Đerđ Gedl.

1983 god. - TAM 130 T 10 B postaje TAM 130 T 11 B da bi se i oznakama odmakao od sada već zastarjelih ,,njuškaša''. No, osim promjene oznake bitnije je to što su se pojavila još dva modela iz ,,B programa''. Jedan od njih je TAM 190 T 15 B za srednje teški transport koji se nudio u međuosovinskim rastojanjima od 3.350, 3.500, 4.100, 4.600 i 5.200 mm. Novost je i kabina koja se nudila u standardnoj i dugačkoj varijanti (BL) sa jednim ili dva ležaja. Ukupno dozvoljena masa vozila je 15.300 kg, a u zavisnosti od nadogradnje nosivost je varirala od 8.450 do 8.750 kg. U slučaju da je vozilo sa prikolicom ili poluprikolicom ukupno dozvoljena masa sistema je 27.000 kg. Posebnost ove familije je motor (F 6 L 413 F) koji razvija 192 KS pri 2.500 o/min., dok u vozilima za međunarodni ili duži linijski transport su redukovani obrtaji, pa razvija 176 KS pri 2.300 o/min. Time se smanjila potrošnja goriva. Obrtni moment je u obje varijante 613 Nm pri 1.500 o/min. Uz slabiji motor isporučuje se i šestostepeni mjenjač Famos S6 - 80 + GV 80. Ipak, prava novost je TAM 260 T 22 B 6x4 čime je proizvođač iz Maribora konačno ušao u kategoriju teških kamiona. Sa motorom (F 8L 413 F) koji razvija 235 KS pri 2.300 o/min. i 817 Nm pri 1.500 o/min. u stanju je da nosi ukupno 22.000 kg, odnosno sa prikolicom ili poluprikolicom do 38.000 kg. Pogon se preko osmostepenog mjenjača prenosi na zadnje dvije osovine (konfiguracija 6x4). Međuosovinski razmak (između upravljačke i prve pogonske osovine) je 3.200, odnosno 4.700 mm. Razmak između dvije pogonske osovine je 1.380 mm. Kabina dva jača modela (TAM 190 T 15 B i TAM 260 T 22 B 6x4) je ista kao i kod slabijeg modela (TAM 130 T 11 B), ali je visočije postavljena, te se u istu ulazi preko dva stepenika, a ne preko jednog. Sa ova tri osnovna modela, te zahvaljujući modularnosti, (puno podvarijanti: sandučari, kiperi, hladnjače, cisterne, komunalna vozila, tegljači,...) dolazi do izražaja unifikacija svih komponenti.

1984 god. - Prepravkama na vješanju povećava se nosivost najteže varijante tako da je oznaka TAM 260 T 26 B. Takođe, kada vuče prikolicu ili poluprikolicu onda težina sistema može biti do 40 tona. Osim povećane nosivosti ostale tehničke karakteristike su iste kao kod modela TAM 260 T 22 B.

1985 god. - Sa modelom TAM 80 T 6 B ,,B programom'' je pokriven laki, srednji i teški transport. Najmanji član ima pogonski motor koji se radi u fabrici Torpedo iz Rijeke. Već smo pominjali tu čuvenu kompaniju koja od početka osamdesetih sarađuje sa KHD-om po čijoj licenci prave traktore i vazdušno hlađene dizel motore. Dakle, ljubiteljima TAM tehnologije ništa novo. U pitanju je motor F 4 L 912 koji razvija 77 KS, a preko petostepenog mjenjača kamion je u stanju da ide 95 km/h. Za razliku od većih modela ,,B programa'' kod najmanjeg modela upravljač je mehanički. TAM 80 T 6 B se nudi u međuosovinskim razmacima od 2.750, 3.100 i 3.550 mm. Ukupno dozvoljena težina kamiona je 6.450 kg, a u zavisnosti od nadogradnje nosivost varira od 2,7 do 3,2 tone. Po prestanku proizvodnje ,,Dajca'' TAM nudi samo ,,B program" u srednjoj i teškoj kategoriji (uz vojne ,,stodesetke" i ,,stopedesetke"). ,,Tamić" je i dalje najprodavaniji kamion TAM-a, a da se računa na laku kategoriju kada je TAM u pitanju govori i podatak o godišnjoj produkciji od 2.300 kamiona TAM 80 T 6 B, dok je TAM 130 T 11 B napravljen u 1.200, a TAM 190 T 15 B u 785 primjeraka. Da prodor u kategoriju teškaša nije jednostavan pokazuje podatak o 500 primjeraka modela TAM 260 T 22/26 B.

1987 god. - paleta ,,B programa" se širi sa još jednim kamionom u kategoriji lakog transporta, a to je TAM 100 T 8 B koji uz nešto veću nosivost i jači motor ima iste tehnikalije kao i slabiji model. Pogonski motor je Torpedo F 5 L 912 koji razvija 96 KS. Slabijem modelu se snaga povećava sa 77 na 80 KS, pa je i nova oznaka kamiona TAM 81 T 6 B. Time je zaokružena ponuda kamiona ,,B programa":
- TAM 81 T 6 B
- TAM 100 T 8 B
- TAM 130 T 11 B
- TAM 190 T 15 B
- TAM 260 T 22 B 6x4
- TAM 260 T 26 B 6x4
To je i paleta kamiona ,,B programa" koju pamti većina jugoslovena. Kao što smo već pisali, u zavisnosti od slovne oznake iza ,,B" utvrđujemo namjenu kamiona. Npr. BL znači produžena kabina sa ležajem, BK znači da je u pitanju kiper, BLS znači da je produžena kabina sa ležajem na tegljaču, B-CM znači da je cisterna za mlijeko, B-CG znači da je cisterna za gorivo, B-PR znači da je za pranje ulica, B-PS znači da je za prevoz stoke, B-HL znači da je hladnjača,... Ipak, TAM i FAP ne uspijevaju da zadovolje sve potrebe jugoslovenskih privrednika pa na tržištu ima kamiona iz uvoza. Recimo, sam TAM u svom programu preko licencnog partnera (KHD) u sklopu konsignacije nudi Iveco kamione za dinare. Dio ,,B programa" se izvozi, dio se prodaje na domaćem tržištu, tako da je godišnja produkcija par hiljada komada.

1992 god. - Jugoslavija više ne postoji, što će reći da je sada drugačiji društveno političko privredni ambijent. Šta to konkretno znači? Prvo, pojedine komponente koje su dolazile iz Hrvatske, Bosne i Hercegovine, Srbije, Crne Gore (pojedina crijeva za hidrauliku) i Makedonije više ne mogu da se ugrađuju (ili isuviše komplikovana logistika u novonastalim uslovima ili su te fabrike prestale sa radom). Za TAM bi bilo komplikovano (čitaj skupo) da osvoji proizvodnju tih komponenti što znači da ih je morao uvoziti od nekih drugih proizvođača. Drugo, Jugoslavija je sa svojim kompanijama imala prodor na tržišta nesvrstanih i u državama u razvoju. Raspadom se mjenjaju društveno političke pozicije država nastalih na tlu negdašnje Jugoslavije pa više nije tako jednostavno držati već osvojena tržišta. Bilo je još narudžbi sa tih tržišta, ali to je više bilo po inerciji ranijih odnosa. Treće, osim izgubljenog velikog tržišta u nesvrstanim i domaće tržište se smanjilo koje sada čini samo teritoriju Slovenije. Dakle, da bi se opstalo domaće tržište je isuviše malo, treba se izboriti za kupca na novim teritorijama. Četvrto, TAM prelazi iz faze društvenog preduzeća u privatno, a to prije svega znači da u slučaju finansijskih problema (koji su neminovni iz gore izloženih tačka) ne mogu da računaju na pomoć države, već samo na pomoć banke (a banka uvjek pomaže pod puno nepovoljnijim uslovima nego država). Sve nabrojano je stvorilo otežane uslove poslovanja, a svemu tome treba dodati i euro norme. Peto, stupaju na snagu Euro 1 norme, a to znači prekid proizvodnje najmanja dva modela (TAM 81 T 6 B i TAM 100 T 8 B) jer su isti bili pogonjeni motorima koji su se proizvodili u Rijeci, a tamo zbog ratnih dešavanja nisu imali prioritet kao što je prilagođavanje motora Euro 1 standardu. Zbog toga se za ,,laku kategoriju'' dobavljaju motori iz SAD (Cummins) jer je TAM preko svog autobusnog dijela već ima saradnju sa tom američkom kompanijom. Suskladno tome mjenjaju se i oznake za dva modela iz kategorije ,,lakog transporta", pa imamo modele TAM 111 T 7 B i TAM 122 T 8 B. Najveća tehnološka novina je motor koji je u ova dva modela vodeno hlađen. Samim tim mnogi zaljubljenici u TAM-ove kamione smatraju da su isti izgubili onaj šarm koji ih prati još od 1957 god. kada je sinonim za TAM upravo vazdušno hlađeni motor. Ipak, to je ostalo u domenu pokušaja jer cijenom ta dva najmanja modela nisu bili konkurentni. ,,B program" je na tržištu već više od deset godina, a opet, zahvaljujući lijepim linijama koje je, kao što napisah, oblikovao Đerđ Gledl, ne izgleda kao stari model naspram konkurencije. Ipak, trebalo je napraviti neka, više kozmetička osvježenja. Najuočljivija promjena se vidi u žmigavcima koji su sa boka prebačeni u branik pored svjetla koja su sada četvrtastog oblika.

1994 god. - poslije premijere krajem prošle godine počela i prodaja najsnažnijeg kamiona ,,B programa" oznake TAM 331 T 17 B. Iz oznake se vidi da je ukupna težina kamiona 17 tona, manje nego slabiji modeli (npr. TAM 260 T 22 B). Naime, maksimalno dozvoljena težina kamiona sa dvije osovine je 18 t. Upravo je modularnost poslužila da se proširi gama jer kupci traže i snažne dvoosovince tako da se nudi i kamion TAM 260 T 17 B. Naravno i najsnažniji model se nudi i u troosovinskoj verziji kao TAM 331 T 22 B ili TAM 331 T 26 B. Tu najsnažniju verziju pokreće motor KHD BF 8L 513 koji iz 12.763 kubika izvlači 330 KS pri 2.300 o/min. i 1.170 Nm pri 1.500 o/min. Kamioni za teški transport sa dvije osovine (TAM 331 T 17 B i TAM 260 T 17 B) nude se u tri međuosovinska razmaka (3,5; 4,8 i 5,4 m), te u zavisnosti od nadogradnje nosivost je do 11 tona. Kamioni za teški transport sa tri osovine koncepcije 6x4 (TAM 331 T 22 B 6x4, TAM 331 T 26 B 6x4, TAM 260 T 22 B 6x4 i TAM 260 T 26 B 6x4) sa zadnje dvije pogonske osovine međuosovinskog razmaka od 1,38 m mogu da se biraju sa razmakom od 3,2 ili 4,7 m između prednje osovine i prve pogonske osovine. U zavisnosti od nadogradnje nosivost je do 14 tona. Tegljači za teški transport, bez obzira da li su dvoosovinski ili trosovinski, mogu da vuku do 40 tona. Kategorija kamiona iz ,,B programa'' za srednje teški transport (TAM 190 T 15 B) i srednji transport (TAM 130 T 11 B) zadržavaju iste tehničke karakteristike, uz nekoliko međuosovinskih razmaka i brojnim nadogradnjama, te nekoliko verzija kabine: klasična (B), produžena sa ležajem (BL) ili sa još jednim redom sjedišta i dodatnim parom vrata (BE) nude veliki broj kombinacija koje mogu zadovoljiti šarolike potrebe raznih kupaca. Što se kategorije kamiona za laki transport tiče pomenimo da se odustalo od dva modela, te se sada nudi sa jednim motorom koji je još jači. Nova oznaka je, sukladno tome, TAM 141 T 8 B. Motor je Cummins koji izvlači 145 KS i 672 Nm. Isti međuosovinski razmaci, nadogradnje i kabine mogu biti kao i na predhodnim modelima za laki transport. Dakle, uz još uvjek moderan izgled čije je osnovne linije iscrtao Đerđ Gledl nudi se modularno vozilo sa širokim rasponom nosivosti, snage, namjene, te se moglo i vrlo lako prilagoditi i za specifične potrebe. Ipak, ovdje uz sve one nabrojano otežavajuće okolnosti možemo dodati još jednu. Šesto, sve to što je nudio TAM sa ,,B programom" nudila je i konkurencija uz nešto veću cijenu. No kupcima u EU (što je tržište gdje se TAM morao orjentisati) je puno bitnije od cijene tzv. servisna podrška, a time TAM nije mogao konkurisati moćnim evropskim kompanijama. Zato, i pored odličnog kamiona koji je sazrio u tehničkom smislu put do krajnjeg kupca nije bio jednostavan. U TAM-u su počela da se formiraju dugovanja.

1996 god. - sedmo, stupaju na snagu Euro 2 norme, a ,,B program'' ih ne zadovoljava. Kupovina motora koji zadovoljava te norme je isključena kao opcija jer niko neće da isporuči motor kompaniji koja je u dugovima i koja isti najvjerojatnije neće platiti. Prekida se proizvodnja ,,B programa", a TAM bankrotira. Tada se TAM dijeli na nekoliko kompanija, pa neke preuzimaju banke, neke poverioci, a neke postaju vlasništvo nekih drugih kompanija. TAM kao gigant više ne postoji. Da pomenem da jedna od tih novoformiranih 13 kompanija, MPP Vozila d.o.o. nastavlja da proizvodi ,,tamić''.

,,B program" je na tržištu opstao 15 godina. Rekao bih da je to drumsko vozilo koje je rezultat, kako je to nekadašnja štampa pisala, ,,domaće pameti" moglo da stane uz bok tadašnjoj etabliranoj konkurenciji, kako po tehničkim karakteristikama tako i po dizajnu. Najzastupljeniji model ,,B programa'' (više od polovine prodatih) je onaj koji se i prvi pojavio, TAM 130 T 11 B. Iako ovdje pišemo o kamionima koji su stariji od 25 godina na putevima bivše Jugoslavije mogu se sresti u solidnom broju i još uvjek rade. To je i dokaz kvaliteta. Opet, da nije bilo raspada države i da nisu bili prisutni svi nabrojani faktori sumnjam da bi ,, B program" imao duži proizvodni vijek nego što je stvarno imao. Tokom devedesetih većina konkurenata je predstavila modernije kamione tako da bi TAM bio primoran da zamjeni ili poprilično modernizuje ,,B program'' i prije zacrtanog plana da se to desi oko 2000 god. ,,B program" sa Cummins motorom je rijetkost jer se kratko proizvodio, a opet nije bio ni puno tražen u tom periodu (preskup u odnosu na ,,tamić" koji je za puno manje novca nudio alternativu za laki transport). Takođe je rijetkost i najjači model koji se proizvodio nepune dvije godine. Ljepota je nešto subjektivno, no, meni lično je ,,B program'' bio jedan od ljepših kamiona koji su se mogli vidjeti na našim putevima tokom osamdesetih godina prošlog vijeka.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191020/8ff1d754686fd08c7d19ffbf6550e4b0.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 20, 2019, 09:44:25
6.4. Cimos Citroen Dak i Cimos Citroen Geri
jugoslovenski dostavnjaci na bazi Dijane


Malo uvoda. TOMOS (TOvarna MOtornih koles Sežana) je osnovan 1954 god. i svima je dobro znan po svom motociklističkom programu. No za našu priču je bitno to da je 1959 godine potpisan ugovor sa Citroenom za koga su proizvodili određene komponente, a oni zauzvrat slali vozila za prodaju na domaćem tržištu. Kasnije su slali dijelove, te je udio domaćih komponenti rastao. Kako je i rasla proizvodnja i potrebe tržišta tako su kapaciteti Tomosa postali mali, pa 1972 godine kompanije Citroen, Tomos i Iskra u Kopru formiraju kompaniju Cimos. Osim putničkih vozila i prepravki istih u ambulantna pravila su se i laka komercijalna vozila u vidu furgona i pikapa. Prvo je to bio Citroen 400 koji i nije toliko interesantan jer je to zapravo originalni citroenov proizvod montiran u Kopru. Ono što je zanimljivo dolazi osamdesetih.

1981 god. - u Cimosu je napravljen prototip Diana Dak. Šasija sa je Citroena 2CV AK400 (pomenuh ovaj dostavnjak), opruge i amortizeri su od modela Ami Super, prednji dio karoserije je od modela Diana 6LC, krov iznad vozača i suvozača, tovarni prostor i pod su razvoj Cimosovih stručnjaka. Da napomenem da je u Citroenovom programu postojao dostavnjak (Dayne Acadiane) no Dak je imao drugačiju osnovu (gore opisanu).

1982 god. - premijera Diane Dak u aprilu na beogradskom sajmu automobila. Do kraja godine prodato je 600 automobila Dak. Na osnovu Daka radi se verzija sa otvorenim tovarnim prostorom (pick-up, kako to moderno zovemo). Tom vozilu je dato ime Geri (lokalni naziv za mazgu). Do kraja godine izrađeno je 8 automobila Geri.

1983 god. - počela serijska proizvodnja modela Geri. Da pomenem da su se Dak i Geri ručno pravili, te je samim tim i proizvodnja ograničena.

1985 god. - na beogradskom sajmu premijera vozila Citroen C15, dostavnjaka na bazi Citroen Vise. Tu na sajmu direktor Cimosa izjavljuje da će se prestati sa proizvodnjom automobila, te da od sada Cimos proizvodi samo komponente. Time je i ovo zadnja godina proizvodnje Daka i Gerija. Po nepotpunim podacima, iz Cimosa je izašlo oko 2.200 Daka i 900 Gerija.

Iz sačuvanih kataloga ovo kažu za tehničke karakteristike:
motor: Citroen AM
hlađenje: vazdušno
karburator: Solex 26 X 35 CSIC - 225
snaga: 21,5 KW pri 5.750 o/min.
moment: 40 Nm pri 3.750 o/min.
svjećice: Bosna F80 Super
maksimalna brzina: 100 km/h
prosječna potrošnja pri 90 km/h: 5,7 l na 100 km
prosječna potrošnja u naselju: 7,2 l na 100 km
dužina: 3.925 mm
širina: 1.465 mm
visina: 1.800 mm
krug okretaja: 10,7 m
težina: 640 kg
maksimalna težina: 1.150 kg
zapremina tovarnog prostora: 2.700 dm
dužina tovarnog prostora: 1.630 mm

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191020/7763b62cec1084dbcd9256f284adfa61.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 20, 2019, 10:08:39
6.5. Volkswagen Caddy
iz Jugoslavije u Evropu


Da bi počeli ovu priču potrebno je da se upoznamo sa dva faktora. Prvi je da se 1968 godine osniva UNIS (Udružena Namjenska Industrija Sarajeva) od strane četri kompanije: ,,Pretis'' - Vogošća, ,,Pobjeda'' - Goražde, ,,Igman'' - Konjic i ,,Slavko Rodić'' - Bugojno. Drugi je da se Folksvagen u Jugoslaviji prodavao od 1.000 do 2.000 vozila godišne preko zastupnika Inex u Beogradu. UNIS im 1969 godine nudi mogućnost da prodaju 10.000 vozila s' tim da se brzo poveća na 20.000. Uslov je bio da Folksvagen mora da otkupi 50% djelova koji bi se proizveli u sistemu UNIS-a ili uopšte u Jugoslaviji. Iste godine počela saradnja sa Folksvagenom tako što UNIS i Folksvagen (Volkswagen) osnivaju TAS (Tvornica Automobila Sarajevo) đe UNIS ima 51%, a Folksvagen 49% vlasništva. Lokacija TAS-a je ista đe je bio smješten NSU Pretis (Vogošća). Već 1970 godine počinje montaža ,,buba'', da bi od 1973 god. počela proizvodnja, te je do 1976 godine kada i prestaje proizvodnja iz Vogošće izašlo 31.667 ,,buba''. Tada počinje da se proizvodi Golf J (J je u oznaci Jugoslavija). Poslije 1982 god počinje izvoz automobila koji se proizvode u Vogošči, pa ubrzo se izvozi od 60% do 80% proizvodnje (radije prodaju proizvod na tržištu gdje imaju priliv deviza nego na domaćem tržištu gdje vlada inflacija pa se može desiti da na prodaji nekog vozila budu i u gubitku). Time se ne mogu zadovoljiti potrebe domaćeg tržišta pa počinju da se prave tzv. liste čekanja. Kedi (Cady) je model koji se za potrebe evropskog tržišta proizvodio u Vogošći te se izvozio u Njemačku, Italiju, Francusku, Austriju,... Evo je hronologija:

1979 god. - za američko tržište prestavljen je Volkswagen Rabbit Pickup koji se proizvodio u Folksvagenovoj Vestmorlandskoj fabrici (Volkswagen Westmoreland Assembly) u Pensilvaniji.

1982 - na osnovu gore pomenutog prestavljen Volkswagen Caddy, model za evropsko tržište. Razvijen je platformi PQ31/A1 (ista kao za Golf I) sa krutom osovinom nazad kako bi se povećala nosivost. Vrata od vozača i suvozača su bila kraća nego na petovratnom modelu Golfa jer se putnička kabina završavala tamo gdje bi bio ,,B'' stub putničke varijante. Da bi se nadomjestio manjak mjesta u putničkoj kabini moglo se naručiti zadnje staklo koje je nakrivljeno ka tovarnom prostoru te se na taj način mogao povećati nagib naslona. Međuosovinski razmak je povećan sa 2.400 mm na 2.625 mm kako bi se dobila utovarna površina dužine 1,83 m (širina je 1,3 m)

1983 god. - Počela serijska proizvodnja. Caddy za evropsko tržište se isključivo proizvodio u TAS-u u tiražu od nekih 12.000 primjeraka godišnje. Bio je to prvi Folksvagen koji se prodavao u Njemačkoj, a da nije tamo proizveden. Danas je to uobičajeno, ali ovaj podatak je dovoljan da kaže o potencijalu TAS-a.

1984 god. - prestaje proizvodnja u Pensilvaniji poslije 75.947 proizvedenih primjeraka.  Te godine je u Vogošći za izvoz napravljeno 16.877 Golfova i 9.862 primjerka Kedija. Napravljeno jo još oko 2.000 automobila za domaće tržište.

1988 god. - od te godine proizvedenih 28.341 automobila, njih 15.184 je isporučeno u Folksvagen

1992 god. - prestaje proizvodnja u Sarajevu.

Iz TAS-a je Caddy izlazio sa sledećom motorizacijom:

Volkswagen Caddy 1.5
1.457 kubika
51 KW/70 KS pri 5.600 o/min.
107,9 Nm pri 2.500 o/min.

Volkswagen Caddy 1.6
1.595 kubika
55 KW/75 KS pri 5.500 o/min.
122,6 Nm pri 2.500 o/min.

Volkswagen Caddy 1.8
1.781 kubika
70 KW/95 KS pri 5.200 o/min.
139,3 Nm pri 3.000 o/min.

Volkswagen Caddy 1.6 D
1.588 kubika
40 KW/54 KS pri 4.800 o/min.
98,1 Nm pri 2.300 o/min.

Za sve modele:
dužina: 4.370 mm
širina: 1.640 mm
težina: od 1.000 do 1.080 kg (u zavisnosti od motorizacije).
nosivost: od 545 do 625 kg (u zavisnosti od motorizacije).
ubrzanje od 0 do 100 km/h: od 16 do 23,9 sekundi (u zavisnosti od motorizacije).
maksimalna brzina: od 131 do 155 km/h (u zavisnosti od motorizacije).
zapremina tovarnog prostora (sa plastičnom nadogradnjom): 2.400 dm.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191020/e044454a167eb74aa54219f52cdd9fcb.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 22, 2019, 15:54:25
6.6. Poli
teretnjak od Stojadina

(Zastava 101 T, Zastava 101 Poli, Yugo GX 1.1 Poli, Yugo GX 1.1 Kombi, Yugo Skala 55 Poly, Yugo Skala 55 Pick-Up, Yugo Skala 55 Poly JV, Yugo Skala 55 Poly Pekar, Zastava Skala Poly, Zastava Skala Pick-Up, Zastava Skala Poly JV i Zastava Skala Pekar)

U Somboru se proizvodi tzv. ,,fićin kombi'' (poglavlje 5.1.), a osim tog vozila rade se prepravke putničkih automobila za porebe milicije, ambulante ili servisnih radionica. Ipak, to nije dovoljno, potrebno je proširiti prozvodnju novim konkuretnim modelima. Zato je za osnovu uzet ,,Stojadin'' (poglavlje 5.4.) od koga je napravljen, tada moderan teretnjak kakvog je već nudila konkurencija kao što je Volkswagen Caddy (poglavlje 6.5.) ili Cimos Citroen Geri (poglavlje 6.4.). Treba pomenuti da je u Torinu 1978 godine za potrebe tržišta u Južnoafričkoj Republici razvijen Fiat 128 sa tovarnim dijelom (pick-up) čija je nosivost 500 kg. Da li je stručnjacima Zastave ovaj model poslužio kao osnova ili su sami razvijali teretnu verziju nije mi poznato, ali ne isključujem niti jednu mogućnost.

1984 god. – za osnov razvoja novog vozila uzet je model Zastava 101 GT kojoj je  zadnji kraj poslije B stuba pretvoren u tovarni dio, te su nova rasvjetna tijela pozadi. Ispod rasvjetnog tijela nalaze se dva odbojnika od tvrde gume. Premijera prototipa je bila na beogradskom sajmu automobila. Poslije toga su slijedila intezivna ispitivanja vozeći se nekoliko hiljada kilometara po lošem ternu sa opterećenjem od 540 kg u tovarnom djelu. Nakon utvrđenih nedostataka (uvajenje školjke i opterećenje donjeg postroja) urađene su daljne modifikacije tako da gibanj nazad ima 4 lista (serijski 3 lista), pojačana su ramena, montirane jače spiralne opruge na prednjem vješanju, ugrađen je korektor snage kočenja zadnjih točkova, te su pojačani ležajevi točkova. Umjesto odbojnika od tvrde gume montiran je branik iz tri dijela s' time da se središnji dio branika otvara zajedno sa vratima prtljažnjika. Poliesterska nadogradnja iznad tovarnog prostora se podrazumjeva. U razvoj ovog vozila utrošeno je 150 miliona dinara. Time se dobilo u potpunosti domaće vozilo koje se satoji od komponenata koje su osvojene u proizvodnji (za razliku od ,,fićinog kombija'' gdje su se pojedini djelovi još uvjek uvozili). U RO Dostavna vozila Zastava – Sombor tokom septembra počinje serijska proizvodnja modela Zastava 101 T (za inostrana tržišta Zastava 1100 T) te je do kraja godine proizvedeno 600 ovih vozila. Interesatno je pomenuti da je fabrička cjena Zastave 101 T bila 550.000 dinara, a sa odgovarajučim republičkim porezima fabrička cjena u Bosni i Hercegovini je bila 667.700 dinara, na Kosovu 706.000 dinara, u Sloveniji i Makedoniji 708.950 dinara, u Hrvatskoj i Crnoj Gori 717.200 dinara, u Srbiji 725.450 dinara i u Vojvodini 728.200 dinara. Dakle, najskuplje tamo gdje se proizvodi.

1986 god. – najveća mana vozila u eksplataciji je sjedište (kako za vozača tako i za suvozača) koje se pomjera po dužini, ali zbog zida između putničkog i tovarnog prostora naslon stoji uspravno što je, zapravo, neudoban položaj. Zbog toga je modifikovano prednje sjedište sa tanjim naslonom čiji se nagib može podešavati. Nova oznaka vozila je Zastava 101 – poli.

1987 god. na talasu uspjeha sa modelom Yugo mjenja se ime marke vozila tako da se ovaj teretnjak označava kao Yugo GX 1.1. Poli. Pojavila se i varijanta koja ima bočne staklene prozore na poliesterskooj nadogradnji tovarnog prostora, taj model sa označava kao Yugo GX 1.1. Kombi.

1989 god. – mjenja se ime kao i ,,Stojadinu'' tako da su nove oznake Yugo Skala 55 Poly (sa poliesterskom nadogradnjom), Yugo Skala 55 Pick-Up (bez poliesterske nadogradnje), Yugo Skala 55 Poly JV (sa poliesterskom nadogradnjom koja ima bočne prozore, nazad klasična vrata koja se otvaraju bočno i montažne/demontažne klupe u tovarnom djelu) i Yugo Skala 55 Pekar (sa povišenom poliesterskom nadogradnjom kako bi stalo tri reda standardnih gajbi za hljeb).

2002 god. – kako prati razvoj ,,Stojadina'' tako se mjenja ime, te su oznake Zastava Skala Poly, Zastava Skala Pick-Up, Zastava Skala Poly JV i Zastava Skala Pekar.

2010 god. – tokom godine proizvedeno 156 vozila (teretne verzije modela Zastava Skala i Zastava Florida) što je zadnja godina proizvodnje u Somborskoj fabrici uopšte.

Bilo je planova od samog starta (prvi prototip datira iz 1986 god.) da se ugradi i jači motor od 1.300 kubika i 65 KS, no to nije realizovano kao serijski model. U 26 godina proizvodnje ovaj teretnjak se našao u mnogim firmama i bilo je vozilo koje je uzdiglo somborsku fabriku, no to je ujedno i zadnji automobil koji je izašao iz proizvodnih hala ovog vojvođanskog preduzeća.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191024/f84d9c87fe363edd2f8273c18d064db4.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 25, 2019, 21:00:05
6.7. Adria Adriatik
prvi jugoslovenski kamper u serijskoj proizvodnji


Ukratko, kamper je kamp prikolica sa sopstvenim pogonom. Kamperi su se pojavili u Sjedinjenim Američkim, no tek krajem pedesetih godina prošlog vijeka doživlavaju popularnost i počinje pravi razvoj. U Evropi trend kampera dolazi tek krajem sedamdesetih/početkom osamdesetih godina prošlog vijeka. Ipak, poznato je da je IMV 16. Januara 1969 god. uredu za patente u Beogradu zaštitio ime Adriatik, a u junu iste godine to radi i u svjetskoj organizaciji za zaštitu intelektualne svojine (Organisation mondiale de la propriete intelectuale) u Ženevi. Ime Adriatik je rezervisano za kamper iz IMV programa. Zapravo, to je priča o Adriji... IMV, Adria, Adriatik,... Idemo redom, 1965 godine IMV konstruiše kamp prikolicu Adria koju predstavljaju u Švedskoj, da bi 1966 godine predstavili kamp prikolicu Opatija. Slijedi nekoliko modela Adria kamp prikolica koje bivaju prepoznate na evropskim tržištima da bi IMV do 1980 godine sa programom Adria kamp prikolica kojih godišnje proizvodi u brojci od 26.757 primjeraka bio prepoznat kao jedan od najvećih proizvođača kamp prikolica u Evropi. Korak koji nedostaje je kamper... a razvoj istog nije bio jednostavan.

1982 god. – razvojni tim na čelu sa Stanislavom Lukačem izrađuje na platformi vozila Reno Master dva kampera, u pitanju su Adria Adriatik 420 i Adria Adriatik 450. Adria Adriatik 420 ima ukupnu dužinu od 6,2 metara, dok Adria Adriatik ima ukupnu dužinu od 6,5 metara. Širina vozila je 2,2 metra, a visina 3 metra. Dizajn ovih kampera potpisuje  Đerđ Gedl. Umjesto dizel motora koji je pogonio kombi ubačen je benzinski motor iz automobila Reno 20 (1.995 kubika, 80 KS pri 5.000 o/min. i 147 Nm pri 2.300 o/min.) jer je rad puno mirniji i bez vibracija. Iste godine Auto magazin testira kamper Adria Adriatik 420 koji prosječno troši na testu 20,05 litara na pređenih 100 km. Oba vozila su predviđena za vožnju sa ,,B'' kategorijom (maksimalna težina sa teretom do 3,5 tone), sa punom opremom (kuhinja, toalet, ležaljke) kamper može da primi četri, odnosno u većoj varijanti pet ljudi. Oba vozila su bila tzv. mansard (kada se zadrže originalna šasija i vozačka kabina od vozila donara, a ležaji za spavanje se nalaze iznad kabine). Napravljeno preko 10.000 km po Evropi kao test ruta, ipak do serijske proizvodnje i kasnije prodaje nije došlo.

1984 god. – predstavljen prototip Adria Adratik 390 koji za osnovu ima Reno Trafik (Renault Trafic) na konferenciji u Portorožu. Ovo vozilo je takođe bilo tipa mansard.

1985 god. – četvrti prototip je napravljen na bazi vozila Fiat Ducato 14, da bi se brzo potom napravili prototipovi koji su označeni kao ,,A'' i ,,B''

1986 god. – u februaru počela serijska proizvodnja u Belgiji, a po naruđbi kupca mogla se uređivati unutrašnjost, tu su bile razne dekorativne grafike...

1987 god. – dobijaju zaobljeni zadnji kraj.

1991 god. – predstavljena varijanta bez tzv. mansardenog dodatka

1992 god. – zbog teške ekonomske situacije u matičnoj zemlji zatvara se fabrika u Belgiji te se proizvodnja kampera seli u Sloveniju.   
.
1995 god. – počinje razvoj nove generacije kampera (Possl) tako da se prekida proizvodnja prvog kampera sa područija Jugoslavije (ako isključimo brojne individualne preinake)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191025/a1de3d8b862c2f64943f7eb0f6f91499.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 25, 2019, 21:01:48
6.8. Tomos BT
zadnji od svoje vrste


Tomosu je holandsko tržište (tamo imaju i fabriku) vrlo značajno te je 1984 godine odlučeno da se krene u razvoj novog mopeda kako bi se oteo dio tržišnog kolača Hondi koja je uspjela da privuče mladu populaciju te time uspjeva da uđe na novo tržište. Već 1985 godine lansiran je model Tomos AT 50, a koliko je uspješan bio govori podatak da je te godine najprodavaniji moped na holandskom tržištu bio Puh (Puch), da je drugo mjesto pripalo Hondi, dok je trećeplasirani bio Tomos. Odlučeno je da se proizvodnja tog modela prebaci i u Kopar. Taj nešto izmjenjen model iz Kopra ponio je oznaku Tomos BT 50.

1986 god. – tokom marta mjeseca na tržištu se pojavio Tomos BT 50 koji je bio pravo osveženje te je potražnja od prvih dana bila iznad očekivanja. Šta je taj moped nudio? Ram je bio kopija onog na takmičarskom modelu Tomos Cross 50 Junior samo što je umjesto cijevastog profila bio četvrtasti profil. Pogonski motor je onaj iz Tomosa 15 SLC sa nekim izmjenama na usisno-izduvnom sistemu čime se olakšala upotreba na srednjim obrtajima. Sam motor je ofarban u crno kao i izduvna cijev koja vodi porijeklo iz Tomosovog trkačkog odeljenja. Oprema je bogata pa su tu Grimeca aluminijski liveni točkovi, hidraulična disk kočnica na prednjem točku sa Grimeca klještima, zadnji podesivi amortizeri Marcoki, prednja Marcoki viljuška, motociklističke komande na upravljaču, instrument tabla sa brzinomjerom, obrtomjerom, dnevnom kilometražom i kontrolnim sijalicama, oplate su dizajnirane po svim tadašnjim modnim trendovima i to je zaista bio dopadljiv motocikl... moped... motocikl... moped... moped sa krizom indetiteta jer je mogao da dohvati motociklističkih 80 km/h. Dizajner Igor Rosa je oblikovao motocikl modernog izgleda. Zanimljivost vezana za lanisiranje, to je prvo vozilo u Jugoslaviji koje je, poput zapadnih vozila, imao opoziv, pa su se kupci pozivali u servis radi besplatnog otkljanjnja problema. Radilo se o nepouzdanim beskontaktnim elektronskim sistemima paljenja koje je proizvodila Iskra iz Kranja. Pri visokim obrtajima pregorevaju magnetni aktivatori ugrađeni na statoru magnetnog beskontaktnog paljenja. Zbog toga je u julu prekinuta proizvodnja modela Tomos BT 50, da bi se u prvoj polovini oktobra nastavila pošto su otklonjeni nedostaci.

1988 god. – predstavljene dvije varijante, Tomos BT 50 S je zapravo potpuno isti model samo što ima drugu oznaku, a Tomos BT 50 N je model koji ima dodatne oklope tako da je i mašina skrivena od pogleda.

Ovo je zadnji motocikl zapremine 50 kubika, poslije njega svi modeli sa 50 kubika bili su ograničeni na 50 km/h (u nekim državama na 25 km/h) tako da se može smatrati da je ovo poslednji model svoje vrste. Sportski motocikl (dobro, malo preterujem po pitanju sporta) nikada nije bio prisrtupačniji. Iako sa samo 50 kubika bio je poželjniji model nego neki motocikli sa većim kubikažama (MZ, Java, Iž i ostali istočnoevropski modeli). Dječak u osamdesetim godima u Jugosalaviji i posteri u sobi... uz obline nezaobilazne Sabrine nalazile su se i obline ovog modela kao nešto što se tim dječačkim očima činilo kao savršeno.

Tehnički podaci za Tomos BT 50:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 5,5 KS pri 8.000 o/min.
- momenat: 5 Nm pri 7.500 o/min.
- mjenjač: 5 brzine
- težina: 70 kg
- napon: 12 V
- rezervoar: 9,5 litara
- maksimalna brzina: 80 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191025/05e41ef6df1aa00fa685081ac539d199.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 25, 2019, 21:03:15
6.9. TAM-ov turistički autobus
najkvalitetnije i najluksuznije vozilo iz Jugoslavije

(TAM 260 A 119 T, TAM 260 A 119 VT i TAM 331 A 119 VT)

Autobusi sa znakom TAM-a i FAP-a su činili okosnicu proizvodnje istih u Jugoslaviji sedamdesetih i osamdesetih (skoro 70% proizvodnje autobusa) godina prošlog vijeka. Ipak, prodajne brojke su na strani TAM autobusa. No, pojavom Sanosa S315 i Dubrave D14, te njenog skoro momentalnog uspjeha vidjelo se da postoji potreba za modernim turističkim autobusom kakav se u Jugoslaviji (izuzmemo li licencnu proizvodnju) nije proizvodio. Ugrubo, u Autokaroseriji Novi Sad proizvodili su se gradski i prigradski autobusi sa znakom TAM-a, a u Avtomontaži iz Ljubljane turistički autobusi sa znakom TAM-a. Dakle, i prije Dubrave 14 bilo je kvalitetnih i pouzdanih turističkih autobusa, no pojavom modela iz Zagreba svi ostali momentalno postaju zastarjeli. TAM od samih početaka u proizvodnom programu ima turističke autobuse, no kako su sredinom sedamdesetih pokrenuti veliki izvozni poslovi čini se da je i razvoj autobusa ,,zapeo'' tu negdje, u tim godinama. Od autobusa TAM 150 A 11 T i TAM 170 A 11 prestavljenih početkom sedamdesetih novi modeli su bili zapravo poboljšan prvobitni koncept. Nešto jači motori, nešto drugačije linije, nešto izmjenjene pojedine komponente,... Da, na taj način se autobus usavršavao, no je i sve više zaostajao za konkurencijom. TAM pri kreiranju novog autobusa ništa nije htio da prepusti slučaju. Za glavnog projektanta odabran je Đerđ Gedl, čovjek koji je 1970 godine počeo da radi kao dizajner u Audiju, da bi dvije godine kasnije prešao u BMW. Jugosloven iz Kikinde koji je po struci građevinar se vratio u Jugoslaviju, jer je ista imala konkurentnu industriju, a samim tim i privlačila je kvalitetan kadar.

1982 god. - Đerđ Gedl počinje sa projektovanjem i dizajniranjem autobusa. Projektni zadaci su jasni: turistički autobus sa vazdušnim vješanjem, klima uređajem, udobnim sjedištima, dosta opreme, što više koristeći tehnologiju koja je već osvojena ili se može brzo osvojiti ili u TAM-u ili u nekoj kompaniji koja sarađuje sa TAM-om.

1984 god. - Napravljena prva maketa autobusa na osnovu koje su ostala odeljena u TAM-u mogli da se upoznaju sa novim modelom i lakše razviju potrebne alate za buduću serijsku proizvodnju.

1985 god. - Napravljen prototip turističkog autobusa kome je data oznaka TAM 260 A 119 T. Kako smo već pisali o TAM-u tako i možemo da dešifrujemo oznaku: 260 je približna jačina motora u KS, ,,A'' za autobus (Avtobus), 119 je približna dužina autobusa u decimetrima (11,9 m), ,,T'' je oznaka za turistički (turistični) autobus. Malo objašnjenje, dužina autobusa je zapravo 12 m, ali je oznaka TAM 260 A 120 T pripala autobusu godinu ranije prestavljenom, a koji je bio daljnja evolucija dizajna turističkog autobusa iz sedamdesetih. Za pogon autobusa je zadužen vazdušno hlađeni motor TAM F8 L413F u V8 konfiguraciji koji razvija 256 KS pri 2.300 o/min. i 890 Nm pri 1.500 o/min. Vazdušno vješanje je u ovoj klasi standard, kao i klima uređaj koji su razvili stručnjaci iz TAM-a. TAM 260 A 119 T je prvi autobus (zapravo, prvo vozilo uopšte) iz Jugoslavije koje je imao ugrađen tzv. etametar đe se očitava potrošnja goriva na 100 pređenih kilometara, ukupna potrošnja, prosječna i trenutna brzina, a u zavisnosti od brzine upozoravao bi vozača da drži odstojanje. Težina autobusa spremnog za vožnju je 11,2 t, a ukupno dozvoljena masa je 16 t. Konfiguracija sjedišta je 52+1+1, a putnici mogu svoj prtljag pohraniti u prostor zapremine 8 kubika. Autobusu je dovoljan prečnik od 24 m da se okrene, a može da ide 118 km/h. Za dobru autonomiju ugrađena su dva rezervoara, svaki zapremine 185 litara. Nudio se u dvije verzije karoserije, sa vratima u sredini, ili sa vratima nazad. Impresivno vozilo koje je bilo na nivou tadašnje konkurencije pa se TAM 260 A 119 T (uz prigradski autobus TAM 260 A 116 P Autokaroserije Novi Sad i kamione TAM 260 T 26 B i TAM 130 T 11 B – HL) pojavljuje te godine na IAA, sajmu komercijalnih vozila u Frankfurtu (godinu poslije Dubrave 14).

1986 god. - Za razliku od Dubrave 14 ovaj autobus ne postiže ni približan uspjeh. Vrlo je teško nalazio kupce na tržištu zapadne Evrope. Značajniji izvoz je ostvaren u Sovjetskom Savezu i Egiptu. Ipak, potvrda kvaliteta je ta što je zadovoljio stroge propise i izvozio se i na tržište Sjedinjenih Američkih Država. Glavna prednost naspram konkurencije je jednostavnije održavanje. Da bi se upotpunila ponuda, tj. da bi bili konkurentni počelo je da se radi na projektu visokopodnog autobusa kakav je ipak nezaobilazan u turističkom segmentu.

1987 god. - Izrađen je prototip TAM 260 A 119 VT, đe je ovo ,,V'' oznaka za visoki autobus. Osim više podnice nije tu bilo puno izmjena pa je i dalje ukupno dozvoljena masa bila 16 tona. Uz veću sopstvenu težinu ovaj model je imao manju nosivost, te je bio i tromiji.

1988 god. - Taj motor od 256 KS je tada bio najači TAM-ov motor, no, on je bio slab. Konkurencija se prodavala sa jačim motorima. Zato se kreće u osvajanje proizvodnje jačeg pogonskog motora (koji bi poslužio i za kamionski program).

1989 god. - Predstavljen najači motor iz kuhinje TAM-a (zapravo, posuđena tehnologija dugogodišnjeg tehničkog partnera KHD). Motor TAM BF 8L 513 je vazdušno hlađeni V8 koji iz 12.763 kubika uz pomoć dvije turbine izvlači 330 KS pri 2.300 o/min. i 1.170 Nm pri 1.500 o/min. Jačem motoru se prilagođava i ostatak autobusa kao što je vješanje jer je težina autobusa spremnog za vožnju 13,6 tona, dok je maksimalna dozvoljena težina 18 tona. Umjesto FAMOS-ovog mjenjača ugrađen je ZF (S6-90), a i zadnja osovina je ZF-ova (na slabijem modelu TAM-ova). Upravljački sistem je takođe ZF (na slabijem modelu TAM). Da bi putnicima bilo udobnije napravljen je veći razmak između sjedišta tako da ih ima 48 (plus za vozača i suvozača). Ova kombinacija je mogla da dostigne 135 km/h. To je konačno bio autobus kakav je po kvalitetu i karakteristikama mogao da se nosi sa bilo kojim autobusom iz klase. Oznaka tog autobusa je TAM 331 A 119 VT. Prestižno vozilo koje je svojim karakteristikama stajalo ,,rame uz rame'' tadašnjoj renomiranoj konkurenciji, počevši od dizajna, pa do tehničkih karakteristika, preko opreme (hemijski toalet, frižider, aparat za kafu, audio-video oprema,...), pa sve do kvaliteta izrade. Ipak, za razliku od pomenute Dubrave 14 koja se dobro prodavala (da podsjetim, TAZ je izvozio preko 60% proizvodnje) TAM, odnosno Avtomontaža je izvozila tek do 20% proizvedenih. Zašto? Da li je TAM stigao kasno? Možda su kupci prihvatili jedan dobar proizvod iz Jugoslavije, ali za drugi... Možda je previše? Postavljen je previše ambiciozan plan osvajanja tržišta? Moguće da ima kombinacije svih navedenih faktora, no, treba biti pošten i napomenuti da je TAM 331 A 119 VT bio skuplji od Dubrave 14, zapravo cijenom je bio na nivou renomirane konkurencije, jer, prosto, kvalitetan proizvod nije mogao biti jeftiniji. Zato su mnogi za isti novac kupovali Mercedes, ili Setru, ili Neoplan, ili Scaniu,... nego neki, ipak, egzotični TAM. Avtomontaža je po raspadu Jugoslavije još nekoliko godina proizvodila TAM 331 A 119 VT, a potvrda kvaliteta se vidi danas. Iako proizveden u manjem broju primjeraka još uvjek ih ima koji obavljaju svoju funkciju prevozeći putnike, za razliku od nekih konkuretnih modela pravljenim u većem broju koji su završili u starom gvožđu. U svakom slučaju, TAM 331 A 119 VT je dokaz da se u Jugoslaviji moglo napraviti vozilo po najvišim standardima.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191025/c0ca7e3234e608045e09355a36b31bf0.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 25, 2019, 21:04:30
6.10. Avia A21 TAZ Neretva

Provjerena mehanika od licencnog partnera sa zapada, usavršavana kroz eksploataciju i proizvodnju u istočnoj Evropi, dolazi u Jugoslaviju gdje se treba napraviti finalni proizvod. To je, ukratko, priča o minibusu koji ipak nije uspio da zaživi. Prvo hronološki o onome što zovemo osnova autobusa.

1919 god. – osnovana Avia u Čehoslovačkoj.

1928 god. – AVIA postaje dio Akciová společnost, dříve Škodovy závody (Škoda).

1946 god. – nakon posljeratne odluke da AVIA proizvodi komercijalna vozila razvijaju prototip kamiona oznake Škoda R-706.

1947 god. – prva proizvodnja Škoda kamiona i autobusa, kasnije i terenskog kamiona Tatra T 805

1961 god. – počela proizvodnja terenskog kamiona Praga V3S i kamiona Praga S5T

1963 god. – izrađuju šasiju za oklopno vozilo OT 64 (SKOT). Prestaje proizvodnja aviona, ali i dalje  proizvode avionske motore i propelere za avione.

1965 god. – reorganizacija kompanije kada se odlučuje da glavni proizvodni program budu kamioni male nosivosti, te se otkupljuju licence za kamione Renault Super Goélette SG2 i Renault Super Galion.

1968 god. – počinje proizvodnja kamiona na osnovu otkupljene licence, to su Avia A15 (Renault Super Goélette SG2) i Avia A30 (Renault Super Galion). Ta dva modela su uzdigli kompaniju te je godišnja produkcija dostizala do 17.000 vozila.

1977 god. – prečnik klipa u motoru se povećava sa 98 na 102 mm, te se smanjuju obrtaji.

1979 god. – Na modelu Avia A 15 rade se izmjene na šasiji i kočionom sistemu kako bi se povećala nosivost za 250 kg. Time se dobija i nova oznaka kamiona koja je sada Avia A20. Osvojeno 98% proizvodnje komponenata za ove kamione.

1983 god. – izmjenama na motoru, mjenjaču koji sada ima pet brzina, upravljaču, šasiji, kabini, osovinama i još ponekim kozmetičkim detaljima dobijaju se modeli Avia A31 (umjesto modela Avia A30) i Avia A21 (umjesto modela Avia A20).

1986 god. – pravi se nova reorganizacija poslovanja.

1988 god. – po završenoj reorganizaciji u sklopu AVIA koncerna posluju kompanije Avia, Praga, BSS i Dačické Strojírny. Avia kao čelna kompanija izrađuje motore i kabine koje montira na šasije. Takođe izlaze gotovi furgoni i kamioni spremni za nadogradnju. Šasije se takođe prave u sklopu Avia fabrike, ali na drugim lokacijama (Brno, Ivančice i Žilina). Praga izrađuje mjenjače za kamione i autobuse. Dačické Strojírny radi razne nadogradnje. Prestaje proizvodnja avionskih motora. Kod modela Avia A31 i Avia 21 ručica mjenjača se sa stuba upravljača premješta na pod između vozačkog i suvozačkog sjedišta.

1993 god. – prestaje proizvodnja atmosverskih motora, te se ugrađuje turbo-dizel motor oznake D407 koji zadovoljava Euro 1 norme. Time je promjenjena oznaka modela na Avia A31T i Avia A21T.

1996 god. – Novi motor D421.76.01 koji zadovoljava nove euro 2 norme. Osim motora drugačija je i instrument tabla, te je nova i plastična maska hladnjaka sa okruglim svjetilima.

1998 god. – prestanak proizvodnje poslije 30 godina razvoja (Avia A30, Avia A31, Avia A31T, Avia A15, Avia A20, Avia A21 i Avia A21) te je predstavljen nasljednik koji ima elemente starih modela, no dosta toga je i novog. Taj model se proizvodio do 2000 godine kada je nastupio potpuno novi model koji nema nikakve dodirne tačke sa opisanim modelom.

Nama je za ovu priču najintersatniji model Avia A21 koji vuče korjene iz 1965 godine. Dobro to nije baš taj model, imao je on razna unapređenja tako da govorimo o šasiji koja ima oznaku Avia A21.1, ipak, generalne tehnikalije ostaju. Avia je dala zadatak jugoslovenskoj kompaniji TAZ da razvije na osnovu te šasije minibus i sanitetsko vozilo.

1985 god. - TAZ (Tvornica Autobusa Zagreb) je sa Mostarskom kompanijom HercegovinaAuto počeo da radi na razvoju minibusa. Za platformu su u tim nacrtima uzimali Styer i Zastavu.

1987 god. – Kada je čehoslovačka kompanija ponudila šasiju Avia A21.1 za izradu minibusa i sanitetskog vozila u TAZ-u su iskoristili znanje na osnovu razvoja pomenutog minubusa i iste godine su predstavili prvi prototip. To je bio minibus klasične koncepcije sa motorom naprijed i pogonom pozadi. Prototip je imao vazdušno vješanje.

1988 god. – za sajam u Brnu (Čehoslovačka) izrađuju se dva sanitetska vozila i nekoliko autobusa. Za razliku od prvobitnog prototipa na ovim modelima je ručica mjenjača na podu (na prošlogodišnjem prototipu je bila na stubu upravljača). Modeli na sajmu u Brnu imaju oznake Avia A21 TAZ Neretva.

1989 god. – prototip prikazan i jugoslovenskoj javnosti, te je planirano da se ponudi i na domaćem tržištu.

1990 god. – planiran početak serijske proizvodnje (naručeno je 40 autobusa), no koliko ih je proizvedeno nije mi poznato jer je, kao što rekosmo, političkom odlukom ugašen TAZ. Sumnjam da se u Mostaru nastavio proizvoditi bez organizacione podrške Zagreba.

Ovdje bi trebao pomenutu da je 1988 god. razvijena još jedna varijanta ovog minibusa koji je većih dimenzija jer se oslanja na Štajer šasiju (Steyer SCT 6F 65/72) te ima veće međuosovinsko rastojanje i veću ukupnu dužinu (5.980 mm) te za pogon ima motor OM 616. Serijska proizvodnja ovog drugog minibusa biće realizovana kroz nekoliko godina preko jedne druge firme. Pominjem ga jer se često ova dva autobusa poistovećuju. Avia A21 TAZ Neretva mini bus je model koji se proizveo u malom broju primjeraka (manjem od 40), ali govori o tehnički naprednim rješenjima koje jugoslovenske kompanije mogu da pruže. Kada se vidi kako su izgledala ostala vozila na Avia A21 platformi vidi se koliko je napredan dizajn ovog minibusa, sa velikim staklenim površinama, vazdušnim vješanjem, klima uređajem,... ukratko, tu se vidi zašto smo za ostatak istočne Evrope mi njima djelovali kao zapad...

Tehnički podaci za Avia A21 TAZ Neretva mini bus:
- motor: Avia 712.18.1
- raspored cilindara i radna zapremina: R4, prečnik x hod 102 x 110 mm, 3.596 kubika.
- maksimalna snaga: 83 KS pri 3.000 o/min.
- obrtni moment: 213 Nm pri 1.800 o/min.
- mjenjač: Avia A21/4
- rezervoar: 70 l
- težina autobusa:
- ukupno dozvoljena težina: 4.300 kg
- dužina autobusa: 5.340 mm
- širina autobusa: 2.100 mm
- visina autobusa: 2.674 mm
- međuosovinski razmak: 2.680 mm
- broj sjedišta: 12+2
- maksimalna brzina: 100 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191026/320679ceceb8f2a23d1c201c4eb36840.jpg)
Avia model koji je poslužio kao osnova za autobus

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191025/f2dce681c4dc9248c5b938f089f9c49f.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 25, 2019, 21:06:17
6.11. Zastava Rival

Zastava Rival je model koji je istao kao i original trebalo da zamjeni ,,mali OM''. Svojim konceptom to je vozililo u trenutku pojavljivanja bilo toliko napredno da je Zastava deset godina kasnije imala vrlo modrenu koncepciju kamiona. Zato ova priča, kako je to već uobičajno, mora početi sa pričom o originalu.

1973 god. – Sa kamionom Fiat 615 smo se već upoznali, da podsjetim da je predstavljen 1951 god. i da se proizvodio do 1966 god. Nasleđuje ga Fiat 616 (nikakve dodirne tačke sa modelom Zastava 616) sa nosivošću od 1,7 t, te ukupnom težinom od 3,5 t. Sa sopstvenom šasijom, kabinom gdje je motor bio u prednjem djelu i tovarnim djelom koji je mogao da nosi i razne nadogradnje predstavljao je osnovnu ponudu Fiatovih komercijalnih vozila. Proizvodio se do 1978 god. OM je, uz Fiat imao kamion koji smo već pominjali (OM 40 NC i OM 35 NC, odnosno Fiat 40 NC i Fiat 35 NC) predstavljen 1972 god. Alfa Romeo je imala kamion A19 koji se svrstava u tu klasu. Dakle, tri kompanije (Alfa Romeo, Fiat i OM) kreću u razvoj komercijalnog vozila koje dimenzijama ne bi izašlo iz okvira lakih komercijalnih vozila, ali bi imalo čvrstinu i nosivost većih komercijalnih vozila. Pogon bi bio na zadnjim točkovima, motor ispred kabine i šasija takva da može da prihvati razne vrste nadogradnji. Kodni naziv tog novog vozila koje razvijaju je S serija.

1975 god. – udruživanjem pet kompanija: Fiat Veicoli Industriali, Officine Meccaniche (OM), Lancia Veicoli Industriali, Klöckner Humboldt Deutz i Unic nastaje IVECO (Industrial Vehicles Corporation) tako da to postaje komapnija sa najrazovrsnijim proizvodnim programom (proizvodni program svih pet kompanija) te sve razvojne programme sada preuzima Iveco.

1978 god. -  završen razvoj S serije, te je to prvo komercijalno vozilo predstavljeno kao Iveco. Bio je to Iveco Daily (u zavisnosti od tržišta prodavao se i kao OM Grinta, Fiat Daily, Alfa Romeo AR8, Saurer Grinta Unic Daily i Magirus Daily) sa verzijama Iveco Daily 30F8, Iveco Daily 30F9, Iveco Daily 35F8, Iveco Daily 35F9 i Iveco Daily 49F9. Prvi broj u oznaci predstavlja ukupnu težinu vozila (30 za 3,0 tona, 35 za 3,5 tona i 49 za 4,9 tona), slovo označava pogonski motor (Fiat), onda slijedi brojka za snagu motora. Slabiji ( 8 ) je benzinski motor Fiat 132 koji iz 1.995 kubika izvlači 82 KS, a jači (9) je dizelski motor Fiat Sofim 8140 koji iz 2.445 kubika izvlači 72 KS pri 4.200 o/min. i 141 Nm pri 2.400 o/min.

1981 god. – predstavljen manji komercijalni model (Fiat Ducato, Alfa Romeo AR6, Citroen C25, Peogeot J5 i Talbot Express) sa pogonom na prednje točkove. On se nije prodavao sa Iveco značkom, a pominjem ga jer to znači da se u modelu Daily više ne nudi benzinski motor.

1984 god. – predstavljena varijanta sa pogonom na svim točkovima (Iveco Daily 4x4)

1985 god. – Iveco TurboDaily sa motrom Fiat Sofim koju uz pomoć turbopunjača iz 2.445 kubika izvlači 95 KS pri 4.100 o/min. i 217 Nm pri 2.300 o/min.

1986 god. – verzija sa električnim motorom.

1988 god. – prestaje prodaja pod nazivom Alfa Romeo AR8

1990 god. – druga generacija koja se tehnički dosta oslanja na prvu generaciju. No ono što je najvažnije sada se prodaje samo sa Iveco nazivom.

Iveco Daily, vozilo koje je osvojilo Evropu, vozilo pored koga su sva ostala vozila iz klase djelovala zastarjelo. Još uvjek aktuelan model počeo je da se proizvodi u Kragujevcu. Evo kakav istorijat je imala S klasa u Kragujevcu.

1987 god. – počinje da se nudi nekoliko modela, i to kao Zastava Rival 30.8, Zastava Rival 35.8 i Zastava Rival 40.8. Po već usvojenim oznakama ukupna težina vozila je 3,0 tone (30), 3,5 tona (35) ili 4,0 tona (40 tona), dok je za pogon zadužen motor Sofim 8140.61 koji uz 2.445 kubika izvlači 72 KS pri 2.400 o/min. Nudio se sa tri međuosovinska razmaka, od 2.800, 3.200 i 3.600 mm. U Kragujevcu nije osvojena proizvodnja tako da se dosta djelova za Zastavu Rival uvozilo. Ipak, počinje se sa ovajanjem djelova.

1990 god. – predstavaljena druga generacaju kamiona Iveco Daily, to znači da je alat za prvu generaciju prebačen u Kragujevac čime se u potpunosti osvaja proizvodnja.

2000 god. – predstavljena druga generacija vozila Zastava Rival koji se nudio kao Zastava New Turbo Rival. To je zapravo druga genaracija kamiona Iveco Daily koji se počeo praviti 1990 godine, a prestao sa proizvodnjom predhodne godine. Nudili su se sledeći modeli: Zastava New Turbo Rival 30.12, Zastava New Turbo Rival 35.10, Zastava New Turbo Rival 40.12 i Zastava New Turbo Rival 49.12, kao kamion i šasija sa kabinom (2+1), kamion i šasija sa produženom kabinom (dva reda sjedišta 6+1), kamion i šasija sa produženom kabinom (tri reda sjedišta 8+1), kao furgon, furgon sa povišenim krovom, kombi (8+1) i kao minibus (13+1, 16+1 ili 19+1) sa osovinskim rastojanjem od 2.800, 3.310, 3.600 i 3.950 mm. Sve verzije pokereće motor zapremine 2,8 litara koji razvija 125 KS i 290 Nm, te pritom zadovoljava Euro 3 normu. Nosivost je od 1,2 do 2,8 tona. Skraćena oznaka je Zastava NTR (New Turbo Rival)

2009 god. – predstavljeno lako neborbeno vozilo Zastava New Turbo Rival 4x4 (skraćeno oznaka je Zastava NTR 4x4). Ipak, iako je to vozilo velike modularnosti godine nastanka (1978 god.) se primjete, ali uprava zbog toga to je najjeftinije vozilo u klasi.

2013 god. – sa 17 proizvedenih vozila ovo je zadnja godina da se Zastava NTR proizvodila (2012 god. proizvedeno ih je 59, a 2011 god. 157). Ostao je u ponudi do 2017 god. kada se kompanija ,,Zastava kamioni'' ugasila, no nije proizveden više niti jedan.

Praktično modularno vozilo u klasi lakih komercijalnih vozila do ukupne težine od 5 tona nije imalo konkurenciju u Jugoslaviji (Tamić je bio dosta zastarjela koncepcija, ,,mali OM'' je bio moderiji, a njega je naslijedio Rival kao još moderniji koncept), zapravo Iveco (original) dugo vremena nije imao pravu konkurenciju ni na tlu Evrope. Poslije ratnih dešavanja i zatvaranja mnogih fabrika Zastava je sa ovim modelom najduže produžavala nadu da će se opet pokrenuti auto-industrija, no i to je ugašeno zvanično 2017 god. Rival, model kojim je Zastava trebala osim tržišta Jugoslavije da osvoji i tržišta koja su padom berlinskog zida počela da se otvaraju, jer tada te države nisu imale u ponudi tako moderan i modularan kamion. Ipak, zna se šta su devedesete donijele... Rival je imao skoro dvadesetogodišnju karijeru.


(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191025/d05cfc8235c0afe8cc6c57dbd4e1393c.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 29, 2019, 11:12:43
6.12. Yugo Florida
velika (neiskorištena) šansa


Zastava je uložila poprilična sredstva i stvoren je vrlo moderan i konkurentan automobil za evropsko tržište. Ipak, okolnosti koje najmanje imaju veze sa automobilizmom nisu dale priliku da se ovaj automobil pokaže u svom punom sjaju. Evo je hronologija, vjerojatno, najnaprednijeg samostalno razvijenog automobila:

1983 god. - U januaru mjesecu je odlučeno da se krene sa projektom Zastava 103 koji bi bio zamjena za Zastavu 101. Planirano je da razvoj automobila traje pet godina (do 1988 god.), te da bude izvozno orjentisan radi stabilnog priliva čvrste valute (deviza). Postavljeno je nekoliko ciljeva kod konstruisanja novog automobila, a najvažniji je da bude sastavljen od domaćih dijelova (time se ne bi trošile devize za potrebne dijelove), te da bude moderan u toj mjeri da može ravnopravno da konkuriše automobilima iz segmenta u Zapadnoj Evropi. To je segment niže-srednje klase koja je u Zapadnoj Evropi učestvovala u ukupnoj prodaji sa oko 30%. Kakva je tada kupovina moć bila u Jugoslaviji govori i to da je ova klasa pokrivala oko 25% ukupne prodaje automobila. U stvaranju novog automobila učestvovao je ogroman tim stručnjaka (oko 1.000 ljudi), a računalo se i na tehničku podršku od strane Fiata kako je to bilo i prilikom razvoja projekta Zastava 102 (Jugo). Ipak, očekivane podrške nije bilo. Fiatu nije odgovaralo da Zastava ima samostalni model da ne bi predstavljao konkurenciju, pa je saradnja na početku bila vrlo ograničena. Fiat je Zavodima Crvena Zastava ponudio da izrađuju njihov budući model u nižoj-srednjoj klasi (Fiat Tipo), no, to je odbijeno jer su u Kragujevcu smatrali da imaju dovoljno kapaciteta za samostalni razvoj. Ono što nisu ni počeli samostalno da razvijaju su pogonski motori, pa se računalo na licencu od Fiata koji bi ustupio motore najnovije generacije. Fiat je prvo to odbio, jer je nudio paket ,,sve ili ništa'', odnosno, bez Fiat Tipa nema ni motora, pa su Zavodi Crvena Zastava dogovorili sa kompanijom Nisan (Nissan) otkup licence. Taj upliv tehnologije drugog proizvođača u Zavode Crvena Zastava Fiatu nije odgovarao pa je ipak napravljen dogovor za otkup licence za pogonske motore. Takođe su stručnjaci iz Zavoda Crvene Zastave imali uvid u tehničku dokumentaciju projekta Fiat Tipo. Da u Kragujevcu ništa nisu prepuštali slučaju govori i to da je za oblikovanje automobila angažovan Italdizajn (Italdesign Giugiaro S.p.A) koji su već stvorili automobile kao što su: Alfa Romeo Alfasud (1971 god.), Maserati Bora (1971 god.), Lotus Esprit (1972 god.), Volkswagen Passat (1973 god.), Alfa Romeo Alfetta GT (1974 god.), Hyundai Pony (1974 god.), Volkswagen Golf (1974 god.), Volkswagen Scirocco (1974 god.), Alfa Romeo Alfasud Sprint (1976 god.), Maserati Quattroporte (1976 god.), Audi 80 (1978 god.), FSO Polonez (1978 god.), Lancia Delta (1979 god.), Fiat Panda (1980 god.), DeLorean DMC-12 (1981 god.), Lancia Prisma (1982 god.), Fiat Uno (1983 god.), Lancia Thema (1984 god.), Saab 9000 (1984 god.), Hyundai Excel (1985 god.), Fiat Croma (1985 god.), Renault 21 (1986 god.),... Prototipovi Zastave 103 napravili su više od pola miliona kilometara kako bi se usavršio razvoj. Raspisan je konkurs za komercijalno ime modela, a stiglo je oko 800 prijedloga. Bilo je tu raznih imena: Avala, Morava, Tara, Sana, Koral, Skala,... Neka od predloženih imena su kasnije iskorišćena za neke druge modele, a odlučeno je da se Zastava 103 zove ,,Sonata''. U razvoj vozila, te pripremu za serijsku proizvodnju potrošeno je tadašnjih oko 150 miliona dolara.

1987 god. - Za 19. februar u 11 časova u hotelu Šumarice je bila zakazana premijera novog automobila - Zastava Sonata. Ipak, neposredno prije premijere se doznalo da je Hjundaji (Hyundai) zaštitio to ime, tako da je uzeto ime Florida, jer, navodno, zbog velikih staklenih površina automobil je osunčan kao Florida. Tačno u 11 časova dvije manekenke obučene u bijelo su skinule pokrov sa novog automobila. Pred oko 150 novinara i foto-reportera prvi put je javno prikazana Yugo Florida. To je prvi put da se na nekom vozilu iz Zavoda Crvene Zastave pojavio logo ,,Y'', iako je na upravljaču bio logo ,,Z''. Bio je to vrlo moderan automobil sa puno staklenih površina u tzv. hečbek varijanti, te poprilično komforan. O kakvom automobilu se konkretno radilo? Prvo što se primjetilo je moderna aerodinamična karoserija koju je imala koficijent vazdušnog otpora manji od 0,32. Automobil je bio dugačak 4, širok 1,64 i visok 1,43 uz međuosovinski razmak od 2,5 metra. Prazan automobil je težak 873 kg, a nosivost je bila oko 450 kg. Prtljažni prostor je imao zapreminu od 410 litara, a po obaranju zadnje klupe mogao je da proguta 1.280 litara. Rezervoar za gorivo prima 48 litara. Za čišćenje prednjeg stakla zadužen su dvije brizgaljke i jedan veliki brisač, dok je na zadnjem staklu bila brizgaljka i ostavljeno mjesto za zadnji brisač. Instrument tabla je bogato opremljena pa ima brzinomjer, obrtomjer, pokazivač pritiska ulja, pokazivač temperature rashladne tečnosti, pokazivač nivoa goriva u rezervoaru, šemu vozila sa lampicoma ako neka vrata nisu zatvorena, te mnogobrojne lampice smještene u dnu table. Takođe je ostavljen prostor da se kasnije ugradi tzv. bord kompjuter. Komande oko upravljača su bile smještene na tada moderne ,,satelite''. Na prototipu su bile i novorazvijene gume Tigar 615 u dimenzijama 165/70 R 13. Prikazani prototip je imao poznati 1,3 litarski motor smješten naprijed poprečno koji je preko petostepene mjenjačke kutije snagu prenosio na prednje točkove. Kako je najavljeno taj mjenjač će biti serijski dok će paleta motora biti proširena sa 1,4 i 1,6 litarskim motorima iz Fiatove nove generacije od 70 i 80 KS koji će, u zavisnosti od tržišta, moći da imaju katalizator. Nešto kasnije bi se pojavila i verzija sa 1,7 litarskim dizel motorom. Kada smo kod planova najavljene su i verzije čiji je razvoj, kako je rečeno, već počeo, a to su Zastava 104 (Yugo Florida u sedan varijanti) i Zastava 105 (Yugo Florida u karavan varijanti) koji se trebaju pojaviti na tržištu po ukidanju modela Zastava 101 i Zastava 128 (kako smo već pisali, to je trebalo da se dogodi 1993, a najkasnije 1994 godine). Za ovakav moderan automobil očekivala se cijena od 13.000 do 15.000 DM (ili od 7.500 do 8.000 dolara) za strana tržišta. Za domaće tržište očekivana fabrička cijena je 3,6 miliona dinara (bez dažbina). Po zaokruživanju palete vozila Florida (hečbek, sedan i karavan) sa benzinskim i dizel motorom planirana godišnja produkcija je bila od 60.000 do 100.000 vozila, a glavnina izvoza bi bila u Zapadnu Njemačku (zbog toga otvorena poslovnica Yugo GmbH u Frankfurtu) đe se očekivala prodaja do 20.000 vozila godišnje. Dakle, predstavljen je ,,novi Zastavin Automobil za radne ljude od Vardara do Triglava''.

1988 god. - kao što je već pomenuto svi automobili iz Zastave sada nose naziv Yugo, tako da je ime budućeg modela Yugo Florida. Serijska proizvodnja zvanično počinje 2 oktobra (prva sa linije je sišla crvena Florida), no, to je još uvjek bilo uhodavanje tako da je do kraja godine napravljeno 37 primjeraka Yugo Floride. To su bile Yugo Floride 1.4, a jedna Yugo Florida je sastavljena iz 8.375 djelova. Još uvjek nije osvojena proizvodnja svih dijelova (tek oko 30%). Ipak, prvi primjerci su izveženi u Veliku Britaniju gdje se prodaje kao Yugo Sana.

1989 god. - Pojavljuje se i verzija sa 1.3 EFI motorom (sa elektronskim ubrizgavanjem) od 68 KS. Prioritet je osvajanje proizvodnje potrebnih dijelova, a ne količina proizvedenih. Yugo Florida je proizvedena u 4.749 primjeraka.

1990 god. - na salonu u Beogradu predstavljena verzija sa 1,1 litarskim motorom (60 KS) koja je prije svega namijenjena za izvoz u Grčku. Takođe su u stručnoj štampi pojavljuju prvi crteži buduće Zastave 104 (Yugo Florida Sedan). Nažalost, zbog budućih događaja i krvavog raspada Jugoslavije ovo je rekordna godina po proizvodnji modela Yugo Florida kada je sa proizvodne trake sišlo 8.905 primjeraka. Svake sledeće godine je proizvodnja trebala da se duplira, no...

1991 god. - nastaju i prvi problemi sa kooperanatima, te, uz još uvjek u potpunosti neosvojenu proizvodnju, proizvodnja se skoro prepolovila te je iznosila 4.996 primjeraka.

1993 god. - došlo se do minimalnog broja proizvedenih, koji je opet napravljen zahvaljujući dijelovima koji su preostali u zalihama. Iz Kragujevca je izašlo tek 793 vozila.

1995 god. - prikazan prvi prototip na bazi Floride. U pitanju je teretno vozilo Florida Pick-Up.

1998 god. - Yugo Florida Poly (na osnovu prikazanog prototipa teretnog vozila) počinje da se proizvodi kao serijski model u Somboru. Taj auto ima korisnu nosivost od 630 do 690 kg i zapreminu tovarnog prostora od 1,14 do 3,48 kubnih metara zavisno od toga da li se radi o otvorenoj (pick-up) ili zatvorenoj verziji.

1999 god. - na salonu u Beogradu prikazan prototip luksuzne verzije Yugo Florida Business. Do realizacije serijskog modela nije došlo.

2000 god. - angažovan francuski dizajnerski studio Heuliez koji radi redizajn. Ta redizajnirana verzija će se zvati Yugo Florida In.

2001 god. - prototip najsnažnije varijante se zvao Yugo Florida 2.0, a motor je ,,pozamljen'' od automobila Fiat Bravo.

2002 god. - na beogradskom sajmu su viđeni prototipovi Floride karavan i Floride sedan. Ova sedan varijanta, po mnogima, mogla je da konkuriše za najružniji automobil. Od sajma više ne postoji Yugo Florida već Zastava Florida. Ispitivali su se Pežoovi i Tojotini pogonski motori. Ipak, to su bili samo koncepti, a tokom godine (30 septembra, da budemo precizni) su se pojavili serijski modeli koji su imali Pežo pogonske motore (1,6 litarski sa 95 KS i 1,1 litarski sa 60 KS)

2003 god. - Zastava Florida TAXI je varijanta sa serijski ugrađenim sistemom za tečni naftni gas (TNG).

2005. god. - na beogradskom sajmu predstavljen prototip Zastave Floride se Pežo dizel (1.4 HDI sa 68 KS) motorom i petostepenim mjenjačem.

2006 god. - prototip Zastava Florida CNG ima 1,3 litarski motor koji se napaja preko karburatora, a za pogon koristi komprimovani prirodni gas, te je rečeno da prosječno troši oko šest kilograma gasa na pređenih sto kilometara.

2007 - Ponuđen je najjeftiniji dizel na tržištu, Florida dizel je koštala oko 6.600 eura. Prvi put se na spisku dodatne opreme našao i klima uređaj, električni podizači stakla, centralno zaključavanje, servo upravljač, kodirani ključ, ... Zapravo, sve ono što je trebalo da se desi prije petnaestak godina da nije bilo raspada Jugoslavije.

2008 god. - Prestanak proizvodnje u novembru poslije 30.150 primjeraka u svim varijantama. Ukupan broj proizvedenih primjeraka je zapravo planirana polugodišnja produkcija da je bilo... No, nije se dalo, a Florida ostaje, ipak, egzotični automobil.

Nisam kroz tekst pominjao zašto je naglo pala proizvodnja, no to se već provlačilo kroz temu, i rat, i sankcije, i nemogućnost daljnjeg razvoja... Kada se period ekonomske izolacije završio Zastava ni izbliza nije bila moćna kao prije. Da, projekti koji su ,,stojali u ladicama'' su dobili priliku da se realizuju, ali... vrijeme je prošlo pa Florida više nije tako moderan automobil kakva je bila u trenutku predstavljanja. Kako, dakle, to više nije konkurentan model, mogao je na tržište da se izbori samo sa cijenom. Da, bio je jeftin, i to mu je glavna prednost, no modeli 101 i 128 su bili jeftiniji, pa su se i bolje prodavali. Nije uspio da se nametne kao noviji i bolji model (što uistinu jeste) na tržištu. Kada se nabrajaju simboli auto industrije u SFRJ onda se ovaj model nekako zaobilazi. Florida je nezapažen model, a ne bi trebalo da bude tako. To je automobil za čiji je razvoj zaslužna čitava Jugoslavija (kooperanti Zastave koji su bili po čitavoj Jugoslaviji) i koji je predstavljao simbol moći Jugoslavije i Zastave jer je bila u stanju da razvije vrlo konkurentan model, kako u tehničkom, tako i u dizajnerskom dijelu (modeli koji su se pojavili poslije Floride imali su detalje koje su kopirali, a to je najvidljivije na Citroenu ZX). No, politika koja se nije vodila ekonomijom već nekim rušilačkim parametrima nije dala šansu automobilu kakav je Florida. Ko zna, možda bi se Florida na evropskom tržištu pokazala kao promašaj, a možda bi prevazišla očekivanja... jednostavno, nije joj data prilika. U svakom slučaju Florida je automobil koji zaslužuje poštovanje, a koji zbog okolnosti nikada nije ,,prebolio dječje bolesti'' te se sa pojedinim sitnim manama proizvodio do kraja. Uz to dodajte i (ne)kvaltet automobila proizvedenih poslije 1991 god.... Kao da se sve urotilo protiv ovog automobila.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191029/75ca0316418f51dbbe39895260e76cc8.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Listopad 29, 2019, 11:27:13
6.13. FAP osmica
moćni terenac 8x8 koncepcije


Od pet traženih klasa za potrebe JNA razvijena su tri vrste vozila (TAM 110 T 7 B... sa pogonom 4x4 i nosivosti 1,5 tonu, TAM 150 T 11 B... sa pogonom 6x6 i nosivosti 3 tone,i FAP 2026 B... sa pogonom 6x6 i nosivosti 6 tona) no, potrebno je razviti i tzv. teškaša sa pogonom 8x8 nosivosti 9 tona. Zašto je potrebno ovako teško neborbeno vozilo za vojsku? Nekoliko je razloga. 

Prvo, za vuču teških oružanih sredstava koje imaju gusjenice kao i građevinskih mašina (tenkovi, borbena vozila, rovokopači, ...) po putu (da gusjenice ne bi oštetile asvalt), te i po potrebi van puta (gdje taktičko djelovanje u ratnim ili drugim uslovima pokaže potrebu). Ta kombinacija kamiona i poluprikolice naziva se vučni voz. Za takve stvari JNA je u početku koristila američke vučne vozove dobijene programom MDAP (Mutual Defence Aid Programme) početkom pedesetih godina od strane američke vojske. Kada je krajem šezdesetih JNA počela da nabavlja tenkove T-55, te teške gusjeničare BTM, BTM-3 i BAT javila se potreba za novim vučnim vozovima. Kako nije bilo sredstava za razvoj sopstvenog vučnog voza (sredstva su ulagana za razvoj manjih vozila) odlučeno je da se privremeno nabave vučni vozovi iz inostranstva. FAP je tokom 1960 god. napravio nekoliko tegljača FAP 14G2H-S koncepcije 6x4 (zadnje dvije osovine pogonske) ali on nije zadovoljovao potrebne parametere te se 1967 god. donosi odluka o kupovini kamiona MAZ 537 bez poluprikolice (isporučeno je nekoliko primjeraka sa originalnom poluprikolicom). Poluprikolicu Gorica PSN 50-00-2A (domaće proizvodnje) nosivosti 50 tona (sopstvena težina 13,5 tona) ispituju 1970 god, tako da kamion MAZ 537 sa poluprikolicom ,,Gorica'' dobija oznaku ,,vučni voz 30Mp, M-70''. Zahtjevana je nabavka 104 ovakva vučna voza. Kupljeno je nešto više od polovine zahtjevanih jer je to, ipak, smatrano privremenim rješenjem dok se ne razvije domaće vozilo. To domaće vozilo je tegljač razvijen na bazi zahtjevanog vozila 8x8 sa nosivošću 9 tona.

Drugo, za nošenje višecjevnih bacača raketa. Prvi višecjevni bacač raketa (VBR) razvijen u Jugoslaviji je predstavljen 1963 god. (M-63 Plamen) koji je napravljen u obliku prikolice sa jednom osovinom. Taj bacač plamena vuče kamion, a na kamionu se transportuje rezervno punjenje i posada. M-63 Plamen ima 32 cijevi kalibra 128 mm, a domet raketa je 8,5 km. Močniji višecjevni bacač raketa (M-77 Oganj) je ušao u operativnu upotrebu 1977 god. (prvi prototip prikazan 1975 god.) montiran na kamionu FAP 2026 BDS/A tako da je to samohodni višecjevni bacač raketa (SVBR). M-77 Oganj ima 32 cijevi kalibra 128 mm, a domet raketa je 20 km. Razvoj najmočnijeg SVBR-a započeo je početkom osamdesetih godina. Irak je uložio finansijska sredstava, a Jugoslavija znanje. Ponuđena su dva tipa SVBR-a: 12 cijevni sa dometom od 50 km ili četvorocjevni sa dometom od 120 km. Odabrana je varijanta sa 12 cijevi, te dometom od 50 km. Za nošenje tog višecjevnog bacača raketa (oznaka će mu biti M-87 Orkan) će poslužiti traženo 8x8 vozilo nosivosti 9 tona.

Treće, za transport raketa sistema M-87 Orkan, kao i za transport ostalih kabastih materijala je potreban traženi kamion.

Dakle, hronološki razvoj kamiona koji zbog raspada države nije ušao u serijsku proizvodnju je ovako tekao
   
1980 god. – poslije završenog razvija vozila FAP 2026 B... razvojni kapaciteti FAP-a sada usmjereni na razvoj 8x8 vozila čija bi nosivost bila 9 tona.

1981 god. – novom reorganizacijom razvoj neborbenih vozila se povjerava Vojno Tehničkom Institutu (VTI) iz Beograda tako da razvoj vozlia 8x8 nosivosti 9 tona prelazi u VTI (jer FAP nije dovršio razvoj).

1982 god. – VTI nakon razmatranja ponuda od TAM-a, Avtomontaže, MAG-a i FFB-a u junu potpisuje ugovor o daljem razvoju vozila sa FFB-om (Fap-Famos-Beograd). Ugovor je predviđao da se vozilo 8x8 razvije u tri varijante, kao tegljač sa poluprikolicom nosivosti 45 tona, osnovni sandučar koji bi mogao da vuče teška artiljerijska oruđa, te za nošnje višecjevnog bacača raketa Orkan.

1983 god. – napravljen prvi prototip FAP 2632 BDS/A 8x8 sopstvene težine 12,5 tona i nosivosti na putu 14 tona (u terenskim uslovima nosivost je 9 tona). Pogonski motor je OM 403 koji iz V10 konfiguracije i radne zapremine od 15.953 kubika razvija 320 KS pri 2.500 o/min. i 1.050 Nm pri 1.600 o/min.

1985 god. – izrađen prototip višecjevnog raketnog bacača Orkan koji je montiran na pomenuti prototip FAP 2632 BDS/A 8x8, te je poveden u Irak na ispitivanje. Napravljena još četri prototipa, dva sa oznakama FAP 3232 BDTS/AV kao tegljači na koje je nakačena prikolica Goša FNNPP 50/30 nosivosti 50 tona, te dva sa oznakama FAP 2832 BS/AV kao klasični sandučari. Ta četri prototipa učestvuju na vojnoj paradi u Beogradu, te je to prvo javno prikazivanje tog kamiona. Kamioni su predati Tehničko Opitnom Centru (TOC) u Beogradu. Uočeno je nekoliko nedostataka koje je trebalo ukloniti.

1986 god. – izrađen prototip FAP 3232 BDS/A koji služi za nošenje višecjevnog bacača raketa M-87 Oganj.

1987 god. – u avgustu u iračkoj pustinji završeno ispitivanje Orkana. Ispaljeno je ukupno 500 raketa, a temperaturni opseg testiranja se kretao od -34 do +54 stepeni celzijusova. Za transport raketa izrađeno je vozilo FAP 2832 BS/AV VPPR (transportuju se 24 rakete, a vozilo ima ugrađenu dizalicu kako bi rakete prenelo do vozila koje ispaljuje rakete). Tada se donosi odluka da se SVBR M-87 Orkan uvrsti u naoružanje, kao i da se krene sa izradom kamiona za prenos raketa (tegljač nije zadovoljio tražene uslove tako da je proizveden u pomenuta dva prototipna primjerka).

1988 god. – baterija za M-87 Orkan se sastoji od četri kamiona FAP 3232 BDS/A koji nose višecjevne bacače raketa, četri kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR za prevoz i pretovar raketa i pet manjih 4x4 vozila. Irak je naručio 4 baterije sistema M-87 Orkan. Sa prototipom koji je isporučen u Irak 1985 god. učestvuje u tamošnjoj vojnoj paradi (oznaka u Iraku je Ababil 50).

1989 god. – počinje proizvodnja SVBR-a za Irak (Irak kao finasijer projekta ima prednost) tako da se u toku godine isporučuje jedna baterija za Irak (četri kamiona FAP 3232 BDS/A i četiri kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR). Uz prototip to je 9 kamiona FAP sa konfiguracijom 8x8 isporučeno u Irak.

1990 god. – proizvedeno 12 kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR koji bi trebali da se isporuče u Irak kada se dovrši montaža opreme na još 12 kamiona FAP 3232 BDS/A. Time bi bile gotove još tri baterije za isporuku u Irak. Poslije isporuke te tri baterije M-87 Orkan za Irak krajem 1991 god./početkom 1992 god. je po planu naoružavanja trebala početi da se oprema Orkanom i JNA. Vozilo je proizvodio FAP iz Priboja, lanser je proizvodilo Bradstvo iz Novog Travnika, rakete je proizvodio UNIS iz Sarajeva... Šta to znači? Znači da su početkom ratnih dešavanja već proizvedeni kamioni bili na raznim lokacijama za opremanje i isporuku za Irak. Svih 12 kamiona FAP 3232 BDS/A je poslato u Novi Travnik (Bradstvo) da se montiraju višecjevni bacači raketa. Prvi na koji je montiran višecjevni bacač raketa poslat je u JNA školski centar u Zadru. Do početka ratnih dejstava šest kamiona je opremljeno sa višecjevnim bacačem raketa. Jedan dio kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR je bio u Visokom (opremanje u TBT-u).

1991. god. – početkom ratnih dejstajava prekida se proizvodnja kamiona FAP sa konfiguracijom 8x8. Serijska proizvodnja, kao što se vidi, nije ni počela. Napravljeno je ukupno 38 ovih kamiona (FAP 2632 BDS/A 8x8 – 1 kom.; FAP 3232 BDTS/AV – 2 kom.; FAP 2832 BS/AV – 2 kom.; FAP 3232 BDS/A – 17 kom. i FAP 2832 BS/AV VPPR – 16 kom.)

Zna li se sudbina ove male serije kamiona? Znamo da ih je 9 završilo u Iraku (nisu više u operativnoj upotrebi), dva tegljača sa parade su uglavnom provela vrijeme parkirani u okviru kasarne u Kraljevu, a sandučari su bili stacionirani u Nišu. Onaj jedan što je bio u Zadru je prebačen u Knin te je u maju 1995 godine korišćen za gađanje Zagreba, a poslije je prebačen u Banja Luku gdje je i danas, šest opremljenih sa lanserima su iz Novog Travnika međusobno podjelili Hrvatska Vojska (HV) i Oružane Snage Bosne i Hercegovine (OS BiH) tako što je HV uzela 4 kom, a OS BiH 2 kom. Jedan iz HV je izložen u muzeju. Za ostale kamione (FAP 3232 BDS/A ) iz Novog Travnika nisam siguran gdje su, osim da je SFOR u svojim akcijama uništio tri. Dio kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR (mislim 8 kom.) je bio u sastavu Vojske Jugoslavije (VJ) gdje nisu služili da nose rakete (jer VJ nije posjedovala SVBR M-87 Orkan) već su služili za drugu namjenu. Kakva je sudbina kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR koji su se zatekli u ,,TBT'' Visoko nije mi poznato.

Kako god, FAP 2832 BS/AV, odnosno FAP 3232 BDS/A je bio moćno vozilo kojim je demonstrirana moć i stepen tehnološkog razvoja. No, stepen tehnološkog razvoja nismo dostigli u političkom smislu tako da je priča o nekom naprednom tehnološkom razvoju na ovim prostorima uglavnom priča iz prošlosti...

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191029/c6a9c4c12c67b170f5f735e9395df6d9.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 07, 2019, 10:28:49
7. DEVEDESETE, NADANJA KOJA SU SUROVO UGAŠENA

Vidjeli smo da je osmadesetih vladala inflacija i nestabilana ekonomska i politička situacija, ipak, mnoge to nije obeshrabrilo već su nastavili da privređuju i u tim okolnostima, manje ili više uspješno. Privreda se nije puno obazira na tamo neku politiku (iako je direkno zavisila od iste). U martu 1989 godine kao predsjednik SIV-a dolazi upravo čovjek iz privrede , čovjek koji je od 1961 do 1984 god. bio generalni direktor u ,,Rade Končaru'', preduzeću sa 25.000 radnika. Kada je Ante Marković stupio na mjesto predsjednika SIV-a u martu 1989 god. predložio je da savezna skupština usvoji niz reformskih zakona koje bi omogućilo otvaranje tržišta novca, kapitala i radne snage, te liberalizaciju uvoza. Ta liberaralizacija tržišta je po preračunima mogla da dovede do toga da oko 20% radne snage ostane bez posla te su predviđeni i socijalni programi. U decembru je podnio ekspoze u kojem navodi pravce ekonomske (ali i političke) reforme i kojim mehanizmima misli to da ostvari. Najavio je kraj društvenom vlasništvu te je tražio 100 miliona dolara za socijalnu sigurnost radnika koji bi u tim novonastalim uslovima ostali bez posla, te za prekavalifikaciju i dokvalifikaciju, kao i 50 milona dolara za zaštitu socijalno ugroženog stanovništva. Dao je sebi rok od četri godine poslije čega će svi u Jugoslaviji osjetiti dobrobit jer je cilj tržišne ekonomije i demokratske države izgradnja novog tipa socijalističkog društva. Ekspoze završava riječima: ,, Danas su, čitavi regioni – čija je povijest bogata međusobnim ratovima i razaranjima – u zajednici bogatih i civiliziranih naroda koji se ne odriču svoje povijesti i svojih posebnosti, ali žive zajedno, zajednički okrenuti budućnosti, prednostima ekonomskog povezivanja i kulturnog prožimanja. Zar mi to isto nismo učinili 1941. godine u zajedničkoj borbi za goli život, za punu nacionalnu ravnopravnost? Treba li da vratimo točak istorije nazad i da platimo cenu koju smo već platili?! Zablude ćemo plaćati siromaštvom, trovanjem duha i položajem daleke periferije u Evropi. Usmjerimo se zato na izgradnju društva u kom će građanin imati sva prava primjerena suvremenom demokratskom društvu zajednici ravnopravnih naroda u kojoj nijedan od njih neće tražiti primat zbog historijskih, ekonomskih, ili kulturnih ili bilo kojih drugih razloga, kako bi svaki građanin u bilo kom dijelu zemlje imao osjećaj punopravnog građanina, jednako poštovan u svom ljudskom i nacionalnom identitetu".
U januaru 1990 godine izvršena je denominacija dinara kada je tadašnjih 10.000 dinara vredelo kao 1 konvertibilni dinar, a 7 konvertibilnih dinara je imalo vrejednost 1 njemačke marke (DM). Inflacija je stala, a u februaru Svjetska banka odobrava kredit od 400 miliona dolara namjenjen novom investicionom ciklusu i prestruktuiranju spoljnog duga. Potpisano je sa stranim partnerima 555 ugovora vrednih oko 600 milona njemačkih maraka, a u martu je najavljeno stavranje agencije za mala i srednja preduzeća u okviru kojih bi se rekonstruisala privreda. Takođe se otvaraju istraživačke, inžinjerske i finansijsko-bankarske institucije. Do sredine marta u Jugoslaviji je registrovano 292.000 privatnih preduzeća. Devizne rezerve su na početku mandata bile 1,5 milijardi dolara, da bi do sredine 1990 godine porasle na 6,8 milijardi dolara, a spoljni dug je sa 22 milijarde smanjen na 12,2 milijarde dolara. Privrednik je stvorio uslove da se privreda, a samim tim i auto-industrija razvija... Ipak, to je, ispostavilo se, samo bio tračak nade pred vrtlog razaranja i uništavanja.

1990 god. – u januaru se održava XIV (pokazaće se i zadnji) kongres Saveza Komunista Jugoslavije koji nije završen jer su isti napustile delegacije Saveza Komunista Slovenije i Saveza Komunista Hrvatske. U aprilu se održavaju izbori u Sloveniji i Hrvatskoj, kasnije i u ostalim republikama. Kosovski parlament je izglasao da više nisu pokrajna nego republika nakon čega slijedi smjena rukovodstva na Kosovu. Srbija uvodi carinu na robu iz Slovenije. U decembru se u Sloveniji održava referendum o nezavisnosti te države, a par dana kasnije Srbija upada u sistem centralne banke Jugosalvije i prisvaja 1,8 milijardi dolara.

1991 god. – u februaru mjesecu su slovenački i hrvatski parlament donjeli odluku o preuzimanju kontrole nad ekonomijom i odbranom na vlastitoj teritoriji te da se do 26.6.1991 god. ostale republike izjasne o statusu buduće zajednice nezavisnih država. Ipak, istog mjeseca počinje i prvi sukob u kojem se koristi oružije (Pakrac). U maju mjesecu održan referendum u Hrvatskoj za nezavisnost te republike. Nakon isteka roka (26.6.1991 god.) JNA počinje intervenciju u Sloveniji koji je poslije deset dana uslovio da se JNA povuče sa teritorije Slovenije, te da se na tri mjeseca zamirnu proglašenja nezavisnosti Slovenije i Hrvatske. U septembru Makedonija na referendum izglašava nezavisnost, a u oktobru (nakon isteka tri mjeseca) Slovenija i Hrvatska proglašavaju nezavisnost. U decembru većina jugoslovenskog rukovodstva podnosi ostavke zajedno sa premijerom Ante Markovićem.

1992 god. – u februaru se i u Bosni i Hercegovini raspisuje referendum te 7.4.1991 god. proglašavaju nezavisnost. Jugoslavija zvanično prestaje da postoji kada 24.7.1991 god. Srbija i Crna Gora prave novu državu kojoj daju ime Savezna Republika Jugoslavija (SRJ). Rat u Bosni i Hercegovini se zahuktava, a u maju mjesecu se uvode ekonomske sankcije ka SRJ (rezolucija savjeta bezbjednosti 757).

1995 god. – Dejtonskim sporazumom sklopljeno primirije poslije ratnih sukoba u Bosni i Hercegovini, završeni su i ratni sukobi u Hrvatskoj, te su stvoreni uslovi da se SRJ ukinu ekonomske sankcije.

Sedmdeseste i dvije naftne krize, recesija u osamdesetima... sve je to ,,mačiji kašalj'' naspram onoga šta su donjele devedesete koje su osim ekonomskog razaranja donjele i velike gubitke u najvrednijem resursu – ljudima. Početak devedesetih je pružio bar malo nade da se može drugačije, ali to je surovo ugušeno vrlo brzo. Auto-industrija u tim uslovima nije imala šanse, opet treba biti pošten i reći da bi u novonastalim uslovima (da nije bilo rata, da je program Anta Markovića uspio, ... ,,šta bi bilo kad bi bilo'') ista teško opstala bez detaljne reorganizacije. Opet, treba reći da su mnogi zapravo i krenuli u tu reoreganizaciju (IMV, TAS, TAM, IDA,...) čim su najavljene nove mjere krajem osamdesetih no nisu imali priliku da se oprobaju u novim uslovima slobodnog privređivanja.

Ipak, početak devedesetih i kraj Jugoslavije ne znači da nije bilo automobila koje je javnost premijerno vidjela. Neki su se pojavili po inerciji razvoja iz osamdesetih, a neki... neki su počeli sa razvojem u devedesetim... Neki su, recimo kao IDA razmišljali da li jo ovo početek (novi) ili kraj, jer sada su i drugi mogli uvoziti Opele, a oni su morali da se izbore za tržište sa onim što imaju u proizvodnom programu. No ti problem koje je IDA (i mnogi drugi) imala zbog prilagođavanja nekim drugim, tržišnim uslovima su zapravo minorni probleme pred izazovima koje su devedesete donjele.
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 07, 2019, 10:37:45
7.1. IMV Atrapa i IMV 750 4X4
prototipovi terenskog automobila

IMV je imao kombi sopstvene konstrukcije, te Reno automobile u svom proizvodnom programu. Početkom 1982 godine razvojni institut IMV-u pod vodstvom Martin Severa i Mihe Luckmanna imalo je ideju da poboljša poslovanje IMV-u tako što bi proširili proizvodnu gamu sa terenskim automobilom. Napravljeno je klasično podvozje od čeličnih okvira 60X100 mm. IMV kombi je bio najveći donor organa počevši od dizel motora (Mercedes-Benz zapremine 2.197 kubika), mjenjača (ZF konstrukcije), vješanja, točkova, pogonskih greda i dobrog dijela opreme. TAM je ,,donirao'' vrata i vjetrobran, dok su svjetla bila sa Renoa 4. Vozilu je dato ime Atrapa i napravljeni su prvi prototipovi radi testiranja, no testiranja nisu ni krenula kako treba, a već se morao mijenjati i prilagođavati novim uslovima. Zašto? Zbog JNA.

Vratimo se u početak pedesetih godina prošlog vijeka kada je konstatovano da će neborbenim voznim sredstvima dobijenim kao pomoć ili zaplenjenim u ratu uskoro isteći resursi. Zbog toga se, kako sam već pisao, u Kragujevcu 1953 godine sklapao terenac Willys M38A1, no zbog nesporazuma sa matičnim proizvođačem prekinuto je poslije 162 primjeraka. Potom  je počela proizvodnja u Zastavi, tako da 1954 godine počinje da se proizvodi/montira Zastava AR 51 (licence od modela Fiat AR 51) u 17 primjeraka, da bi od 1955 počela proizvodnja Zastave AR 55 (licenca od modela Fiat 1101 AR 55). Proizvodila se do 1972 godine i isporučena je u 11.727 primjeraka u šest različitih varijanti (lako komandno-štabno vozilo, vozilo za transport sredstva veze, vozilo laboratorija RHB izviđanja, pokretna radionica i vozilo vojne policije). Već pominjana ,,Studija neborbenih motornih i priključnih vozila JNA'' je predviđala pet kategorija terenskih vozila čiji je razvoj počeo 1968 god. i trajao do 1990 god. (da podsjetim: 4x4 nosivosti 1,5 tona je TAM 110 T 7 BV... počeo da se proizvodi 1974 god.; 6x6 nosivosti 3 tone je TAM 150 T 9 BV... počeo da se proizvodi 1978 god.; 6x6 nosivosti 6 tona je FAP 2026 B... počeo je da se proizvodi 1979 god. i 8x8 nosivosti 9 tona je FAP 3232 B... počei je da se proizvodi 1990 god.). Kategorija 4x4 nosivosti 0,75 tona je, zapravo, predložena zamjena za Zastavu AR 55. Tokom 1968 godine se za razvoj novog vozila angažuje se Zastava, no zaključuje se da bi razvoj takvog vozila iziskivao puno više novca od predviđenog. Zbog toga se 1972 godine pojavom Fiata 1107 (nove Kampanjole) odlučuje da se otkupi licenca za to vozilo. Fiat 1107 je ispitivan tokom 1974 godine kada je uočen čitav niz nedostataka, kao što su česti kvarovi u surovim uslovima eksploatacije, zbog tankog lima osjetljiv je na udarce i koroziju, mala nosivost (0,5 t umjesto zahtjevanih 0,75 t) te mu je upotreba uslovno odobrena kao prelazno rješenje ako se otklone uočene mane. Na osnovu toga počinje montaža tog vozila, no ubrzo se pokazalo da ne udovoljava armijskim zahtjevima. Poslije 2.532 primjerka odustalo od modela Fiat 1107.
Tada je odlučeno da se potrebno vozilo kupi u inostranstvu. Tada u redove JNA dolazi Pincgauer (ime je rasa alpskih konja koji su vrlo izdržljivi), automobil koji zadovoljava sve zadate standarde. Ipak, kao mana mu je naveden benzinski motor čime se usložnjavala logistika, jer umjesto dostave jedne vrste goriva na terenu morala se vršiti dostava dvije vrste goriva (benzina za Pinca i dizela za kamione), a zbog benzinskog motora i rezervoara u slučaju borbenih dejstava posada se izlaže većem riziku od požara. Još jedan razlog koji nije išao u korist Pincgauera je što je to uvozno vozilo.
Iz svih tih razloga u Vojno Tehničkom Institutu je 30 oktobra 1980 godine odlučeno da se pokrene razvojni projekat koji bi zahtjevao terensko vozilo visokih performansi za upotrebu na svim terenima i u svim klimatskim uslovima đe temperature vazduha imaju raspon od minus 35 do plus 50 stepeni celzijusa. Na osnovu te odluke kreće se u sastavljanje tehničkih zahtjeva za terensko vozilo. Dio tehničkih zahtjeva za novim vozilom podrazumijeva modularnu šasiju koja može da nosi šest različitih karoserija čije bi se međuosovinsko rastojanje u zavisnosti od vrste nadogradnje kretalo u rasponu od 2.400 do 2.880 mm, a u zavisnosti od nadogradnje i nosivost bi varirala od 750 do 1.200 kg. Za svih šest tipova šasija, pogonska grupa, transmisija, vješanje, točkovi i prateća oprema bi bila ista. Traženo je da vješanje točkova bude nezavisno. Osim traženja da vozilo ima što više unificiranih komponenti zahtjevali su se i dugi intervali između servisiranja, lako održavanje, te visoka pouzdanost u radu. Na osnovu tih taktičko-tehničkih zahtjeva u februaru 1982 godine raspisan je tender za novo terensko vozilo. Na tender se prijavljuju četiri firme: Crvena Zastava sa modelom Fiat 1107 Nuova Campagnola, Avtocommerc sa modelom Puch G (Geliindenwage), IMR sa modelom Tara (tada bez tog komercijalnog naziva) i IMV sa modelom Atrapa koja bi bila modificirana. Crvena Zastava je ispala iz tendera zbog već opisanih problema sa vozilom, a Avtocommerc je otpao jer je nudio vozilo iz uvoza. Po analiziranim predlozima i skupljenim sredstvima (SSNO je izdvojilo tadašnjih 2,5 miliona dolara koje su namijenjene za razvoj vozila) sa IMR-om i IMV-om su 1984 godine potpisani ugovori o izradi prototipova, te su im dodeljena rečena sredstva za razvoj.

Tada, koristeći iskustvo stečeno sa modelom IMV Atrapa konstruišu slično podvozje, te izrađuju novu konstrukciju prednje i zadnje osovine, a prednji i zadnji most imaju nezavisno vješanje. Opruge su napravljene u Kraljevu (prečnik 200 mm) od čelika koji je izrađen u Železarni Ravne. Od Vojno-Remontnog Zavoda u Čačku dobijeni su diferencijali (mislim da su bili od Fiata 1107), zvono mjenjača izliveno je u tvornici Belt. Dijelove karoserije izrađivao je IMV, te su izrađivali i potrebni alat za buduću serijsku proizvodnju. Hoću da kažem da se vodilo računa da što više vozila bude domaće proizvodnje. Jedan od rijetkih djelova iz inostranstva (Zapadna Njemačka) su gumeni ležajevi koji se montiraju između šasije i karoserije i imaju hod od 12 mm. Mjenjač je TAM 25-18S sa pet brzina i rikvercom. Dvostepeni mehaničkih reduktor je proizvod fabrike 21. Maj iz Beograda (DMB 1,3/2), felne je izradio Zmaj iz Zemuna, disk kočnice su razvijene u IMV-u,... motor je IMR S-54 V zapremine 2,45 litara koji razvija 78 KS pri 4.200 o/min. Električna instalacija je bila 24 V (da bi se mogla prikopčati vojna oprema). Za potrebe testiranja bilo je potrebno izraditi dva prototipa, no u IMV su izradili četri prototipa, dva koja su ustupili JNA na testiranje i dva da ih tim iz IMV-a testira. U ta druga dva bio je ugrađen Mercedes Benz motor (dizel iz kombija IMV). Za potrebe testiranja IMV je angažovao 12 ljudi (četri testne ekipe sa po dva šofera i šefom). U IMV su napravljene i četri prikolice, dvije koje bi na JNA testiranju vukli IMV terenci i dvije koje treba da vuku IMR terenci. Zvanični prikaz mogučnosti prototipova urađen je 1986 godine na vojnom poligonu u Irigu đe se IMV pokazao kao sposobniji. Tada kreće testiranje vozila od strane JNA koje traje godinu dana. Na testiranju kroz Delibarsku peščaru oba IMV vozila su stala. Zbog neprilagođenog filtera vozila nisu podnosila pijesak. Zimska testiranja su izvođena u Banatu i na Kopaoniku. Vojno opitni centar u Nikincima (Banat) je služio za ekstremna ispitivanja na hladnoći. Recimo, dovedeno je vozilo u komoru sa 75% napunjenim akumulatorima, te je temperatura u komori na šest sati ostavljena da bude minus trideset stepeni celzijusa. U rezervoaru je bila mješavina nafte i petroleja u odnosu 50% - 50%. Po završetku šest sati, a poslije par pokušaja motor se upalio te je IMV vozilo samo napustilo komoru. Poslije godinu testiranja na jednom vozilu se pokvario diferencijal, ali je isto ostalo u mobilnom stanju. Na pojedinim dijelovima su bila vidljiva puknuća karoserije. Glavni kontrolor na testiranjima od strane JNA bio je general Grahovac. IMV se u ostalim detaljima dobro pokazao. JNA je po završetku testiranja dodala nekoliko novih zahtjeva, kao što je da vozila budu u mogućnosti da savladaju vodu duboku 70 cm, a da putnici budu suvi, da se ugrade tzv. tenkovski farovi, te još neke sitnice. U finalnom izvještaju sa testiranja koji je urađen 1988 godine IMV vozilo je ocjenjeno dobrim (kao i IMR), no armija je odbacila vozilo IMV, a prihvatila IMR. Ipak, zbog boljeg alata za izradu karoserije traženo je da IMV radi dijelove karoserije za IMR. IMV je izradio 40 karoserija za IMR Taru. Po izgubljenom tenderu postavilo se pitanje isplativosti proizvodnje terenskog vozila. Napravljeno je desetak vozila u raznim varijantama, sa tvrdim i platnenim krovom, te verzija sa opremom za vatrogasce, da se proba sa civilnim vozilom i isto prikaže drugim specijalizovanim službama kako bi se isti zainteresovali za vozilo. Reno nije bio zainteresovan da pomogne razvoj i proizvodnju samostalnih IMV kreacija, a kako sledeće 1989 godine Reno postaje većinski vlasnik IMV-a te mjenjaju ime u Revoz tako se uslijed ekonomske neisplativosti odustalo od daljnje proizvodnje. Interesatno je da se neki od desetak proizvedenih IMV terenaca još uvijek voze.

Dio tehničkih karakteristika za IMV 750 4X4:
dužina: 4200 mm
širina: 1740 mm
visina vozila sa spuštenim vjetrobranskim staklom: 1450 mm
međuosovinski razmak: 2500 mm
klilens: 280 mm
dužina tovornog dela: 1800 mm
masa vozila (vozilo + teret): 2600 kg
korisna masa tereta: 750 kg
broj sjedišta: 7+1
promer kruga okretanja: 5500 mm
domet sa punim rezervoarom: 500 km
bočni nagib: 35%
največa dubina vodene prepreke:700 mm / 900 mm
najveća visina nasipa (pri 75%): 1500 mm
najveća visina vertikalne prepreke: 350 mm

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191107/4e0e14a354198f91fa203c3377733c13.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 07, 2019, 10:44:10
7.2. IMR Tara
zadnji razvojni projekat za JNA u SFRJ

O IMR-u se već, o kamionu Praga (Pionir), te o prvim traktorima u Jugoslaviji. Ovdje moram da pomenem dio istorije vezan za izradu i konstrukciju motora. IMR je imao licencu za Perkins dizel motore, no razvijao je i sopstvene motore. Motori IMR pokretali su pojedine FAP i TAM kamione i autobuse, ZMAJ kombajne, većinu IMT traktora, čak i pojedine modele Volvo traktora, građevinske mašine ,,14 Oktobar'' i ,,Radoje Dakić'',... Proizvodnja je išla do 60.000 dizel motora godišnje, a sam Perkins je kupovao oko 10.000 motora godišnje. Naravno, tu je i proizvodnja traktora. Ogromno iskustvo i znanje, no sav taj program spada u kategoriju sporohodnih dizel motora. Brzohodni dizel motori su bili rijetkost čija je popularnost inicirana tek pojavom Golfa, no i onda je prodaja automobila sa takvim motorom jedva prelazila 2% prodaje. Imajući to u vidu zaista zvuči dalekovido kada je u IMR-u te 1977 godine donijeta odluka o sopstvenom razvoju brzohodnog dizel motora. Još neverovatnije zvuči činjenica da je tim na čelu sa inženjerom Milanom Kneževićem već 1981 godine na probnom stolu imao prvi prototip brzohodnog dizel motora. U pitanju je redni četvorocilindrični motor hlađen vodom radne zapremine 2.450 kubika. Bregasta osovina nalazi se u glavi i pokretana je zupčastim kaišem, balansirana radilica ima pet ležajeva, rotaciona pumpa za ubrizgavanje goriva je Boš (Bosch), te posjeduje i elektromagnetni ventil za trenutni prekid dovoda goriva. Uz kompresioni odnos od 22:1 IMR-ov dizel motor razvijao je 78 KS pri 4.200 o/min. i 150 Nm pri 2.400 o/min. Potrošnja goriva je bila oko 270 grama po KWh što je obećavalo ekonomičnost. Tada kreću praktična ispitivanja motora pa ga ugrađuju u TAM-ov i IMV-ov kombi, te u TAZ-ov minibus. To su, dakle, kombiji i minibusevi, a trebalo je ispitati i kako se motor ponaša u automobilu. Iz tog razloga ugradili su ga u sovjetski UAZ 469 B. Testiranje u tom sovjetskom terencu je trajalo do 1984 godine kada je i prikazan na majskoj izložbi jugoslovenske tehnike u Moskvi. Motor se pokazao dobrim, potrošnja goriva je bila manja od 15% pa do 40% u odnosu na serijski benzinski motor UAZ-a. Na osnovu toga je bilo i pregovora o otkupu tog motora kako bi UAZ u svojoj ponudi imao i dizel motor, no to nikada nije realizovano. Oznaka tog motora je IMR S 54 V i kao što je prethodnom pasusu napisano ugrađen je i u terensko vozilo IMV radi ispitivanja od strane JNA. U IMR-u su radili na usavršavanju prototipova, te su razvili i verzije sa turbopunjačem IMR TS 54 koji razvija 95 KS i IMR THS 54 koji ima i međuhladnjak i razvija 100 KS. Ova dva tipa motora nisu otišla dalje od ispitnog stola. Postojali su i nacrti da se dodaju još dva cilindra te bi taj motor oznake IMR S 56 iz šest cilindara i radne zapremine 3,67 litara razvijao po proračunu oko 120 KS, a verzija sa turbopunjačem IMR TS 56 razvijala bi oko 155 KS. Do realizacije nikada nije došlo. Zašto? Pa već smo ušli u devedesete i Jugoslavija se raspala na taj način da resursa za razvoj tehnike više nema.

Vratimo se sada na izradu terenskog automobila. O načinu kako je i zašto raspisan konkurs od strane JNA za lakim terenskim vozilom napisno je u predhodnom poglavlju, pa da se ne bi ponavljao da kažem da su te 1986 godine na testnom vojnom poligonu u Irigu, đe je bio zvanični prikaz mogućnosti vozila, prikazana dva prototipa IMV 750 4X4 i dva prototipa IMR 750 4X4. Da, 750 kg nosivosti i pogon 4X4 se krije iza oznake. IMR se na tom inicijalnom ispitivanju pokazao kao lošiji, no testiranja su trajala godinu dana. Najveći kiks IMR je imao u Vojno opitnom centaru u Nikincima kada je vozilo dovedeno u komoru sa 75% napunjenim akumulatorom i držano na minus trideset stepeni u periodu od šest sati. Vozilo se smrzlo, pa je morao traktor da ga izvlači iz komore. Kada su vozila vraćena u fabriku IMR najveće zamjerke od strane JNA su upućene na lomove kardana i amortizera. Kako sam već napisao, u finalnom izvještaju sa testiranja koji je urađen 1988 godine i IMV i IMR vozila su ocjenjena dobrim, no armija je odbacila vozilo IMV, a prihvatila IMR. Ipak, zbog boljeg alata za izradu karoserije traženo je da IMV radi dijelove karoserije za IMR. Tada je traženo da se uradi predserijska produkcija kako bi JNA mogla detaljnije da ispita vozilo. 1989 godine napravljeno je 16 vozila (karoserije su izrađene u IMV-u) u nekoliko varijanti sa tvrdim i mekim krovom. Pošto je bila namjera da se vozilo osim armiji prodaje i ostalim službama, kao i civilima tada je vozilu i dat komercijalni naziv ,,Tara''. U tim praktičnim ispitivanjima bilo je dosta zamjerki na ponašanje IMR Tare u realnim uslovima eksploatacije, a najviše na visinu klirensa (nizak) te je u uslovima vožnje po blatu Tara znala da zaglavi. Po izvještajima raznih rodova JNA kojima je vozilo dodeljeno (vojna policija u verziji za prevoz ljudstva i opreme i u verziji tzv. ,,marice'', sanitet, veza,...) generalno gledajući nije ispunilo očekivanja. Vrlo je moguće da se armija ,,razmazila'', pa uspoređujući Taru sa Pincgauerom, koji je superiorno vozilo u klasi, a koje se već odomaćilo u sastavu JNA, nisu bili zadovoljni novitetom. Interesatno, na sam motor nije bilo prigovora ili ih bilo u vrlo malom broju. Dakle, vozilo nije ispunilo očekivanja, no to nipošto nije bilo loše vozilo. Imajući u vidu sredstva koja su izdvojena za razvoj (kao što napisah u postu o IMV terencu, SSNO je izdvojio 2,5 miliona dolara za razvoj, no priča se da je razvoj koštao tadašnjih 4 miliona eura), te tražene uslove mislim da je razvijeno solidno vozilo. Pored svih primjedbi, a na neke od njih se i moglo reagovati, odlučeno je da se u redove JNA počne sa uvođenjem novog vozila tokom 1991 godine. Iz tog razloga proizvodi se još jedna predserijska grupa vozila za finalna ispitivanja tokom 1990 godine (pretpostavljam da je to brojka od još dvadesetak vozila uz onih šesnaest jer je u IMV-u napravljeno četrdesetak karoserija). Serijska proizvodnja IMR Tare se nije desila jer raspadom države, na način na koji se desio, prekida se saradnja sa kooperantima koji su bili razbacani širom SFRJ. To znači da je trebalo uložiti dodatna sredstva za osvajanje proizvodnje što je u tom momentu bila misaona imenica. Raspadom SFRJ prekinut je start proizvodnje IMR Tare tako da ostaje nepoznanica da li bi se sve završilo na pokušaju ili bi danas imali drugu ili treću generaciju Tare.

Dio tehničkih karakteristika za IMR Tara 4X4:

dužina: 4.200 mm
širina: 1.750 mm
visina: 2.000 mm
međuosovinski razmak: 2.400 mm
klilens: 240 mm
dužina tovornog dela: 2.410 mm
masa vozila (vozilo + teret): 2.800 kg na terenu, 3.050 kg na cesti
korisna masa tereta: 750 kg na terenu, 1.000 kg na cesti
promer kruga okretanja: 11 m
najveći uspon: 70%
najveći uspon pod punim opterećenjem: 45%
zapremina rezervoara: 75 l
motor: IMR S 54
zapremina: 2.450 kubika
snaga: 78 KS pri 4.200 o/min.
obrtni moment: 150 Nm pri 2.400 o/min.
mjenjač: 5 brzina + R
maksimalna brzina: 105 km/h na cesti, 38,5 km/h na terenu

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191107/dc2220dc6af225047227bafbc1b9e574.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 07, 2019, 10:48:32
7.3. Poli 10

Poliester je osnovan 1962 god., a osim sa obližnjim FAP-om, sarađivali su i sa ostalima u auto-industriji (Zastava, TAS,...), tim prije što od 1967 god. u okviru Poliester grupacije radi i fabrika sjedišta. No, osim proizvodnji komponenti za auto-industriju (naravno, to im nije glavna djelatnost, proizvodili/proizvode i čamce, cijevi, opremu za stambene i poslovne objekte,...) upustili su se i u proizvodnju finalnog proizvoda, i to mikroautomobila. Mikroatomobili i Jugoslavija, to su dva pojma koje teško ko može da poveže. Da, pisao sam o jednom prototipu iz 1958 god. (David Pajić Prvenac), te tamo i objasnio ulogu mikroautomobila koji su zbog svoje cijene uvjek bili na marginama (u Evropi, u Jugoslaviji se, uglavnom, nije znalo za njih). Ipak, u Francuskoj je razvijena ova industrija (pomaže i zakon, jer mikroautomobile, ukoliko nisu brži od 45 km/h, odnosno 25 km/h mogu da voze šesnaestogodišnjaci, odnosno četrnaestogodišnjaci. Sa 14 godina sopstveni automobil, da, poprilično je veliko tržište). No, tako je u Francuskoj, šta je sa Jugoslavijom? Procjenjeno je da ima potrebe za minijaturnim jeftinim automobilom kojim bi se prevazišle gužve u gradovima i traženje parking mjesta. Zato je Poliester 1988 godine potpisao ugovor sa jednom francuskom kompanijom koja bi pružila tehničku podršku oko projekta mikro automobila. Konkretno, u pitanju je kompanija Erad (Études et Réalisations du Douaisis) koja od 1975 godine proizvodi mikroautomobile. Naime, iz Jugoslavije (Poliester ili kooperanti Poliestera) su u Erad isporučivli akumulatori, volani, metalne rešetke,... a za uzvrat im je Erad poslao dva automobila (Erad Spacia) i tehničku dokumentaciju. Određeni broj radnika je i pošao u Francusku na obuku. Ta dva automobila su rastavljena da bi se po njima pravili kalupi za budući mikroautomobil. Naravno, karoserija bi bila od poliestera, glavnog proizvoda fabrike Poliester. Taj mikroautomobil je imao 2,5 metra dužine, dva sjedišta, troje vrata i osnovnu opremu. Automobilčić je bio težak oko 400 kg, a pogonio ga je dizel agregat iz uvoza. Bio je to italijanski motor Lombardini, čiju je proizvodnju po licenci trebala da osvoji fabrika Soko iz Mostara. Osim italijanskog motora sve ostalo je bilo jugoslovensko, a ono što nije pravio Poliester pravili su u Strojateksu iz Varaždina (kočnice), Otex-u iz Ohrida (pojasevi), Bratstvu iz Ohrida (brave), Fusol-u iz Nevesinja (upravljački sistem),... Ime Poli je skraćenica od Poliester, a oznaka 10 je snaga motora u KS. Taj maleni automobil sa dizelskim motorom iz motokultivatora bio je sve, samo ne uglađen. Ipak, potrošnja nije prelazila tri litre na pređenih 100 km, a to (ekonomičnost) je i bila glavna ideja vodilja kod konstrukcije. Bučnost, vibracije i ostale mane su trebale da padnu u drugi plan jer je automobil koštao, preračunato, oko 3.900 DEM (poređenja radi Yugo Koral 55 koštao je nešto više od 9.000 DEM), tako da bi u prvi plan trebala da dođe cijena, ekonomičnost, dovoljno veliki prtljažnik za dvije osobe i lako nalaženje parking prostora. Osvajanje proizvodnje je trajalo četri godine. Napravljeno je oko tridesetak ovih automobila tokom 1992 godine, a da li bi ovaj mali praktični automobil bio hit, ili bi se pokazao kao promašaj nećemo nikada saznati jer, jednostavno, nije imao šansu da pojavi na tržištu. Naime, tih tridesetak automobila je napravljeno pred raspad Jugoslavije, a serijska proizvodnja nije ni počela jer su nastupili uslovi kada normalno poslovanje postaje imaginarni pojam. Rat i sankcije su zaustavili još jedan projekat. Ovako, ostaje još jedna priča o još jednom pokušaju i ,,šta bi bilo kad bi bilo''. U svakom slučaju, do skoro sam gledao u oglasima da se Poli 10 prodaje, što će reći da od tridesetak proizvedenih ima još po neki sačuvan. Po ukidanju sankcija bilo je pokušaja obnove proizvodnje ovog automobila. Mislim da se eksperimentisalo sa DMB motorom, no sve je to bilo izvedeno samo do faze ispitivanja. Jednostavno, u novonastalim uslovima privređivanja teško je napraviti tako komplikovan proizvod kao što je automobil, a da isti može nositi epitet domaćeg. Poli 10 je, ako ništa drugo, bio interesantno viđenje prevoza u pretrpanim urbanim sredinama.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191107/c8053ec8e98955e03ce4220347d0e4b0.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 07, 2019, 10:52:08
7.4. TAM 252 A 121
jugoslovenski školski autobus za američko tržište


Da, Jugo i Amerika to je poznato, već smo pisali o tome, no to nije jedini jugoslovenski proizvod koji se kotrljao drumovima SAD. TAM je takođe svoje proizvode plasirao na to daleko tržište, a imali su model autobusa koji je razvijen specijalno za njihovo tržište. TAM je prvi američki školski autobus koji nije konstruisan u SAD pa samim tim njegova pojava prevazilazi istoriju samo jugoslovenske auto-industrije. Kako je uopšte došlo do toga da TAM konstruiše školski autobus po američkim standardima?

Krenimo redom. ,,Combustion Engineering'' je velika američka korporacija koja je 1989 god. htjela da uđe na jugoslovensko tržište tako što bi gradili brane (hidroelektrane). Da bi mogli da daju ponudu za izgradnju brana morali su da investiraju u jugoslovensku privredu te su uložili 2,5 miliona eura u TAM. No, oni nemaju iskustva sa proizvodnjom vozila te angažuju kao konsultanta ,,Transportation Alternatives'' koji su specijalizovani za transport. Tako je te iste 1989 godine formirana kompanija (joint venture) TAM - USA koja je odmah počela da konstruiše školski autobus i to na način koji do tada nije zabilježen u Sjedinjenim Američkim Državama. Naime, formirana je grupa koja je na svim nivoima ispitala korisnike (prevoznike) kakav im je autobus potreban. Osim toga, istraživanje je obuhvatilo i vladine organizacije: nacionalna uprava za bezjednost saobraćaja na putevima (National Highway Traffic Safety Administration), nacionalni savjet za bezbjednost (National Safety Council) i nacionalna asocijacija za prevoz učenika (National Association for Pupil Transportation). Time je omogućeno da se konstrukcija autobusa prilagodi zahtjevima pomenutih organizacija. Konstruisana je samonoseća karoserija (a na osnovu bogatog iskustva TAM-a u toj oblasti) čime je to i prvi školski autobus takve konstrukcije. Time je postignuta čvrstoća autobusa koja je manje podložna oštećenjima. Pošto šasija vodi porjeklo od TAM-ovog turističkog autobusa ovaj školski primjerak je imao velike staklene površine. Opciono je bio opremljen sa rezervoarom od 200 galona (duplo više nego bilo koji školski autobus iz tog vremena). Pomenuto istraživanje je dovelo do toga da su neki sistemi prvi put viđeni na školskom autobusu kao što su: širok prolaz za putnike i prostor za prtljag, pomična sjedišta, klima uređaj, protivpožarni sistem, te svjetlo na zednjem kraju autobusa sa natpisom ,,opasna zona'' (Danger Zone). TAM (Avtomontaža) bi u Jugoslaviji napravili nekompletan autobus, te bi bio poslan u Van Nus u Kaliforniji (Van Nuys, California) đe bi se montirao motor (Cummins C8.3), prenos, vješanje, zadnja osovina, sjedišta i sigurnosna upozorenja. Na taj način su napravljena dva autobusa tokom 1990 godine, te se krenulo sa ispitivanjima. S' obzirom da je to bio tada najnapredniji namjenski autobus bez problema su prošli testove koji su trajali tokom 1991 god. No, desio se potom raspad Jugoslavije, a to je rezultiralo da TAM više nije u državnom vlasništvu (uz nestanak jedinstvenog jugoslovenskog tržišta) pa više nije bilo potrebno finansiranje TAM-a od strane američke kompanije. Ta dva autobusa su prodata u Kaliforniju gdje su bila u službi do 2010 god. Pomenuću da je prije prekida saradnje 1992 god. prodato 12 turističkih autobusa TAM 260 A 119 (prilagođenih američkim standardima i sa Cummins dizel motorima), a da je narudžba za još 30 autobusa otkazana. Neki od tih autobusa su još uvijek u upotrebi. Iako su napravljena samo dva autobusa oni su imali veliki uticaj na buduće modele školskih autobusa jer su postavili standarde na koji način se trebaju graditi školski autobusi.

TAM 252 A 121
tehnički podaci
Motor: Cummins CTAA 8.3L
Snaga: 250 KS pri 2.400 o/min.
Mjenjač: Allison MT-643 (automatik sa četri stepena)
Raspored sjedišta: 14 redova u 3+3
Dužina: 12,19 m
Širina: 2,5 m
Visina: 3,26 m
Međuosovinski razmak: 6,55 m
Težina praznog vozila: 10.478 kg
Rezervoar za gorivo: 757 L

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191107/a60bcdf34333b2e07a71c5af386cbec1.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 07, 2019, 10:58:21
8. JOŠ MALO O SFRJ

Proizvodnja ili montaža, to je rasprava koja se često može čuti oko autoindustrije u Jugoslaviji. Moderne fabrike (princip koji je počeo da se naširoko primjenjuje poslije drugog svjetskog rata) nisu proizvođači, već su uglavnom sastavljači gotovih komponenata. Jednostavan primjer je Jugo iz Kragujevca gdje se na traci sastavljao od motora koji je dolazio iz Beograda (DMB 21 maj), sjedišta iz Prištine (Ramiz Sadiku), guma iz Kruševca (Trayal), felni iz Zemuna (Zmaj) ili Banja Luke (), kvačila iz Kočana (Ruen), svjetala iz Ljubljane (Saturnus), akumulatora iz Brčkog (Tesla), stakala iz Pančeva (Industrija Stakla Pančevo), hladnjaka iz Zemuna (Ikarus), svjećica iz Tešnja (Bosna), centralne konzole iz Splita (Jugoplastika), ramena i spona iz Gornjeg Milanovca (FAD), amortizera iz Prištine,... Šta hoću da kažem? Automobil je kompleksni proizvod i nije dovoljno da finalno sklapanje bude na teritoriji Jugoslavije da bi mogli da govorimo o domaćem proizvodu, u taj finalni proizvod trebaju biti ugrađeni domaći djelovi. Tu dolazimo do spoznaje da se vrlo malo proizvoda moglo nazvati 100% jugoslovenskim. Čak i neke velike kompanije (Zastava npr.) nikada nije 100% imala domaći proizvod. Ako prošaramo po spisku svih onih koji su kao finalni proizvod imali  drumsko vozilo dolazimo do toga da je domaća industrija sudjelovala od nekih 15% pa do, u rijetkim slučajevima 100%. Ipak, i to je bio zamajac za prateću industriju, pa tako osim gore nabrojanih tu su bile mnoge fabrike kao što su Fabrika Akumulatora Sombor, Iskra (Kranj) za električne djelove, Staklo Lipik za staklene površine, Bane Sekulić (Sombor) za brave, Bratstvo (Ohrid) za brave, Fabrika Kablova Svetozarevo, FRAD (Aleksinac) za filtere, FAMOS (Sarajevo) za motore, IMR (Rakovica) za motore, Optima (Modriča) za ulja, Otex (Ohrid) za pojaseve, Rudi Čajevac (Banja Luka) za startere i alternatore, Teleoptik (Zemun) za instrumente, Vulkan (Niš) za semeringe, Soko (Mostar) za upravljačke sisteme, Rikard Benčić (Rijeka) za pumpe, Tigar (Pirot) za gume, Sava (Kranj) za gume, Strojateks (Varaždin) za kočnice, Fusol (Nevesinje) za upravljačke sisteme, Termoplastika (Kraljevo) za klima uređaje, ... i mogi drugi.

Dakle, auto-industrija ne podrazumjeva samo finalni proizvod već je tu uključeno i puno fabrika iz tzv. prateće industrije, a toga je u Jugoslaviji bilo, ne samo za potrebe vozila koji se finalno sastavljaju u Jugoslaviji već i za one koje se proizvode u Njemačkoj, Francuskoj, Italiji, Velikoj Britaniji, Sovjetskom Savezu, Poljskoj, Egiptu, Kolumbiji,... Audi je imao djelove iz Sarajeva, Pežo iz Prištine i Kotora, Citroen iz Kopra, Iveco iz Kragujevca, Austin iz Zemuna, Opel iz Kikinde,... Šta hoću da kažem? Oni, ti proizvođači iz tzv. prateće industrije, su zapravo osnova onoga što na kraju siđe kao gotov proizvod u Novom Mestu, Kragujevcu, Skoplju, Zemunu, Novom Sadu, Priboju, Kopru, Sarajevu, Riselshajmu, Varšavi, Parizu,... Ako imamo proizvod (drumsko vozilo) koje je nastalo na teritoriji (svejedno u kojoj bivšoj republici) ali je sastavljeno od guma iz Turske, stakla iz Italije, karoserijskih djelova iz Poljske, pumpi iz Njemačke, ... pritom je razvijeno i projektoivano negdje tamo... Šta taj proizvod ima sa domaćom privredom osim mjesta finalnog sastavljanja? Ništa. Zato, bez prateće industrije nema ni auto-industrije. Kako se ista u velikom broju slučajeva zanemaruje kada se priča na ovu temu ovo je bio moj mali omaž istinskim činiocima moazaika koji se zove proizvodnja automobila/kamiona/autobusa/motocikla.
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 07, 2019, 11:00:52
8.1. Domaće vozilo, rezime

Iako se dosta pisalo, moram dodati da nisu svi predstavljeni u predhodnom djelu priče, zato, zbog mnogih modela (čak i cjelih fabrika) koji nisu pomenuti evo jedan kratak rezime svih (ne, ipak nisu svi) jugoslovenskih (mislim na period socijalizma) proizvođača drumskih vozila. Zasluga da se neko nađe na spisku je po tome da su svi oni na kraju nudili funkcionalno drumsko vozilo, pa makar bilo tu svega 15% domaćih djelova.
Da ne bi bilo zabune poređani su po abecednom redu.


8.1.1. 11 Oktomvri, Skoplje (,,11 Октомври'')

pogledati pod Sanos


8.1.2. Adria, Novo Mesto

1965 god. – Karl Vilhem Karlson iz Švedske je naručio kamp prikolicu te su inžinjeri Martin Sever i Miloš Javšček u roku od dva mjeseca konstruisali prvu IMV-ovu prikolicu Adria 375. Tada odlaze na put (DKW vozilom, koje se tada montira u Novom Mjestu, vuku prototipnu prikolicu) do Štokolma da model IMV Adria 375 predstave na tamošnjem sajmu. Na sajmu švedski kupac traži da bolju izolaciju, više opreme unutra, stabilnije podvozije i manju težinu prikolice.

1966 god. – na osnovu švedske kamp prikolice OPIA Martin Sever konstruiše prikolicu IMV Opatija gdje je privih 300 primjeraka prodano u Švedsku.

1967 god. – novi prototipovi prikolica (Adria 305, Adria 380 i Adria 450) kao i prikolica čija je serijska proizvodnja počela (Opatija) predstavljeni na beogradskom sajmu automobila.

1968 god. – počeo izvoz u Holandiju. Da bi se zadovoljila potražnja proizvode se dvije prikolice dnevno. Dio IMV-a za proizvodnju prikolica postaje zasebna cjelina (i dalje u okviru IMV-a) koja nosi naziv Adria.

1969 god. – kamp prikolice Adria stiču poverenje kupaca širom Evrope, a poslije sajma u Esenu izgrađena je nova hala za proizvodnju kako bi se zadovoljila potražnja. Registruju ime Adriatik.

1970 god. – Adria ima predstavništva u devet država: Velikoj Britaniji, Francuskoj, Belgiji, Italiji, Švedskoj, Zapadnoj Njemačkoj, Danskoj, Švajcarskoj i Holandiji. Proizvodnja doseže brojku od 12.000 prikolica godišnje čime se Adria svrstava među najveće proizvođače prikolica u Evropi.

1971 god. – IMV sa 3.500 zaposlenih zahvaljujući brendu Adria je najveći izvoznik u Sloveniji.

1972 god. – proizvodnja (zbog potražnje) raste tako da je tokom ove godine napravljeno 14.000 prikolica. Kapaciteti fabrike u Novom Mestu nisu dovoljni. Zato se počinju graditi fabrike u Brežicama (blizu Novog Mesta) i u Denzeju (Belgija). Fabrika u Belgiji se radi jer se nalazi na najboljem položaju za distribuciju prikolica u Evropi, te što je Belgija nudila i poreske olakšice za industriju kampera. Najveće tržište za Adria prikolice je i dalje Švedska.

1974 god. – IMV je proizveo i na zapadnoevropsko tržište prodao 18.500 prikolica.

1978 god. – modernizacija cjelokupne game prikolica

1979 god. – poslije katastrofalnog zemljotresa koji je zadesio crnogorsko primorije IMV tadašnjim organima iz Crne Gore donira 1.000 kamp prikolica.

1980 god. – IMV (Adria) ima 500 prodajnih mjesta u Evropi koju zahvata recesija (zbog druge naftne krize), ipak to ne smeta da se ostavri novi rekord. Te godine je proizvedeno 26.757 prikolica. Novost je prikolica Adria 580 Grand De Luxe.

1982 god. – na sajmu automobila u Beogradu predstavljeni prototipi kampera Adria Adriatik 420 i Adria Adriatik 450. Za osnovu je poslužio Renaut Master kojeg pogoni benzinski motor (mirnije i bez vibracija radi za razliku od dizelskog koji se inače ugrađivao u Master). Adria Adriatik 420 ima ukupnu dužinu od 6,2 metara, dok Adria Adriatik ima ukupnu dužinu od 6,5 metara. Širina vozila je 2,2 metra, a visina 3 metra. Za razvoj vozila je bio zadužen inžinjer Stanislav Lukšič, dok dizajn potpisuje Georg Gedl. Takođe je prestavljena i nova generacija prikolica Mistral koje je dizajnirao francuz Joel Bretecher

1984 god. - pravi treći prototip kampera Adria Adriatik 390, ovog puta na platformi manjeg kombija Renault Trafic.

1985 god. – tržište kamp prikolica u Evropi je smanjeno za 50% poslije recesije. Da bi odgovorila na to Adria nudi nove proizvode, razvijena super laka prikolica težine 390 kg, prototipi mobilnih stambenih jedinica (MSE 500 i MSE 860), prototip prikolice za poslovanje te za prevoz različitih tereta.

1986 god. – u Belgiji počela serijska proizvodnja kampera jer to ipak nije vozilo koje je namjenjeno Jugoslaviji već bogatom zapadnoevropskom tržištu. Jugosloveni i dalje mogu da kupuju kamp prikolice.

1989 god. – gradi se nova fabrika u Črnomlju, a u decembru se IMV preoblikuje u holding koji se sastoji od sledećih kompanija: Adria Caravan, Revoz i TPV.

1990 god. – Adria postaje samostalna kompanija, u Belgiji je godišnja produkcija 1.200 kampera godišnje.

1995 god. – turboletni početak devedesetih ostavio je traga i na Adriu tako da je na tridesetu godinu postojanja zabelježena najmanja proizvodnja. Adria je napravila tek 1.315 prikolica. U oktobru mjesecu Adria ulazi u stečaj.

1996 god. – mjenja se ime u Adria Mobil, a 186 zaposlenih je uspjelo da proizvede 3.553 kamp prikolica.

1997 god. – ponovo uzdizanje jer Adria ima 240 zaposlenih i proizvode 4.017 kamp prikolica i 177 kamper. Godišnja prodaja u Evropi je bila 102.050 kamp prikolica tako je to još uvjek daleko od one veličine kakava je Adria nekada bila. Razvijena šesta generacija kamp prikolica.

1999 god. – zaposleni u Adriji otkupljuju 13,24% dionica te se predstavljaju nove prikolice (Aura) i kamperi (Coral).

2000 god. – 500 zaposlenih, proizvedeno 6.021 kamp prikolica i 1.897 kampera.

2002 god. – proizvode 9.800 proizvoda među kojima su nadogradnje i na Mercedes-Benz vozilima

2005 god. – na četrdesetogodišnjicu kompanije slijedi jedno od najvećih ulaganja (35 miliona eura) u nove proizvodne hale čiji je kapacitet 17.000 vozila godišnje. Adria te godine proizvela 13.059 vozla (kampera).

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/aba230536e398c76fe2961691d1aebf1.jpg)

8.1.3. AGIS, Ptuj

1948 god. – Osnovana Tovarna avtoopreme Ptuj, počela proizvodnja djelova od drveta, ručnih građevinskih i poljoprivrednih kolica.

1953 god. – proizvode karoserije za autobuse, u početku drvene, a kasnije i od metalnih ploča. Uz proizvodnju autobusa upotpunjuju program proizvodnjom auto dijelova kao što su brave, retrovizori, sunčanici, konzole, rezervoari za gorivo, izduvi, sjedišta, brzinomjeri,...

1976 god. – kompanije ,,Tovarna avtoopreme Ptuj'' i ,,Tovarna gumijevih in kovinskih izdelkov, servisi – SIGMA'' ujedinjuju se u novu kompaniju ,,DO AGIS''

1983 god. – TOZD Gumarna napušta DO AGIS

1987 god. – TOZD Vzmetarna i TOZD Servisi napuštaju DO AGIS

1988 god. – reorganizacija poslovanja DO AGIS

1989 god. – mjenja se ime u AGIS – proizvodnja auto djelova, te pneumatske djelove kočionih sistema rade po licence njemačke kompanije Haldex


8.1.4. AP (Amortizeri Priština)

1964 god. –  otvorena fabrika amortizera u Prištini

1978 god. – sa francuskom fabrikom Pežo (Peugeot) se dogovara montaža vozila u Prištini (fabrika iz Prištine je slala svoje amortizere za prvu ugradnju u Pežo vozila) koja bi počela 1981 godine sa 10.000 vozila, da bi do 1993 god. narasla na 50.000 vozila godišnje. U početku bi to bili automobili Peugeot 305 i Peugeot 504 sa dvolitarskim benzinskim motorom. Vremenom bi se udio domaćih djelova povećao na 20%. Sam Pežo je u Prištini kupovao 1,3 miliona amortizera godišnje.

1981 god. – prvi je sa montažnih traka sišao Peugeot 305 sa 1,5 litarskim benzinskim motorom. Automobili iz Prištine imali su domaće amortizere (naravno), gume, akumulatore i još po koji sitni detalj (negdje sam nailazio i na podatak da su i felne bile domaće). Inače, AP (Amortizeri Priština) su imali proizvodnju i do 3 miliona amortizera godišnje. Pežo automobili su sa traka u Prištini ipak silazi u daleko manjem broju nego što je planirano. Na kraju, to nije bio isplativ posao (jeftinije je bilo da to budu vozila sa konsagnacije, a opet prištinska fabrika je imala dovoljan izvoz da pokrije troškove uvoza).


8.1.5. Autodubrava, Zagreb

Uglavnom izrađivali minibuseve pedesetih i šezdesetih godina prošlog vijeka.

1989 god. – osnovano društveno preduzeće Autodubrava poduzeće za proizvodnju, popravak i usluge cestovnih, motornih i priključnih vozila, te pravno nasleđuje OOUR Karoserija iz RO Autodubrava. Iz RO Autodubrava izdvaja se OOUR Autoremont

1991 god. – Autodubrava ima 154 zaposlenih.

1993 god. – vodi se kao Autodubrava d.d.

1995 god. – Autodubrava se specijalizuje se za izradu autocisterni (vatrogasna vozila i cisterne za prevoz nafte) te INA kupuje 14 cisterni. Godinu završavaju sa 93 zaposlena.

1997 god. – Autodubrava više ne obavlja svoju djelatnost, a jedini prihod je izdavanje poslovnih prostora. Te godinu završavaju sa 76 zaposlenih.

2003 god. – raskinut ugovor o radu sa zadnjim zaposlenim radnikom u Autodubravi..


8.1.6. Autokaroserija Novi Sad

Vuku korjene iz 1930 god. na osnovama remontnog zavoda Stražilovo koji je osnovan 1947 godine nastaje Autokaroserija Novi Sad 1952 godine. Krajem pedesetih počinju saradnju sa TAM-om, da bi od 1973 god. postali dio TAM-a. Poznati po gradskim i prigradskim autobusima sa značkom TAM. No, osim na TAM šasijama radili su i autobuse na Volvo šasijama. Osamdesete godine su zlatne godine za ovoga proizvođača kada je iz njihovih pogona izlazilo oko 650 autobusa godišnje.

1975 god. – za potreba javnog prevoza u Novom Sadu počinju da rade karoseriju za gradski autobus na šasiji Volvo B58, te je do 1980 god. napravljeno 93 autobusa Volvo B58.

1980 god. – Novi Sad naručuje 15 šasija Volvo B10M i 10 šasija za zglobni autobus Volvo B10MA sa automatskim mjenjačem Allison koji su karosrirani u Autokaroseriji do 1981 god.

1990 god. – Novi Sad naručuje 10 zglobnih šasija Volvo B10M MkIII sa automatskim mjenjačem i 25 solo šasija Volvo B10M MkIII tokom 1989 god., a svi su do kraja godine karoserirani u Autokaroseriji Novi Sad.

1992 god. - raspadom Jugoslavije prestaju da budu dio TAM grupacije, te počinju samostalno da rade. Recimo FAP AK 4420 G Liman je autobus karoseririran na FAP šasiji koja se prije izrađivala u Zagrebu (TAZ, kao FAP Dubrava 4420), pa u Skoplju (po gašenju TAZ-a), pa u Novom Sadu po raspadu Jugoslavije.

1996 god. – na sajmu automobila u Beogradu predstavljen niskopodni zglobni autobus Autokaroserija 25.180 PN sa Raba D10 pogonskim motorom. Proizveden je samo taj protitip koji je bio u službi do 2013 god.

1997 god. – mjenjaju ime iz Autokaroserija Novi Sad u Neobus.

2005 god. – Na šasijama Volvo B7RLE prave se niskopodni autobusi Neobus 501G

2009 god. – napravljeno 27 specijalnih autobusa (od toga 12 na FAP šasijima) za za hadžiluk u Saudijskoj Arabiji. Holandski VDL Bus & Coach i Neobus potpisuju ugovor kojim će Neobus u neredne tri godine proizvesti i isporučiti 450 prigradskih autobusa VDL Lexio.

2010 god. – Holanska kompanija VDL Bus & Coach hoće da kupi Neobus, ali vlasnik Neobusa to odbija.

2011 god. – u junu Neobus obustavlja proizvodnju i zahtjeva se isplata za 12 isporučenih autobusa VDL Lexio, od septembra radnici ne dobijaju plate.

2012 god. – u novembru Neobus odlazi u stečaj čime je ugašena novosadska fabrika.

2013 god. – bilo najave da će fabriku preuzeti kineski Jutong, no na lokaciji fabrike se od 2015 god. nalazi febrika elektroinstalacija.


8.1.7. Autokaroserija Split

1946 god. – osnovana ,,Automehanika'' u Splitu za servisiranje vozila.

1952 god. – kako su tržištu potrebni autobusi počinju da prave iste. To su zapravo bile prepravke postojećih (polovnih) autobusa iz Velike Britanije da vrata za putnike budu na desnoj strani.

1954 god. – na raznim šasijama prave autobuse. U pitanju je manufaktura gdje su drvene karoserije oblagali limom. Nije se napravio veliki broj autobusa, te se za svaki može reći da je bio jedinstven.

1955 god. – po normalizaciji odnosa sa državama iz ističnog bloka (infobiro) rade autobuse na šasijama iz Čehoslovačke (Škoda) i Mađarske (Csepel). Počinje i saradnja sa FAP-om. Time su se stvorili uslovi za serijsku proizvodnju (uslovno rečeno jer mi nije poznato da se neki model pravio u više od 10 primjeraka).

1960 god. – predstavljen FAP Komet 2, tada najluksuzniji autobus u Jugoslaviji sa opremom kao što je TV, WC, mini bar. Zapravo, on je spolja izgledao slično (dodatni panoramski proziri) kao i predhodnik (FAP Komet) predstavljen par godina ranije, a kojega je dizajnirao Stevan Mihajlović. FAP Komet 2 je autobus koji je prikazivan na sajmovima u Evropi (u Milanu je dobio nagradu).

1962 god. – na osonovu autobusa FAP Komet 2 konstruišu autobus FAP Tropical namjenjen izvozu, te je to i prvi autobus sa ugrađenim rashladnim uređajem u Jugoslaviji. 

1963 god. – Autokaroserija Split postaje dio kompanije ,,Dalmacija Auto''. Autokaroserija Split nije otišla dalje od manufakture tako da se nije mogla takmičiti sa karosernicama koje su počele serijsku proizvodnju autobusa. Treba pomenuti da je  ,,Dalmacija Auto" takođe, između ostalog, nastavila sa konstrukcijama autobusa, no do kraja šezdesetih se definitivno odustalo od autobusa.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/71923cdeb24d1f215117c724d4762031.jpg)


8.1.8. Autokaroserija Zagreb

pogledati pod TAZ


8.1.9. Automehanika, Split

pogledati pod Autokaroserija Split


8.1.10. Automontaža, Ljubljana

pogledati pod Avtomontaža, Ljubljana


8.1.11. Autoremont, Mostar

pogledati pod HercegovinaAuto, Mostar


8.1.12. Avala, Beograd

1955 god. – osnovana radionica ,,Bratstvo i Jedinstvo''

1956 god. – u proizvodnom programu imaju kamione (Avala 2500 i Avala 2500S) i autobuse pogonjeni dizel motorom iz Rakovice (IMR IM-03, licenca Perkinsa) koji se oslanjaju na kamion Pionir sa redizajniranom kabinom i sa pomenutim dizel motorom umjesto benziskog. Ti kamioni i autobusi prodaju se sa komercijalnim nazivom Avala. 

1961 god. – mjenjaju ime iz ,,Bratstvo i Jedinstvo'' u ,,Avala''

1962 god. – postaju dio kompanije ,,Zmaj'' iz Zemuna koja nasleđuju proizvodni program te od tada imaju oznake Zmaj Avala 2500 i Zmaj Avala 2500S.


8.1.13. Avtomontaža, Ljubljana

1933 god. – osnovana Automontaža u Ljubljani

1934 god. – konstruišu svoj prvi automobili Triglav

1936 god. – mjenjaju ime u Avtomontaža i posvećuju se izradama karoserija za autobuse.

1952 god. – uspostavljaju tjesnu saradnju sa TAM-om kada izrađuju karoserije za potrebe tog proizvođača. Neposredno prije rata su promjenili naziv u Karoserija Ljubljana, da bi se od 1962 god. ponovo zvali Avtomontaža. Preko TAM- rade karoserije za Magirus-Deutz autobuse.

1971 god. – počinje saradnja sa zapadnonjemačkom kompanijom MAN te izrađuju gradske autobuse sa MAN logom.

1996 god. – TAM odlazi u stečaj najviše radi Avtomontaže koja je tražila da se isplate zaostala dugovanja. Ta sredstva na kraju nisu isplaćena, a toliki minus kompanija nije uspjela da pokrije.

1999 god. – proglašen stečaj.


8.1.14. Avtoobnova, Štemper pri Gorici

pogledati pod Vozila Gorica


8.1.15. Avtoradgona, Gornja Radgona

U Gornjoj Radgoni je 1950 godine osnovana mehaničara radionica za popravku automobila i poljoprivrednih mašina. Tokom 1953 godine mijenjaju ime u Avtoremont, da bi se od 1972 godine zvali Avtoradgona. Između ostalog rade prepravke i nadogradnje za TAM 2000 (i kasnije izvedene serije). Na ovom spisku su jer su radili mini i midibuseve na bazi TAM-a.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/0a109941befc3e57b6fe83f4451731e8.jpg)

8.1.16. Avtoremont, Gornja Radgona

pogledati pod Avtoradgona, Gornja Radgona
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 07, 2019, 16:47:33
8.1.17. Bratstvo i Jedinstvo, Beograd

Pogledati pod Avala, Beograd. 


8.1.18. Cimos, Kopar

Godine 1972 kompanije Citroen, Tomos i Iskra u Kopru formiraju kompaniju Cimos. Ona je do 1985 godine proizvodila Citroen automobile. Poslije toga specijalizuju se za proizvodnju komponenta, u početku samo za Citroen, a kasnije i za ostale proizvođače. 

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/b8f3c218960c5236a3c0a27269aa9392.jpg)

8.1.19. Dalmacija Auto, Split

pogledati pod Autokaroserija Split


8.1.20. DŽV Boris Kidrič, Maribor

pogledati pod TVT Boris Kidrič


8.1.21. FAP, Priboj

1951 god. - u Priboj na Limu su dovedene prve grupe radnika koji su kopali i pripremali zemljište za... To je tada bila tajna.

1952 - osnovan FAP (Fabrika Automobila Priboj na Limu). Te godine u novembru mjesecu dovedeni su kamioni od proizvođača Mercedes, Fiat, Renault, Leyland, Deutz i Saurer na testiranje. Testiranje je u surovim uslovima trajalo tri mjeseca. Na taj način se biralo najbolje vozilo za Jugoslovenske prilike.

1953 god. - poslije testiranja je odlučeno da se otkupi licenca od austrijske kompanije. Ugovor o licenci je potpisan na deset godina, a te prve godine iz pogona FAP-a izašlo je 26 vozila.

1954 god. – već ove godine trocifrena brojka proizvedenih (132 vozila).

1955 god. – godišnja produkcija premašila 200 vozila (204 kom.)

1957 god. – peta godina proizvodnje, a godišnja produkcija premašila 300 vozila (369 kom.) čime je zaključno sa ovom godinom isporučeno 1.023 vozila sa znakom FAP-a.

1958 god. – godišnja produkcija od 902 vozila (680 kamiona i 222 šasija za autobuse)

1960 god. – godišnje produkcija podrazumjeva petocifrenu brojku (1.479 vozila).

1962 god. – godišnja proizvodnja premašila 2.000 vozila (2.127 kom.) čime je za deset godina proizvedeno 8.218 vozila.

1964 god. – godišnja produkcija premašila 3.000 vozila (3.040 kom.)

1968 god. - godišnja produkcija je 3.365 vozila (2.526 kamiona i 839 šasija za autobuse)

1970 god. – godišnja produkcija premašila 4.000 vozila (4.101 kom.)

1972 god. – godišnja produkcija je dosegla 4.527 vozila čime se u dvadeset godina postojanja fabrike proizvelo 42.352 vozila sa znakom FAP-a.

1974 god. - godišnja produkcija premašila 5.000 vozila (5.392 kom.).

1977 god. - godišnja produkcija premašila 6.000 vozila (6.063 kom.).

1979 god. – rekordna godina, tada je godišnja produkcija premašila 7.000 vozila (7.002 kom.).

1982 god. – proizvedeno 5.793 vozila čime je za trideset godina proizvedeno 102.859 vozila.

1992 god. – proizvedeno 1.647 vozila čime je za četrdeset godina proizvedeno 147.751 vozila sa znakom FAP-a.

1993 god – od zatečenih zaliha napravljeno 541 vozilo.

2002 god. – te godine proizvedeno 207 vozila čime je za pedeset godina proizvedeno 150.020 vozila sa znakom FAP-a (111.230 kamiona i 38.790 autobuskih šasija i gotovih autobusa).

2019 god. – proizvodnje nema, ali firma životari baveći se remontima starih vozila.


8.1.22. FAS 11 Oktomvri, Skoplje (ФАС ,,11 Октомври'')

pogledati pod Sanos, Skoplje


8.1.23. FFB, Beograd

1969 god. – osnovano preduzeće za spoljnu i unutrašnju trgovinu FFB, Beograd sa punim nazivom ,,Fap Famos 11 Oktomvri Autokaroserija - Združeno preduzeće za proizvodnju privrednih vozila sa s.o, Beograd". Osnivači su bili FAP - Fabrika Automobila Priboj, Priboj, FAMOS - Fabrika Motora, Hrasnica, FAMOS - Fabrika Motora Transmisija, Hrasnica, FAS - Fabrika za autobusi 11 Oktomvri, Skoplje i Autokaroserija, Zagreb. Društvo se registrovalo kod Trgovinskog suda, 27.marta 1974 godine pod br. 1-1598-00.

1979. god. – društvo se 7. Novembra uskladjuje sa novim Zakonom o uduženom radu i organizuje se pod nazivom SOUR za proizvodnju i promet privrednih vozila Fap Famos 11 Oktomvri Taz Beograd.

1987 god. – FFB, Beograd u Saudijsku Arabiju prodaje 900 autobusa (za potrebe hodočašća u Meki). To su u najvećoj mjeri bili autobusi Sanos S 415 prilagođeni pustinjskim uslovima (klima uređaj sa nezavisanim radom od motora, rezervoari za pijaću i tehničku vodu, spoljne merdevine za penjanje na pokretni krov,...)

1996 god. – 2 jula FAP iz  Priboja istupa iz Društva i briše se kao osnivač.

1997.god. – u skladu sa novim zakonom 7 oktobra Društvo se registruje kao Preduzeće za  spoljnu i unutrašnju trgovinu FAP Famos d.d. u društvenoj svojini. Osnivači su  FAMOS - Fabrika motora Sarajevo, FAS -  fabrika za autobusi 11 oktomvri, Skoplje, Taz tvornica autobusa i Fabrika transmisija Hrasnica. Osnivačka prava navedinih kompanija se zamrzavaju.

1998 god. – 15 maja društvo se organizuje kao DP (društveno preduzeće) za spoljnu i unutrašnju trgovinu FAP FAMOS, BEOGRAD. Osnivačka prava se sva registruju kao društveni kapital i više nema osnivača.

2008 god. – iz društvenog preduzeća prelazi u akcionarsko društvo tako da je umjesto DP FAP Famos, Beograd ime FAP Famos a.d., Beograd

2011. god. – FAP Famos Beograd ima 5 zaposlenih .


8.1.24. Goša, Smederevska Palanka

Osnovana 1923 god. (tada sa nazivom Jasenica) u Smederevskoj Palanci kao radionica za remont vagona i izradu čeličnih konstrukcija. Rade najmodernije autobuse u zemlji (čelična konstrukcija, dok su ostali još uvjek na drvenim konstrukcija ma) 1939 god. izrađuju kabine za Pragu RN-8, kasnije poznat kao kamion Pionir. Poslije drugog svjetskog rata, a od 1950 god. imaju ime ,,Dragoslav Đorđević Goša", skraćeno ,,Goša" kada izrastaju u giganta pa tako u okviru Goše posluje više od dvadeset zavisnih kompanija (Goša-elektrooprema, Goša-dibut, Goša-fabrika drumskih vozila, Goša-Holding korporocija, Goša-fabrika za proizvodnju alata, Goša-fabrika šinskih vozila, Goša-montaža, Goša-fabrika opreme i mašina, ...). Najpoznatiji Gošini proizvod su, najvjerovatnije, šinobusi. Goša-fabrika drumskih vozila je naširoko poznata po prikolicama i nadogradnjama, a od 1975 god. rade po licenci Freuhauf, te gamu proizvoda čini preko 100 različitih tipova, modela i varijanti priključnih vozila i kamionskih nadogradnji. Na spisku su jer su Alfa Romeo autobusi i trolejbusi pedesetih i šezdesetih godina izlazili iz ove fabrike.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/60dd32793498c832ff1bd588ef65a118.jpg)

8.1.25. HercegovinaAuto, Mostar

Od početka (sredina pedesetih) prodaju i servisiraju vozila iz Kragujevca. Kasnije se saradnja proširila kada su počeli da rade specijalne nadogradnje za Zastava kamione. Prvi minibus na osnovi Zastave prikazan je 1976 godine na Beogradskom salonu automobila, a od tada su se specijalizovali za izradu mini i midibuseva na bazi Zastave. Osim autobusa radili su i namjenska vozila za JNA i armije arapskih zemalja do 1992 godine kada se Jugoslavija raspala. Poslije 2000. god. infrastrukturno se obnavlja za potrebe servisa i prodaje vozila Škoda.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/45693b1253ed65a743c05b62fb96ec3a.jpg)

8.1.26. IDA (Industrija Delova Automobila), Kikinda

1908 god. - osnovana livnica ,,Kikinda" u Kikindi kao mala radionica za remont mašina.

1952 god. - livnica ,,Kikinda" počinje da proizvodi alatne mašine, te kasnije rade i brusilice po licenci iz SAD (Bryant) i Zapadne Njemačke (Fortuna).

1969 god. - počela saradnja sa Opelom gdje livnica isporučuje razne odlivke za ugradnju u njihove automobile.

1977 god. - IDA znači Industrija Delova Automobila, a osnovana su na lokaciji livnice iz Kikinde sa Dženeral Motorsom (General Motors) koji posjeduje 49%, a ,,Kikinda" 51%. Ulaže se 80 miliona tadašnjih dolara u novu fabriku iz koje je prema ugovoru u narednih 15 godina trebalo da izlaze Opeli. Do raspada države iz Kikinde je izašlo 38.700 automobila. To su bili sledeći modeli: Kadett, Rekord, Kikinda (za ostala tržišta Senator), Corsa, Vectra i Omega. Izgrađena nova fabrika specijalnih alata.

1986 god. - izgrađena nova fabrika industrijske elektronike.

1988 god. - od kompanije Simens kupuju licencu za proizvodnju upravljačkih jedinica (CNC). Inače 95% proizvodnje se izvozi, a komponente (odlivci) iz Kikinde ugrađuju se osim u Opele još u vozila Mercedes-Benz, MAN, Fiat, Same, John Deer,...

1992 god. - uslijed političke situacije prekinuta saradnja sa kompanijom GM tako da IDA prestaje da postoji. Vrijednost razmjene između livnice i američkog partnera dosegla je vrijednost od 1,3 milijarde njemačkih maraka.

2004 god. - livnica postaje dio Cimos grupacije.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/e1b786559d2f07f50ab5c734b3aa6b56.jpg)


8.1.27. Ikarus, Novi Sad

pogledati pod Ikarus, Zemun


8.1.28. Ikarus, Zemun

1923 god. – U Novom Sadu je 20. novembra 1923 god. osnovan ,,Ikarus — prva srpska industrija aeroplana, automobila i strojeva Kovačević i drugovi'' na lokaciji nekadašnje ,,Industrije Motora Protić'' koja je otišla u stečaj. Počela izrada školskog aviona ,,Mali Brandenburg".

1924 god. – postaju akcionarsko društvo Ikarus AD. Završen prvi školski avion ,,Mali Brandenburg", te poslije izrade 24 primjerka predati vazduhoplovnoj komandi u Novom Sadu. Ikarus ŠM je prva samostalna konstrukcija aviona (hidroaviona) koji je do 1929 godine izrađen u 42 primjerka.

1925 god. – izrađuju još 20 školskih aviona Brandenburg. Počela proizvodnja domaćeg aviona za obalsko izviđanje Ikarus IO koji je do 1926 god. napravljen u 37 primjeraka.

1927 god. – potpisan ugovor sa ministarstvom vojnim o isporuci ratnih aviona, te o izgradnji fabrike aeroplanskih motora u Rakovici. Počela proizvodnja dvoseda za izviđanje i bombardovanje Potez 25 koji je do 1932 god. izrađen u čak 220 primjeraka.

1928 god. – izgrađena nova fabrika aviona u Zemunu. Počela izrada jedrilica Cegling (Zögling) u 4 primjerka i Popenhausen u 2 primjerka za potrebe sportskog društva Ikarus. Napravljena i dva prototipa Ikarus IM (izviđač dvosjed).

1929 god. – Sivi Soko je prototip turističkog dvosjeda.

1932 god. – prestala proizvodnja hidroaviona tako da se 2. novembra gasi proizvodnja u Novom Sadu, pa se i uprava fabrike seli u Zemun.

1933 god. – napravljena dva prototipska primjerka turističkog dvosjeda oznake SIM VIII

1934 god. – počela proizvodnja lovačkog aviona Avia BH-33 koji se do 1936 god. napravio u 40 kom.

1935 god. – urađen prvi prototip lovca sopstvene konstrukcije, bio je to lovac jednosed IK-1.

1936 god. – počinju sa izradom aviona lovca Ikarus IK-2 koji je napravljen u 13 primjeraka.

1937 god. – počinje izrada lovca Hoker Fjuri (Hawker Fury) po licence iz Velike Britanije, do 1938 napravljeno 24 kom.

1939 god. – prototip školskog dvosjeda Ikarus MM-2. Počeo da se proizvodi bombarder Bristol Blenim (Bristol Blenheim) koji je do 1940 god. napravljen u 41 primjerku.

1940 god. – napravljeni prototipovi dvomotornog razarača Ikarus Orkan, dvomotornog jednoseda Ikarus B-5, i školskog dvosjeda  Aero-5.

1941 god. – njemačke okupacione vlasti su 17. aprila izvršile zaplenu preduzeća te rade kao filijala WNF (Wiener Neustadter Flugzeugwerke).

1946 god. – Ikarus je 26. marta stavljen pod privremenu prinudnu upravu, tokom avgusta fabrike aviona Rogožarski i Zmaj postaju dio Ikarusa, a u novembru je doneta odluka o konfiskaciji tako da je Ikarus postao državna svojina. Izrađuju prototip školskog dvosjeda Ikarus AERO-2B

1947 god. - prototip dvomotornog jednosjeda Ikarus 232 Pionir. Počela serijska proizvodnja sa lovcem Ikarus S-49A koji je do 1950 god. izrađen u 45 primjeraka i školskim avionom Ikarus AERO-2 koji je do 1950 god. izrađen u 275 primjeraka.

1948 god. – prototip turističkih dvosjeda Ikarus Prvi Maj i Ikarus Trojka (Trojka se proizvodila u Utvi iz Pančeva gdje je do 1955 god. napravljena u 80 primjeraka), osnovnih školskih dvosjeda Ikarus 231, Ikarus 211, Ikarus 212 (212 se proizvodio u Utvi iz Pančeva gdje je do 1955 god. napravljen u 60 primjeraka) i Ikarus 213 (213 se proizvodio u Utvi iz Pančeva gdje je do 1955 god. napravljen u 195 primjeraka)

1949 god. – počela proizvodnja višenamjenskog aviona Ikarus 214 koji se do 1959 god. proizveo u 22 primjerka i lovca Ikarus S-49C koji je do 1955 god. prizveden u 112 primjeraka.

1950 god. – hidroavion Ikarus AERO-2H napravljen je u 4 primjerka. Prototipovi lakog jurišnog aviona Ikarus 451, mlaznog aviona Ikarus 451M, jedrilice Ikarus 453, jedrilice Ikarus Orao I.

1951 god. – prototipovi jedrilice Ikarus Orao IIC i transportne jedrilice Ikarus

1952 god. – prototipovi lakog presretača Ikarus 452, turističkog Ikarus Student, lakog trenažnog aviona Ikarus Š-451 M Zolja i prelaznog školskog aviona Ikarus 522 (522 se proizvodilo u fabrici Soko iz Mostara gdje je do 1962 god. napravljeno 112 kom.)

1953 god. – prototipvi jedrilica Ikarus Kobac i Ikarus Košava

1954 god. – prototipovi lakog jurišnog aviona Ikarus J-451 MM Stršljen i školskog dvosjeda Ikarus Š-451 M Matica, te se počelo sa razvojem lakog presretača sa strelastim krilima Ikarus B-12 V. Počela serijska proizvodnja autobusa FAP GVF-U po licenci.

1955 god. – počela serijska proizvodnja aviona za vezu Ikarus Kurir koji je do 1962 god. napravljen u 166 primjeraka te u verziji Ikarus Hidrokurir u 1 primjerku.

1957 god. – sa avionom Ikarus Š-451 M Matica postavljen svjetski rekord u brzini (750,34 km/h).

1958 god. – prototipovi jedrilica Ikarus Meteor i Ikarus Munja

1960 god. – sa avionom Ikarus Š-451 M Zolja u kategoriji ultralakih aviona na mlazni pogon postavljen rekord u brzini (500,2 km/h).

1961 god. – zvaničnim aktom uprave za poslove vojne industrije Ikarus više nema status vojnog preduzeća. Osnovan centar za razvojno-istraživački centar.

1968 god. – potpisan ugovor o kooperaciji sa njemačkim proizvođačem MAN po kome bi Ikarus irađivao kaoroserije autobusa na šasijama MAN, te bi na osnovu dokumentacije iz MAN-a počeli sa sopstvenim konstrukcijom. Predstavljen FAP G-160, prvi zglobni autobus u Jugoslaviji.

1969 god. – Novi Sad kupuje 75 autobusnih šasija Volvo B58 za koje je karoseriju uradila Zemunska fabrika. Ti gradski autobusi nose oznake IK-4.

1970 god. – GSP Beograd kupio 75 gradskih autobusa MAN 890 UO M 12 A karoseriranih u Ikarusu. Od sledeće godine ti autubusi nose oznaku Ikarus IK-6. Zglobni autobus MAN 890 UG M 16 A se poslije izrade karoserije u Zemunu zove Ikaras IK-5. Za Ikarus IK-5 je prvih 25 šasija bilo iz uvoza dok je kasnije u Zemunu osvojena proizvodnja i šasije. Ikarus IK-5 se proizvodio do 1981 god. Započela je kooperacija sa ,,Rabom", na osnovu međudržavnog ugovora između Jugoslavije i Mađarske.

1972 god. - u novoizgrađenoj fabrici pored Autoputa Beograd - Zagreb počela je proizvodnja autobusa. Počela sardnja sa mađarskom Rabom, tako da u autobuse (Ikarus IK-61 sa motorom Raba D2156) sopstvene konstrukcije ugrađuju Raba motore i osovine. Time cjenom postaju još konkuretniji.

1982 god. – zglobni autobus Ikarus IK-160 sa Raba motorom, takođe se kao prototip pojavio i Ikarus IK-180, zglobni autobus dužine 18 metara. Solo gradski autobusi su Ikarus IK-105, Ikarus IK-108, Ikarus IK-110 i Ikarus IK-115.

1988 god. – sitna poboljšanja znače i nove oznake tako da je zglobni autobus Ikarus IK-161, a solo Ikarus IK-111. Kupac može da bira pogonski motor MAN D2866 ili Raba D2156.

1992 god. – raspadom Jugoslavije desetkovana proizvodnja. Zbog pravnih razloga mjenjaju ime u Ikarbus (Ikarus je ime mađarskog proizvođača autobusa).

1994 god. – pokušaj modernizacije game, pa tako zglobni autobus, u zavisnosti od motorizacije ima oznake Ikarbus IK-201 (MAN), Ikarbus IK-202 (Raba) i Ikarbus IK-203 (Mercedes). Solo autobusi sa središnje smještenim motorom su Ikarbus IK-101 (MAN) i Ikarbus IK-102 (Raba), dok nazad smješten motor imaju Ikarbus IK-103 (MAN), Ikarbus IK-104 (Raba) i Ikarbus IK-105 (Mercedes). To su bila vremena kada se eksperimentisalo sa pogonskim gorivom (zemni gas, plin,...) pa su bile verzije kao što su Ikarbus IK-103CNG.

2004 god. – modernizacija (tehnička osnova je dobro poznata) je značila da zglobni autobusi imaju oznaku Ikarbus IK-218, a solo autobusi Ikarbus IK-112. Može da se bira MAN ili Volvo motor.

2008 god. – ruski Avtodetal za sedam miliona eura postaje vlasnikom 39% Ikarbusa. Kasnije za još dva miliona eura otkupljuju akcije od individualnih akcionara čime postaju vlasnikom 49% Ikarbusa.

2009 god. – u julu obustavljena proizvodnja i protesti radnika jer ruski investitor ne isplaćuje plate što dovodi do raskida ugovora sa Avtodetal-om

2010 god. – Ikarbus nastavlja sa proizvodnjom

2012 god. – redizajnirani gradski autobusi. Počinje proizvodnja nikopodnih autobusa na MAN šasijama.

2014 god. – predstavljen niskopodni autobus na Mercedesovoj šasiji.

2016 god. – novi program gradskih autobusa na bazi Mercedesa.

2017 god. – predstavljn međugradski autobus na Mercedesovoj šasiji

2018 god. – prestaje proizvodnja

2019 god. – Ikarbus prestao da postoji.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/452490213edcd9e34f541a261eebf1fc.jpg)


8.1.29. Ikarbus, Zemun

pogledati pod Ikarus, Zemun


8.1.30. IMR (Industrija Motora Rakovica)

1927 god. – u Rakovici osnovana Industrija Aeoroplanskih Motora kao akcionarsko društvo sa udjelom francuske kompanije Gnome et Rhone iz Pariza i braće Dunđerski na čijem zemljištu je podignuta fabrika.

1928 god. – proizveli prvi jugoslovenski avionski motor – Jupiter (licenca od kompanije Gnome et Rhone).

1935 god. - u Ministarstvu vojske i mornarice je tokom decembra gotov referat koji ukazuje o neophodnosti motorizacije armije, te da se pitanje popune vojske tovarnim i specijalnim automobilima riješi povlašćenim uvozom ili podizanjem fabrike automobila u Jugoslaviji. Kao najpovoljnija varijanta za fabriku automobila predlaže se adaptiranje postojeće fabrike Industrije Motora Akcionarsko Društvo (IMAD) iz Rakovice (Industrija Aeroplanskih Motora je u međuvremenu promjenila ime u IMAD).

1937 god. - napravljeni  avionski motori tipa K-7, K-9 i N.O.-14. IMAD je nacionalizovan te je u decembru donijeta odluka da se djelatnost proširi na izradu teretnih automobila.

1940 god. -  iz proizvodnih pogona izlazi kamion Praga RN-8

1944 god. - IMAD preuzima Crvena Armija te ponovo pokreću proizvodnju (rezervni dijelovi za sovjetski vozni park i remont avionskih motora M-105 i AM-38)

1946 god. - IMAD mjenja ime u IMR (Industrija Motora Rakovica) te se u oktobru izrađuje 5 prototipova kamiona Praga RN - 13. Odlučeno je da se tom kamionu da ime Pionir

1947 god. – počela proizvodnja kamiona Praga RN-13, no ovoga puta sa imenom Pionir.

1949 god. - proizvode prvi jugoslovenski traktor Zadrugar T-08 (benzinski pogon) čija je osnova kamion Pionir.

1950 god. – Glavna direkcija za motore Ministarstva teške industrije otkupljuje licence za traktore gusjeničare od italijanske firme Ansaldo te montažu/proizvodnju istih povjerava IMR-u. To su traktori TCA 60 i TCA 70

1954 god. - počinje proizvodnja dizel motora IMR IM-03 po licenci Perkinsa.

1955 god. - počeo da se proizvodi traktor IMR Zadrugar P2 sa pomenutim dizel motorom (isti dizel motor se ugrađuje i u kamion Avala). Kasnije počinje da se proizvodi i traktor IMR Zadrugar P1. Proizvodnja traktora gusjeničara seli se u ,,14 oktobar'' iz Kruševca. Do preseljenja napravljeno 1.209 gusjeničara.

1959 god. - počela proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/I-Landini sa motorom IMR IM-034/T po licenci italijanske kompanije Landini. Takođe počela proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/A-Landini.

1961 god. - poslije proizvedenih 10.000 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar P2 i IMR Zadrugar P1.

1963 god. - poslije proizvedenih 4.250 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/A-Landini.

1967 god. - počinje proizvodnja najpopularnijeg traktora IMR Rakovica 60, takođe licenca Landini.

1968 god. - poslije proizvedenih 8.000 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/I-Landini.

1969 god. – predstavljeni dizel motori familije S4

1976 god. – traktor IMR Rakovica 60 Super je unapređeni model IMR Rakovica 60

1979 god. – predstavljen traktor IMR Rakovica 76

1981 god. - konstruišu prvi brzohodni dizel motor u Jugoslaviji. Oznaka motora je S54. Predstavljeni i dizel motori familije DM3 i menjac M-180.

1982 god. – Predstavljen traktor IMR Rakovica 120 i IMR Rakovica 135 sa turbo prehranjivanim motorom.

1984 god. – predstavljen traktor IMR Rakovica 47, te dizel motor oznake IMR DM32

1986 god. – rekordna godina jer je proizvedeno 57.000 motora i 6.000 traktora, predstavljen i prototip terenskog vozila IMR 750 4x4

1988 god. – predstavljen teški traktor IMR Rakovica 76 DVP

1990 god. – počela izrada terenskog vozila IMR 750 4x4 kome je dato komercijalno ime IMR Tara

2012 god. – proizvedeno 1.063 traktora

2016 god. – proizvedeno 53 traktora


8.1.31. IMV (Industrija Motornih Vozil), Novo Mesto

1954 god. - Na prostoru Agroservisa formira se Moto Montaža, a 1. septembara je potpisan ugovor o montaži, prodaji i servisu sa kompanijom Auto Union GmbH. Te godine prodaju 3 motocikla i 2 auta sa značkom DKW, a sastavljaju 2 auta i 4 kombija koji su imali domaća stakla, sjedišta i neke drvene dijelove.

1955 god. - Udio domaćih djelova se širi na akumulator, svjetla, hladnjak, rezervoar za gorivo i još neke sitnice.

1956 god. - Proizvodi se nekoliko verzija kombija (sanitet, servisni kombi i kombibus), a zadnji kraj karoserije je na svim verzijama sopstvene proizvodnje (i konstrukcije).

1957 god. - napravljena prva proizvodna linija u Jugoslaviji.

1958 god. - Pokušavaju da naprave samostalan kombi. Korišten je DKW mjenjač i dvotaktni motor od 896 kubika dok je ostalo samostalno razvijeno. Taj kombi je prestavljen te jeseni na zagrebačkom sajmu. Sa pogonom na prednje točkove imao je koncepciju ,,ispred svog vremena'' (istu koncepciju je imao i DKW kombi).

1959 god. - napravljena nova proizvodna linija i farbara, te predstavljen novi logo (IMV) i kombi na sajmu tehnike u Beogradu. Na sajmu je bio sa pomenutim motorom od 896 kubika.

1960 - Pušten u prodaju sa motorom od 981 kubika. Dvotaktni motor razvija 29KW/44 KS i može da pogura kombi do 95 km/h. Nosivost je varirala od 1 do 1,2 tone u zavisnosti od verzije, a njih je bilo sedam: kombi, turist, turist de luxe (sa pomičnim krovom), servisni, ambulantni, vatrogasni i kamionet.

1963 god. - Dobijena homolagacija za austrijsko tržište đe se prodaje pod imenom Donau 1000, iste godine pobjeđuju na Čehoslovačkom konkursu za ambulanta vozila đe isporučuju 1.200 primjeraka.

1966 god. - prestala proizvodnja dvotaktnog motora (DKW prestao da postoji) te IMV mora naći novi pogonski agregat. Potpisan ugovor sa BMC (British Motor Corporation) za koju će IMV i kooperanti proizvoditi određene djelove, a oni slati potreban pogonski motor.

1967 god. - na beogradskom sajmu automobila predstavljen je IMV 1600 B (zapravo, tada još ovjek sa oznakom IMV 1000 B, gdje je ovo B dodato za benzinski motor) sa motorom BMC. Sa BMC se potpisuje ugovor o montaži njihovih vozila Ostin (Austin).

1969 god. – počela proizvodnja modela Austin 1300 Saloon Super de Luxe koji se do 1972 godine napravio u 14.450 kom.

1970 god. – počela proizvodnja modela Austin 1500 Maxi (do 1971 god. u 897 kom.) i modela Austin 1000 Mini (do 1972 god. u 5.354 kom.)

1971 god. – Austin 1750 Maxi se do 1972 god. napravio u 193 primjerka.

1972 god. – Austin 1300 Special se napravio u 485 kom. jer je te godine raskinut ugovor sa britancima. Potpisuje se ugovor sa francuzima.

1973 god. – počinje proizvodnja automobile Renault 4 koji će se do 1992 god. napraviti u 575.824 primjeraka.

1974 god. – počeo da se montira Renault 16 (do 1976 god. u 342 primjerka) i Renault 12 (do 1977 god. u 7.278 kom.)

1976 god. – predstavljen kombi IMV 2200 D sa Mercedes-Benz dizel motorom.

1980 god. – počeo da se montira Renault 18 (do 1987 napravljeno 18.714 kom.)

1988 god. – prestala proizvodnja IMV kombija. Sam Renaul pada u krizu pa se pregovara sa IMV-om da li nastavljati dalju saradnju.

1989 god. – umjesto IMV-a formira se kompanija Revoz (REnault VOZila), te počinje proizvodnja modela Renault 5 (do 1996 god. proizveden u 295.863 primjerka)

1992 god. – Renault postaje vlasnikom 54% Revoza

1993 god. – počinje prouzvodnja modela Renault Clio (do 1996 god. proizveden u 299.831 kom.)

1998 god. – počinje proizvodnja modela Renault Clio II, to je prvi automobil zbog koga je organizovana treća smjena u Novom Mestu i čija proizvodnja je premašila brojku od million (do 2015 god. proizveden u 1.495.157 kom.).

2004 god. – Renaut postaje 100% vlasnik Revoza.

2007 god. – proizvode Renaut Twingo II (do 2014 god. napravljeno 911.618 kom.).

2009 god. – sa proizvedenih 212.680 automobila godišnje ovo je rekordna godina za fabriku u Novom Mestu.

2010 god. – proizvodi se Renault Wing (do 2013 god. napravljeno ih je u 13.123 primjeraka).

2014 god. – počela proizvodnja modela Renaut Twingo III i Smart ForFour

2016 god. – Smart ForFour EV je prvi električni automobil koji se serijski proizvodi u Sloveniji

2017 god. – počela proizvodnja automobila Renault Clio IV

2018 god. – proizvedeno četri milona vozila sa Renault znakom u Novom Mestu

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/818314437c12441eb3bad7cf08e1c6d6.jpg)

8.1.32. ITV (Industrija Transportnih Vozila)

ITV je skraćenica od Industrija Transportnih Vozila, a formirana je 1961 godine od kompanija: FAP iz Priboja, Famos iz Sarajeva, IMR iz Rakovice, Zmaj iz Beograda, Utva iz Pančeva, 11 oktovri iz Skoplja, Autoremont Kompresor iz Beograda i Autokaroserija Zagreb. Time se misli da kroz zajedničko djelovanje jedinstveno izlaze na tržište i time brže i lakše pronalaze kupce. Međutim, taj savez nije najbolje funkcionisao pa se raspao krajem šezdesetih.


8.1.33. Jasenica, Smederevska Palanka

pogledati pod Goša, Smederevska Palanka


8.1.34. Karosernica, Split

pogledati pod Autokaroserija Split


8.1.35. Karoserija, Ljubljana

pogledati pod Avtomontaža, Ljubljana


8.1.36. Karoserija Maribor Košaki, Maribor

pogledati pod Karoserist Maribor


8.1.37. Karoserija Maribor

pogledati pod Karoserost Maribor


8.1.38. Karoserist Maribor

Uglavnom su se bavili prepravkama automobila i manjih vozila u sanitetske i pogrebne, te su izrađivali razne nadogradnje. 1962 god. se sele u nove prostorije te su tada radili i autobuse za TAM. Ipak su ostali najpozatiji po dogradnjama vatrogasne opreme na TAM kamioninima.
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 07, 2019, 19:14:13
8.1.39. Litostroj, Ljubljana

Osnovani su 1947 godine kao Titovi Zavodi Litostroj. Litostroj je skraćenica od Livarna in tovarna strojev te se bavi proizvodnjom teških mašina i turbina. Na ovom popisu ovdje je jer su u periodu od 1969 do 1972 godine iz Litostroja izlazili Reno automobili. Na spisku su bili sledeći Reno modeli: 4, 6, 8, 10, 12 i 16. Ukupan broj Reno automobila je bio 20.449 primjeraka. Reno je potom nastavio saradnju sa IMV-om.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/9cc68a05d348fa6434d558c8b93c3a03.jpg)


8.1.40. LPP (Ljubljanski Potniški Promet)

Pogledati pod LT


8.1.41. LT (Ljubljana Transport)

1901 god. – novosnovana kompanija Allgemeine Oesterreichische Kleinbahgesellschaft (udruženje malih željeznica) upravlja sa prve dvije tramvajske linije u Ljubljani.

1927 god. – mjenjaju ime u Splošna maloželezniška družba d.d.

1928 god. – osim tramvajskim prevozom počinju da upravljaju gradskim i prigradskim prevozom Ljubljane.

1949 god. – poslije rata imaju ime Električna cestna železnica.

1958 god. – nakon usvojene strategije razvoja (javni transport je donosio gubitke, te su odlučili proširiti posao na međugradske linije i na teretni prevoz) preduzeća mjenjaju ime u LT (Ljubljana Transport). Tada je i ukinut tramvaj u Ljubljani. Kako im treba određeni broj autobusa, a druge karosernice im nisu dovoljno brzo mogle izaći u susret sami konstruišu određeni broj autobusa za svoje potrebe.

1959 god. – firma Prevozništvo koja se bavi teretnim saobraćajem i turistička agencija Izletnik postaju dijelom LT.

1961 god. – u saradnji sa kompanijom SAP otvaraju novu autobusku stanicu u Ljubljani. LT se širi na hotele, jača mrežu turističkih agencija i pripajaju kompaniju Avtoprevoz iz Marobora

1964 god – osnovana samostalna poslovna jedinica MPP (Mestni potniški promet).

1971 god. – od decembra mjeseca dobijaju novo ime: Viator - prometno, hotelsko, turistično podjetje, Ljubljana. Tada je ukinut i trolejbuski saobraćaj u Ljubljani.

1973 god. – po novom zakonu SOUR Variator se djeli na nekoliko OOUR-a: Mestni Potniški Promet, Medkrajevni potniški promet, Tovorni promet, Hoteli Bled, Turistična agencija, Delavnice, Prevalje, Jesenice, Storitvene dejavnosti, Črnomelj, Lendava, Hoteli in žičnice Kamnik, Hoteli na Koroškem i DS Skupne službe.

1978 god. – počela tzv. dezintegracija društva jer je isto bilo isuviše veliko i složeno te se bavilo raznim poslovima.

1981 god. – OOUR Ljubljanski Potniški Promet (LPP) je poslovao u okviru SOUR Integral.

1987 god. – OOUR Mestni Potniški Promet (MPP) posluje pod RO Ljubljanski Potniški Promet (LPP), a koja je i dalje pod posluje u okviru SOUR Integral.

1988 god. – SOUR Integral se djeli na dvije kompanije: RO Tovorni Promet i SOUR Gostinstvo in Turizem.

1989 god. – RO Ljubljanski Potniški Promet (LPP) postaje samostalana kompanija koja više nije dio SOUR Integral.

1991 god. – LPP postaje javno preduzeće, a auto-škola, taksi i iznamljivanje automobila (rent-a-car) prestaju biti djelatnosti sa kojim se bave.

2001 god. – na stotu godišnjicu postojanja kompanija raspolaže sa 104 gradska autobusa i 165 zglobnih autobusa (269 ukupno).


8.1.42. Montaža, Zagreb

Tokom 1974 godine u Zagrebu se na prostoru servisnog bloka za Zastavu koji se prostire na 33.000 metara kvadratnih pravi postrojenje za montažu (veličina hale 4.000 metra kvadratnih) sa kapacitetom od 3.000 vozila godišnje. Ta hala je predviđena za montažu automobila Fiat 132 GLS što već počinje da se realizuje u julu iste godine. Do aprila 1984 god. montirano je 13.555 Fiata 132 uz jedan dio domaćih djelova.


8.1.43. Motomontaža, Novo Mesto

Pogledati pod IMV


8.1.44. Neobus, Novi Sad

Pogledati pod Autokaroserija Novi Sad


8.1.45. NSU Pretis, Sarajevo

1948 god. - osnovan Pretis (PREduzeće TIto Sarajevo) u Vogošći (okolina Sarajeva) koji se bavio namjenskom industrijom.

1963 god. - potpisan ugovor o tehničkoj saradnji sa kompanijom NSU iz Zapadne Njemačke. Od tada taj dio kompanije zadužen za automobile i motocikle se zove NSU Pretis.

1964 god. - izlazi prvi automobil NSU Pretis 1000, slijedi NSU Pretis 110, te NSU Pretis 1200, kao i motocikli i skuteri NSU Pretis Prima, NSU Pretis Maxi...

1968 god. - osnovan UNIS (Udružena Namjenska Industrija Sarajeva) od strane četri kompanije: ,,Pretis'' - Vogošća, ,,Pobjeda'' - Goražde, ,,Igman'' - Konjic i ,,Slavko Rodić'' - Bugojno.

1969 god. - prestao da postoji NSU (zbog velikog gubitka preuzeo ga Folksvagen koji ga pripaja Audiju) te se i u Pretisu prestaje proizvoditi automobilski (napravljeno oko 15.000 NSU automobila) i motociklistički program.


8.1.46. Partizan, Subotica

1888 god. – osnovana kompanija Rotman kao livnica gvožđa, fabrika opruga i metalnog namještaja.

1933 god. – započela proizvodnja bicikala po Čepel (Cespel) licenci.

1949 god. – poslije nacionalizacije, te premeštanja livnice gvožđa u Sarajevo mjenja se ime fabrike iz Rotman u Partizan. Fabrici Partizan se priključuje i preduzeće Zmajevac.

1967 god. – imaju izlet u kategoriju bicikla sa pomoćnim motorom po francuskoj licenci.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/0cde412d31d8a27e8acd7ecdd116a0fa.jpg)

8.1.47. Poliester, Priboj

Poliester je osnovan 1962 god., a od 1967 god. u okviru Poliester grupacije radi i Fabrika sjedišta. No, osim proizvodnji komponenti za auto-industriju (naravno, to im nije glavna djelatnost, proizvodili/proizvode i čamce, cijevi, opremu za stambene i poslovne objekte,...) upustili su se i u proizvodnju finalnog proizvoda, i to mikroautomobila. Poliester je 1988 godine potpisao ugovor sa kompanijom Erad (Études et Réalisations du Douaisis) o osvajanju proizvodnje mikroautomobila. Proizvodnja počinje 1992 god, no poslije 30-ak predserijskih modela proizvodnja je uslijed nastalih novih geoplitičkih uslova (rat i sankcije) prekinuta.


8.1.48. Rapid, Rijeka

Nije se pošlo dalje od prototipa, ali vredi pomenuti i ovu Riječku kompaniju koji su 1967 god. ponudili svoje viđenje narodnog automobile. U karoseriji dužine 3.920 mm, širine 1.468 mm i visine 1.360 mm nudio se sa motorom pozadi, a motor je bio... po želji kupca, iz ,,fiće'', Simke, Renoa,... do maksimalno 1,0 litre radne zapremine sa smeštajem u zadnjem djelu vozila i zadnjim pogonom. Napravljeno je dvadesetak ovih automobila (nepoznato sa kojim motorima) od čega ih je 15 prodato.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/a2e29a85fc5b9e5ac2fb007419519bee.jpg)


8.1.49. Revoz, Novo Mesto

pogledati pod IMV


8.1.50. Rog, Ljubljana

1871 god. – osnovan Rog, fabrika za preradu kože.

1949 god. – osnovani kao fabrika bicikala i pisaćih mašina.

1951 god. – fabrika nacionalizovana, te se preorjentišu za proizvodnju bicikala.

1952 god. – osvajaju proizvodnju pojedinih djelova za biciklo (žbica, pedala, prednjih osovina, obruča, baltobrana i ležajeva upravljača).

1953 god. – proizvode svoje prvo biciklo.

1957 god. – počela serijaska proizvodnja bicikala, napravljeno 6.744 bicikala.

1963 god. – sa godišnjom produkcijom od 113.688 bicikala postaju prvi po veličini proizvođač bicikala u Jugoslaviji.

1964 god. – predstavljen Rog Pony, biciklo koje će poneti titulu najprodavanijeg u Jugoslaviji.

1967 god. – predstavljen Rog Pony Express, bicikl sa pomoćinim motorom/moped zbog kojega se ova fabrika našla u skupu sa ostalima ovdje.

1969 god. – izrađuju oko 700 bicikala dnevno čime pokrivaju skoro 57% jugoslovenskog tržišta bicikala.

1971 god. – serijska proizvodnja mopeda Rog Pony Express.

1979 god. – sa proizvedenih 250.000 bicikala i 14.000 mopeda (Pony Express) ostaju najveći proizvođači dvotočkaša u Jugoslaviji.

1982 god. – prestala proizvodnja mopeda Rog Pony Express.

1984 god. – počeli da se proizvode BMX bicikla.

1988 god. – počinje sa proizvodnjom brdskih bicikala kada je predstavljen Rog Horizont.

2006 god. – stečaj.

2016 god. – Gorenje i BTC otkupljuju pravo na ime Rog.

2017 god. – ponovo lansiran model Rog Pony.

Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 08, 2019, 10:18:01
8.1.51. Sanos, Skoplje

1946 god. – osnovana kompanija ,,11 Oktomvri'' (,,11 Октомври'') na korjenima kompanije koja je radila od 1930 godine. Izrađuju karoserije na šasijama različitih proizvođača.

1954 god. – počela saradnja sa novoosnovanim FAP-om gdje karoseriraju njihove šasije u skoro isti oblik kao i Škodine autobuse koje su takođe karoserirali. Oznaka autobusa je FAP GVF-St. Time počinje serijska proizvodnja.

1960 god. – predstavljen autobus FAP Ohrid po kojem je ova fabrika postala prepoznatljiva.

1965 god. – predstavljeni tehnički napredni autobusi FAP Sanos A 11 i FAP Sanos A 13 koji su imali, tada revolucionalnu, samonoseću karoeseriju. Odatle i ime Sanos (SAmoNOSeća) 

1967 god. – za poljsko tržište razvijen minibus FAP Sanos A 9 koji se kasnije proizvodio u Poljskoj do 2006 godine (pod imenom Autosan H9)

1968 god. – predstavljen autobusi FAP Sanos S12 i Fap Sanos S14 koji mjenjaju autobuse FAP Sanos A11 i FAP Sanos A13

1971 god. – počeo da se radi FAP Sanos S13

1978 god. –  koristeći iskustvo sa gradskim autobusom Mercedes-Benz O317 koji je izlazio iz pogona u Skoplju (od 1969 god.) konstruisan autobus FAP Sanos S-110.

1980 god. – predstavljeni autobusi FAP Sanos S-312 kao i gradski autobus FAP Sanos S-115

1981 god. – predstavljena i duža varijanta FAP Sanos S-314, te turistički autobus FAP Sanos S-315 (na osnovu licence za Mercedes O303)

1982 god. – predstavljenja i kraća varijanta autobusa FAP Sanos S-311, kao i zglobni autobus FAP Sanos S-200. Takođe je predstavljen i minibus Sanos S7 sa samonosećom karoserijom koja za pogon ima motor iz Zastave.

1984 god. – autobusi FAP Sanos S-415, FAP Sanos S-413 i FAP Sanos S-411 mjenjaju autobuse FAP Sanos S-314, FAP Sanos S-312 i FAP Sanos S-311. Najprimetnija razlika je je konstrukcija autobusa iza zadnje osovine koja je urađena po uzoru na FAP Sanos S-315.

1989 god. – počeo da se proizvodi FAP Sanos S-515 i FAP Sanos S-311.11, te je predstavljen i redizajnirani model FAP Sanos S415.5 koji ima prednju stjenu sa modela FAP Sanos S-515, dok je ostatak autobusa indetičan kao FAP Sanos-415

1992 god. – zbog novonastalih okolnosti posluje se na drugačiji način. Iz imena nestaje oznaka FAP tako da svi autobusi od sada nose ime Sanos

1994 god. – raskida se licencni ugovor sa kompanijom Mercedes-Benz jer je Sanos svoje autobuse za Izmir (Turska) Sanos-215 (gradski) i Sanos S-218 (zglobni) opremio MAN motorima. Isporučeno 300 autobusa Sanos S-215 GNR i 150 autobusa Sanos S-218 GNR u Tursku.

2001 god. – prekida se sva proizvodnja

2003 god. – skopska kompanija Unitajars (Унитајарс) čiji je vlasnik Slave Raspaškovski (Славе Распашковски) je za 2,2 miliona eura kupila zemljište i kompaniju FAS ,,11 Oktomvri''. Tada je fabrike preimenovana u Fabrika za autobuse i vozila ,,Sanos'' (Фабрика за Автобуси и Возила ,,Санос"), skraćeno FAV ,,Sanos'' (ФАВ ,,Санос").

2004 god. – obnavlja se proizvodnja sa minibusom Sanos S-608, da bi sledeće godine počeo da se radi gradski autobus Sanos S-213, kao i turistički Sanos S-403, da bi 2007 god. bi predstavljen najluksuzniji Sanos S-715.

2017 god. – proizvedeno pet turističkih autobusa Sanos S-415, a 70 kom. je naručeno za Kazahstan.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/f274cb9b841508f7a10de4898fd680df.jpg)

8.1.52. SAP (Slovenski Avtobusni Prevoznik), Ljubljana

SAP je pedesetih godina za svoje potrebe konstruisao autobuse. Od 1977 godine posatju dio kompanije Variator (pogledati poglavlje LPP ((Ljubljanski potniški promet))


8.1.53. Strojorad, Sarajevo

Negadašnja fabrika avionskih motora Avia je poslje drugog svjetskog rata preimenovana u Strojorad. Kako su posjedovali tehniku i odgovarajuće znanje jedno vrijeme su radili i karoserije za autobuse.


8.1.54. TAM (Tovarna Automobilov Maribor)

1941 god. - Tokom drugog svjetskog rata njemačka uprava je u Mariboru formirala preduzeće za popravku i održavanje avionskih motora. Ime te kompanije je bilo Tovarna Letalskih Delov (TLD), a počela je sa radom 25 juna.

1942 god. - o veličini fabrike TLD najbolje govori podatak da je imala 7.105 radnika, od čega njih 4.278 u proizvodnom procesu.

1945 god. - po završetku rata uprava Maribora je izdala proglas da se radnici vrate na svoja radna mjesta. Došlo je njih oko 4.000, što će reći da postoji ogroman kolektiv, ali bez jasne vizije šta raditi. Počinju sa sastavljanjem mašina koje u Jugoslaviju dolaze podsretstvom programa UNRRA.

1946 god. - Na prostoru gdje je bio TLD se 31. decembra osniva TAM (Tovarna Avtomobilov Maribor), te se taj datum uzima za vrjeme osnivanja fabrike.

1947 god. - Kako je ove godine ukinuta UNRRA tako se paralelno Pionir pravi i u TAM-u.

1957 god. – počinje proizvodnja kamiona po licenci KHD.

1961 god. – mjenja se ime u Tovarna Avtomobilov in Motorjev Maribor, te na tržšitu nude laki kamion sopstvene konstrukcije koji će ostati poznat pod nadimkom ,,tamić''.

1980 god. – razvili su sopstveni kamion za lake, srednje teške i teške terete. Osim matične fabrike u Mariboru TAM je zapravo postala grupacija koja je objedinjavala mnoge proizvođače u jedan sistem. Tokom sedamdesetih najviše kompanija je pristupilo TAM grupaciji. TAM poslovnu zajednicu (kako se zvala grupacija) su činile: TAM - Maribor, Petar Drapšin - Mladenovac, Avtomontaža - Ljubljana, Agis - Ptuj, Vozila Gorica - Šempeter pri Gorici, Ruen - Kočani, Famos, RO Fabrika transmisija - Hrasnjca, Belt - Črnomelj, Rikard Benčič - Rijeka, Soko, RO Fabrike transmisija - Mostar, Itas - Kočevje, Tehnostroj - Ljutomer, Avtotehna - Ljubljana, Famos, RO Tvornica prečistača - Rogatica, Autokaroserija - Novi Sad, TAM Avtotrgovina - Maribor, Cimos Koper, TOZD Proizvodnja avtomobilskih delov - Buzet, Auto-Kuča - Čakovec, Rudnik svinca in topilnica Mežica, TOZD Tovarna akumulatorjev ,,VESNA'' - Maribor, Avtoradgona TOZD Proizvodnja nadgradenj - Gornja Radgona, Hiko ,,Olga Meglič'' - Ptuj, Tovarna ,,Jože Kerenčič'' TOZD Predelava plastičnih mas - Ormož, Karoserist - Maribor, RO Autoservis OOUR TAM servis - Banja Luka, Tehnomehanika - Marija Bistrica, Remont i servis TAM - Novi Sad, Avtoobnova - Maribor, Famos, RO Fabrika spojnica – Sanski Most, Avtoservis - Domžale, Autodubrava Zagreb, OOUR Karoserija - Zagreb, EMO Celje, TOZD Emokontejner - Celje, Servis vozil in kmetijske mehanizacije - Ljutomer, TVT ,,Boris Kidrič'' TOZD Mehanska obdelava - Maribor, TVT ,,Boris Kidrič'' TOZD Plastične nadgradnje - Maribor, Auto Coop - Novi Sad, Avtoradgona TOZD Avtotrgovina servisi - Gornja Radgona, Avtotapetništvo - Maribor i Riko Ribnica, TOZD Komunalna oprema - Ljubljana. Po raspadu Jugoslavije i kompanija se raspala, a i mnogi iz poslovne zajednice nisu preživjeli nove uslove na tržištu.

1995 god. - po zahtjevu zavisnih kompanija, od kojih je najveća Avtomontaža AM BUS d.o.o Ljubljana počela sanacija poslovnog sistema TAM d.d. Maribor. Po neuspjeloj sanaciji predložen je stečaj, no to je odbijeno. Angažuje se SRD, državna agencija Republike Slovenije (koja ima u nadležnosti i da preispita urađene privatizacije) da preoblikuje poslovanje TAM-a.

1996 god. – tokom maja SRD (Slovensko razvojno družbo d. d.) formira  13 novih kompanija koje nasljeđuju TAM. Te kompanije su:
- MPP Gonila d.o.o.
- MPP Tehnološka oprema d.o.o.
- MPP Livarna d.o.o.
- MPP Karoserije d.o.o.
- MPP Vozila d.o.o.
- MPP Inženiring d.o.o.
- MPP Poslovne storitve
- MPP Tehnične službe
- MPP RTI d.o.o.
- MPP Razvoj d.o.o.
- MPP TAM Stan d.o.o.
- MPP STP d.o.o.
- MPP Motor d.o.o.
MPP je skraćenica od: Mariborskega projekta prestrukturiranja.

1997 god. u februaru MPP Motor d.o.o. preimenovan u P.P.C. Trgovina, a u julu MPP Poslovne storitve, MPP RTI d.o.o. i MPP STP d.o.o. su prodate.

2001 god. u aprilu Unior Zreče kupio MPP Tehnološka oprema d.o.o. U septembru dio MPP Gonila d.o.o. i MPP Livarna d.o.o. pripojeno Cimosu. Ono što je ostalo od ove dvije kompanije pošlo je u stečaj u novembru 2002 god. SRD formira kompaniju TVM (Tovarna Vozil Maribor), te su u oktobru obnovljene trake za montažu odakle će silaziti vozila sa oznakom TVM.

2002 god. – u Januaru - MPP Karoserije d.o.o. postaju dio sistema TVM, da bi od marta i MPP Vozila d.o.o. i MPP Razvoj d.o.o. se takođe pripajaju u TVM. MPP Inženiring d.o.o. prestao da postoji a ono što je ostalo od firme kupio Unior Zreče. Uveden je stečaj u MPP Tehnične službe.

2011 god. - TVM bankrotirao tako da upravljanje imovinom preuzima bankarski sektor, preciznije DUTB (Družbe za upravljanje terjatev bank). CHTC osniva firmu Tam Avtobusi u Ljubljani. Oni kasnije od DUTB kupuju ono što je ostalo od TVM-a.

2013 god. - prvi autobusi sa oznakama TAM-Durabus.

2015 god. - TAM-Durabus postaje TAM-Europe.

2016 god. - koriste komercijalno ime TAM. Konstruišu više vrsta autobusa (turistički, međugradski, gradski, mini i aerodromski).

2018 god. – predstavljen TAM Vero, potpuno električni autobus, po najavama električni autobusi bi trebali da budu budućnost ove kompanije.


4.1.55. TAS (Tvornica Autobusa Sarajevo)

1948 god. - osnovan Pretis (PREduzeće TIto Sarajevo) u Vogošći (okolina Sarajeva) koji se bavio namjenskom industrijom.

1963 god. - potpisan ugovor o tehničkoj saradnji sa kompanijom NSU iz Zapadne Njemačke. Od tada taj dio kompanije zadužen za automobile i motocikle se zove NSU Pretis.

1968 god. - osnovan UNIS (Udružena Namjenska Industrija Sarajeva) od strane četri kompanije: ,,Pretis'' - Vogošća, ,,Pobjeda'' - Goražde, ,,Igman'' - Konjic i ,,Slavko Rodić'' - Bugojno.

1969 god. - prestao da postoji NSU (zbog velikog gubitka preuzeo ga Folksvagen koji ga pripaja Audiju) te se i u Pretisu prestaje proizvoditi automobilski (napravljeno oko 15.000 NSU automobila) i motociklistički program. Folksvagen je u Jugoslaviji prodavao od 1.000 do 2.000 vozila godišnje (Inex - Beograd). UNIS im nudi mogućnost da prodaju 10.000 vozila s' tim da se brzo poveća na 20.000. Uslov je bio da Folksvagen mora da otkupi 50% djelova koji bi se proizveli u sistemu UNIS-a ili uopšte u Jugoslaviji. Počela saradnja sa Folksvagenom tako što UNIS i Folksvagen (Volkswagen) osnivaju TAS (Tvornica Automobila Sarajevo) đe UNIS ima 51%, a Folksvagen 49% vlasništva. Lokacija TAS-a je ista đe je bio smješten NSU Pretis.

1970 god. - počinje montaža ,,bube'' u TAS-u, a paralelno osvajaju tehnologiju proizvodnje.

1972 god. - od 1970 do ove godine montirano 4.907 Folksvagenovih ,,buba'' čime je završeno sa tim djelom procesa. Kreće se u proizvodnju.

1973 god. - startuje proizvodnja modela Volkswagen 1200 J (oznaka J znači Jugoslavija). Proizvedeno je 232 ,,Folcike''. Kasnije se ovom modelu pridružuju 1300 J i 1303 J.

1974 god. - proizvodnja se povećava na 6.669 primjeraka.

1975 god. - sa 10.987 primjeraka dostignut je godišnji maksimum što se tiče ,,bube''.

1976 god. - zadnja godina proizvodnje ,,bube''. Te godine je proizvedeno 8.872 primjeraka, što će reći da je iz TAS-a, što montiranih, što proizvedenih, izašlo ukupno 31.667 ,,buba''. No, u TAS-u se ne prekida proizvodnja, iz pogona je počeo da izlazi i Golf J.

1977 god. - početna proizvodnja od 6.000 Golfova nije zadovoljavalo potrebe tržišta pa se proizvodnja penje na 10.000 da bi zadnjih godina bila premašena brojka od 15.000 primjeraka.

1982 god. - počeo izvoz automobila, tako da se TAS-ova vozila mogu kupiti i van Jugoslavije.

1983 god. - počeo da se proizvodi Caddy.

1984 god. - u zadnjoj godini proizvodnje Golf prve generacije se napravio u 16.877 kom., a Caddy u 9.862 kom. za izvoz. Oko 2.000 vozila je namijenjeno za domaće (Jugoslovensko) tržište što nije dovoljno, zbog toga se stvaraju dugi spiskovi za isporuke, a počinje i prodaja ,,preko veze''.

1985 god. - počela proizvodnja Golfa druge generacije. Paleta modela se postepeno povećavala, a iz TAS-a su izlazili sljedeći modeli: Golf J, Golf JL, Golf JX, Golf JD, Golf JLD i Golf JGL.

1988 god. – proizvedeno je 28.341 vozilo, a od toga 15.184 isporučeno u Folksvagen.

1989 god. - sa proizvodnih traka je 28. septembara sišlo 300.000 vozilo iz TAS-a (bio je to bijeli Golf).

1990 god. - proizvodnja se dalje povećava te je dostignuta brojka od 37.411 primjeraka (od toga oko 32.000 Golfova).

1991 god. - Njemci su planirali da do 1993 godine povećaju proizvodnju na 60.000 primjeraka (Jugoslaveni su planirali nešto sasvim drugo), a da imaju osnove u optimizam govori brojka od 38.600 vozila. Počela predserijska proizvodnja Golfa III prije nego li je u ratnom vihoru sve stalo.

1992 god. - zbog rata sve se prekida. Rat je u krugu fabrike zateklo nešto manje od 2.200 vozila koje su razdeljena od strane osoba koje nikada nisu radile u TAS-u. Time je TAS prestao da postoji.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/733ee96fec9b52d0d87e9cc736d42501.jpg)


8.1.56. TAZ (Tvornica Autobusa Zagreb)

1930 god. - Početak bi mogla biti godina kada je formirana radionica Juriša u Zagrebu. Tada je tehnologija izrade autobusa, gledajući iz današnje perspektive, bila jednostavna. Na kamionskoj šasiji bi se napravio drveni ram koji bi potom bio prekriven limenom oplatom, osim na mjestima đe se predviđeni otvori za prozore i vrata. Limovi bi se ručno obrađivali, kao što se ručno radio i drveni ram. Iz tog razloga svaki izrađen autobus bi bio jedinstven.

1948 god. - Poslije drugog svjetskog rata, a na osnovu predratnog iskustva, na Savskoj cesti u Zagrebu formirana je Autokaroserija Zagreb. Ova radionica je izradila kabine za IMR/TAM Prvenac, no radili su i autobuse na šasiji od ... svejedno, koja god bi ,,zalutala'' jer je bilo potrebe za autobusima, a nije bilo raspoloživih šasija. Tako da je osim TAM-ove (Pionir, dakako) bilo tu šasija OM, Bussing, Fiat, ... No, tridesetak radnika, koliko ih tada bilo, najviše su se bavili (karoserijskim) popravkama oštećenih autobusa, kamiona, čak stolica za ringišpil i svega onoga đe je bila potrebna majstorska ruka iskusnog zanatlije.

1950 god. - Tehnološki napredak male radionice jer su pri izradi karoserije za ram sada počeli da koriste i čelik.

1954 god. - Radionica se seli u Dubravu (dio Zagreba) đe imaju više prostora te mogu da se posvete i nečemu što se zove serijska proizvodnja (eto, da imaju nekoliko istih autobusa koji će izaći iz radionice).

1958 god. - Na šasiji FAP 5 GVF izrađen je autobus FAP Dubrava D 5 koji je dijelio dizajn karoserije sa Saurer autobusom (licencni partner FAP-a). Bio je to prvi serijski autobus iz Autokaroserije Zagreb, a zbog, u to vrijeme, futurističkog dizajna prozvan je Raketa. Kapacitet radionice iz Zagreba je oko 100 autobusa godišnje.

1961 god. - Formira se ITV (Industrija Transportnih Vozila) koju čine: FAP iz Priboja, Famos iz Sarajeva, IMR iz Rakovice, Zmaj iz Beograda, Utva iz Pančeva, 11 oktovri iz Skoplja, Autoremont Kompresor iz Beograda i Autokaroserija Zagreb. Time se misli da kroz zajedničko djelovanje jedinstveno izlaze na tržište i time brže i lakše pronalaze kupce. Na osnovu FAP šasija iz Autokaroserije Zagreb izlaze novi modeli: FAP Dubrava D 6 (1962 god.), FAP Dubrava D 7 sa motorom pozadi (1963 god.), FAP Dubrava D 8 i FAP Dubrava D 9 (1964 god.), FAP Dubrava D 10 i FAP Dubrava D 11 sa motorom pozadi (1967 god.), FAP Dubrava D 12 i FAP Dubrava D 13 sa motorom pozadi (1968 god.). FAP Dubrava D 10 je najprodavaniji autobus.

1968 god. - kako ITV (Industrija Transportnih Vozila) nije funkcionisala kako je planirano formira se FFB (FAP-FAMOS Beograd) koju čine: FAP, FAMOS, 11 Oktombri i Autokaroserija Zagreb. FFB potpisuje licencni ugovor sa Mercedesom tako da u Zagrebu po licenci počinje proizvodnja (prvo montaža) autobusa Mercedes-Benz O 302, da bi od 1974 počela i proizvodnja, tada možda i najmodernijeg autobusa, Mercedes-Benz O 303 sa vazdušnim vješanjem i svom naprednom tehnologijom iz ,,MB kuhinje''. Osim toga rade i autobuse na šasiji OM Titano (razlikuju se od italijanskog originala jer se većinom koristi karoserija od D 11), a povećava se i paleta autobusa na MB i FAP šasijama (D 4420, D 100, D 2118, D 2618, D 9018, D 1913, D 2313, D2813,...). Osim autobusa razvijaju i furgone koji su bili glavno prevozno sredstvo mnogim fabrikama namještaja.

1979 god. - Predstavljen sopstveno razvijeni autobus sa samonosećom karoserijom Dubrava D 14 koji će u narednom periodu predstavljati okosnicu proizvodnje. Godišnja produkcija u osamdesetim se kreće u rasponu od 400 do 500 autobusa godišnje.

1980 god. - pošto je Dubrava D 14 sopstveni proizvod Autokaroserija Zagreb mjenja ime u Tvornica Autobusa Zagreb (TAZ).

1985 god. - U decembru se sklapa ugovor sa kompanijom Autocentar-Mercur koja je zadužena za izvoz TAZ-ovih proizvoda čime FFB prestaje da bude ekskluzivni izvoznik. Izvozi se u Veliku Britaniju, Čehoslovačku, Sovjetski Savez, Egipat, Zapadnu Njemačku, Kipar, Maltu, Austriju, Novi Zeland, Nigeriju, Finsku,... Preko 60% proizvodnje u TAZ-u se izvozi. Ostvaruje se tehnička saradnja sa kompanijama MAN i Neoplan.

1988 god. - TAZ u saradnji sa čehoslovačkom kompanijom Avia razvija midibus i sanitetsko vozilo. Kako kapaciteti TAZ-a ne mogu da proizvedu dovoljan broj vozila ostvaruje se saradnja sa HercegovinaAuto iz Mostara đe se ovaj midibus trebao da se proizvodi, te im je zbog mjesta proizvodnje dato ime TAZ Neretva.

1990 god. - Isključivo političkom odlukom ugašen TAZ iako je, recimo, imao ugovoren izvoz za 703 autobusa, s' tim da je do polovine godine trebalo isporučiti 298 autobusa za izvoz i za domaće tržište. Ipak, u političku odluku stupanja u stečaj TAZ-a se ne ulazi, a pomenuću da je pokušavano nekoliko puta da se TAZ ,,digne iz pepela'' da bi definitivno pošao u istoriju 2000 godine.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/3f04e1062abbbb8db2ac9f4389d2288c.jpg)

8.1.57. TMZ (Tvornica Motora Zagreb)

1950 god. - Žitnjak je dio Zagreba, a bitan je u istoriji auto-industrije jer je tu osnovana Tvornica Motora Zagreb (TMZ). TMZ je osnovan na temeljima jedne male radionice koja je već 1947 godine počela sa konstrukcijom sopstvenog motocikla. Zapravo, ta konstrukcija nije bila ništa drugo do kopija BMW motocikla, no takav veliki i skup motocikl jednostavno nije bio nešto što bi imalo realnu prođu u to vrijeme. Zato se krenulo u konstrukciju dvotaktnog motora. Taj motor je bio sopstvene konstrukcije, te mu je dato ime ,,Savica''. Savica je jednocilindrični, dvotaktni, vazduhom hlađeni motor koji je iz 285 kubika izvlačio 4,5 KW pri 3.000 o/min. Koristio se uglavnom za pokretanje pumpi i određenih poljoprivrednih alatki. Kasnije su razvili motor od 175 kubika sa 3 KW.

1954 god. - Ipak, u TMZ-u nisu odustajali od motocikala, pa su razvijali prototipove od 350 i 500 kubika sa kojima su htjeli da krenu u serijsku proizvodnju. To se iz dosta razloga nije desilo

1957 god. - serijska proizvodnja kreće, ovoga puta po licenci. Licenca je uzeta u Austriji od kompanije HMW (Halleiner Motorenwerke).

1962 god. – HMW prestaje da postoji, a TMZ nije osvojio proizvodnju neophodnih djelova (oko 50% djelova se uvozilo od matične fabrike HMW), a uslijed nepovoljne finansijske situacije razvoj sopstvenog vozila bio je nemoguć.

1963 god. - TMZ prestaje da postoji. Alat i mašine su prebačene u Mali Zvornik (Srbija).


8.1.58. Tomos, Kopar

1954 god. - od strane narodnog Komiteta 16 jula bjavljeno da se u Sežani otvara fabrika motocikala, a već je 27 jula odabran naziv TOMOS što je skraćenica od punog naziva TOvarna MOtornih koles Sežana (Fabrika motornih vozila Sežana). Ipak, 5 oktobra se potpisuje tzv. Londonski memorandum čime je definisana granica između Italije i Jugoslavije (zona A i Trst pripadaju Italiji, a zona B Jugoslaviji) pa Slovenačka vlada donosi odluku da se fabrika motocikala gradi u Kopru (nekadašnja zona B) umjesto u Sežani čime se moglo zaposliti više ljudi. Ime fabrike ostaje, a dogovor je objavljen 15 novembra.

1959 god. - 14 juna je otvorena nova fabrika, a istu je formalno pustio u rad predsjednik Josip Broz Tito. 21 jula potpisuje se licencni ugovor sa Citroenom.

1961 god. - sa montažnih traka sišao prvi automobil Citroen 2CV.

1966 god. -  predstavljen vanbrodski motor Tomos 4 koji je rezultat sopstvenog razvoja od 1958 godine, od kada su bili modeli Tomos Lamo 05K, Tomos Lamo 06K i Tomos Lamo 06N. Taj vanbrodski motor je Tomos smjestio među najveće svjetske proizvođače vanbrodskih motora (preko 80% proizvodnje se izvozilo), da bi 1983 godine bili najveći proizvođač vanbrodskih motora u Evropi. Tomos 4 je imao dosta naprednih rješenja (sopstveni razvoj) da su ga drugi kopirali (i plaćali licencu), a tokom vremena pojavile su se razne varijacije ovog vanbrodskog motora (Tomos 3, Tomos 3.5, Tomos 4.5, Tomos 4.8, Tomos 10 i Tomos 18).

1977 god. - potpisuje se licencni ugovor sa švedskom kompanijom Huskvarna (Husqvarna) za proizvodnju motornih testera. Ako je suditi po broju montiranih/proizvedenih jedinica ovo je najbrojniji Tomosov proizvod.

2019 god. – proglašen stečaj.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/4848730176b073c55496925a715ae128.jpg)

8.1.59. Toni Rifelj

1984 god. – Toni Rifelj konstruiše sklopivi moped te uz pomoć radne organizacije (RO) Merx Avtotehnika iz Celja u svojoj zanatskoj radionici 2 novembra konstruiše prvi sklopivi moped kojem daje ime Tori. Do kraja godine je napravljeno 194 mopeda. Time je u SFRJ počela proizvodnja serijskih vozila u privatnom sektoru.

1985 god. – počela proizvodnja sklopivog mopeda kome je dato ime Tori, do kraja godine napravljeno 1.600 mopeda.

1986 god. – na prvu seriju je bilo pritužbi na neugledni izgled, nekvalitetne kočnice i ne baš stabilno ponašanje. Zato prekidaju proizvodnju, te počinju izradu redizajniranog modela koji nazivaju Tori TR 1. Predstavljen terenski motocikl kojega označavaju kao Tori Cross, odnosno Tori Enduro.

1987 god. – u januaru potpisan ugovor o razvoju skutera te je u avgustu prikazan prototip. Na osnovu mišljenja i kritike (od štampe i stručne javnosti) Toni Rifelj je pristupio traženim izmjenama na prototipu skutera. Proizvedeno 3.200 mopeda u sve tri varijante Tori TR 1, Tori Cross i Tori Enduro (za razliku od modela Cross ima rasvjetna tjela i dodatnu opremu da bi se mogao registrovati za cestovni promet).

1988 god. – tokom septembra na sajmu zanatstva u Celju izložen drugi prototip skutera. 2 novembra počela serijska proizvodnja skutera Meri 4, te je do kraja godine napravljeno 130 ovih skutera.

1989 god. – redizajn modela Tori TR 1 donosi i novu oznaku Tori AS-X,

2000 god. – Tonji Rifelj razvija novi model (moped) koji bi bio jednostavan za upotrebu.

2002 god. – izrađen prvi prototip novog modela mopeda.

2005 god. – prestaje proizvodnja poslije ukupno 35.000 vozila

2008 god. – pribavljeni svi sertifikati i homolagacije novog mopeda za tržište EU. Ime tog mopeda je Tori Master.

2009 god. – obnova proizvodnje, ali na Tajvanu, što je bilo kratkog vijeka.

2016 god. – kompanija Črešnik iz Medvode (blizu Ljubljane) otkupljuje pravo na proizvodnju i ime Tori. Predstavili su tri modela Tori Master X, Tori Master P i Tori Amper.


8.1.60. Torpedo, Rijeka

O njoj je već bilo detaljno, da pomenem da je osnovana 1853 god., da mnogi iz SFRJ pamte ovu fabriku po stacionarnim motorima i traktorima. Tranziciju nije preživjela.


8.1.61. Tovarna Avto Opreme Ptuj

pogledati pod AGIS


8.1.62. TVM (Tovarna Vozil Maribor)

pogledati pod TAM


8.1.63. TVT Boris Kidrič, Maribor

1863 god. – otvorena radionica za željeznička sredstva. Do prvog svjetskog rata tu je radilo oko 1.200 ljudi.

1924 god. – radionicu preuzele jugoslovenske željeznice.

1947 god. – postaju fabrika.

1950 god. – dobijaju sve karakteristike (uprava) samostalne fabrike, ipak uticaj centrale iz Beograda je ostao.

1952 god. – postaju nezavisna fabrika, te uzimaju ime DŽV Boris Kidrič (Delavnica železniških vozil Boris Kidrič)

1958 god. – mjenjaju ime u TŽV Boris Kidrič (Tovarna železniških vozil Boris Kidrič),

1960 god. – šire proizvodni program na parne kotlove, rezervoare, dvoosovinske i troosovinske prikolice, autobuse, kamione, nadogradnje,...

1970 god. – kako dosta surađuju sa TAM-om tako su postali dio TAM grupacije.

1973 god. – potpisuje se ugovor o licenci za proizvodnju kotlova sa njemačkom kompanijom Stadler

1977 god. – mjenjaju ime u TVT Boris Kidrič (Tovarna vozil in toplotne tehnike Boris Kidrič)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/298f9723c401c03a08f7e0e1c07fc6e5.jpg)

8.1.64. TŽV Boris Kidrič, Maribor

pogledati pod TVT Boris Kidrič
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 08, 2019, 12:52:47
8.1.65. Vaso Miskin Crni, Sarajevo

1890 god. – u Sarajevu se osniva Glavna željeznička radionica (Central Werkstatte).

1950 god. - 6 septembra dobijaju naziv Željeznička radionica ,,Vaso Miskin Crni".

1959 god. – mjenjaju ime u Fabrika vozila ,,Vaso Miskin Crni". Vozila zovu ,,Pionir''.

1964 god. – od ove godine su Industrija transportnih sredstava i mašina ,,Vaso Miskin Crni".

1972 god. - Integracijom ,,Vaso Miskin Crni" ulazi u sastav radne organizacije ,,Energoinvest" kao osnovna organizacija udruženog rada (OOUR), te se trasformiše u četiri OOUR-a: Tvornica teretnih vagona (TTV), Tvornica sredstava rashladne tehnike i integralnog transporta (TIT), Montaža mašina i metalnih konstrukcija (MMK) i Energetika i održavanje mašina (EO). Na ovom spisku su jer su pedesetih i šezdesetih godina pravili autobuse na FAP šasijama. Treba li napomenuti da kompanija nije preživjela rat.


8.1.66. Vozila Gorica, Šempeter pri Gorici

Osnovani 1948 god., najpoznatiji su po svom proizvodnom programu prikolica, poluprikolica i nadogradnji za teretna vozila. Ipak, u jednom periodu pedesetih godina radili su i karoserije za autobuse te su zato na spisku.


8.1.67. Zastava automobili, Kragujevac

Pošto je bilo opširno kroz pojedine modela, sada samo ukratko:

1851 god. – donjeta odluka da se topolivnica iz Beograda preseli u Kragujevac

1853 god. – izlivene prve topovske cijevi.

1880 god. – izrađena prva puška sopstvene proizvodnje.

1904 god. – u okviru fabrike formira se prva automehaničarska radnja koja se bavi popravkom i izradom pojedinih djelova.

1941 god. – prva montaža vozila, tada imaju oko 12.000 radnika i oko 10.000 mašina.

1953 god. – počinje sa radom ,,Zastava putnička vozila'' čime se izdvaja kao posebna jedinica Zastava oružije.

1962 god. – na novoj lokaciji počinje izgradnja veće fabrike.

1969 god. – završena I faza razvoja fabrike automobile.

1972 god. – počinje II faza razvoja

1988 god. - mjenja se ime iz ,,Zavodi Crvena Zastava'' u ,,Zastava''

2008 god. – sa proizvodne trake sišao poslednji automobil.

2014 god. – Zastava zvanično ugašena. Na poziciji negdašnje fabrike je od 2008 godine kompanija FAS (Fiat Automobili Srbija).


8.1.68. Zastava kamioni, Kragujevac

1969 god. - osnovani kao posebna jedinica u okviru Zavoda Crvena Zastava

1970 god. – potpisan ugovor o licencnoj proizvodnji kamiona OM (Officine Meccaniche) serije X. OM posluje u okviru Fiat grupacije od 1938 god., da bi od 1968 god. definitivno postali dio Fiat Veicoli Industriali (Fiat Privredna vozila, kompanije koja je osnovana 1929 god.). Fiat Veicoli Industriali postaje vlasnikom 35% kompanije Zastava kamioni.

1973 god. – počinje proizvodnja kamiona po licenci Fiat Veicoli Industriali koji nose ime Zastava 635.

1975 god. - Fiat Veicoli Industriali postaje dio IVECO grupacije, što znači da je Iveco vlasnik 35% kompanije Zastava kamioni.

1989 god. – godišnja produkcija 4.827 vozila

1991 god. – Iveco postaje vlasnikom 46% kompanije.

2000 god. – proizvedeno 518 vozila

2001 god. – proizvedeno 470 vozila

2002 god. – proizvedeno 478 vozila

2003 god. – proizvedeno 348 vozila

2004 god. – proizvedeno 687 vozila

2005 god. – proizvedeno 629 vozila

2008 god. – proizvedeno 850 vozila (zajedno sa Zastava specijalna vozilam Sombor)

2011 god. – proizvedeno 170 vozila (157 Zastava NTR i 13 Zastava EuroZeta)

2012 god. – proizvedeno 73 vozila (59 Zastava NTR, 10 Zastava EuroZeta, 1 Zastava NTV, 1 Zastava ZK101 i 2 Zastave PT1/PT2)

2013 god. – proizvedeno 19 vozila (17 Zastava NTR, 1 Zastava EuroZeta i 1 Zastava NTV)

2107 god. – proglašen bankrot, no osnovana na toj poziciji nova kompanija ,,Zastava TREVO''.


8.1.69. Zastava specijalna vozila, Sombor

1958 god. – osnovana ,,Autobačka'' koja se bavi servisiranjem i prodajom proizvoda metalne industrije.

1970 god. – poslije radničkog referenduma 23 juna je ,,Autobačka'' pripojena institutima ,,Crvena Zastava'' iz Kragujevca od kada imaju naziv ,,Sombor'' da bi se od 1973 god. zvali ,,Filijala Sombor'', kada i postaju poznati po preradama putničkih vozila u vozila specijalne namjene (ambulatni, milicijski, teretni,...) dobili naziv ,,Zastava specijalna vozila''.

2010 god. – sa 156 proizvedenih vozila (uglavnom Zastava Poly) to je bila zadnja godina da je neko vozilo izašlo iz ove fabrike, te ova fabrika od tada postoji ,,samo na papiru''. Do tada je u ovoj fabrici proizvedeno oko 15.000 vozila.

2017 god. – proglašen bankrot fabrike.


8.1.70. Zmaj, Zemun

1927 god. – 15. Marta osnovana Fabrika Aeroplana i Hidroaviona Zmaj

1928 god. – sele se novu lokaciju (isto u Zemunu) te počinju izradu školskog aviona Arno HD-320 (Hanriot HD-320) po francuskoj licenci kojih je do 1929 god. napravljeno u 45 primjeraka. Takođe prave i hidroavion Arno HD-41H (Harniot HD-41H) u 10 kom. Inžinjer Rudolf Fizir je glavni konstruktor te počinju da se proizvode avione sopstvene konstrukcije Fizir F1V i hidroavioni Fizir F1M

1929 god. – lovac Devoatin D.27 (Dewoitine D.27) je napravljen u 3 primjerka po francuskoj licenci.

1930 god. – po francuskoj licenci lovački školski avion Gurdu Lesure LGL B3 (Gourdou Leseurre LGL B3) je izrađen u 26 primjeraka.

1931 god. – napravljen je jedan hidroavion po njemačkoj licence Hajnkel He-8 (Heinkel He-8). Počela i proizvodnja aviona sopstvene konstrukcije Fizir FN.

1935 god. – Spartan Kruzer (Spartan Cruiser) je putnički avion iz Velike Britanije, no jedan primjerak je napravljen u Zemunu.

1936 god. – počeo da se proizvodi dvokrilni školski dvosjed Fizir FP-2.

1937 god. – po engleskoj licenci napravljeno je 16 lovačkih aviona Hoker Fjuri (Hawker Fury)

1940 god. – lovački avion Hoker Hariken MK I (Hawker Hurricane MK I) po engleskoj licenci se napravio u 16 primjeraka. Izrađen prototip dvomotornog srednjekrilnog bombardera Zmaj R-1.

1946 god. - tokom avgusta mjeseca Prva srpska farbika aeroplana Rogožarski i Fabrika aeroplana i hidroaviona Zmaj pripajaju se Ikarusu. Rješenjem vlade FNRJ od 23. Oktobra na lokaciji nekadašnje Fabrike aeroplana i hidroaviona Zmaj formira se Fabrika poljoprivrednih mašina ,,Zmaj".

1951 god. – preduzeće ,,Šumadija'' iz Beograda i ,,Zmaj'' iz Zemuna integrišu se u jedno preduzeće. To novo preduzeće dobija ime ,,Zadrugar'' koje se seli, kako je napisano u odluci radničkog savjeta: ,,zbog nepovoljnog mesta, malog prostora, loših i nedovoljnih građevinskih objekata, nepogodnih komunikacija, nemoguće je preduzeti ozbiljnije poduhvate na daljem razvoju preduzeća. Zbog toga se odlučuje da se fabrika preseli iz Karađorđeve ulice u Zemunu na novu lokaciju Auto-put br. 18 u Zemunu. Daje se nalog upravi da obrazuje štab za seobu''.

1953 god. – odlučeno je da se vrati staro ime tako da ,,Zadrugar'' rješenjem narodnog odbora grada Beograda od 9. Januara postaje Fabrika poljoprivrednih mašina ,,Zmaj", Zemun.

1955 god. – Rješenjem narodnog odbora opštine Zemun od 19 decembra puno ime je industrija poljoprivrednih mašina ,,Zmaj'', Zemun. Po licenci Massey Ferguson montirano 10 kombajna Zmaj MF-780 i 4 kombajna Zmaj MF-680.

1956 god. – proizvedeno 110 kombajna Zmaj MF-780.

1961 god. – prvi kombajn sopstvene konstrukcije.

1962 god. – sredinom godine kompanija ,,Avala'' postaje dio industrije poljoprivrednih mašina ,,Zmaj'', te nasleđuje i proizvodnju autobusa i kamiona (Zmaj Avala 2500 i Zmaj Avala 2500S). Početkom godine počeo razvoj nasljednika postojeće game kamiona tako da su preuzeti i ti razvojni projekti. Kamion OM Lupeto je bio uzor razvojnom timu.

1965 god. – naprevljena ,,nulta serija'' od 20 kamiona Zmaj 3000 sa pogonskim motorom IMR IM-034/VA. 3000 je oznaka za nosivost u kilogramima. Uz taj kamion razvijen je i kiper sa trostranim hidrauličnim kipanjem tereta. Oznaka tog kamiona je Zmaj 3500S gdje ovo S znači Samoistovarivač. Razvijen je i tegljač Zmaj 3500TG koji može da vuče poluprikolice do šest tona nosivosti. Ti novi modeli su prikazani tokom jeseni na sajmu automobila u Beogradu.

1967 god. – počela proizvodnja kamiona Zmaj 3000.

1968 god. – počela proizvodnja kamiona Zmaj 3500S, te sandučara Zamaj 3500.

1969 god. – prestanak proizvodnje sve tri varijante kamiona (Zmaj 3000, Zmaj 3500 i Zmaj 3500S). Nije se puno kamiona napravilo, tako da je Zmaj 3000 napravljen u 245 primjeraka kao sandučar, u 15 primjeraka kao furgon za meso i u 10 primjeraka kao furgon za razvoz hljeba. Zmaj 3500 napravljen je u 130 primjeraka, a Zmaj 3500S u 10 primjeraka. Zmaj 3500TG se nije proizvodio (osim pomenutog protitipa).

1970 god. – povremena proizvodnja kamiona Zmaj 3000 i varijante sa nešto većom nosivošću Zmaj 3200.

1971 god. – prekida se proizvodnja kamiona jer su to bili nerentabilni proizvodi, ipak od preostalih dijelova na zahtjev kupca se sklapaju kamioni te je na taj način zadnji sklopljen 1973 ili 1974 god.

2006 god. – završena privatizacija.

2008 god. – Zmaj upada u krizu.

2011 god. – Zmaj praktično prestao sa radom.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/c2b1eb6889cf1c218e8f31007e0f0751.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 08, 2019, 12:56:08
9. IMA LI AUTO-INDUSTRIJE POSLIJE RASPADA JUGOSLAVIJE?

Osim onih koji su preživjeli do danas (Adria, Revoz, FAP, TAM, Cimos i Sanos) malo ko pamti pokušaje razvijanja auto-industrije na prostorima Jugoslavije poslije raspada iako nam je to vremenski puno bliže. Predhodna rečenica zapravo precizno objašnjava na kojem nivou je danas auto-industrija na ovoj teritoriji. Ipak, moramo da pomenemo i te kompanije koje nam zapravo govore da nije sve gotovo sa razvojem na ovim područijima (Jugoslavije). Valjda... Ovoga puta je složeno hronološkim redom.

Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 08, 2019, 13:07:26
9.1. Eurobus, Zagreb i Mostar

Osnovani 1990 god. uglavnom od stane stručnjaka iz tada raspuštenog TAZ-a. Tu je i Aleksej Aleksandrov čiji su inicijali (AA) bili na prednjoj strani svakog Eurobusa. Pomažu u razvoju autobusa za HercegovinaAuto iz Mostara, TAM iz Maribora i Štajer (Steyr) iz Beča.

1992 god. – počinju sa razvojem sopstvenog turističkog autobusa Eurobus AV 120

1993 god. – premijera prvog autobusa Eurobus AV 120. Počeli sa razvojem autobusa na sprat Eurobus AV 120 D.

1995 god. – izrađen prototip autobusa Eurobus AV 120 D, počeli sa razvojem međugradskog autobusa Eurobus AV 120 L. Počeli da izrađuju tramvaje.

1996 god. – počeli da razvijaju gradski autobus Eurobus AM 117 G, kao i aerodromski autobus Eurobus AE 141 A. Premijera autobusa Eurobus AV 120 D na hanoverskom sajmu (IAA).

1997 god. – izgrađen prototip Eurobus AM 117 G. Osnovan Eurobus-Soko Mostar jer su kapaciteti u Hrvatskoj za traženu proizvodnju bili mali. Kako je bilo povoljnije otkupiti nekadašnju halu fabrike Soko iz Mostra površine 11.000 kvadrata tako se na tlu BiH formira fabrika za proizvodnju autobusa.

1998 god. – izgrađen prototip Eurobus AE 141 A. U Mostaru izrađuju prototip međugradskog autobusa SM O405 na Daimler-Benz šasiji (to je projekat koji je počeo Soko Mostar prije saradnje sa Eurobusom), kao i prototip turističkog autobusa AV 120 na Volvo B12 šasiji (zapravo Eurobus AV 120).

2001 god. – izrađuju prototip minibusa AE 60 C koji je bio vrlo napredan jer je to jedini minibus na svjetu sa niskopodnom konstrukcijom (Eurobus iz Zagreba razvio, a zapro se naslanja na negdašnje razvojne projekte minibusa koji je TAZ uradio u saradnji sa Aviom), te je u Mostaru izgrađen prototip međugradskog autobusa AV 120 L na Volvo B10 šasiji (zapravo Eurobus AV 120 L).

2002 god. – kompletna produkcija se seli u Eurobus-Soko u Mostaru, a tamo je izrađen prototip gradskog autobusa AM 117 G na MAN šasiji (zapravo Eurobus AM 117 G).

2004 god. – poslije proglašenog stečaja jedna italijanska kompanija formira Eurobus International u Karlovcu kako bi nastavili proizvodnju autobusa. Ipak, poslije dovršetka 4 autobusa Eurobus AE 141 A prestaje svaka proizvodnja.

Kada se pogledaju proizvodne brojke autobusa koji su dolazili iz Zagreba (Eurobus) i Mostara (Eurobus-Soko) to nije bila velika produkcija, ipak, kada se ima u vidu u kojim uslovima su rađeni treba odati priznanje svim ljudima koji su stojali iza projekta Eurobus. Evo ih brojke:
Eurobus AV 120 – 63 kom
Eurobus AV120 L – 24 kom.
Eurobus AV120 D – 4 kom. ( 1 nedovršen )
Eurobus AM 117 G – 16 kom.
Eurobus Bibliobus – 1 kom.
Eurobus AE 141 A – 6 kom.
Graf&Stift – 1 kom.
Eurobus AE 60 C (Steyr City Bus) – 6 kom.
Eurobus SM O405 – 11 kom.
Končar 2100 (završna montaža tramvaja) – 10 kom.


9.2 Nibus, Niš

Počinju proizvodnju 1996 godine po završetku sankcija. Zapravo, to nije bila proizvodnja već su prepravljali stare autobuse (uglavnom Sanos 315) i prilagođavali ih svojim potrebama. Jednostavno, novca za nove autobuse nije bilo, a trebali su novi autobusi (kako bi se, između ostalog, zadovoljili i neki standardi za međunarodni prevoz) te se u okviru velikog prevoznika Niš-Expres-a otvara radionica za prepravku/prilagođenje Sanos 315 autobusa novim zahtjevima. MAN motori su tada montirani. Mislim da još uvjek rade po gore opisanom principu. Šta je prednost takvog rada? Manja cijena novog autobusa, pa osim u matičnom Niš-Expres-u ima i drugih prevoznika koji imaju Nibus autobuse.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/eb8ec3d8089937ee3189b848eae90d1a.jpg)

9.3. Volkswagen Sarajevo

1998 god. - u avgustu je počela montaža putničkih automobila iz Folksvagen grupacije (Volkswagen, Audi i Škoda) za potrebe tržišta Bosne i Hercegovine. Folksvagen iz Njemačke je bio vlasnik 58% kompanije, dok je ostalih 42% bilo u vlasništvu kompanije Prevent iz Slovenije koja se bavi automobilskim djelovima. Volkswagen Sarajevo sa nalazio na lokaciji nekadašnjeg TAS-a, te je mnogima ta firma duhovni nasljednik nekadašnjeg giganta.

2006 god. - počinju da proizvode pojedine djelove za Folksvagen grupaciju.

2008 god. - kako je Bosna i Hercegovina potpisala mnoge trgovinske sporazume (konkretno se misli na ukidanje carine za nova vozila iz EU) sa EU tako je montaža/proizvodnja postala neisplativa pa se ista ukida, a u tih deset godina godišnja produkcija je bila do 3.500 automobila. Nastavljaju sa proizvodnjom djelova za Folksvagen grupaciju.

2009 god. - proizvode električna vozila EcoCraft EcoCarrier (proizvođač električnih dostavnih vozila iz Hanovera, Njemačka), no brzo prekidaju sa tim jer je matični proizvođač 2011 god. bankrotirao. Danas su proizvode djelove (glavčine, prirubnice, rukavci,...) koji se distribuiraju Folksvagen grupaciji.


9.4. Crobus, Sesvete

2007 god. - Zubak Grupa osniva kompaniju AZ Crobus koja počinje sa razvojem turističkog i međugradskog autobusa.

2011. god. – predstavljen autobus Crobus Zora na šasiji Scania DC9 24 360. Osim autobusa bave se preradama vozila, te nadogradnjama (sanduci, kipiri, šlep služba, ...).


9.5. FAS (Fiat Automobili Srbija), Kragujevac

2008 god. – u aprilu Fiat postiže sporazum sa vladom Srbije o otkupu Kragujevačkih pogona čime na lokaciji nekadašnje Zastave formiraju kompaniju Fiat Automobili Srbija (FAS). Po sporazumu Srbija je do sada obezbjedila finansiranje od preko 300 miliona eura u fabriku, izgradnju pristupnih puteva, te oslobađanje poreza na dohodak radnika i imovinu preduzeća. U Kragujevcu se radi finalna montaža automobila Fiat 500 L.


9.6. Rimac, Sveta Nedjelja

Mate Rimac je rođen 1988 godine u Livnu (BiH) i pozant je kao inovator. Recimo, 2006 godine kao maturski rad prestavio je ,,iGlove'' (zamjena za tastaturu i miš) koji je i patentirao. Ubrzo konstruiše i sistem za uklanjanje mrtvog ugla u automobilima. Slijede brojne nagrade za inovaciju. Prvi zarađeni novac iskoristio je za kupovinu automobila BMW 323i, godište 1986 kojega koristi za drift i trke ubrzanja. Ipak, ubrzo je na automobilu eksplodirao motor. Tada odlučuje da umjesto motora sa unutrašnjim sagorevanjem ubaci električni motor. Tokom 2008 godine počeo je da se takmiči sa tim automobilom, no nije bio zadovoljan kako se automobil ponašao te je počeo sam da razvija komponente. Poslije svake trke slijedilo je dodatno unapređenje. Tokom 2011 godine na trkama ubrzanja u Velikoj Gorici pobjeđuje te je oboreno 5 FIA i Ginesovih rekorda jer to postaje najbrže ubrzavajući električni automobil na svjetu.

2009 god. - onovana je kompanija Rimac Automobili

2011 god. - na frankvurtskom sajmu automobila 2011 godine prestavljen je Rimac Koncept uan (Rimac Concept One). To je sportski automobil koji ima četri električna motora (za svaki točak po jedan) koji ukupno razvijaju 1.088 KS (811 KW) i 1.600 Nm. Ubrzanje do 100 km/h traje 2,8 sekundi a maksimalna brzina je elektronski ograničena na 304 km/h. Zahvaljujući inovacijama automobil je u stanju da ima autonomiju do 500 km. Cjena mu se kreće oko milion eura.

2013 god. - Prvi automobil Rimac Concept One je isporučen kupcu u Španiji.

2014 god. - prodati su svih osam primjeraka (tolika je i planirana produkcija) automobila Rimac Concept One.

2015 god. - Tajima Rimac E-Runner Concept_One učestvuje na čuvenoj Peaks Peak trci. Uz japansku šasiju i hrvatsku tehnologiju taj bolid je uspio da postigne drugo vrijeme, no postignuto vrijeme od 9:32.401 nije uopšte loše.

2016 god. - predstavljen Rimac Concept S koji je olakšan i poboljšan Concept One. Concept S uz pomoć od 1.384 KS ubrzava do 100 km/h za 2,5 sekundi, a može da postigne 365 km/h. Za sajam u Ženevi najavljen je Rimac Concept Two.

2018 god. – pomenimo da Španska kompanija Applus+ IDIADA počinje sa prodajom sportskog automobila Volar-e koji se zasniva na automobilu Rimac Concept One. Rimac proizvodi komponente (baterije, sisteme napajanja i ostale električne komponente) za Aston Martin, Jaguar i Koenigsegg, te na još nekim projektima renomiranih kompanija koje nisu poznati široj javnosti zbog onog čuvenog ,,poslovna tajna". Ipak, ono što nam je poznato je da je Rimac jednim dijelom učestvovalo u kraljevskom vjenčanju (princ Hari i Megan) jer se par po činu vjenčanja odvezao u automobilu Jaguar E-Typ Zero. Jaguar E-Typ Zero je naizgled klasičan automobil, ali pogonjen je elektomotorom i baterijama koje isporučuje upravo Rimac. Mike Gooden koji je zadužen za odnose sa javnošću od strane kompanije Jaguar Land Rover kaže da Rimac zadovoljava tražene visoke standarde, kako kvaliteta, tako i performansi, te da je postignut uspješan spoj klasike i modernog. Predstavljen Rimac C_Two, a brojke za ovaj automobile su impresivne: 1.914 KS, 2.300 Nm, 1.950 kg (0,99 KS/kg), od 0 do 100 km/h za 1,97 s, od 0 do 300 km/h za 11,8 s, 412 km/h, kapacitet baterije 120 KWh (750 V i 1,4 MW), doseg (NEDC norma) je 650 km, a punim gasom može da okrene dva kruga u ,,zelenom paklu" (Nurburgring) što je oko 42 km.Košta 1,7 miliona eura i planirana produkcija je 150 primjeraka. 

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/aae56c6b6602a88907d7b3e4ec19891f.jpg)

9.7. Feniksbus, Novi Sad

Onovani 2010 god. te u proizvodnom programu imaju mini i midi buseve bazirane na Iveco šasijama.


9.8. Greyp, Zagreb

2013 god. - Mate Rimac osniva novu kompaniju Grejp bajks (Greyp Bikes) koja će se baviti proizvodnjom visokotehnoloških dvotočkaša. Prvi prototip Greyp G12 kombinuje najbolje iz svjeta bicikala i motocikala. Da bi se pokrenuo G12 potreban je otisak prsta, a jedan G12 može da koristi najviše 50 ljudi, a svaki može da memoriše do pet otisaka prsta. Sam otisak prsta (kojim prstom palite motocikl) može da odredi i u kojem modu želite da koristite vozilo. Takođe, vlasnik vozila može da ograniči ostale korisnike koje modove mogu da koriste. Jedan od modova je čisto biciklistički. Naime, u većini država EU ukoliko dvotočkaš može da razvije brzinu veću od 25 km/h i ima pogonski motor jači od 250 W smatraće se motociklom. Taj mod za zove ,,Street''. Postoji još ,,Eco'' i ,,Power'' mod (u ova dva moda motor razvija 12 KW). Bez okretanja pedala, samo uz pomoć sopstvenog pogona G12 može da dostigne 65 km/h, dok je autonomija sa punom baterijom do 120 km. Iako su kočince kapacitetne (diskovi prečnika 203 mm) one će se rijetko koristiti jer je tzv. motorno kočenje veliko (kada motor postaje generator i dopunjava baterije). Same baterije se napune za 80 minuta iz kućne mreže (220 V, 50Hz) i mogu da izdrže 3.000 ciklusa punjenja i pražnjenja, no i poslije tog broja ciklusa mogu da rade sa 80% kapaciteta. Ako, pak, baterija ,,iscuri'' negdje gdje se G12 ne može dopuniti daljna vožnja se može nastaviti kao i sa biciklom - pedalama. Pedalanje ne bi trebalo biti preteško jer ja G12 spreman za vožnju težak 49 kg. Prednje vješanje ima hod od 180 mm, a zadnje od 110 m. 

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/956a199581d6fe7e51b229f51db112d0.jpg)

9.9. Zastava TERVO, Kragujevac

2017 god. – na ostacima kompanije ,,Zastava kamioni'' osnovana je firma ,,Zastava Terenska Vozila'', skraćeno Zastava TERVO'' koje su u jednom djelu nasljedile proizvodni program negdašnje fabrike ,,Zastava kamioni'', no uglavnom su bazirani na namjenska vozila (terenska neborbena vozila za potrebe vojske).

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/e92fcd7a22a911366a5831a5329a4825.jpg)

9.10. Torini, Prijedor

Kompanija Cromex je osnovana 2004 god., bave se laserskim rezanjem metala, savijanjem, fabrabanjem, metalnim konstrukcijama, proizvodima od nerđajučeg čelika,... no da bi ušli na ovaj spisak bitan je april 2019 god.
Kao gotov proizvod plasiraju mopede Torini SX i Torini Volt. Prvi pokreće vazdušno hlađeni jednocilindrični četvorotaktni motor radne zapremine 49,5 kubika iz kojih izvlači 3,2 KS, u zavisnosti od verzije može imati automatski ili poluatomatski mjenjač sa četri brzine. Težina mu je 55 kg. Drugi model Volt pokreće električni motor koji razvija 2,7 KS sa litijumskim baterijima iza sjedišta kojima treba oko dvedesetak minuta da se napune što po proizvođaču garantuje autonomiju od 60 km.
Prijedorsaka kompanija tvrdi da je 60% mopeda domaće proizvodnje.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20191108/bc4f8c4a1d844c912346b63aa57f78c8.jpg)
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 08, 2019, 13:08:41
Za kraj da ponovim da ovom storijom nije sve rečeno, vjerovatno ima i dosta grešaka, ali nadam se da ćete mi oprostiti na tim ,,detaljima'' jer sam htio da objedinim sve na jednom mjestu. Nije bilo lako, na jednom drugom forumu sam počeo da pišem na ovu temu 2016 god., doduše ne hronološki, već kako sam koju priču posložio. Ovdje pišem nešto više od godine trudeći se da sve ovo hronološki složim. Koliko sam uspio u tome prosudite sami. Iskreno, kada sam krenuo u ovo pisanje najmanje sam znao o autobusima (nekako su bili na margini mog interesovanja) te sam o istima puno naučio skupljajući materijale. Ipak, kao što se vidi isti se najmanje pominju (što je nepravedno) jer je Jugoslavija bila autobuska sila. Možda ova pisanija bude samo prva verzija dok se sve dodatno ne uobliči. Ima još puno toga da se kaže/napiše na ovu temu.

Hvala svima na strpljenju, razumjevanju i pruženoj pomoći (porukama na mejlu, mesinđeru i ostalim načinima) kako bi uokvirio ovu priču. Raspalite, kritike su, naravno, dobrodošle, jer (pročitajte prvi post)...
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: Portos u Studeni 08, 2019, 13:40:06
Citat: wulfy  u Studeni 08, 2019, 13:08:41
još da posložim neke stvari i biće gotova ova storija, hvala na razumjevanju i strpljenju...
Čitam redovito. Vrlo zanimljivo.
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: akzg22 u Studeni 12, 2019, 02:45:38
Svaka čast na toliko podataka, no ima grešaka, jer kod FAP kamiona nije spomenut FAP 7GV3F, koji se proizvodio do 1962. ili koju godinu kasnije, to je bio prethodnik FAP 18 B (nadimak Bombarder). Kada se pojavio na tržištu mislim krajem 50-ih godina, FAP 7GV3F (licenca Saurer kamiona istog naziva ili 9 GV4F ali nisam siguran) je bio najjači kamion u Jugoslaviji, jer je koristio FAMOS 3F motor snage 180 KS, 6 cilindara, koji je omogućavao kamionu maksimalnu brzinu od 73 km/h, to je bio dvoosovinac u verzijama kao normalni (sa prostorom za nadogradnju, najčešće kao cisterna za prijevoz cementa) i kao tegljač. Osim u taj kamion se spomenuti motor ugrađivao u FAP 14G2H-S koji je bio troosovinski tegljač rađen isključivo za vojsku ali pojavila se na Internetu slika tog modela u kiper verziji u žutoj boji, što bi možda značilo da je eventualno postojala i civilna verzija. Taj motor se ugrađivao u tada najluksuznije FAP modele autobusa kao što su FAP Dubrava D8 i D8 L, FAP Komet I i II, FAP Tropical, FAP Ohrid 2, FAP Super Stela...pretpostavljam zbog isteka licence sa Saurer Werke, FAMOS je razvio u drugoj polovici 60-ih motor 2F koji ima snagu 160 KS i pokretao je autobuse kao što su FAP Dubrava D 10, FAP G 80, FAP Rivijera (to su samo neki autobusi sa motorom naprijed), FAP G 100 16 S(2F/U, ležeći motor, tj. na sredini), SANOS A 13, S 12, S 13, S 14, FAP Dubrava D 13 (samo neki autobusi sa motorom na zadnjem kraju autobusa). Kasnije su verzije imale veću snagu. Tvornica Autobusa Zagreb je prestala postojati 2000. godine (zadnji autobusi su napravljeni godinu dana ranije). Autodubrava Zagreb je radila karoserije za neke Zastavine modele, kao i kamionske nadogradnje za TAM. ZET (Zagrebački Električni Tramvaj) je za svoje potrebe karoserirao Lancia 3 RO autobus, a možda i još poneki autobus prije Drugog Svjetskog rata, Ljubljana Transport (danas Ljubljanski Potniški Promet) je radio autobuse i trolejbuse,  Tovarna Avto opreme Ptuj (danas Agis Technologies) je radila neko vrijeme autobusne karoserije, najpoznatiji su bili po izradi nekih vrsta dijelova za TAM. Ima još stvari koje bi trebalo spomenuti, trebalo bi spomenuti tvrtku STT (Strojna Tovarna Trbovlje), poznati po proizvodnji šumskih traktora i radnih strojeva, INDOS (Industrija Obdelovalnih Strojev), poznati po proizvodnji manjih viličara, Brodosplit Split (radili su i autodizalice)...ima još tvrtki koje zaslužuju da ih se spomene.
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Studeni 12, 2019, 12:08:49
Naravno da nisu pomenuti mnogi modeli. Osim kamiona FAP 7GV3 i FAP 14G2H-S (kojega sam usput pomenuo u temi o FAP-u 8x8) nisu pomenuti mnogi autobusi, automobili ili motocikli, a da su mogli da nose na sebi ,,Made in Yugoslavia": Tomos Citroen Ami 6, Tomos Citroen Ami 8, Tomos ATX, Tomos CTX, Tomos Colibri, Cimos Citroen CX, Cimos Citroen Viša, IDA Opel Kadeti, IDA Opel Kikinda, Mercedes-Benz 1213, FAP Ohrid, Sanos S-315, furgone Dubrava,... i mnoge druge. Takođe se pod drumskim vozilima podrazumijevaju i trolejbusi, a ja niti jedan nisam pomenuo. Tako da znam, ima dosta propusta, no jednostavno sam od materijala kojeg sam imao sve ovo skupio u jednu hronološki obrađenu priču da ovo možda nekome bude osnova za neku zaista ozbiljnu studiju o razvoju auto-industrije u Jugoslaviji. Naravno, hvala svima kojima neće biti teško da dopune ovu priču raznim podacima.
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Veljača 27, 2020, 21:17:26
Prvi zglobni (harmonika) autobusi iz Jugoslavije

Kako je nastala ova vrsta autobusa?

Na opterećenim gradskim linijama nije bilo dovoljno angažovati jedan autobus. Da bi se smanjili troškovi konstruktori su posegnuli za određenim rješenjima. Jedno od njih je bilo da se nadoda još jedan sprat, a drugo da se autobusu, baš kao što je to slučaj sa tramvajima, prikopča prikolica u kojoj bi bili putnici. Jedno i drugo rješenje imaju svoje prednosti i mane. U Velikoj Britaniji je prednost data autobusima na sprat, dok je u ostatku Evrope prednost data autobusima sa prikolicom. Ipak, krajem pedesetih/početkom šezdesetih u većini evropskih gradova zabranjuju se autobusi sa prikolicom. Taj trend zabrane je sljedila i Jugoslavija koja ih zabranjuje 1968 godine. Tada na scenu stupaju tzv. zglobni autobusi. Oni su u početku bili jako slični autobusima sa prikolicom, te je dio kojim su spojeni bio povezan tako da putnici mogu nesmetano da prolaze između autobusa i prikolice. To rješenje se nije dugo zadržalo, ubrzo je na prikolici bila jedna osovina, koja je kod nekih proizvođača imala svojstvo i okretne (suprotno od smjera gdje su okrenuti upravljački točkovi) kako bi se smanjio radijus okretanja zglobnog autobusa. Obično je za osnovu uziman autobus sa motorom smješetenim iza prve osovine (centralno) te bi neki od karoserista (vrlo rijetko matična fabrika) nadodavale prikolicu. Kasnije su se počeli praviti modeli sa motorom u prikolici koji su pogonili treću osovinu čime, zapravo, prikolica gura ostatak autobusa. Ta koncepcija, koja je danas uobičajna, ima nekoliko prednosti. Prednji i zadnji kraj autobusa je konstrukcijski identičan gradskom autobusu bez zgloba. Time je konstrukcija zglobnog autobusa jeftinija, te je lakše da ga matična fabrika proizvodi. Ova koncepcija može da dovede do toga da se između prednjeg dijela autobusa i zadnjeg gdje je motor napravi oštar ugao čime se onemogućava normalna vožnja. Zato se u zgob ugrađuju mehanički ili hidraulični graničnici koji limitiraju stepen okretanja. Neki prozvođači osim pogona na zadnju, treću osovinu, prenose pogon i do druge osovine (Renault npr.) ili prenose pogon na drugu osovinu, a treća je upravljačka (neki modeli MAN zglobnih autobusa). Pokrov zgloba podsjeća na harmoniku te su zglobni autobusi kod nas često znani i kao ,,harmonika autobusi''. Dakle, zglobni autobusi su nastali iz potrebe da se u gradskoj sredini preveze što više putnika uz što manje operativne troškove.

Većina velikih gradova u Jugoslaviji je imala gradski prevoz, te su, samim tim postojale i opterećene linije. Poslije drugog svjetskog rata bilo je na ulicama mnogih gradova dvospratnih autobusa (došli su iz Velike Britanije, ili kao pomoć ili kupljeni polovni) te se isti nisu pokazali najpraktičnijim rješenjem. Jugoslavija je, kao i ostatak kontinentalne Evrope, ipak bila bliža drugim rješenjima. Najpoznatiji autobusi sa prikolicama pravili su se u ,,Goši'' iz Smederevske Palanke. Autobus je bio Alfa Romeo 910 A (1955 god. potpisan sporazum o licenci), a prikolica na šasiji Viberti. Ikarus iz Zemuna je proizvodio putnicku prikolicu oznake Ikarus G3 160 20S. No, ovdje je riječ o zglobnim autobusima, a jugoslovenski zglobni autobusi su u početku koristili njemačku tehnologiju (MAN i Mercedes-Benz). Ipak, prva dva predstavljena modela nisu imala tehničku osnovu pomenutih modela iz Zapadne Njemačke. Krenimo redom sa zglobnim autobusima iz Jugoslavije.

Krpan

Ovaj autobus nije ostavio nekog traga, ali vredi ga pomenuti jer je bio prvi. Njega nije konstruisala neka od poznatih karosernica već prevoznička firma LT (Ljubljana Transport). LT vuče korijene iz 1901 god. kada je osnavana kompanija Allgemeine Oesterreichische Kleinbahgesellschaft (udruženje malih željeznica) da upravlja sa prve dvije tramvajske linije u Ljubljani, a 1928 god. počinju da upravljaju gradskim i prigradskim prevozom. Od 1958 god. imaju ime LT (Ljubljana Transport) kada se mjenja reorganizacija poslovanja (ukidaju tramvaj te godine) te su im potrebni novi autobusi. Kako tadašnje karosernice ne mogu dovoljno brzo da izađu u susret njihovim potrebama počeli su sami da karoseriraju autobuse za svoje potrebe. Osnova za zglobni autobus im je bio Fiat 410 koji je u proizvodnji od 1960 godine, ima centralno smješeten motor radne zapremine 10.676 kubika iz kojih izvlači 150 KS pri 2.000 o/min. Autobus je bio vrlo moderan sa samonosećom karoserijom projektovanom za gradski i prigradski transport. Autobusu je dodata prikolica (sa dvije osovine) te je između autobusa i prikolice napravljen prolaz za putnike. Napravljen je u dvije varijante, u gradskoj (sa manjim brojem sjedišta, sa više mjesta za stajanje, te širim vratima) i prigradskoj varijanti (sa većim brojem sjedišta, sa jednim vratima manje) te mu je dato ime Krpan. Ime Krpan je dobio po Martinu Krpanu glavnom junaku knjige koju je napisao Fran Levstik. Krpan nije izgledao kao zglobni autobusi koje danas poznajemo, ali je bio prvi, te je predstavljen 1967 god., taman prije zabrane autobusa sa prikolicama. Napravljeno je 15 zglobnih autobusa Krpan.

Tehničke karakteristika za Krpan:
Motor: 10.676 kubika (Fiat 310H)
Snaga: 150 KS pri 2.000 o/min.
Obrtni moment:
Visina poda:
Dužina: 17.960 mm
Širina: 2.500 mm
Visina: 3.090 mm
Težina:
Kapacitet putnika: 45 + 115
Maksimalna brzina: 60,3 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20200227/00714f97bedf7a447ffbd384bfc38a78.jpg)


FAP G-160

Ikarus iz Zemuna se bavio namjenskom industrijom. Njihovi avioni su osvajali i svjetska prizanja. Ipak, zbog političkih pitanja (Infobiro, prije svega) i lokacije fabrike na lako osvojivom terenu u slučaju rata vazduhoplovna tehnika se seli u Mostar (,,Soko''), a Ikarus se orjentiše na proizvodnju hladnjaka i autobusa. Saradnja sa novoosnovanim FAP-om je počela 1954 god., kada Ikarus počinje sa autobusima, te je tada razvoj autobusa vezivao isključivo za FAP. Sa vojnom industrijum i zvanično prekidaju 1961 god, kada formiraju centar za razvojno-istraživački rad gdje su vršena sva hemijska, metalografska i mehanička ispitivanja materijala. Time se upuštaju u izradu raznih prototipova. Tržište Jugoslavije traži gradske autobuse jer gradovi ubrzano rastu, te se u Ikarusu pokušavaju pozicionirati na tom velikom i rastućem tržištu. Uz FAP (i njihove licence sa Saurerom) razvijaju nekoliko vrsta gradskih autobusa (najpoznatiji je FAP G-80). 1961 godine se formira intersna zajednica ITV (Industrija Transportnih Vozila) u okviru koje je Ikarus zadužen za proizvodnju gradskih autobusa. Iste godine kupuju (u okviru intersne grupacije ITV) 160 gradskih autobusa Lejland, te za iste dobijaju licence (poznat pod nazivom FAP Ikarus Kokarus). Novorazvijeni gradski autobus predstavljen 1965 god. (FAP G-100) je razvijen na osnovu predhodnih iskustava, te je sa centralno postavljenim motorom bio je dobra osnava za razvoj zglobnog autobusa. 1968 godine predstavljen je FAP G-160 sa indentičnim izgledom kao i FAP G-100, ali produžen za zglob i još jednu osovinu. Broj u oznaci označava broj putnika koji taj autobus može da poveze. Za pogon je uzet motor Famos 2FU/9. Razvoj ovakvog autobusa svakako predstavlja uspjeh, ali već od 1970 god. Ikarus u proizvodnom programu ima puno moderniji zglobni autobus, tako da je FAP G-160, po nekim podacima, proizveden tek u 19 primjeraka do 1971 godine.

Tehničke karakteristika za FAP G-160:
Motor: 10.000 kubika, R6 (Famos 2FU/9)
Snaga: 160 KS pri 2.300 o/min.
Obrtni moment:
Visina poda:
Dužina: 17.960 mm
Širina: 2.500 mm
Visina: 3.090 mm
Težina:
Kapacitet putnika: 45 + 115
Maksimalna brzina: 60 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20200227/dba2d0a9d4b927e8c2800b7e940baaa0.jpg)


Ikarus IK-5

Sada ide priča kada zapadno njemačka tehnologija ulazi u Jugoslaviju. Zato, kao što smo i u predhodnim pričama navikli ide prvo ide priča o originalu. MAN je činio neznatni procenat u prodaji autobusa, pogotovu u segmentu gradskih autobusa. Udruživanje je jedno od rješenja kako bi mogli da poprave svoj položaj na tržištu.

1959 god. – tokom pedesetih godina prošlog stoljeća kompanije Krauss-Maffei i MAN stvaraju kompaniju Metrobus kako bi mogli konkurisati tada jakim kompanijama (Büssing , Magirus-Deutz, Kässbohrer i naravno Mercedes-Benz). Rade na razvoju gradskog autobusa tako da u septembru predstavljaju autobus oznake Metrobus 640 HO 1. Autobus ima samonoseću karoseriju i motor u zadnjem djelu (MAN) sa 135 ili 150 KS, dužina autobusa je 10 m.

1962 god. – daljnim razvojem predstavljen autobus Metrobus 750 HO (Heckmotor – motor u zadnjem djelu, Omnibus – autobus) sa opcijom vazdušnog vješanja i samo sa motorom od 150 KS.

1963 god. – Krauss-Maffei se povlači tako da nema više autubusa Metrobus 750 HO već se oni prodaju sa oznakom MAN 750 HO-M, no kako MAN ubrzo nudi više verzija postoje modeli MAN 750 HO-M 10, MAN 750 HO-M 11 i MAN 750 HO-M 12 (zadnja brojka označava dužinu autobusa u metrima). Pojavljuje se i varijanta MAN 890 UO (Unterflur – motor ispod poda, Omnibus – autobus) koja djeli tehničku osnovu sa pomenutim modelima, ali sa motorom smještenim između osovina. Karoserist Göppel je iskoristio autobus MAN 890 UO kojem dodaje prikolicu te tako predstavlja prvi zglobni autobus sa oznakom MAN, te ima oznaku UG (Unterflur – motor ispod poda, Gelenkbus – zglobni autobus).

1965 god. – U ponudi su dva motora, od 160 ili 192 KS.

1968 god. – stupaju na snagu tzv. VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe što bi trebalo da znači Udruženje za javni transport) standardi u Zapadnoj Njemačkoj.

1970 god. – po prilagođavanju VÖV standardima gradski autobus ima oznaku MAN 750 HO-SL i nudi se u verziji samo sa 11 metara dužinom. Prigradska varijanta ima oznaku MAN 750 HO-SU. Autobus sa centralno postavljenim motorom dobija oznaku MAN 890 SU, a zgobni autobus dobija oznaku MAN 890 SG (Standard Gelenkbus), no dalji razvoj nije interastan za prve modele zglobnih autobusa iz Zemuna i Ljubljane.

Sada se selimo u Zemun gdje počinju da rade već pomenuti FAP G-160 koji je sopstveni razvoj, ali koji nije mogao da paririra zapadnonjemačkoj tehnologiji, te nije ni doživio serijsku proizvodnju. Evo kako je MAN došao u Zemun.

1968 god. – potpisuje se ugovor sa zapadnonjemačkom kompanijom MAN po kojem bi Ikarus izrađivao karoserije za autobus MAN 890 UO 12 A, da bi postepeno na osnovu tehničke dokumentecije usvojili i proizvodnju šasije. Po prestanku proizvodnje originala, a od 1971 god. taj autobus ima sopstvenu oznaku, tako da je taj model postao poznat kao Ikarus IK-6. Kasnije se počeo proizvoditi i sa motorom u zadnjem dijelu (MAN 750 HO), te mu je oznaka Ikarus IK-7.

1970 god. – na osnovu sklopljenog ugovora Ikarus počinje sa proizvodnjom zglobnog autobusa MAN 890 UG M 16 A. Sa motorom koji razvija 162 KS, dužinom od 16,5 m, te kapacitetom od 160 putnika dobija oznaku Ikarus IK-5. Prvih 25 primjeraka se rade na uvoznim šasijama, a kasnije je osvojena proizvodnja i šasija. Ovaj autobus je po spoljnom izgledu bio indentičan originalnom MAN autobusu. Kako proizvodnja počinje krajem godine, a MAN već promjenio oznaku svojeg modela (i isti redizajnirao) Zemunska fabrika koristi svoju oznaku za ovaj zglobni autobus. Zglobni autobus Ikarus IK-5 je umnogome bio napredniji od svog predhodnika FAP G-160 tako da kroz sedamdesete ovo bio jedini model zglobnog autobusa koji je dolazio iz Zemunske fabrike.

1972 god. – preseljenjem fabrike na novu lokaciju počinje serijska proizvodnja zglobnog autobusa Ikarus IK-5 u punom kapacitetu (kao i solo varijante Ikarus IK-6 i Ikarus IK-7).

1981 god. – prestaje proizvodnja da bi se ustupilo mjesto za nasljednika oznake Ikarus IK-160

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20200227/69ad2a46cce0c251ccece2a0b8cd540c.jpg)


MAN Avtomontaža 890 UG

Priča o originalu je indentična, zato idemo odma sa pričom u Ljubljanu

1968 god. – Avtomontaža počinje saradnju sa zapadnonjemačkim proizvođačem autobusa (koja će trajati skoro do prestanka postojanja Avtomontaže), te se dogovara izrada gradskog autobusa sa motorom smještenim u zadnjem djelu (MAN 750 HO M 11), gradskog autobusa sa motorom u sredini (MAN 890 UO M 11), te zglobnog autobusa (MAN 890 UG M 16 A). Avtomontaža nije proizvodila šasije (niti im je to bila namjera) tako da su izrađivali karoserije na uvezenim šasijama. Ono što je interesatno je da su karosrije bile dizajnirane u Avtomontaži (nisu bile kopija nekog postojećeg dizajna MAN autobusa) te iste nisu podlijegale licencnom sporazumu (plaćanje intelektualne svojine). Time se kompezovalo trošenje deviza za uvoz šasija. Izradjen prvi prototip zglobnog autobusa.

1969 god. – počinje proizvodnja zglobnog autobusa koji se označavao kao MAN Avtomontaža 890 UG.

1980 god. – prestanak proizvodnje autobusa MAN Avtomontaža 890 UG da bi se ustupili kapaciteti nasljedniku koji se označava koa MAN Avtomontaža SG 220.

Dakle, imamo dva tehnički indetična autobusa sa različitim karoserijama. Time možemo da kažemo da je MAN krenuo u osvajanje gradskih ulica Jugoslavije, no, ubrzo se pojavila konkurencija iz Skoplja (na bazi Mercedes-Benz tehnike). Dakako, kasnije su se pojavile i sopstvene konstrukcije zglobnih autobusa.

Tehničke karakteristika za Ikarus IK-5 i MAN Avtomontaža 890 UG:
Motor: MAN D 2146 HM1U
Snaga: 192 KS
Obrtni moment:
Visina poda:
Dužina: 16.600 mm
Širina: 2.500 mm
Visina: 3.100 mm
Težina:
Kapacitet putnika: 45 za sjedenje + 125 za stajanje
Maksimalna brzina: 61 km/h

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20200227/6a367fb18774aee19e43e126a4d4b011.jpg)

Sent from my moto e5 using Tapatalk
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: SlobaNS u Svibanj 10, 2021, 21:43:08
BRAVO !
Slučajno sam nabasao na ovaj tekst, trazeci podatke o mom omiljenom mopedu TMZ-u, cija je detaljna restauiracija u toku.
Čestitam, Wulfy. Video sam više pokušaja da se napiše tekst o istoriji auto-inudstrije na ovoj teritoriji. Ovo je svakako najbolji.
Po struci sam auto-inzenjer iz doba SFRJ. Naravno, iz vremena kada je u drzavi postojala auto-industrija.
Zivim u Novom Sadu, svašta znam o ovoj temi, ali su za mene novosti informacije o radionicama autokaroserija sa teritorije Vojvodine izmedju dva svetska rata. Radionica za izradu auto-karoserija u Temerinskoj ulici u Novom Sadu ? Pokusacu da iskopam detalje.
Još jedno - čestitam, svaka čast !
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Svibanj 11, 2021, 12:59:35
@SlobaNS hvala, evo zauzvrat jedna priča iz Vojvodine...

Opel Kikinda
najprestižniji automobil iz Jugoslavije


Niža (Jugo i Renault 4) i niža srednja klasa (Zastava 101, Zastava 128, Volkswagen Golf, Renault 9, Renault 11, Opel Kadett,...) su uobičajne u Jugoslaviji, pa osim nabrojanih domaćih u te dvije klase ima dosta i uvoznih modela. Automobili iznad niže srednje klase su bili rijetkost, ali ipak ih je bilo. Srednjom klasom (govorimo o automobilima koji su silazili sa montažne trake na teritoriji Jugoslavije) dominirao je Fiat 132, a zapažena je bila i Opel Askona. Kada se pomene viša srednja klasa prva asocijacija mnogima je Citroen CX u karavanskoj izvedbi prerađen u ambulantno vozilo sa 2,5 litarskim benzinskim motorom, a koji je dolazio iz Kopra. Mnogi će da kažu i da je to nešto najluksuznije, najbrže i najprestižnije što je imalo finalno sklapanje u Jugoslaviji... Biće vrlo blizu istine, ali u Vojvodini se sklapalo vozilo iz visoke klase, vozilo koje je trebalo da skine sa pijedastala Mercedes W116 (začetnika tzv, S klase) i BMW E3 (začetnika tzv. serije 7). Ne može prestižnije? Ne. Odakle takvo luksuzno vozilo u Jugoslaviji? Prvo da se upoznamo sa mijestom u Vojvodini gdje se sklapao taj automobil.

1908 god. - osnovana livnica ,,Kikinda" u Kikindi kao mala radionica za remont mašina.

1952 god. - livnica ,,Kikinda" počinje da proizvodi alatne mašine, te kasnije rade i brusilice po licenci iz SAD (Bryant) i Zapadne Njemačke (Fortuna).

1969 god. - počela saradnja sa Opelom gdje livnica isporučuje razne odlivke za ugradnju u njihove automobile.

1977 god. - IDA znači Industrija Delova Automobila, a osnovana je na lokaciji livnice iz Kikinde sa Dženeral Motorsom (General Motors) koji posjeduje 49%, dok ,,Kikinda" posjeduje 51%. Ulaže se 80 miliona tadašnjih dolara u novu fabriku iz koje je prema ugovoru u narednih 15 godina trebalo da izlaze Opeli. Do raspada države iz Kikinde je izašlo 38.700 automobila. To su bili sledeći modeli: Kadett, Ascona, Rekord, Commodore, Kikinda (za ostala tržišta Senator), Corsa, Vectra i Omega. Izgrađena nova fabrika specijalnih alata.

1986 god. - izgrađena nova fabrika industrijske elektronike.

1988 god. - od kompanije Simens kupuju licencu za proizvodnju upravljačkih jedinica (CNC). Inače 95% proizvodnje se izvozi, a komponente (odlivci) iz Kikinde ugrađuju se osim u Opele još u vozila Mercedes-Benz, MAN, Fiat, Same, John Deer,...

1992 god. - uslijed političke situacije prekinuta saradnja sa kompanijom GM tako da IDA prestaje da postoji. Vrijednost razmjene između livnice i američkog partnera dosegla je vrijednost od 1,3 milijarde njemačkih maraka.

2004 god. - livnica postaje dio Cimos grupacije.

Red je da sada napišemo nešto i o samom automobilu. Automobilu za koji se mislilo da je prekretnica, da će iznova da redefiniše visoku klasu, ali...

1969 god. – predstavljena druga generacija (interna oznaka B) automobila u visokoj klasi sa oznakama Opel Kapitän, Opel Admiral i Opel Diplomat. To je tehnički bio isti automobil, ali je u zavisnosti od opreme (luksuza koji je nudio) imao neko od pomenutih imena. Osnovna verzija je bila Kapitän, bolje opremljena Admiral, a isključivo sa V8 motorom nudio se Diplomat. U klasi ispod (visa-srednja klasa) postojala su dva modela, Opel Rekord i opremljenija verzija koja je imala oznaku Opel Commodore.

1970 god. – predstavljena Opel Ascona, model kojim je Opel ušao i u kategoriju srednje klase. Time je paleta modela pokrivala širok spektar automobila, te je u nižoj srednjoj klasi Opel Kadett, u srednjoj klasi Opel Ascona, u višoj srednjoj klasi Opel Rekord i Opel Commodore, a u visokoj klasi Opel Kapitän Opel Admiral i Opel Diplomat. Razvojna odeljenja rade na konstrukcijama sljedeće generacije pomenutih modela.

1973 god. – tzv. prva naftna kriza pravi potrese na tržištu automobila te je napoznanica kako će se tržište u budućnosti kretati, te koji koncept vozila će zadovoljiti potražnju.

1974 god. - Počeo je razvoj vozila u visokoj klasi, odustaje se od daljneg razvoja velikog i rastrošnog vozila jer po vijerovanju razvojnog tima Opela to više nisu ona vozila koja će se tražiti. Inžinjeri su imali na uvid Mercedes W116 (predstavljen 1972 god.) i BMW E3 (predstavljen 1969 god.) te je cilj bio bolje dinamičke osobine od naznačena dva modela uz manje dimenzije i manju masu sa ekonomičnijim održavanjem. Naravno, udobnost i dosta opreme se podrazumjeva. U Opelu su predviđali da je to trend u kojem će se razvijati limuzine visoke klase. Dodatni benefit takvog promišljanja je bio i to što bi na taj način bili manje zavisni od matične kuće (General Motors iz Sjedinjenih Američkih Država) i njihovih V8 motora.

1975 god. – napravljen prvi prototip automobila Opel Senator, u garaži razvojnog tima su bila dva Mercedesa W116 (Mercedes-Benz 280 SE i Mercedes-Benz 350 SE) sa kojima su upoređivali karakteristike. Zvučna izolacija je bila jednaka, ležanje na putu i sjedišta su bila bolja u Senatoru, ono gdje Senator nije mogao parirati je automatski mjenjač. 

1977 god. - Opel Kapitän, Opel Admiral i Opel Diplomat se povlače sa tržišta poslije 69.619 prodatih primjeraka. Predstavljen je Opel Rekord E i Opel Commodore C koji će najaviti novi dizajnerski stil Opela. Na salonu automobila u Frankfurtu predstavljen i Opel Senator.

1978 god. – počela proizvodnja i prodaja modela Opel Senator koji ima stilske elemente modela predstavljenih prošle godine (Rekord/Commodore), ali sa većim dimenzijama (najuočljivija razlika je prozor iza zadnjih vrata kojeg nije bilo kod manjih modela), više opreme, zadnjim svijetlima u crnoj boji, nezavisnim viješanjem zadnjih točkova (Rekord i Commodore su imali krutu osovinu). Nudio se sa dva redna motora od šest cilindara zapremine 2,8 (140 KS) ili 3 litre (150 KS sa karburatorom, a 180 KS sa ubrizgavanjem).  Iako je top model nudio opremu kao što je klima uređaj, stereo radio/kasetofon, centralno zaključavanje, grijanje sjedišta, aluminijske felne, brisače svjetla,... bilo je previše sličnosti sa modelom Opel Rekord E, odnosno modelom Opel Commodore C. Početna prodaja je krenula po očekivanjima, Mercedes je bio na prvom mjestu u visokoj klasi, Opel na drugom, a BMW na trećem.

1981 god. – poslije početnog buma inters kupaca je opao tako da rade redizajn instrumenata i montiraju se veći retrovizori.

1982 god. – redizajn koji podrazumjeva novi kokpit i obloge vrata kako bi se napravio veći odmak od modela Commodor (koji od 1978 god. ima prednji kraj od Senatora, a ostatak od Rekorda) te se kao dodatna oprema nudi bord kompjuter. Umjesto 2,8 litarskog motora sada se ugrađuje 2,5 litarski motor sa ubrizgavanjem koji razvija 136 KS. Takođe se ukida 3,0 litarski sa karburatorom. Nudi se i turbodizelski motor sa 2,3 litre zapremine i 86 KS, a ulazni motor je čtvorocilindrični 2,0 litarski koji razvija 110 KS. Ipak, ni to nije pomoglo jer je prodaja i dalje padala. Jednostavno, kupcima Senator nije pripadao u visokoj klasi (pogotovo poslije pojave Mercedesa W 126 1980 god.) te su ga gledali kao na rastegnuti Opel Rekord (+ 22 cm).

1983 god. – Opel Senator kao dodatnu opremu nudi jednu tehničku inovaciju, a to je ABS (sistem protiv blokiranja kočnica).

1984 god. – može da se kupi sa digitalnom instrument tablom, a motor od 2,5 litre zapremine sada pruža 140 KS, dok je ulaznom motoru povećana radna zapremina na 2,2 litra te razvija 115 KS.

1985 god. – Najveći motor zapremine 3,0 litre dobija katalizator te razvija 156 KS. Ipak, više niko ne poistovećuje Opel Senator sa visokom klasom, jednostavno ga upoređuju sa ostalim automobilima iz više srednje klase (budimo fer i kažimo da je svojom pojavom Mercedes W124 redefinisao višu srednju klasu te da su mnogi automobii iz visoke klase jednostavno više nisu pružali dovoljno).

1986 god. – prestala proizvodnja modela Opel Senator poslije napravljenih 129.644 primjeraka, prodavao se još godinu dana do predstavljanja nove generacije Senatora koji se zasnivao na modelu Opel Omega koja je upravo ove godine zamjenila model Opel Rekord E.

Dakle, Opel nije uspio sa modelom Senator da se nametne u visokoj klasi, u višoj srednjoj klasi je sa modelom Opel Omega pokazao da još zna napraviti limuzinu, a 1988 god. smijenjena je i limuzina u srednjoj klasi kada umjesto modela Ascona nastupa Vectra. Šta je sa modelom Opel Commodore? Prestao je da se proizvodi 1982 god i zapravo je označio sudbinu modela Senator koji je više posmatran kao zamjena za taj model nego za trojac iz visoke klase koji je zapravo zamjenio. Prestankom proizvodnje modela Commodore (koji je u zadnjoj generaciji imao isti prednji kraj kao i Senator) to mišljenje se samo potvrdilo, tako da je zapravo glavni krivac što Senator nije uspio u visokoj klasi zapravo imidž, odnosno nedostatak istog. Da li to znači da je Opel Senator loš automobil? Ne, ali jednostavno nije pogodio trend razvoja automobila te uz svu naprednu tehniku koju je posjedovao jednostavno nije bio cijenjen automobil. U periodu od 1977 do 1992 god. svi modeli Opela koji su se proizvodili u Riselshajmu (sjedište Opela) su se sastavljali i u Kikindi (u količini od 38.700 primjeraka u rečenom periodu) pa je tako 1983 godine došao i Senator.

1983 god. – poslije redizajna Senatora prošle godine isti se nudi i na tržištu Jugoslavije. Ipak, umjesto imena Senator nudi se imenom Kikinda. Kako prije nije nuđen Senator, a godinu prije je ukinuta ponuda (proizvodnja) modela Komodor (Commodor) mnogi su povezali da je Kikinda naslijednik modela Komodor. Zašto nije bilo teško u to povjerovati vidjeli smo u tekstu iznad. Ipak, to ne mijenja činjenicu da je Opel Kikinda nešto najprestižnije što je imalo jugoslovenskog udijela. Da li se to Opel Kikinda proizvodila u Jugoslaviji? Ne. Da li se montirala u Jugoslaviji? Hm, pa ne baš, jer je dolazila skoro gotova iz Riselshajma. Imala je jugoslovenske dijelove (koji su izliveni upravo tu u Kikindi) te je finalno sklapanje urađeno baš u Kikindi, te se, što je i najvažnije, mogla kupiti za dinare bez deviznog učešća. Ipak, ni Opel Kikinda se nije proslavila, ne zato što to nije bio dobar automobil, već zato što je bio preskup.

1985 god. – Opel Kikinda je jedini model iz visoke klase koji se mogao kupiti za dinare i koštala je 9.597.441 dinara, dok su se za dinare nudili automobili iz visoke-srednje klase kao što su Opel Rekord koji je koštao od 5.625.210 do 6.428.811 dinara (u zavisnosti od opreme), ili Renault 25 GTX za 7.022.935 dinara. Koliko je to skupo bilo možda se najbolje vidi ako se uporede cijene nekih popularnijih modela kao što je npr. Zastava 101 GT koja je koštala 1.008.459 dinara, Zastava 128 sa 1,1 litarskim motorom sa 1.097.709 dinara, Volkswagen Golf JGLD od 1.689.050 dinara ili Renault 4 TL koji je koštao 964.710 dinara.

1986 god. – Opel Kikinda je imala karijeru od četri godine, svojom cijenom je mnogima bila nedostižna, a oni koji su imali novca nisu je smatrali dovoljno prestižnom da bi je kupili. Time se ovaj model svrstava među najređe serijske automobile koji su se nudili u Jugoslaviji. Pored svih posebnosti automobila Opel Senator, jugoslovenska varijanta je još posebnija, ako ništa drugo, bar zbog imena. Raritet je danas na cijeni.

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20200215/9ef5daa21bfb5ad27eacfc05a46c98f9.jpg)

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20200215/9f867a9b1a342628435f0fb64dc12b79.jpg)

Sent from my moto e5 using Tapatalk
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: SlobaNS u Svibanj 11, 2021, 16:04:59
Interesantan dodatak vezan za IDA Kikinda:

IDA nije sklapala automobile Opele, kao što su to radili IMV Reno, Cimos Citroen i VW u Vogošću. Sećam se da je u to vreme nismo ni ubrajali u proizvodjače automobila, jednostavn su bili "prateća industrija", i nisu izazivali neko veliko interesovanje.

Ali GM je imao velike planove za Kikindu. Posle raskida ugovora 1992. god, GM je platio konzervaciju mašina i održavanje "status quo" u očekivanju da će uskoro ponovo moći da započne proizvodnju. Ustvari, kasnije sam saznao da je GM, koji je veoma velike količine motornih odlivaka povlačio iz Kikinde, planirao da izgradi fabriku za proizvodnju kompletnih malolitraznih motora u Kikindi za celo evropsko trziste.

Nazalost, kako stvari nisu kretale nabolje, GM je promenio planove i podigao fabriku motora za evropske modele "preko puta" u komšiluku u Madjarskoj.

Epilog je poznat, u Madjarskoj Opelovoj fabrici u Szentgotthárd-u se radilo od 400.000 do 600.000 motora godišnje. Fabrika i danas postoji i radi, ali je u vlasništvu PSA grupe od 2017, koliko mi je poznato.
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: wulfy u Prosinac 24, 2021, 23:45:05
Koristeći razne izvore ovo su proizvodne brojke koje sam do sada skupio (spisak je daleko od kompletnog, ali može da pruži neki približni uvid u razvoj auto-industrije):

1946 god.
IMR - 5 kom.
- Pionir - 5 kom.

1947 god.
IMR - 122 kom.
- Pionir - 122 kom.
TAM - 27 kom.
- Pionir - 27 kom.

1948 god.
IMR - 296 kom.
- Pionir - 296 kom.
TAM - 113 kom.
- Pionir - 113 kom.

1949 god.
IMR - 318 kom.
- Pionir - 318 kom.
TAM - 288 kom.
- Pionir - 288 kom.
11. oktomvri – 41 kom.
- TAM Praga - 22 kom.
- Chevrolet – 7 kom.
- Dodge – 5 kom.
- Škoda – 4 kom.
- stare šasije – 2 kom.
- Ford – 1 kom.

1950 god.
IMR - 422 kom.
- Pionir - 422 kom.
TAM - 446 kom.
- Pionir - 446 kom.
11. oktomvri – 36 kom.
- TAM Praga - 23 kom.
- Chevrolet – 12 kom.
- Renault – 1 kom.


1951 god.
TAM - 787 kom.
- Pionir - 787 kom.
11. oktomvri – 39 kom.
- TAM Praga - 39 kom.

1952 god.
TAM - 716 kom.
- Pionir - 716 kom.
11. oktomvri – 43 kom.
- TAM Pionir - 25 kom.
- Dodge – 6 kom.
- Saurer – 1 kom.
- OM – 1 kom.
- Renault – 1 kom.
- Fiat – 1 kom.
- MAN – 1 kom.
- furgoni i vatrogasno vozilo – 6 kom.

1953 god.
TAM - 1.389 kom.
- Pionir - 1.389 kom.
FAP - 29 kom.
- FAP 6G – 29 kom.
Zastava – 162 kom.
- Jeep-Willys – 162 kom.

1954 god.
TAM - 1.659 kom.
- Pionir - 1.659 kom.
FAP - 132 kom.
- FAP 6G – 116 kom.
- FAP 5GVF-U – 16 kom.
Zastava – 55 kom.
- 1400 - 5 kom.
- AR-51 - 50 kom.

1955 god.
TAM - 1.966 kom.
- Pionir - 1.966 kom.
FAP - 231 kom.
- FAP 6G – 166 kom.
- FAP gradski autobus – 65 kom.
Zastava - 1.079 kom.
- Fića - 25 kom.
- AR-55 – 470 kom.
- 1400 – 341 kom.
- 615 – 243 kom.
Tomos - 237 kom.

1956 god.
TAM - 2.322 kom.
- Pionir - 2.020 kom.
- Pionir autobus – 302 kom.
FAP - 282 kom.
- FAP 4G – 16 kom.
- FAP 6G – 188 kom.
- FAP gradski autobus – 63 kom.
- FAP međugradski autobus – 15 kom.
Zastava - 1.034 kom.
- AR-55 – 385 kom.
- Fića - 11 kom.
- 1100 – 24 kom.
- 1400 – 614 kom.
Goša – 46 kom.
- Alfa Romeo – 46 kom.
Tomos - 1.721 kom.

1957 god.
TAM - 2.739 kom.
- Pionir - 1.926 kom.
- 4500 – 379 kom.
- Pionir autobus – 434 kom.
FAP - 398 kom.
- FAP 4G – 47 kom.
- FAP 6G – 164 kom.
- FAP 14G – 3 kom.
- FAP gradski autobus – 115 kom.
- FAP međugradski autobus – 69 kom.
Zastava - 3.742 kom.
- AR-55 – 191 kom.
- Fića – 1.771 kom.
- 1100 – 53 kom.
- 1400 – 670 kom.
- 615 – 1.001 kom.
- 615 autobus – 56 kom.
Goša – 98 kom.
- Alfa Romeo – 98 kom.
Tomos – 7.336 kom.

1958 god.
TAM - 2.577 kom.
- Pionir - 1.854 kom.
- 4500 – 416 kom.
- Pionir autobus – 307 kom.
FAP - 937 kom.
- FAP 4G – 195 kom.
- FAP 6G – 487 kom.
- FAP gradski autobus – 150 kom.
- FAP međugradski autobus – 105 kom.
Zastava - 3.620 kom
- AR-55 – 288 kom.
- Fića – 1.398 kom.
- 1100 – 174 kom.
- 1400 – 616 kom.
- 615 – 1.120 kom.
- 615 autobus – 24 kom.
Goša – 50 kom.
- Alfa Romeo – 50 kom.
Tomos – 3.718 kom.

1959 god.
TAM - 2.605 kom.
FAP - 928 kom.
Zastava - 3.428 kom.
Tomos - 17.000 kom.

1960 god.
TAM - 2.777 kom.
FAP - 1.479 kom.
Zastava - 8.191 kom.
Tomos -
- Spaček - 1.000 kom.

1961 god.
TAM - 2.838 kom.
FAP - 1.759 kom.
Zastava - 10.955 kom.

1962 god.
TAM - 3.013 kom.
FAP - 2.127 kom.
Zastava - 10.561 kom.

1963 god.
TAM - 3.508 kom.
FAP - 2.341 kom.
Zastava - 18.912 kom.

1964 god.
TAM - 3.872 kom.
FAP - 3.040 kom.
Zastava - 25.960 kom.
- Fića - 21.370 kom.

1965 god.
TAM - 3.943 kom.
FAP - 2.921 kom.
Zastava - 26.748 kom.

1966 god.
TAM - 4.085 kom.
FAP - 3.144 kom.
Zastava - 29.022 kom.

1967 god.
TAM - 4.767 kom.
FAP - 2.798 kom.
Zastava - 34.466 kom.

1968 god.
TAM - 5.456 kom.
FAP - 3.322 kom.
Zastava - 49.920 kom.

1969 god.
TAM - 5.726 kom.
FAP - 3.574 kom.
Zastava - 64.346 kom.
Tomos-Citroen - 4.750 kom.
IMV -?
- Austin 1300 Saloon - 2.302 kom.

1970 god.
TAM - 6.442 kom.
FAP - 4.101 kom.
Zastava - 67.207 kom.
Tomos-Citroen - 4.500 kom.
IMV -?
- Austin 1300 Saloon - 6.065 kom.
- Austin 1000 Mini - 283 kom.
- Austin 1500 Maxi - 703 kom.

1971 god.
TAM - 7.159 kom.
- 2001 – 2.444 kom.
- 5000 – 2.555 kom.
- 5500 – 804 kom.
- 6500 – 466 kom.
- A 3000 – 74 kom.
- AS 3500 – 816 kom.
FAP - 4.366 kom.
Zastava - 79.334 kom.
- Stojadin - 508 kom.
IMV -?
- Austin 1300 Saloon - 4.109 kom.
- Austin 1000 Mini - 4.482 kom.
- Austin 1500 Maxi - 194 kom.
- Austin 1750 Maxi - 183 kom.

1972 god.
TAM – 7.351 kom.
- 2001 – 3.202 kom.
- 5000 – 1.656 kom.
- 5500 – 1.148 kom.
- 6500 – 418 kom.
- 7600 – 2 kom.
- A 3000 – 79 kom.
- AS 3500 – 846 kom.
FAP - 4.527 kom.
Zastava - 80.069 kom.
- Stojadin - 14.293 kom.
IMV -?
- Austin 1300 Saloon - 1.974 kom.
- Austin 1300 Special - 485 kom.
- Austin 1000 Mini - 589 kom.
- Austin 1750 Maxi - 10 kom.
Cimos - 5.523 kom.
- Spaček - 2.740 kom.
- Ami - 2.738 kom.

1973 god.
FAP - 4.748 kom.
Zastava - 96.434 kom.
- Stojadin - 36.163 kom.
TAS - 232 kom.

1974 god.
FAP - 5.392 kom.
Zastava - 111.553 kom.
- Stojadin - 53.573 kom.
TAS - 6.669 kom.

1975 god.
FAP - 5.362 kom.
Zastava - 119.559 kom.
- Stojadin - 59.799 kom.
TAS - 10.987 kom.

1976 god.
FAP - 6.063 kom.
Zastava - 128.643 kom.
- Stojadin - 68.632 kom.
Cimos - 8.336 kom.
- Spaček - 785 kom.
- Diana 6 - 3.647 kom.
- Ami - 1.245 kom.
- GS - 1.194 kom.
TAS -
- Buba - 8.872 kom.

1977 god.
FAP - 6.747 kom.
Zastava - 141.904 kom.
- Stojadin - 77.869 kom.

1978 god.
FAP - 6.282 kom.
Zastava - 151.989 kom.
- Stojadin - 82.146 kom.
Cimos - ?
- GS - 4.140 kom. 

1979 god.
TAM - 8.858 kom.
FAP - 7.002 kom.
Zastava - 157.118 kom.
- Stojadin - 87.112 kom.
Cimos - 10.695 kom.
- GS - 7.950 kom.

1980 god.
FAP - 6.514 kom.
Zastava - 144.466 kom.
- Fića - 57.475 kom.
- Stojadin - 82.090 kom.
- Jugo - 36 kom.
Cimos - ?
- GS - 2.430 kom.
- GA - 1.350 kom.

1981 god.
FAP - 6.604 kom.
Zastava - 149.110 kom.
- Stojadin - 73.204 kom.
- Jugo - 9.715 kom.
Cimos -
- GA - 210 kom.

1982 god.
FAP - 5.739 kom.
Zastava - 126.256 kom.
- Stojadin - 50.533 kom.
- Jugo - 14.414 kom.
Cimos -
- Visa Club - 2.559 kom.
- Visa Super E - 2.207 kom.
- GA - 211 kom.
- CX - 73 kom.
- CX Sanitet - 103 kom.
- 125 P Sanitet - 86 kom.
- Cimos Diana Dak - 530 kom.
- Cimos Diana Geri - 56 kom.

1983 god.
FAP - 5.377 kom.
Zastava - 127.306 kom.
- Stojadin - 50.288 kom.
- Jugo - 22.738 kom.

1984 god.
TAM - 8.255 (kamioni) + 2.021 (autobusi)
FAP - 4.472 kom.
Zastava - 138.112 kom.
- Fića - 32.586 kom.
- Stojadin - 55.995 kom.
- Jugo - 33.392 kom.
TAS -
- Golf - 16.877 kom.
- Caddy - 9.862 kom.
IDA - 3.316 kom.
- Kadett - 1.919 kom.

1985 god.
TAM - 9.301 kom.
FAP - 5.492 kom.
Zastava - 136.383 kom.
- Fića - 21.140 kom.
- Stojadin - 47.068 kom.
- Jugo - 41.274 kom.

1986 god.
FAP - 5.508 kom.
Zastava - 139.891 kom.
- Stojadin - 33.731 kom.
- Jugo - 86.492 kom.

1987 god.
FAP - 5.115 kom.
Zastava - 168.495 kom.
- Stojadin - 30.231 kom.
- Jugo - 103.157 kom.

1988 god.
FAP - 4.784 kom.
Zastava - 176.362 kom.
- Stojadin - 25.519 kom.
- Jugo - 112.453 kom.
- Florida - 37 kom.
TAS - 28.341 kom.

1989 god.
FAP - 4.072 kom.
Zastava - 177.359 kom.
- Stojadin - 27.391 kom.
- Jugo - 124.913 kom.
- Florida - 4.749 kom.

1990 god.
FAP - 4.662 kom.
Zastava - 153.017 kom.
- Stojadin - 19.385 kom.
- Jugo - 91.872 kom.
- Florida - 8.905 kom.
IMV -
- Renault 4 - 39.532 kom.
TAS - 37.411 kom.
Naziv: Odg: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije
Autor: Paško u Prosinac 25, 2021, 00:19:39
Zanimljivi podaci. Još dosta više (pregled po modelima) može se naći u godišnjacima Udruženja proizvođača drumskih motornih vozila Jugoslavije. Nažalost, dosad sam vidio samo pojedine izvatke iz toga, a nije ih lako pronaći.