Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije

Autor wulfy, Listopad 27, 2018, 13:53:06

wulfy

NEŠTO KAO UVOD

Ovdje bi morao da ukažem na nekoliko stvari prije nego krenem kroz ovu priču.

Prvo. Ne, nemojte da smatrate da je ovom storijom sve rečeno. Nije, a to mi na kraju i nije namjera. Ako sam podstakao da ovaj tekst nekome bude neka polazna osnova za neko dublje, opširnije i na kraju krajeva tačnije istraživanje moja misija je uspjela. Nadam se da će nekome biti i zanimljivo, te ću uspjeti približiti auto-industriju na prostorima Jugoslavije.

Drugo. Jugoslaviju u ovom tekstu posmatramo kao geografski pojam, odnosno teritoriju gdje se nekada prostirala Savezna Federativna Republika Jugoslavija (SFRJ), a danas se nalazi sedam (ili šest) država. Sve ono što se zbivalo na toj teritoriji može se posmatrati kao tehničko nasljeđe Jugoslavije, pa makar to bilo na tadašnjoj teritoriji Austro-Ugarske ili Italije npr.

Treće. Politika je neizbježna da bi se shvatio kontekst u kojem okruženju su nastajali pojedini modeli, no nadam se da neću pretjerati sa istom jer nije tema. Ona će, ipak, morati u pojedinim slučajevima da se pomene kako bi neke stvari oko industrije drumskih vozila bile jasnije.

Četvrto. Ova storija je nastala tako što sam kao izvore koristio moju ličnu arhivu auto časopisa od 1979 god. do danas, te razne kataloge, monografije i pojedini reklamni materijali sa sajmova. Naravno uz te pisane izvore tu je i internet. Kombinacijom svih tih izvora nastala je ova priča.

Peto. Nadam se da će storija koja slijedi, a koju ću probati da složim po nekoj hronologiji, biti zabavna.

To je ono što sam imao da izjavim na početku. Sada idemo na putovanje kroz vrijeme...

wulfy

1. PERIOD PRIJE STVARANJA ZAJEDNIČKE DRŽAVE

Austro-Ugarska, Italija, Turska, Srbija i Crna Gora se prostiru na teritoriji koja je nama interesantna. U ovom periodu nema puno toga da se napiše, ipak ponešto se može ,,iskopati".

Sent from my 5025D using Tapatalk


wulfy

#2
1.1. Prva samostalna konstrukcija iz Subotice

U tadašnjoj Austro-Ugarskoj u Subotici je 1876 godine rođen Ivan Sarić (Szárits János), pasionirani biciklista, svestrani sportista, konstruktor,... Od 1896 god. zvanično se takmiči u biciklističkim trkama da bi do 1900 godine osvojio većinu medalja na biciklističkim trkama. Upravo te godine u oktobru nastaje možda njegova najpoznatija fotografija kada na sakou kači sve osvojene medalje. Sledeće 1901 godine na trici u Novom Sadu na 100 km pobjeđuje ostvarivši prosječnu brzinu od 43,79 km/h. Impresivno brzo, no, upravo te godine su pojedini biciklisti imali pomoć u vidu motora sa unutrašnjim sagorjevanjem, pa se pretpostavlja da je Ivan Sarić imao takvo biciklo sa motorom. Pretpostavlja se da je taj motor i prenos sam konstruisao tako da je to jedan od razloga što ga pominjemo. Gledajući malo šire može se reći da je to prvo samostalno konstruisano drumsko vozilo sa sopstvenim pogonom na teritoriji Jugoslavije. Postoje zapisi da je 1905 godine konstruisao i prvi automobil. Zna se da ih je napravio nekoliko, no da li su i u kojoj mjeri bili funkcionalni to nije poznato. Možda jednostavno nije imao vremena da doradi taj koncept jer je već 1909 godine konstruisao prvi avion. Avon ,,Sarić 1" je prvi put pred publikom uzleteo u junu 1910 godine na subotičkom hipodromu. Avion je pokretao trocilindrični Anzani motor koji je razvijao 25 KS. Kako je mislio da treba jači motor tako je počeo sa konstrukcijom desetocilindrčnog motora od 100 KS. Početak prvog svjetskog rata ga je prekinuo u razvoju. Umro je 1966 godine u Subotici. Ivan Sarić je osoba o kojoj se mnogo toga može napisati, a da je imao uticaja na tehničku kulturu govori i to da srednja tehnička škola u Subotici nosi naziv ,,Ivan Sarić".


Ivan Sarić 1910 god.

Sent from my Motorola 8400


wulfy

1.2. Još neke koje treba pomenuti

U Austrougarskoj je bilo dosta radionica za izradu zaprežnih vozila, kao i fijakera. Od mnogih tih radionica neke su pojavom vozila sa unutrašnjim sagorjevanjem prešla na izradu karoserija za takva vozila. No, nisu takve radionice bile samo u Austro-Ugarskoj. Recimo, 1890 godine je osnovana Fabrika kola Stevana Bakše u Beogradu, a od 1910 godine izrađuju poštanske kočije i karoserije za pojedina vozila. Znam da je 1914 godine osnovana radionica u Subotici čiji je vlasnik Balnita Erdea, a koja se bavila izradom karoserija.


Sent from my 5025D using Tapatalk


wulfy

#4
2. IZMEĐU DVA SVJETSKA RATA

Na tlu Balkana poslije dugog perioda mira (od Berlinskog kongresa 1878 god.) dolazi 1912 god. do prvog balkanskog rata, potom slijedi drugi balkanski rat, da bi u nastavku imali i prvi svjetski rat. Kako se pred kraj rata moglo vidjeti koja strana je gubitnička tako su se i prije samog kraja rata dešavale promjene u uređenju Evrope. Austro-Ugarska se raspala, te se na njenoj teritoriji formiraju nove države: Poljska, Čehoslovačka, Mađarska, Austrija, ... i nama bitna Država Slovenaca, Hrvata i Srba koju, doduše, priznaje samo Kraljevina Srbija te je samim tim imala slabe granice koje tokom cjelog postojanja države nisu precizno utvrđene... Uostalom evo nekakve hronologije:

1918 god. - rat se polako privodi kraju, a kraj godine znači i intezivnu promjenu granica:
- 29.10. - formira se Država Slovenaca, Hrvata i Srba (otprilike današnja teritorija Slovenije, Hrvatske i Bosne i Hercegovine).
- 11.11. - završetak prvog svjetskog rata (primirije).
- 24.11. - Srem postaje sastavni dio Kraljevine Srbije.
- 25.11. - Narodno Vijeće Vojvodine je donjelo odluku da se Vojvodina (Bačka, Baranja i Banat) pripoji Kraljevini Srbiji.
- 26.11. - Podgorička Skupština donosi odluku da se Crna Gora pripoji Kraljevini Srbiji. Ovim je Srbija u tri dana duplirala svoju teritoriju.
- 1.12. - objavljeno ujedinjenje Države Slovenaca, Hrvata i Srba sa Kraljevinom Srbijom čime je formirana država koja se zove Kraljevstvo Srba, Hrvata i Slovenaca (KSHS).

1919 god. - u junu potpisan versajski mir čime je definitivno završen prvi svjetski rat.

1921 god. - država mjenja ime u Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (KSHS).

1929 god. - od ove godine država se zove Kraljevina Jugoslavija.

1941 god. - u aprilu mjesecu Jugoslavija je napadnuta te se i na njenom teritoriju vodi drugi svjetski rat.

Jugoslaviju u preko 75% čini rularno stanovništvo koje se bavi poljoprivredom ili stočarstvom. Industrija je postojala u tragovima, zapravo, statistički je bilo industrije jer se po tadašnjim mjerilima Kraljevine Jugoslavije za industrijsku kompaniju smatrala svaka kompanija koja u proizvodnom procesu ima mašine i više od petnaest radnika, odnosno više od dvadeset i pet ako nema mašina. Poenta, ono što se svuda smatra prostom manufakturom u predratnoj Jugoslaviji je spadalo u industriju. Na taj način je u Jugoslaviji oko 11% stanovništva živjelo od industrije, rudarstva i zanatstva. Dohodak od industrije je činio manje od 19% (poljoprivreda oko 46%) što je još jedan pokazatelj vrlo slabe industrijske razvijenosti. Ipak, recimo u Kragujevcu je postojao Vojno-tehnički institut koji je upošljavao oko 12.000 radnika. Postojala je i tehnička škola pa je i kadar instituta bio obučen. Ljubljana, Zagreb, Borovo, Beograd, Pančevo,... bilo je manjih i većih industrijskih kompleksa, bilo je i zanatskih radionica sa alatima koji su zadovoljavali neke industrijske kriterijume.

Svakoj državi potrebna je mobilnost, kako ljudi tako i robe. U KSHS, odnosno Kraljevini Jugoslaviji je željeznica igrala dominantnu ulogu, no infrastruktura je uglavnom naslijeđena od država predhodnica, a nova se sporo razvijala. Bilo je potrebe za kamionima i autobusima koji su prevozili ljude i robu po najčešće lošim putevima. Kupiti novi autobus ili na nekoj polovnoj šasiji od kamiona na kojoj još ima motora i prenosa (a šasija sa motorom, prenosom, donjim postrojem i mehanizmom za upravljanje činila je od 40 do 60% cjene autobusa) u nekoj od radionica izraditi autobus je bilo pitanje koje su tada postavljali mnogi prevoznici. Neke radionice su u tom periodu, na gore opisani način, izradile jedan ili najviše dva autobusa, neki na desetke. Kako nigdje ne postoji (ja je nisam našao, što ne mora da znači da neće neko drugi) precizna evidencija svih tih prepravki koje su rađene tako je i teško utvrditi gdje se sve na tlu Jugoslavije izrađivao neki autobus. Zato nemojte se čuditi ako naiđete na podatak da se recimo u Tivtu, ili Dubrovniku, ili pak u Zagrebu,... pravila neka vrsta autobusa ili teretnog vozila. To su uglavnom bile prepravke već postojećih vozila te bi cjena takvog npr. autobusa bila puno manja nego što bi bila kupovina nekog novog. Ovim ne želim da umanjim majstorije ljudi koji su prepravljali vozila i prilagođavali ih krajnjem kupcu, ali naprosto ja nisam uspio da ,,iskopam" puno toga. Bilo je i registrovanih kompanija za proizvodnju automobila (neke se vjerovatno nikada nisu bavili tom djelatnošću), pa tako iz arhive Ministarstva za trgovinu i industriju od 1918 do 1941 godine pod šifrom VIII/8 (Tvornica automobila, motocikala i bicikala) vidimo sledeće kompanije: Automontaža delavnica d.d. - Ljubljana; Jože Peterca, autokaroserija - Ljubljana; Metalo-strugarska radnja "Autoprodukti", Živoina Similar - Beograd; "Metalotehnika" metalostrugarska radnja Franje Ceranca i Pavla Melmeda - Beograd; Mašinska radionica, Selimira Simića- Beograd; Josip i Franjo Pastuović, zanatska kovačko-kolarska, potkivačka, karoserijska,lakiranje i tapaciranje fijakera i karoserija - Sarajevo; Dušan Marić, graditelj kola i autokaroserija- Sarajevo; Felegi Josif, auto radionica- Novi Sad; Automobilsko industrijsko društvo (A.I.D.) - Beograd; Prva jugoslovenska fabrika automobila a.d. - Beograd;... Bilo tu još kompanija, no da ne uzurpiramo prostor. Ono što želim reći, u predratnoj Jugoslaviji nije bilo serijske proizvodnje automobila/kamiona/autobusa/motocikala. Bilo je pokušaja, naravno, prvo iz vojnih struktura gdje su pojedinci primijetili da treba povećati mobilnost armije prelaskom sa zaprege na motorizovane čete te da bi bolje bilo izgraditi fabriku i kupovati domaće vozilo nego isto uvoziti. Ta fabrika bi zbog strateškog položaja trebala biti smještena u unutrašnjost zemlje (doline rijeka Južne Morave, Bosne ili Drine). No, sve je to ostalo u domenu prepiski. Bilo je nekoliko inicijativa za pokretanje fabrike automobila.

Prva konkretna inicijativa krenula je od nadbiskupa barskog dr. Nikole Dobrečića koji je 1926 god. razgovarao sa zastupnikom Henrija Forda o otvaranju fabrike za montažu vozila. Ta inicijativa je predočena Ministarstvu trgovine i industrije, no, par godina slijede prepiske o uslovima za otvaranje fabrike. Nikola Dobrečić se 1929 godine u Americi sastao sa Henrijem Fordom i njegovim sinom gdje lociraju fabriku na crnogorskom primorju a ,,nedostatak željeznice ne predstavlja problem jer je dovoljno more". Dogovoreno je da se u SAD godišnje šalje 12 ljudi koji bi se obučavali za rad u fabrici. Jugoslovenska vlada je 7. novembra 1929 god. zvanično obaviještena da Ford Motor Co. uzima u obzir Jugoslaviju kao moguće mjesto za izgradnju fabrike. Ford Motor Co. je obavijestio vladu da namjeravaju da sagrade fabriku za montažu i djelimičnu proizvodnju automobila koja bi služila kao depo za Jugoslaviju i nekoliko drugih zemalja. U najvećoj mjeri bi Ford Motor Co. koristio domaću radnu snagu i sirovine, ali bi određeni dio sirovina, te neki gotovi djelovi za automobile bili uvezeni. Ford Motor Co. je tražio oslobađanje od svih poreza, taksi i dažbina na određeni vremenski period, oslobađanje od carina na sve mašine i alat za fabriku, za sirovine i automobilske dijelove, tarifske povlastice u saobraćaju i sporazum o zapošljavanju stranaca. Ministarstvo trgovine i industrije Kraljevine Jugoslavije pozitivno odgovara na zahtjeve koje je tražio Ford Motor Co. a zauzvrat zahtjeva da godišnja produkcija bude minimalno 1.000 vozila i to dvije vrste teretnog vozila i jedno putničko, te da fabrika ne bude na primorju već u unutrašnjosti zemlje. Tačka razmimoilaženja je bila lokacija fabrike jer je Ford Motor Co. htio fabriku na primorju (Bar) dok je vlada u Beogradu insistirala da fabrika bude u unutrašnjosti (Kragujevac). Crnogorci koji su pošli na obuku u Detroit uglavnom su ostali tamo da rade.

Jedna od inicijativa je zvanično upućena 4. maja 1927 godine kada je Ministarstvu trgovine i industrije upućen zahtjev za davanje koncesije za izgradnju fabrike automobila u Čačku. Yugoslavian Development Co. Ltd je uputio zahtjev, a oni su imali sporazum sa francuskim automobilskim društvom Pežo (Peugeot). U zahtjevu se navodi da bi počeli sa izgradnjom fabrike u proljeće 1928 god. koja bi radila putničke i teretne automobile, te industrijske i zemljoradničke traktore. Da bi fabrika bila rentabilna potrebno je da proizvodi oko 5.000 do 6.000 automobila godišnje što je previše za jugoslovenske prilike (tada se prodavalo oko 2.000 automobila godišnje, da bi, recimo, poslije krize 1931 god. prodaja pala na oko 200 vozila) pa su zbog tzv. kompezacije rizika tražili monopol na proizvodnju u narednih dvadeset godina. Takođe su tražili oslobađanje od carina, poreza i taksi. Na sve te uslove Ministarstvo nije pozitivno odgovorilo, naročito u vidu monopola. Yugoslavian Development Co. Ltd nije bilo spremno na kompromise po pitanju zahtjeva.

Komisiji za nabavku naoružanja je u martu 1940 godine podneta ponuda za izgradnju fabrike automobila u Čortanovcima. Petar Stojšić, Rudolf Fizir i Hanuš Hladik bi po podnetoj ponudi izrađivali automobile od djelova koje bi isporučivala Škoda. Uz pismenu garanciju Ministarstva vojske i mornarice da će naručivati automobile iz njihove fabrike u vrijednosti od 230 miliona dinara godišnje u trajanju od četri godine u roku od dvije godine bili bi osposobljeni za samostalnu proizvodnju teretnih i putničkih automobila uz produkciju od 1.500 vozila godišnje. Bivaju odbijeni.

Pokazaće se da početak serijske proizvodnje automobila u Jugoslaviji nije bio moguć bez državne kompanije. Ministarstvo vojske i mornarice raspisuje 14. avgusta 1933 god. konkurs za najpovoljnije vozilo koje bi se moglo serijski proizvoditi u Jugoslaviji. Na tom konkursu su se, između ostalih, prijavili austrijski ÖAF AFL, ÖAF AFN, Gräf & Stift V5, francuski Renault ZY, čehoslovačka
Škoda 104, Škoda 206, Walter Comercial, Walter PN, italijanski Fiat 621 L, njemački Opel Blitz,... jugoslovenska Avtomontaža Triglav. Ipak, tada se nije odlučio o pogodnom automobilu. Sledeći pokušaj je bio u decembru 1937 god. kada je ispred komisije Ministarstva vojske i mornarice izvedena praktična proba vozila Tatra 27A, Tatra 22 i Tatra V750/57 da bi se odlučilo koji je model najpovoljni za osvajanje proizvodnje. No, tek poslije testiranja deset različitih modela u januaru 1939 godine odlučeno je koje je vozilo najpodesinije za proizvodnju u Jugoslaviji. O tome ćemo posebno. Nadam se da sam ovim uspio da približim ambijent kakav je vladao u predratnoj Jugoslaviji. Sada bi mogli posebno o nekim modelima iz tog vremena. Krenimo...




Sent from my 5025D using Tapatalk

wulfy

#5
2.1. Avtomontaža Triglav
prvi automobil iz Jugoslavije

Avtomontaža je osnovana 1933 godine i opstali su do 2002 godine, a najpoznatiji su po izgradnji turističkih autobusa (TAM, MAN, Mercedes,...), no ovdje je riječ o predratnom periodu, o vremenu Kraljevine Jugoslavije u kojoj je, kao što sam već napisao, industrije bilo u tragovima. No, entuzijazma nikada nije nedostajalo, pa samim tim, ovo mora biti priča o čovjeku koji stoji iza projekta prvog Jugoslovenskog automobila.

Stanko Bloudek je ime dobro poznato u sportskim krugovima i nezaobilazno je u istoriji sporta Jugoslavije. Ukratko, čovjek koji je, recimo, 1909 u Ljubljanu donio prve kopačke i fudbal, koji je osnovao mnoge klubove i pokrenuo mnoge sportove, tako da se smatra da je on u Jugoslaviji popularisao sportove kao što su hokej na ledu, umjetničko klizanje, skijanje, atletika, mačevanje, ski skokovi, ... Bio je šampion Jugoslavije u umjetničkom klizanju 1926, 1927 i 1929 godine. Tokom 1926 godine učestvuje u auto-trkama i na brdskim stazama osvaja prva mjesta. Bio je i prvak u bacanju diska, instruktor klizanja,... Bio je član rukovodstva jugoslovenske ekipe na olimpijskim igrama 1928 godine, no, kasnije su se funkcije ređale: načelnik klizačkog odsjeka u slovenačkom sportskom savezu, načelnik zimskosportskog saveza Jugoslavije, prvi predsjednik fiskulturnog odbora Slovenije, predsjednik saveza za klizanje i koturalkanje Slovenije i Jugoslavije, šef konstrukcionog biroa Saveza sportova Slovenije,... Član Međunarodnog Olimpijskog Komiteta (MOK) od 1948 godine, član stručnog tima u Međunarodnoj Skijaškoj Federaciji, ... No najveći ugled u sportu je stekao projektovanjem i izgradnjom raznih sportskih objekata (fudbalska, hokejaška, teniska i ina igrališta, prva žičara za skijaše, betonska ploča za koturaljkanje, tribine, skijališta, skakaonice,...). Izgradio je prvi olimpijski bazen u Ljubljani 1929 godine koji je dobrim dijelom i sam finansirao. Ipak, najpoznatiji projekti su mu skijaške skakaonice. Ona napravljena 1934 godine u Planicama je prva u svijetu sa koje su se mogli izvoditi skokovi duži od 100 m. Projektovao je preko 50 skakaonica u Jugoslaviji i Austriji... Od 1965 godine Bloudekova medalja je uvedena u Sloveniji i to se vrednuje kao najveće priznanje u sportskim dostignućima. Dobro, kakve sve ovo ima veze sa temom? Ima, jer želim da pokažem svestranost ovog čovjeka koji nije bio samo sportsta već i inženjer, a počeo je sa konstrukcijama aviona.

Tokom studiranja 1910 godine konstruiše prvu letjelicu, u pitanju je vazdušna jedrilica kojoj je dao ime Galeb. Po završetku studija zaposlio se kao dizajner vazduhoplova u Trutnovu (Češka), da bi se tim poslom bavio i u Beču, Minhenu, Budimpešti,... 1918 godine se vratio u Jugoslaviju (mislim na teritoriju, preciznije u KSHS) đe je nastavio sa radom u vazduhoplovnoj industriji u kojoj ima patentirana pojedina rješenja. Kada je 1934 godine u Zagrebu na demonstraciji mogućnosti jednog njegovog novokonstruisanog aviona, prilikom pada istog, poginuo njegov prijatelj odlučio je da se više ne bavi vazduhoplovstvom. Te godine postaje jedan od dioničara Avtomontaže i vodeći dizajner kada i prijavljuju svoj automobil Triglav na pomenuti konkurs ministarstva. No, da bi shvatili kakav je to automobil ponuđen potrebno je prvo da se upoznamo sa originalom.

1904 god. - u gradu Kemincu registrovana kompanija Rasmussen & Ernst za prodaju i distribuciju raznih mašina.

1906 god. - kupuju bivšu fabriku odjeće u gradu Cšopau (Zschopau) te se i kompanija tamo seli. Bave se proizvodnjom djelova za parne mašine.

1909 god. - mjenja se naziv u Rasmussen & Ernst, Zschopau-Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt.

1913 god. - novo ime kompanije je Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussengenannten.

1916 god. - po zahtjevu njemačke vojske počinju da razvijaju Dampf-Kraft-Wagen (u slobodnom prevodu bi značilo automobil pogonjen parom), no kako po završetku rata nema interesa za tim vozilom prekidaju razvoj 1921 god. U tom periodu napravljeno je 12 kamiona i automobila na parni pogon.

1919 god. - prave igračku dvotaktni motor koja ima 18 kubika i 0,25 KS te je nazivaju Des Knaben Wunsch (u prevodu dječakova želja). Des Knaben Wunsch postiže ogroman uspjeh na tržištu. Iste godine razvijaju dvotaktni motor zapremine 118 kubika koji razvija 1 KS.

1920 god. - Taj motor montiraju na biciklo ispod sjedišta da pogoni zadnji točak. Taj motocikl nazivaju Das Kleine Wunder (što bi u prevodu trebalo da znači malo čudo). Slaby-Beringer je njemački proizvođač električnih automobila. U pojedinim modelima se umjesto električnog motora koristi dvotaktni motor koji pogoni motocikl Das Kleine Wunder. U prospektima za taj automobil (koji nije doživio serijsku proizvodnju) stoji da je motor D.K.W. što je prvi put da se zvanično koristi ta skraćenica.

1921 god. - Das Kleine Wunder postiže ogroman uspjeh i prodaje se u preko 10.000 primjeraka. Iste godine u motocikle koje konstruiše Ernst Eichler ugrađuje se DKW dvotaktni motor.

1922 god. - počinju da razvijaju razne motocikle sa dvotaktnim motorima sve do 600 kubika radne zapremine.

1923 god. - kompanija se zove Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG, no na motociklima stoji DKW, te se po tome prepoznaju.

1924 god. - kada proizviđač električnih automibila Slaby-Beringer bankrotira Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG ga preuzima, a bivši vlasnik Rudolf Slaby postaje tehnički direktor i radi na razvoju automobila.

1928 god. - DKW je marka sa najviše prodatih motocikala (preko 65.000 godišnje), no za nas je bitno da je predstavljen prvi automobil koji je imao oznaku DKW P 15 HP sa vodeno hlađenim dvocilindričnim dvotaktnim motorom smještenim napred i pogonom pozadi.

1929 god. - predstavljen automobil DKW 4=8 sa vodeno hlađenim dvotaktnim motorom u V konfiguraciji sa četri cilindra.

1931 god. - predstavljen DKW F1 sa dvocilindričnim dvotaktnim motorom i pogonom na prednje točkove (prvi serijski automobil sa tom koncepcijom). Kao dio Auto Uniona sva vozila sa prednjim pogonom (Frontwagen) proizvodi se u Audijevoj fabrici u Cvikau (Zwickau).

1932 god. - prikazan nasljednik modela DKW F1, a on je bitan za ovu našu priču. Oznaka nasljednika je DKW F2, a isti je imao tri modela. Prvi je DKW Maisterklasse 601 sa motorom iz predhodnog modela DKW F1 koji razvija 15 KS.

1933 god. - prestaje da se proizvodi DKW Maisterklasse 601, a predstavljena su druga dva modela, to je DKW Reichsklasse sa istim motorom pojačanim na 18 KS i DKW Maisterklasse 701 sa istom konfiguracijom ali većom radnom zapreminom motora pa isti razvija 20 KS.

1935 god. - prestaju da se proizvode DKW Reichsklasse i DKW Maisterklasse 701, te je umjesto njih prestavljen DKW F4 koji nije toliko bitan za ovu našu priču.

Eto, imamo automobil sa pedigreom, no, šta isti znači za Avtomontažu? Cjena automobila igra presudnu ulogu. Evo kratke storije o automobilu.

1934 god. - DKW Maisterklasse 701 je u Jugoslaviji koštao oko 60.000 dinara. Na pomenutom konkursu tražilo se vozilo koje, između ostalog, ima nisku nabavnu cjenu, male troškove održavanja, napredna tehnička rješenja, u slučaju loših puteva izdržljivu konstrukciju,... sve je to nudio DKW, a Avtomontaža se prijavljuje na konkurs jer bi mogla da postigne još nižu cjenu automobila jer bi varijanta rađena u Jugoslaviji bila jeftinija. Kako? Tada su se automobili radili kombinacijom mašinskog rada i ručnog rada. Odnos u konačnoj cjeni za rad je bio 50% na prema 50%. Mašinska izrada se ne isplati ako nema velike serije tako da bi se ono što se na taj način radi izrađivalo u Njemačkoj, a ručni dio rada bi se radio u Jugoslaviji. Ručni rad u Jugoslaviji je dosta jeftiniji. Recimo, Fajfar iz Trnova izrađuje sve drvene dijelove (djelovi karoserije, unutrašnjost,...), Bruno Belantič iz Šiške radi tapacirunge i farbarske radove. Na taj način bi Avtomontaža Triglav (tako se zove djelimično domaći DKW Maisterklasse 701) u putničkoj varijanti koštala kada izađe iz postrojenja 35.500 dinara. Sa svim porezima i taksama to bi bilo 39.800 dinara. Varijanta sa kabinom i šasijom za nadogradnje bi sa svim taksama koštala 32.000 dinara. Stanko Bloudek je obećao još nižu cjenu kada krene serijska proizvodnja jer bi se osvojilo oko 90% proizvodnje vozila. Probna vožnja automobila Avtomontaža Triglav je organizovana na relaciji Ljubljana - Drezden gdje je prosječna potrošnja bila oko 6,4 litra na 100 km. Kroz Čehoslovačku su mjerili maksimalnu brzinu, a uspjeli da dosegnu 105 km/h. Put je prošao bez kvarova. Napravljeno je nekoliko predserijskih modela a onda je sredinom aprila krenula promotivna vožnja po Jugoslaviji na trasi Ljubljana - Bela Krajna - Karlovac - Glina - Prijedor - Banja Luka - Teslić - Doboj - Zvornik - Banja Koviljača - Valjevo - Ub - Obrenovac - Beograd. U Beogradu je organizovana i demonstrativna vožnja na Avali. Tim promotivnim vožnjama su prodali svih 16 izrađenih automobila Avtomontaža Triglav (u putnoj i teretnoj verziji). U septembru iz Avtomontaže šalju pismo o ponudi za proizvodnju vozila Ministarstvu vojske i mornarice jer je Avtomontaža Triglav pozitivno ocjenjena od strane istog ministarstva. Kako nikakvog odgovora nije bilo ponovo upućuju pismo u novembru.

1935 god. - zbog nemanja nikakvog odgovora ministarstva vojnog i mornarice prekida se svaka djelatnost na razvoju automobila Avtomontaža Triglav. Svakako prestaje da se proizvodi DKW Maisterklasse 701, ali mogao je da se napravi na osnovu nasljednika DKW F4 ili DKW F5 koji su unapređeni modeli predhodnika. Avtomontaža prelazi na izradu karoserija za autobuse te izrađuju četri autobusa (tri na šasijama Mercedes-Benz i jedna na šasiji Fiata). Time je određeno čime će se Avtomontaža baviti u budućnosti.

Tehnički podaci za Avtomontaža Triglav
- motor: benzinski dvotaktni sa R2 konfiguracijom
- zapremina: 692 kubika
- snaga: 20 KS pri 3.000 o/min.
- mjenjač: tri brzine
- težina (u zavisnosti od verzije): od 700 do 750 kg
- instalacija: 6 V
- maksimalna brzina: 85 km/h


Avtomontaža Triglav

Sent from my 5025D using Tapatalk

wulfy

#6
2.2. Napredni sportski automobil braće Janković iz Rijeke
danas poznat kao Alfa Romeo 6C 2300 Aerodinamica Spider

Oko ovog automobila postoji dosta polemika, te čak, možemo slobodno reći, posjeduje i elemente mitologije. To vjerojatno iz razloga što nema puno pravih podataka koji bi potkrijepili ili demantovali određene priče (mitove?) oko ovog automobila. Ja se uvijek trudim da napišem tekst na osnovu činjenica, a one su ovdje... Hm, prosudite sami poslije pročitanog. Ono što je neosporna činjenica je da su braća Janković u Rijeci konstruirali tehnički vrlo napredan automobil.

Da, u Rijeci (tada zvanoj Fiume), što zapravo ne bi trebalo da čudi jer je to grad vrlo bogate tehničke kulture. Evo neki od primjera zašto je Rijeka nezaobilazna prilikom izučavanja tehničke istorije: zahvaljujući stručnjacima iz Rijeke danas imamo onaj proizvod koji nazivamo dizel motorom (Rudolf Dizelu se svaki prototip motora raspao, a jedini koji su uspjeli napraviti dovoljno čvrst motor da izdrži pritiske su oni koji su dolazili iz jedne radionice u Rijeci i to 1895 godine), u istoj radionici napravljen je prvi torpedo na svjetu (1886 god.), grad Rijeka se može pohvaliti i da ima prvu fotografiju probijanja zvučnog zida (1887 god.), rafinerija za preradu nafte, prvo komunalno groblje u Evropi, ... A sada moram ukratko i o geopolitičkom položaju grada Rijeke. U Austro-Ugarskoj monarhiji Trst je bio glavna luka za potrebe Austrije, a Rijeka za potrebe Mađarske te je sve ono gore napisano zapravo bilo podržano od strane Budimpešte. Po završetku prvog svjetskog rata u Rijeci i okolini je još dobrih deset godina bilo oružanih sukoba oko statusa grada (da li treba da bude u sklopu Italije, u sklopu Jugoslavije ili grad-država) da bi do tridesetih Rijeka (Fiume na italijanskom) definitivno bila dio Italije. Po završetku drugog svjetskog rata bila je pod Vojnom Upravom Jugoslovenske Armije (VU JA) da bi od 1947 godine definitivno bila djelom Jugoslavije. Iz prethodnog se vidi da Rijeka ima zanimljivu prošlost, a dio tog bogatog tehničkog naslijeđa čini i zaovstavština braće Janković (Jankovich u dokumentima).

Vjerojatno je braći Janković inspiraciju za njihov dizajn pružio Audi Typ A koji se pojavio 1934 godine i bio je prvi automobil sa motorom smještenim centralno iza leđa vozača. A možda i nije, ko zna... Ajde da obradimo prvo ono što je poznato. Kada je tačno počelo da se radi na razvoju automobila nije poznato, ali sačuvani tehnički crteži koje je izradio Đino Janković (Gino Jankovich) datiraju iz 1935 godine. Na tim dokumentima se vidi da su kočnice sa Bjuika (Buick) iz 1933 godine, da je dobar dio vješanja (koje je nezavisno) preuzet od modela Ford V8 Saloon iz 1935 godine. Osim toga, vide se i ostali detalji automobila, kao što su Alfin redni šestocilindraš, centralno postavljen motor, tri sjedišta postavljena u liniji od kojih je ono centralno za vozača, položeni hladnjak da bi se dobio aerodinamičniji oblik, šasija koja djelom ima elemente sa modela 6C 2300 (motor, mjenjač i diferencijal je iz tog modela),... Ukratko, vrlo napredna, i što ne reći smjela koncepcija. To je čak i prvi sportski automobil sa centralno postavljenim motorom iza vozača namijenjen saobraćaju na javnim putevima. Uz Đinov potpis vidi se i datum izrade projekta (11.12.1935. god.) tako da sumnjam da je rad na samom automobilu počeo prije 1936 godine. Alfa Romeo 6C 2300 Pescara i Alfa Romeo 6C 2300 Gran Turismo imaju brojeve šasija od 700101 do 700635. Braća Janković su uzeli onu sa brojem šasije 700316, što će reći da je proizvedena 1934 godine. Na fotografijama se vidi i testna varijanta vozila đe još nije napravljena karoserija. Vidi se i da je taj nedovršeni model imao registraciju FM 2757 (FM je oznaka za Fiume). Ta fotografija nedovršenog vozila najvjerojatnije datira iz 1937 ili 1938 godine. Sama karoserija je izrađena u Riječkoj kompaniji Lampo (mislim da je to bilo brodogradilište), a postoje podaci da je pomogao Herman Garber, karoserist iz Švajcarske, no nema nikakve pisane potvrde tomu. Po nekim podacima 1938 godine je ubačen novi motor (isto sa 6C 2300, a u trenutno restauriranom vozilu se nalazi motor tog godišta) sa tri karburatora Weber 36 DO4 (u Đinovim crtežima motor je sa jednim karburatorom). U svakom slučaju, automobil je završen prije početka drugog svjetskog rata što i svjedoče predratne fotografije. Kažu da je automobil bio skriven od 1941 do 1945 godine. Kapitulacija Italije 1943 godine zatekla je braću Janković na nekih tridesetak kilometara daleko od Moskve. Tada se vraćaju u Rijeku i, naravno, rade za Njemce (tehnički poslovi oko održavanja i popravka voznog parka). U Rijeku 1945 godine ulaze jugoslovenski partizani te je grad pod kontrolom Jugoslovenske Armije. Kao vlasnici velikog privatnog posla uoči nastupajuće nacionalizacije braća Janković nisu vidjeli svoju budućnost u Jugoslaviji. Tada se na automobilu pojavljuju i oznake Jugoslavije. VU JA (Vojna Uprava Jugoslovenske Armije) je izdala 24.12.1946. god. dokument koji možemo nazvati i saobraćajna dozvola (Licenza di Circolazione), a koji se štampao na italijanskom, hrvatskom i slovenačkom jeziku. Ručno pisani podaci su na italijanskom, a evo kako je ispunjeno:
- registarski broj: R0559
- broj motora: 700316
- broj sjedišta: 3
- vlasnik: Fratelli Jankovich fu Matteo
- adresa: Fiume, via Ciotta 27
- datum važenja dozvole: od 24.12.1946. do 31.12.1946.
- dozvola važi za područija: Istria, Litorale Sloveno e Zona A
Tako su braća sa svojim sportskim automobilom došli u Trst. Tada su prodali auto jednom američkom vojnom oficiru koji auto odvodi u Nju Jork (New York). Automobil potom mjenja nekoliko vlasnika, postoje i pisma koja se šalju Luiđi Fuziju (Luigi Fusi), osnivaču muzeja Alfa Romea, čovjeku koji vjerojatno drži rekord po stažu u jednoj kompaniji (65 godina u Alfa Romeu) i učestvovao je u projektovanju svih modela iz predratnog vremena. On u odgovorima ne piše o sportskom autu kao da je on dio Alfa Romea. U biltenu Alfa Romea iz 1981 godine stoji da ima na prodaju ,,the Jankovich Alfa Romeo'' izrađena 1940 godine na bazi 6C 2300, te da je potrebna restauracija. Prodavac se nalazi u Sjevernoj Irskoj. Restauracija se desila 2004 godine te je automobil iste godine ponuđen na aukciji u Parizu. Automobil je izazvao veliko interesovanje, no od prodaje se odustalo i to najviše zbog jedne zakonske stavke, naime ako se u katalogu navedu netačni podaci može se krivično odgovarati i 10 godina poslije izvršene prodaje. Kako je objasnio prodavac, odustali su jer, jednostavno, nisu imali dovoljno podataka o automobilu. Poslije toga se pojavljuju razne priče o automobilu koje se uglavnom ne mogu potvrditi, no, meni lično, su mnoge sumnjive.

Neke od tih priča idu ovako:
- Vitorio Jano 1934 godine ustupa braći Janković šasiju i motor da rade na razvoju novog trkačkog automobila u koji bi se kasnije ubacio V12 motor. Kako je 1936 godine predstavljeni Alfa Romeo 12 C nije pokazao kao uspješan model Vitorio Jano 1937 godine dobija otkaz. Time prestaje i fabrička podrška braći Janković u razvoju bolida, pa oni prave civilni automobil. Hm, ovo mi ,,ne pije vodu'' iz nekoliko razloga. Prvo, ako su već imali fabričku podršku zašto im nisu dali 8C umjesto 6C? Drugo, za koji to V12 motor je predviđen bolid braće Janković, onaj iz bolida 12C? Treće, ako je već rađen za trke zašto se od materijala koristi samo čelik? Tada su se već uveliko koristili lakši materijali. Četvrto, zašto tri sjedišta kada su tada svi trkački modeli bili jednosjedi? Peto, znajući kakvo je stanje u Alfa Romeu bilo tada i kakvih je problema imao Vitorio Jano čisto sumnjam da bi projekat prepustio bilo kome nemajući potpunu kontrolu nad istim.
- Braća Janković su imali uvid u projekte koje je radio Vifredo Rikart (Wifredo Ricart), prije svega misleći se na tipo 163. Ipak, ustupio im je šasiju, a nije motor. S' obzirom da je projekat na razvoju tipa 163 počeo 1937 godine tu se ne pokapaju datumi. Takođe, Jankovići su imali jednostavniju šasiju od one koju je Projektovao Rikart.
- Bježanje braće Janković kroz blokade u decembru 1946 godine izbjegavajući metke zahvaljujući brzom i niskom automobilu. Mislim da je ovo dio mitologije, tim prije jer su imali dozvolu da se kreću automobilom prema Trstu koji im je i bio cilj.
- Da sada ne nabrajam sve. Recimo, ko je i kada u naziv automobila ubacio ono Aerodinamica Spider? Kažem, moguće da ima istine u svim pričama, no ja sam napisao ono za šta se može pouzdano utvrditi zahvaljujući bogatoj projektnoj dokumentaciji braće Janković.

Kako god bilo, ova Alfa Romeo braće Janković je vrlo napredan tehnički uredak, pa iako nije nastala u Jugoslaviji predstavlja dio tehničke istorije nekadašnje države. Zato i ovu priču postavljam ovdje. Po mnogu čemu, automobil ispred svog vremena koji ne bi trebalo zaboraviti, a ovo je moj skromni doprinos tome.


braća Janković pored automobila koji je još u fazi izrade


gotov automobil braće Janković

Sent from my 5025D using Tapatalk


wulfy

#7
2.3. Praga RN - TP
Prvo vozilo koje je počelo sa serijskom proizvodnjom u Jugoslaviji

Kako je to bilo vozilo za koje je kupljena licenca onda bi trebalo prvo nešto napisati o originalu i kompaniji koja je pobijedila na konkursu za licencu.

1854 god. - u Karlinu osnovana kompanija Daněk a spol.

1871 god. - Osnovana kompanija První Českomoravská továrna na stroje v Praze što bi u prevodu značilo Prva Češkomoravska fabrika mašina u Pragu.

1872 god. - Daněk a spol se ujedinjuje sa kompanijom Breitfeld & Evans te formiraju Breitfeld, Daněk i spol.

1896 god. - osnovana kompanija Kolben a spol.

1898 god. - Kolben a spol se ujedinjuje sa kompanijom Pražská a.s. formirajući Elektrotechnická a.s.

1907 god. - kao zajednički poduhvat (joint venture) První Českomoravská továrna na stroje v Praze i a Ringhofferových závodů osnivaju kompaniju Pražská továrna na automobily koja proizvodi automobile po licenci Italijanske kompanije Isotta Fraschini.

1908 god. - Pražská továrna na automobily otkupljuje licence od francuskih kompanija Charon i Renault.

1909 god. - pošto Pražská továrna na automobily želi da ide na međunarodno tržište mjenjaju ime u Praga što je latinski naziv za grad Prag. Ringhofferových závodů se povlači tako da je Praga sada samostalna kompanija.

1911 god. - predstavljen kamion Praga V koji je konstruisao František Kec, a koji je dokazao kvalitete jer ga je Austro-Ugarska uvela u naoružanje.

1921 god. - První Českomoravská továrna na stroje v Praze se ujedinjuje sa kompanijom Elektrotechnická a.s. čime se formira Českomoravská – Kolben.

1927 god. - Českomoravská – Kolben se ujedinjuje sa kompanijom Breitfeld, Daněk i spol čime se formira ČKD (Českomoravská–Kolben–Daněk) što je najveća kompanija za proizvodnju mašina u Čehoslovačkoj.

1929 god. - Praga postaje dio kompanije ČKD.

1933 god. - predstavljen kamion Praga RN (skraćenica od Rychly Nakladnk što bi moglo da se prevede kao brzi teretnjak) koji u klasičnom obliku nudi šasiju sa dvije uzdužne grede povezane sa nekoliko manjih nosača sa krutim osovinama, te kabinom napravljenom od drveta koja je obložena limom. Za pogon je zadužen redni benzinski motor sa šest cilindara radne zapremine 3.468 kubika koji je razvijao 52 KS. Nosivost kamiona je 2 tone.

1934 god. - predstavljen kamion Praga RND (Rychly Nakladnik Diesel) kojega pogoni dizel motor.

1937 god. - sa modelom Praga RN - 3 slijedi modernizacija kamiona tako što izmjenama na usisu i karburatoru čime motor razvija 70 KS. Nosivost je povećana na 2.500 kg te su dimenzije nešto povećane. Kabina je zaobljenija.

1938 god. - najveća dizajnerska promjena se dešava na varijanti Praga RN - 5 gdje je hauba još više zaobljena, a maska hladnjaka dobija zaobljeni oblik sa horizontalnim linijama koji će ostati do kraja proizvodnje.

1945 god. - proizvodnja je nastavljena pod kontrolom nacista sve do marta kada saveznici bombarduju fabriku. Do tada se već došlo do modela Praga RN - 12. Da pomenem i to da su Praga RN - 11 i Praga RN - 12 imali motor prepravljen za pogon na drvni gas.

1946 god. - obnavlja se proizvodnja modelom Praga RN - 13 koji ima određena tehnička poboljšanja te povećanu nosivost na tri tone.

1948 god. - preuzimanjem vlasti od strane čehoslovačkih komunista Praga mjenja ime u AZKG (Automobilové závody Klementa Gottwalda). U međuvremenu je utvrđeno da Čehoslovačkoj vojsci nedostaje oko 4.000 kamiona za popunu jedinica te se naručuje upravo RN kao pogodan kamion.

1953 god. - poslije 48 serija prestaje proizvodnja, a RN se proizveo u 23.747 primjeraka među koje spadaju i 2.100 autobusa, dok se RND proizveo u 16.288 primjeraka uključujući i 1.630 autobusa.

Sada je red da se upoznamo sa fabrikom i prvim serijskim teretnim automobilom iz Jugoslavije.

1927 god. - u Rakovici osnovana Industrija Aeroplanskih Motora.

1928 god. - proizvode Jupiter, prvi Jugoslovenski avionski motor.

1935 god. - u Ministarstvu vojske i mornarice je tokom decembra gotov referat koji ukazuje o neophodnosti motorizacije armije, te da se pitanje popune vojske tovarnim i specijalnim automobilima riješi povlašćenim uvozom ili podizanjem fabrike automobila u Jugoslaviji. Kao najpovoljnija varijanta za fabriku automobila predlaže se adaptiranje postojeće fabrike Industrije Motora Akcionarsko Društvo (IMAD) iz Rakovice.

1937 god. - IMAD je nacionalizovan te je u decembru donijeta odluka da se djelatnost proširi na izradu teretnih automobila. Garantovana je isporuka 600 kamiona koje bi kupila Komanda vazduhoplovstva.

1939 god. - u januaru je ispitivano deset tipova vozila. Usvojena je ponuda kompanije Češkomoravska Koblen-Danjek (ČKD) za njihov kamion Praga RN. Odmah potom počinju radovi na proširenju i prilagođavaju fabrike IMAD. Traženih 600 kamiona od strane Komande vazduhoplovstva planirano je da se isporuči do kraja 1942 godine.

1940 god. - većina radova na proširenju fabrike je gotova, no nisu sve mašine osposobljene. U Rakovici su trebalo da se izrađuju skoro svi djelovi. Jasenica A.D. iz Smederevske Palanke izrađuje kabinu i dijelove karoserije dok je Jugo-čelik iz Zenice izrađivao livene dijelove. U početku se radila montaža od djelova koji su stizali iz Čehoslovačke te je na taj način do 24. oktobra, kada je u rad svečano puštena nova fabrika, montirano 150 kamiona Praga RN - 8, no većina ih nije imala gume. 15 kamiona je isporučeno Komandi vazduhoplovstva.

1941 god. - od početka proizvodnje u oktobru prošle godine do 15 februara izrađeno je 44 kompletna kamiona (bez guma), 3 su bila u Smederevskoj Palanci na izradi karoserije, jedna je bila na izradu nadogradnje u Osjeku, dok su dvije šasije bile u Rakovici. Time je iz Rakovice sišlo 200 šasija. Krenulo se u izradu treće stotine, a do kraja februara napravljeno je još šest šasija, dok je u martu, do aprilskog rata, najvjerovatnije napravljeno još 18 šasija. Kada se sve sabere to je 224 šasija, no većina od proizvedenih nije imala gume tako da se pretpostavlja da ih tek oko stotinu uključeno u ratne operacije. Dakle, tek što je počela proizvodnja ista se ugasila u ratnom vihoru. Oznaka kamiona proizvedenih u Rakovici je bila Praga RN-TP. Proizvodnja će biti nastavljena poslije rata, no, u nešto drugačijem obliku, pa će to biti obrađeno kao posebni dio.

Tehnički podaci za Pragu RN-TP iz 1940 god.
- motor: benzinski sa R6 konfiguracijom
- zapremina: 3.468 kubika
- snaga: 72 KS pri 3.000 o/min.
- mjenjač: četri nesihronizovane brzine
- nosivost: 2.500 kg
- instalacija: 12 V
- rezervoar: 120 litara, ispod vozačkog sjedišta
- maksimalna brzina: 80 km/h


IMAD hala i novi kamioni (bez točkova)


IMAD hala i posjeta visokih zvaničnika


tokom 1942 godine



Sent from my 5025D using Tapatalk

wulfy

#8
2.4. Prva vozila iz Kragujevca
Chevrolet 4400

Prvi svjetski rat, ma koliko surov bio, donio je, do tada, neviđeni tehnološki razvoj, a osim toga donio je i nove državne granice, pa i nove države. Jedna od tih novih država je i Jugoslavija koja nije ni približno uspijevala da prati tehnološki razvoj ostatka Evrope. Kada u septembru 1939 godine Njemačka napada Poljsku, pa poslije par dana Francuska i Velika Britanija objavljuju rat Njemačkoj bilo je očigledno da Jugoslovenska vojska nije ni približno tehnički opremljena. Mobilnost vojske se zasnivala na životinjskoj vuči što nije pružalo dovoljno brzu mobilnost u novim uslovima ratovanja. IMAD, kao što smo vidjeli u predhodnoj priči nije u stanju da zadovolji potrebe armije dovoljno brzo.

1940 god. - Ministarstvo vojske i mornarice poslije obavljene analize stanja u maju odlučuje o nabavci oko 1.000 kamiona nosivosti između 2,5 do 3 tone. Osim traženih karakteristika jedan od glavnih uslova bio je i rok isporuke. Jedini koji su mogli u kratkom roku isporučiti dovoljan broj kamiona je Đeneral Motors (General Motors), odnosno njihova ,,ćerka'' Ševrolet (Chevrolet). Naručeni su kamioni Chevrolet 4400 sa ojačanom šasijom kako bi nosivost bila 2,5 tone, štitnicima hladnjaka i svjetala, tovarnim sandukom sa pokretnim sjedištima za prevoz vojske, duplim točkovima nazad, te osnovnim benzinskim motorom zapremine 3,5 litre. Cjena takvog, ali djelimično rastavljenog kamiona sa isporukom u Split (brodom na relaciji Njujork - Split) iznosila je 1.465 dolara. Rastavljeni kamion je snižavao cijenu, no, da li je kamion rastavljen tek da bi zauzimao manje mjesta na brodu ili je dolazio kao kit (tzv CKD) nije poznato. Zna se da je jedan dio stigao potpuno rastavljen kako bi se mehaničari i ostalo potrebno osoblje naučilo da radi oko kamiona. Koliko je kamiona isporučeno ne zna se, a po nekim dokumentima u Vojno-tehničkom zavodu u Kragujevcu montirano je 320 ovih kamiona. Osim u Kragujevcu postoje podaci o montaži i popravci oštećenih kamiona u transportu i na drugim mjestima (u svakom slučaju u puno manjem broju nego što su oni sastavljeni u Kragujevcu). U svakom slučaju ne zna koliki je broj (a tada je broj bio i vojna tajna tako da je moguće da se namjerno krio) pristiglih kamiona i da li su svi naručeni stigli, odnosno sastavili do aprilskog rata 1941 godine kada i Jugoslavija ulazi u drugi svjetski rat. Zbog vojne tajne ne postoje ni fotografije ovog kamiona, a kako su svi uništeni u ratu ne postoji ni ratna, ni poslijeratna fotografija (bar do sada nije ,,iskopana'' i javno prikazana). U ratu je uništen i veći dio dokumentacije, pa se na osnovu sačuvanog kataloga koji je poslat u Kragujevac vidi o kojem se kamionu radi.

Tehnički podaci za Chevrolet 4400 iz 1940 god.
- motor: benzinski sa R6 konfiguracijom
- zapremina: 3.524 kubika
- snaga: 85 KS pri 3.200 o/min.
- mjenjač: četri nesihronizovane brzine
- ukupno dozvoljena masa 5.800 kg
- nosivost: 2.500 kg
- instalacija: 6 V


Sent from my 5025D using Tapatalk

wulfy

2.5. Još neki modeli koje treba pomenuti

Koliko je slabo bila razvijena industrija već je napisano, no radionica koje su radile karoserije bilo je dosta. Iako to zvuči neobično, moguće da je nedostatak nekog velikog domaćeg proizvođača uzrokovao da se pojavi toliko radionica za izradu karoserija (vjerojatno neću sve pomenuti) jer je vozilo krajnjem korisniku tako bilo jeftinije nego da ga kompletno uvozi, a potreba za prevozom ljudi i roba postoji. Pominjem ih ovako ,,na gomilu" jer, prosto, nemam dovoljno podataka da o istim napravim posebnu priču.

Interesantan mi je podatak da je najviše karosernica u Kraljevini Jugoslaviji bilo u Novom Sadu.

Matija Rajh i Karl Lebherc 1880 godine otvaraju radionicu, da bi je od 1918 godine samostalno držao Matija Rajh, kasnije se zovu Matija Rajh i sin, pa Rudolf Rajh. 1914 godine su izradili prvo teretno vozilo, a zna se da su 1931 godine izradili autobus na šasiji Mercedes-Benz za potrebe lokalnog prevoza u Novom Sadu.

Mladen Mogin radionica postoji od 1906 godine da bi od 1918 godine bili registrovani kao Tvornica kola Mladena Mogina. Maloserijska proizvodnja je zabilježena 1926 godine.

Tokom 1930 godine registrovana je Radionica za izradu zaprežnih vozila i automobilskih karoserija Nikola Erdeljana i Specijalna i priznata radionica fijakera i automobila Mita Budošan. Sledeće 1931 godine registrovana je i Specijalna radionica autokaroserija i kola Rajmund Gotvald.

Treba pomenuti da je Auto garaža Mita Kalenića 1930 godine osvojila nagradu za svoj autobus. To je i najveća radionica koja se bavi karoserijama u Novom Sadu, a rade nadogradnje i za model Praga RN-TP. Na temeljima te kompanije nastaje Autokaroserija Novi Sad.

Osim Novog Sada i Zagreb se takođe upisao na mapu mjesta gdje su se izrađivali gotovi proizvodi na točkovima te treba pomenuti da su 1925 godine osnovane radionice koje drže Pavao Arlavija i inž. Hugo.

No, iz Zagreba bi možda najinteresantnija priča bila o zastupništvu automobila  Hudson-Essex jer su ti automobili stizali djelimično rastavljeni te bi se u Zagrebu sastavljali i prodavali. Podaci o prodaji za to vrijeme uopšte nisu bili loši, pa kažu da su se automobili Hudson-Essex tokom 1925 godine prodali u Zagrebu u 7 primjeraka, a u provinciji u 18 primjeraka. Godine 1926 u Zagrebu je prodato 9 kom., a u provinciji 31 kom.; 1927 god. u Zagrebu 10 kom., u provinciji 42 kom., te 1928 god. u Zagrebu se proda 32 kom., a u provinciji 75 kom. Da li je to i broj svih sklopljenih vozila u Zagrebu nije poznato, kao što nije poznato u kojem obliku su vozila bila rastavljena, te koji su se sve modeli prodavali/sastavljali. Kaže se samo da se nudilo 8 modela marke Essex i 12 modela marke Hudson. Osim u centralnoj kompaniji u Zagrebu vozila su se prodavala u cijeloj zemlji preko agencija ,,Miabel" u Beogradu, Žužek u Ljubljani, J. A. Kelić u Splitu, R. Seidl u Novom Vrbasu i J. Hodl na Sušaku.

Treba pomenuti i radionicu Juriša iz Zagreba formiranu 1930 godine iz koje kasnije izrasta Autokaroserija Zagreb.

Beograd je takođe imao nekoliko radionica, 1925 godine otvorena je Prva Srpska zanatlijska zadruga u Beogradu. Ipak, ona o kojoj, nažalost, nema puno podataka, a koja je možda i najteresatnija je Radionica luksuznih kola i auto-karoserija vlasnika Vlastimira Petrovića osnovana 1926 god. te ubrzo postaju najveća radionica tog tipa u Beogradu. O kvalitetu najbolje govori podatak da su izrađivali kola i karoserije za potrebe dvora. Njihov autobus koji je imao aerodinamični oblik karoserije je 1938 godine na međunarodnom sajmu u Kelnu osvojio prvo mjesto.

Od 1937 godine Radionica Glavne poštanske auto-garaže u Beogradu je počela da izgrađuje autobuse na Bussing-NAG šasija za svoje potrebe. No, nisu ti autobusi popunjavali vozni park samo u Beogradu, već su za potrebe pošte uzimani i za druge gradove, pa su pojedini službovali u Ljubljani npr.

Gradski prevoz u Beogradu organizuje Uprava tramvaja i osvetljenja (tramvaji voze u Beogradu od 1892 godine), a autobuse u gradski saobraćaj uvode 1925 god. (bilo je i ranije, no to su radila neka privatna lica). Tokom tridesetih počeli su da rade karoserije na uvezenim šasijama, no ubrzo su te poslove prepustili drugima (Avtomontaža i Jasenica).

Avtomontažu smo pomenuli, kao i kompaniju Jasenica iz Smederevske Palanke koja je radila kabine za Pragu RN-TP, no trebalo bi pomenuti da su se tada u Smederevskoj Palanci radili najmoderniji autobusi u Jugoslaviji (najčešće na MAN šasijama) jer su karoserije imale metalnu konstrukciju (ostali su radili drvene konstrukcije koje su potom oblagali limom).

Drvoljeljsko mehanička radionica Antuna Mišića iz Čibače tokom tridesetih godina radi razne karoserije. Arsenal iz Tivta je osnovan 1889 godine (glavna djelatnost je remont brodova) a za potrebe lokalnog prevoza su u doba Kraljevine Jugoslavije najvjerojatnije izradili nekoliko autobusa (na Renault šasiji).

Možda ima toga još, ostaje da se otkrije...




Autobus iz Čibače


Radionica za izradu zaprežnih vozila i automobilskih karoserija Nikola Erdeljana


autobus koji je osvojio prvo mjesto na sajmu u Kelnu 1938 god.


Sent from my 5025D using Tapatalk


wulfy

#10
3. POSLIJERATNA OBNOVA

Već su se u toku drugog svjetskog rata stvarali obrisi nove države, recimo odlukama drugog zasjedanja AVNOJ-a (Antifašističko Vijeće Narodnog Oslobođenja Jugoslavije) postavljeni su principi za osnivanje federativne države jugoslovenskih naroda po završetku rata. Ta država bi pravno zamjenila Kraljevinu Jugoslaviju. Evo kako su izgledale poslijeratne godine i kakvo je bilo stanje u državi.

1945 god. - 7. marta je formirana Demokratska Federativna Jugoslavija (DFJ) kao prelazna sa monarhije na republiku te je ustavotvornoj skupštini 29. novembra proglašena Federativna Narodna Republika Jugoslavija (FNRJ). Vlast vrši Komunistička Partija Jugoslavije (KPJ).

1947 god. - Kako je Jugoslovenska Armija oslobodila Trst, smatrali su da Trst treba da pripadne Jugoslaviji. To je na zapadu gledano kao širenje komunizma ka zapadu te je kao privremeno (kompromisno) rješenje formirana Slobodna Teritorija Trsta za zonom A i zonom B. U Poljskoj formiran Komunistički informacioni biro (Infobiro) koji bi služio za razmjenu mišljenja i stvaranja dalje strategije između komunističkih partija. KPJ je kao dio toga u decembru u Beogradu organizovala prvu sjednicu infobiroa (za tu priliku je sagrađen hotel ,,Slavija"). Tokom godine počinje se i sa tzv. petogodišnjim planom (po Sovjetskom uzoru) koji za cilj ima industralizaciju i elitrifikaciju zemlje, te izgradnju infrastrukture. Uz omladinske radne akcije krenulo se u izgradnju pruga, puteva, fabrika i centrala (izgrađivalo se oko 200 velikih kompanija u Beogradu, Zagrebu, Ljubljani, Zenici, Sisku,...).

1948 god. - KPJ nije htjela da prihvati da Sovjetski Savez bude taj koji će da uređuje spoljnu i unutrašnju politiku Jugoslavije. Iz Sovjetskog Saveza zbog toga smatraju da KPJ nije dovoljno posvećena tekovinama revolucije, te na drugom sastanku infobiroa (u Bukureštu tokom juna mjeseca) osuđuje se KPJ. Sovjetski Savez povlači svoje ljude i uvodi sankcije Jugoslaviji.

1950 god. - odustaje se od načina vođenja privrede po Sovjetskom modelu te se prelazi na tzv. Radničko Samoupravljanje. Time se i odustaje od petogodišnjeg plana.

1951 god. - u novembru sklopljen ugovor sa vladama Sjedinjenih Američkih Država, Velike Britanije i Francuske o vojnoj pomoći.

1952 god. - KPJ mjenja ime u SKJ (Savez Komunista Jugoslavije) čime se i formalno prekida sa Komunističkim partijama okrenutim Sovjetskom Savezu.

1954 god. - Londonskim sporazumom prestaje da postoji Slobodna Teritorija Trsta, te zona A pripada Italiji, a zona B Jugoslaviji.

1955 god. - normalizacija odnosa između Sovjetskog Saveza i Jugoslavije poslije posjete Nikite Hrušćova (prvi sekretar centralnog komiteta komunističke partije Sovjetskog Saveza) Beogradu što je zapravo formalizacija otopljavanja odnosa poslije Staljinove smrti 1953 godine.

Kakav je uticaj gore opisano društveno uređenje imalo na razvoj auto-industrije u Jugoslaviji? Pomenut je petogodišnji plan a po njemu se podrazumijeva proizvodnja kamiona, autobusa i traktora. Automobil? Nebitno, što će to radnicima? Trebala je da se pribavi licenca za traktor iz Sovjetskog Saveza, no ta licenca je izgubljena i prije no je realizovana. Zašto? Pa, iste godine se i pojavljuje prvo ,,sevanje varnica'' između Beograda i Moskve. Strateška industrija se seli na sigurniju lokaciju. Osim fizičkog preseljenja pogona odlazio je i stručni kadar, dio u nove fabrike, dio u novoformirane institucije. Jugoslavija je izolovana od ostatka komunističkih država, sa privredom koja se jedva mogla održati, opterećena i poratnom obnovom. Spas su joj mogle pružiti zapadne zemlje, ali su zvanično između Jugoslavije i Italije bili hladni odnosi zbog teritorijalnih pretenzija na oblast Trsta. Izbijanjem sukoba sa Moskvom odgovoreno je kompromisom sa zapada, pa se stvara ,,slobodna zona Trst'' sa zonama ,,A'' i ,,B'' što je bio dovoljan formalni razlog da krene pojačana privredna saradnja između dvije države. Kako je željeznički prevoz u ratu rasturen ili je bio nedovoljno razvijen tako je traženo da se efikasno organizuje drumski prevoz. Pošto je u početku sve bilo centralizovano, evo preko kojih institucija se brinulo o auto-industriji.

1946 god. - uoči nacionalizacije, u decembru se pri Ministarstvu industrije formira Glavna uprava za automobilsku industriju i preciznu mehaniku. Pod ovu upravu su bile:
1. Industrija Motora Rakovica
2. Tovarna Letalskih Delov - Maribor
3. Gvožđar - Rakovica
4. Mikron - Beograd i
5. Nestor - Beograd

1947 god. - mjenjaju naziv u Glavna direkcija savezne industrije motora te rade plan opravdanosti auto-industrije te procjenu o potrebama voznog parka u narednih deset godina. Osim toga da je potrebno napraviti novu fabriku sa kapacitetom od 20.000 automobila (teretnih) godišnje evo koji modeli automobila su, po tom dokumentu (Plan kapitalne izgradnje automobilske industrije), potrebni:
1. Teretni automobil Praga RN-13 nosivosti 3 t, čija je proizvodnja počela
2. Teretni automobil neodređenog tipa (benzin i dizel) nosivosti 5 t, čija proizvodnja bi trebala početi 1954 god.
3. Samoistovarivač Praga RN-13 nosivosti 3 t, čija proizvodnja bi trebala početi 1951 god.
4. Samoistovarivač Praga RN-13 nosivosti 5 t, čija proizvodnja bi trebala početi 1955 god.
5. Gusjeničar sa tri osovine Praga RN-13 čija proizvodnja bi trebala početi 1951 god.
6. Autobus na šasiji Praga RN-13 sa 25 mjesta čija proizvodnja bi trebala početi 1948 god.
7. Autobus na šasiji Praga RN-13 sa 33 mjesta čija proizvodnja bi trebala početi 1951 god.
8. Sanitetski automobil neodređenog tipa, čija proizvodnja bi trebala početi 1957 god.
9. Poluteretnjak nosivosti 0,5 t neodređenog tipa, čija proizvodnja bi trebala početi 1957 god.
10. Putnički automobil sa pet mjesta neodređenog tipa, čija proizvodnja bi trebala početi 1957 god.

1948 god. - ministarstvo industrije se dijeli na ministarstvo lake industrije i ministarstvo teške industrije. Da, počela je i praktična primjena stečenih znanja. Da se malo vratim unazad: Glavna uprava savezne industrije motora djelila se u pet sektora, a jedan sektor je između ostalih bio i Pogonski sektor. Opet, Pogonski sektor se djelio na Biro za konstrukcije i Biro za unapređenje proizvodnje.
Biro za konstrukcije je formiran 1 decembra 1946 god. sa dva inženjera da bi se vremenom broj zaposlenih povećao, a od novembra 1947 godine u biro su uključuju i odgovarajući biroi industrijskih preduzeća. Zadatak biroa je bio osvajanje proizvoda iz oblasti automobilizma i fine mehanike. Iz ovoga proizlazi da se i u Rakovici i u Mariboru radilo na istim projektima i nije moglo biti posebnog razvoja.
Biro za unapređenje proizvodnje počeo je sa radom početkom 1948 godine, a pod njim su bili:
1. Industrija Motora Rakovica (IMR)
2. Industrija Precizne Mehanike - Beograd
3. Industrija kugličnih i valjkastih ležajeva - Beograd
4. Tovarna Automobilov Maribor (TAM)
5. Industrija automoto i traktorskih djelova u Brčkom

1949 god. - prave se planovi o formiranju nove fabrike koja bi mogla da proizvede 20.000 vozila godišnje. Konkretni planovi nisu realizovani, no ovi elaborati su, kažu, nešto kasnije pomogli otvaranje FAP-a.

1950 god. - Glavna uprava savezne industrije motora ukinuta je 25 juna. Još neko vrijeme se pod kapom ministarstva teške industrije vode zajednički razvojni projekti. Tako je licence u početku pribavljalo ministarstvo, da bi se potom iste dodeljivale raznim preduzećima. Iz tog poslijeratnog perioda kao rezultat rada ministarstva počinju sa radom nove fabrike ili se rekonstruišu stare. Kako se očekuje napad iz pravca Mađarske, Rumunije ili Bugarske tako se strateška industrija seli na sigurnije mjesto. Osim razne vojne industrije (recimo Ikarus iz Zemuna seli svoju proizvodnju u Soko Mostar, iz Kragujevca dio za proizvodnju topova je preseljen u Travnik, a dio za optiku u Sarajevo,...) strateškom robom se tada smatraju i kamioni tako da se i njihova proizvodnja seli na lokaciju koja je teže osvojiva u slučaju rata.

Pošto u drugoj polovini pedesetih dolazi i do praktične decentralizacije privrede samim tim pojedine kompanije pokazuju inicijativu da osvoje proizvodnju automobila, neke manje, neke više uspješno. Licence se uglavnom kupuju na zapadu. Kapaciteti su, pokazalo se, mali za potrebe Jugoslavije kojoj trebaju autobusi da bi se radnici vozili u nove fabrike tako da ima dosta radionica koje na šasijama (novim i polovnim) izrađuju autobusne karoserije. U svakom slučaju početak auto-industrije u poslijeratnoj Jugoslaviji nije bio jednoličan kako se to u startu mislilo. Sada poslije ove opšte priče da napišemo nešto i o konkretnim modelima.


Sent from my 5025D using Tapatalk

wulfy

#11
3.1. Ševrolet AK
prvi poslijeratni autobusi

Ševrolet (Chevrolet) AK serije je predstavljen 1941 godine te se proizvodio do 1947 godine. Postojale su verzije sa tovarnim dijelom (Pick-Up), autobusi ili šasije spremne za nadogradnju.

UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration) je pomoć evropskim državama u poslijeratnoj obnovi, a upravo je osmina te pomoći išla u Jugoslaviju (416 miliona od 3,7 milijardi dolara). UNRRA je podrazumijevala široki raspon pomoći, od hrane preko medicinskih sredstava, do mašina kao što su lokomotive (237 kom.), traktora (4.000 kom.) ili kamiona (15.000 kom.). Među tih 15.000 isporučenih kamiona za Jugoslaviju našao se i jedan broj Ševroletovih vozila AK serije. To je poslužilo za osnovu prvog napravljenog autobusa (i vjerojatno vozila uopšte) poslije rata. Evo hronologije.

1923 god. - osnovana kompanija Jasenica a.d. u Smederevskoj Palanci kao radionica za remont vagona i izradu čeličnih konstrukcija. Pomenusmo da su prvi počeli da rade metalne konstrukcije za autobusne karoserije.

1946 god. - fabrici Jasenica je dat nalog da se izradi 20 autobusa sa 25 sjedišta za putnike i dva sjedišta za vozača i pomoćnika, te nosivošću od 500 kg na krovnom nosaču za prtljag. To bi bili autobusi za međugradski prevoz. Za tu svrhu se ,,Jasenici" dodjeljuju pomenuti Ševroleti AK serije došli preko UNRRA programa. Po nacrtima Stevana Markovića kreće se u izradu autobusa. Zadnji prepust je produžen za 900 mm, a konstrukcija je izvedena od čelika, dok se otplata za nju vezuje zavarivanjem. Izrađeno je 16 primjeraka autobusa.

1947 god. - Ševroletova AK serija prestaje da se proizvodi. Takođe se ukida i UNRRA. Karoserija je nešto izmjenjena, a napravilo se još 18 autobusa koji kao osnovu imaju Ševrolet AK serije.

Tehnički podaci za Ševrolet autobus iz ,,Jasenice"
- motor: benzinski sa R6 konfiguracijom
- zapremina: 3.857 kubika
- snaga: 90 KS pri 3.100 o/min.
- mjenjač: četri nesihronizovane brzine
- instalacija: 6 V
- međuosovinski razmak: 4.050 mm
- dužina: 6.600 mm
- maksimalna brzina: 72 km/h


Sent from my 5025D using Tapatalk

wulfy

#12
3.2. Naš
ručno rađeni sportski automobil iz 1947 godine

Pionir je prvo serijsko vozilo u Jugoslaviji, ali koji je prvi putnički automobil napravljen poslije rata na tlu Jugoslavije? Najvjerojatnije je prvi poslijeratni model jedan unikatni model koji su izradila dva radnika Avtomontaže iz Ljubljane.

U aprilu 1947 godine izvjesni Jernej Kožar je uputio zahtjev Direkciji za autosaobraćaj pri Vladi Slovenije za dodjelu automobilskih ostataka koje je otpad kvalifikovao kao ,,K2s''. To je bila Tatra u prilično raspadnutom stanju, jedino je motor davao znakove života. Koji je model Tatre u pitanju bio nije toliko bitno jer su Jernej Kožar i Lovro Osredkar u narednih osam mjeseci skrojili karoseriju (samonoseću) tako da zaista možemo da pričamo o domaćem proizvodu koji je jedino imao pogonski sklop strane proizvodnje. Njih dvojica su imali dosta iskustva u krojenju autobusnih karoserija. Poslijeratni posao im je bio da popravljaju poprilično uništen vozni park u ratu, te su to svoje iskustvo i znanje prenjeli na izradu ovog automobila. Što se pogonskog motora tiče on je nepoznanica, jer kako pišu novine imao je 1.200 kubika i 30 KS, a takav motor Tatra nije imala. Mogao je to biti motor zapremine 1.256 kubika koji razvija 25 KS iz Tatre 57 ili onaj od 1.688 kubika koji razvija 30 KS iz Tatre 75. Ostale tehničke karakteristike su preciznije, pa kažu da je automobil dugačak 4.120 mm, širok 1.720 mm, visok 1.340 mm, te težak 1.050 kg u stanju spremnog za vožnju. Kažu da je mogao da dovati 100 km/h, te da je mogao da savlada sve uspone i da mu je potrošnja bila oko 11 litara na pređenih 100 km. S' obzirom na način i uslove pravljena (što ne reći i razvoja) ovog automobila problemi sa kojima se sretao u eksploataciji su prihvatljivi. Recimo, zbog preteške haube, i loših, u to vrijeme, puteva (asfalt je bio pojam), i vibracija iste, ona je nekoliko puta pocjepala rezervoar za gorivo, bilo je tu još napuknuća lima zbog naprezanja,... Imajući sve u vidu, dvojica majstora su napravili impresivan automobil, a 1950 godine Jernej Kožar pobjedom na brdskoj trci na Lovćenu postaje prvakom Jugoslavije. Poslije toga je automobil promijenio nekoliko vlasnika. Zadnji znani vlasnik svjedoči da je u dokumentima kod oznake marke vozila pisalo ,,Naš'', te da je pored instrument table stojao natpis ,,Izdelava Osredkar''. Još znamo da je na početku bio svjetlo plave boje, a kod zadnje znanog vlasnika crvene boje. Po svjedočenju zadnjeg vlasnika ostavio ga je zbog kvara na pužasto konusnom zupčaniku na ,,seoskom đubrištu''. Takođe, na fotografijama od zadnje znanog vlasnika vidi se da je registrovan u Rijeci. Kao svjedočanstvo postojanja ovog automobila ima kopija zahtjeva za automobilskim ostacima, fotografija prve varijante (tablice su još uvijek po republikama), te dvije fotografije od zadnje znanog vlasnika (sada su tablice po gradovima a na takve registracije prešlo se 1962 god.).










Sent from my 5025D using Tapatalk

wulfy

#13
3.3. Pionir
prvo serijsko vozilo iz Jugoslavije

Postoji velika fabrika, postoji i veliki broj radnika, ali nema proizvoda. Šta činiti? Dati da proizvode već osvojen proizvod jer sve je nacionalizovano te mogu na dva mjesta da se proizvode istovjetni kamioni. Već, donekle osvojen proizvod je kamion Praga RN čija je licenca kupljena prije rata, a koji se proizvodi u Rakovici, no paralelno počinje i da se proizvodi u Mariboru. Evo kako je išla proizvodnja.

1941 god. - Tokom drugog svjetskog rata njemačka uprava je u Mariboru formirala preduzeće za popravku i održavanje avionskih motora. Ime te kompanije je bilo Tovarna Letalskih Delov (TLD), a počela je sa radom 25 juna.

1942 god. - o veličini fabrike TLD najbolje govori podatak da je imala 7.105 radnika, od čega njih 4.278 u proizvodnom procesu.

1944 god. - IMAD preuzima Crvena Armija te ponovo pokreću proizvodnju (rezervni dijelovi za sovjetski vozni park i remont avionskih motora M-105 i AM-38)

1945 god. - po završetku rata uprava Maribora je izdala proglas da se radnici vrate na svoja radna mjesta. Došlo je njih oko 4.000, što će reći da postoji ogroman kolektiv, ali bez jasne vizije šta raditi. Već smo pomenuli šta je to UNRRA, a veliki dio tih vozila iz pomoći stigao u dijelovima te su se sastavljali u Mariboru.

1946 god. - Glavna uprava za automobilsku industriju i preciznu mehaniku otkupljuje dodatnu licencu za kamion Praga RN - 13. Taj model se razlikuje u nekim detaljima (krov vozila, prednji vjetrobran, veća nosivost,...). IMAD mjenja ime u IMR (Industrija Motora Rakovica) te se u oktobru izrađuje 5 prototipova kamiona Praga RN - 13. Odlučeno je da se tom kamionu da ime Pionir. Na prostoru gdje je bio TLD se 31. decembra osniva TAM (Tovarna Avtomobilov Maribor).

1947 god. - počela je serijska proizvodnja tako da je u IMR-u proizvedeno 122 Pionira. Kako je ove godine ukinuta UNRRA tako se paralelno Pionir pravi i u TAM-u gdje ih je napravljeno 27.

1948 god. - proizvodnja se postepeno osvaja pa je IMR proizveo 296, a TAM 113 Pionira.

1949 god. - u IMR-u proizvedeno 318, a u TAM-u 288 kamiona Pionir. Treba napomenuti da se na osnovi Pionira počelo sa izradom autobusa jer je TAM isporučivao šasije sa motorom bez kabine pa su bile moguće trambus kabine za autobuse.

1950 god. - u IMR-u proizvedeno 422 Pionira, a zbog situacije u zemlji Ministarstvo industrije donosi odluku da se prekine proizvodnja u Rakovici. TAM je napravio 446 vozila Pionir.

1951 god. - Pionir se proizvodi samo u okviru TAM-a, napravljen je u 787 primjeraka.

1953 god. - godišnja produkcija TAM Pionira je četvorocifrena, preciznije izrađenoj je 1.389 vozila.

1956 - prvi put je brojka proizvedenih prešla brojku 2.000, tačnije TAM Pionir se proizveo u 2.310 primjeraka.

1957 - Proizveden 10.000 TAM Pionir, a kako ih je do kraja godine proizvedeno 2.364 to će reći da je zaključno sa ovom godinom napravljeno 12.065.

1961 - Tovarna Avtomobilov Maribor mjenja ime u Tovarna Avtomobilov in Motorjev Maribor. TAM Pionir prestaje da se proizvodi poslije 17.416 primjeraka. Tom broju treba dodati i 1.163 vozila IMR Pionir. Time se dobija da je produkcija Pionira bila 18.579 (uključujući pet prototipova) od čega je jedan broj završio kao specijalna vozila, a jedan dio kao autobusi. Ako dodamo 224 predratnih šasija ispada da je Praga RN imala produkciju od 18.803 komada u Jugoslaviji.

Pionir je puno značio jer je to model na kome se sticalo iskustvo, model koji je bio osnova za samostalne projekte. Neke od oznaka su bile:
- TAM Pionir PI 561 - sandučar
- TAM Pionir PI 562 - cisterna
- TAM Pionir PI 563 - kiper
- TAM PB 56 - autobus

Tehnički podaci za TAM Pionir iz 1947 god.
- motor: benzinski sa R6 konfiguracijom
- zapremina: 3.468 kubika
- snaga: 70 KS pri 3.000 o/min.
- mjenjač: četri nesihronizovane brzine
- nosivost: 3.000 kg
- instalacija: 12 V
- rezervoar: 120 litara, ispod vozačkog sjedišta
- maksimalna brzina: 80 km/h







Sent from my 5025D using Tapatalk

wulfy

#14
3.4. Prvenac
prva samostalna konstrukcija kamiona u Jugoslaviji

Glavna direkcija savezne industrije motora je detektovala najveće mane Pionira, a one bi se mogle napisati ovako:
- suviše veliko zagrevanje motora pri vožnji na usponima
- opadanje snage motora kod velikih spoljnih temperatura vazduha
- preveliki radijus okretanja vozila
- nedovoljno ukrućen zadnji most
- relativno mala sposobnost savladavanja uspona što iziskuje povećanu upotrebu nižih stepena prenosa
Glavna Uprava Savezne Industrije Motora je prionula na posao te su inženjeri (Fedor Mesarović i Milan Cvetnić) uz podršku ostalih članova tima napravili sledeće preinake:
- skratili su međuosovinski razmak za 1,2 metra (sada je iznosio 3,0 metra), te ukupnu dužinu kamiona za 0,8 metara. Uz predviđenu trambus kabinu (kabina iznad motora) umjesto kabine ,,njuškaša'' (motor ispred kabine) te izmijenjenim dimenzijama radijus okretanja je smanjen za 3 metra (sada je iznosio 10 metara)
- na motoru je urađen novi sklop usisa i izduva, sa mogućnošću regulacije predgrjevanja smješe prema spoljnoj temperaturi vazduha čime je omogućen optimalniji koeficijent punjenja cilindra
- konstruisan je novi ventilator sa šest krakova (ranije sa pet) te su između njega i hladnjaka postavljeni usmjerivači vazduha čime je čitava površina hladnjaka aktivna te se motor bolje hladi
- na zadnjem mostu je postavljen konusno-tanjirasti par sa većom redukcijom čime je maksimalna brzina smanjena na 65 km/h (ranije 80 km/h) čime se povećala mogućnost savladavanja uspona. Takođe kućište zupčanika napravljeno od lake legure (ranije liveno gvožđe), te je dodata blokada diferencijala koja se pali iz kabine
- vješanje je prilagođeno novom rasporedu masa koje i sada čine uzdužni lisnati gibnjevi, no naprijed ima 8, a nazad 14 listova
- rekonstruisan je i sistem poluga kojom se aktiviraju kočnice tako da je bila potrebna manja sila na nožnu komandu.

Trambus kabina se po nacrtima Stevana Mihajlovića pravila u Autokaroseriji Zagreb. Izrađeno je tri kamiona u IMR-u, a premijera mu je bila na prvomajskoj paradi u Beogradu 1949 godine. Prva probna vožnja je bila u dužini od oko 1.700 km, a po nekim navodima u TAM-u (tamo je planirana serijska proizvodnja) nisu bili zadovoljni kako se prototipovi ponašaju na testiranjima. Jedan od pomenuta tri primjerka izložen je u septembru 1949 godine na zagrebačkom velesajmu. Zadnji zvanični dokument vezan za ovaj kamion datira iz proljeća 1950 godine kada TAM obavještava Glavnu Upravu Savezne Industrije Motora da je uručeni prototip uslijed intenzivne eksploatacije u prilično lošem stanju, te kao takav nije primjeran za izlaganje na predstojećem sajmu u Milanu. TAM je na osnovu stečenog iskustva krenuo u razvoj svog kamiona (Luka), a IMR je 1950 godine svakako prestao sa proizvodnjom kamiona i orijentisao se na proizvodnju traktora i motora. Iako je model živio samo tokom 1949 godine mislim da je značajan u istoriji razvoja jugoslovenske auto industrije.

Potpune specifikacije ovog kamiona:
- motor: šest cilindara u liniji
- prečnik cilindra: 80 mm
- hod klipa: 115 mm
- radna zapremina: 3.468 kubika
- najveća snaga: 70 KS pri 3.000 o/min.
- rezervoar za gorivo: 100 litara
- gorivo: benzin
- mjenjač: četri nesihronizovana stepena prenosa + hod unazad
- moć savladavanja uspona u I stepenu: 27%
- moć savladavanja uspona u IV stepenu: 2,4%
- maksimalna brzina: 65 km/h


TAM katalog iz 1949 godine


tehnički crtež Prvenca


Prvenac na jednoj od test vožnji


Zagrebački velesajam 1949 godine

Sent from my 5025D using Tapatalk