vojna vozila

Autor wulfy, Rujan 06, 2022, 21:52:41

wulfy

Kübelwagen (Tip 82)

Standardni automobili Vermahta

Po završetku prvog svjetskog rata njemačka vojska Rajhsver (Reichswehr) je ograničena na 100.000 ljudi, no već 1922 god. počinje izigravanje Versajskog sporazuma (po kome su uspostavljeni uslovi mira i ograničenja za Njemačku) kada se tajnim dogovorom (Rapalski sporazum) između Njemačke i Sovjetskog Saveza omogućava Rajhsveru obuka na tlu Sovjetskog Saveza. Od 1934 god. kancelar postaje Adolf Hitler, a oružane snage Njemačke se od 1935 god. više ne zovu Rajhsver nego Vermaht (Wehrmacht). Dok nije raspušteno, Ministarstvo rata je nadležno za Vermaht, a od 1938 god. glavnokomandujući Vermahta bio je Adolf Hitler i postojala je vrhovna komanda Vermahta OKW (Oberkommando der Wehrmacht). Vermaht se djelio na kopnenu vojsku OKH (Oberkommando des Heeres), mornaricu OKM (Oberkommando der Marine) i vazduhoplovstvo OKL (Oberkommando der Luftwaffe).

Tokom 1934 god. počinje izrada planova za standardizovano vojno terensko vozilo koje bi zamjenilo dotašanju flotu motocikala, automobila i kamiona. Vermaht je planirao da postoji pet tipova standardnih vozila:
- laki terenski standardni putnički automobil (Leichter geländegängiger Einheits Personenkraftwagen)
- srednji terenski standardni putnički automobil (Mittelschwerer geländegängiger Einheits Personenkraftwagen)
- teški terenski standardni putnički automobil (Schwerer geländegängiger Einheits Personenkraftwagen)
- laki teranski standardni kamion (Leichter geländegängiger Einheits Lastkraftwagen)
- srednji terenski standardni kamion (Mittelschwerer geländegängiger Einheits Lastkraftwagen)
Ti standardizovani putnički automobili za Vermaht (Einheits-Pkw der Wehrmacht) u više klasa bi bili unificirani u većini dijelova čime bi se olakšala logistika i održavanje, te obuka vojnika. Zamišljeno je da imaju unificiranu karoseriju, te identične mehaničke dijelove, a da pripadnost kategoriji (laka, srednja ili teška) bude na osnovu težine i nosivosti. To vozilo bi imalo različite namjene koje bi zavisile od nadogradnje. Postavljene karakteristike (pogon na svim točkovima, nezavisno vješanje, upravljanje na svim točkovima, da je napravljeno od domaćih materijala, ...) su bile zahtjevne i nakada nisu u cjelosti ispoštovane. Jednostavno, da bi se dobilo vozilo po zacrtanim zahtjevima isto bi bilo isuviše komplikovano i u krajnjoj liniji dosta skupo za proizvodnju. Niti jedan proizvođač u Njemačkoj nije mogao da napravi vozilo po datim zahtjevima i u traženoj količini. Zato se krenulo u udruživanje, ali je svaki proizvođač imao svoje viđenje.

Prvi standardni putnički automobili za Vermaht su se pojavili 1936 god. Bio je to laki terenski standardni putnički automobil Stoewer R 180 Spezial, a ubrzo slijede BMW 325 i Hanomag Typ 20 B. Srednji terenski standardni putnički automobili su počeli da se proizvode 1937 god., a bili su Horch 901, Wanderer 901 / Typ 40 i Opel Typ mPl. Od 1938 god. počinje proizvodnja i teškog terenskog standardnog putničkog automobila Horch 108 i Ford typ EG. Od 1940 god. oba automobila nose oznaku Typ 40. Za kamion je razvijen jedan model sa tri osovine koji je počeo sa proizvodnjom 1937 god., šasija je Henschel, a pogonski motor MAN koji je razvijen u partnerstvu sa kompanijom Humboldt-Deutz-Motoren.

Zbog loših osobina pokazanih na terenu (u realnim uslovima eksplotacije) od 1940 do 1943 god. se prekida prozvodnja ovih vozila. Najveća mana (svih vozila) je preterana težina samog vozila (zbog traženih tehničkih zahtjeva), te svojstveno tome mala upotrebljiva nosivost. Mnogi modeli su bili osetljivi na pretovaranje pa su završili sa slomljenim vješanjem, a bilo je i slučajeva da im pukne šasija. Sveoukupno je napravljeno oko 60.000 automobila i oko 13.000 kamiona što nije bilo dovoljno za popunjavanje voznog parka Vermahta. Kako mnogi rodovi vojske kojima je bilo dodeljeno ovo standardizovano vozilo nije bilo zadovoljno odlučeno je da se nabave ,,dopunska vozila'' (Ergänzungsfahrzeuge) čime bi se popunio vozni park. Ta dopunska vozila su civilni automobili/kamioni koji bi se prepravljali po zahtjevima vojske i u većini slučajeva su se pokazali boljim od standardnog vozila.

,,snaga kroz radost''

Vratimo se sada malo unazad i pomenimo Ferdinada Poršea koji od 1931 god. radi na projektu ,,automobil za svakoga'' (Auto für Jedermann), te je isti razvio za Zundap, a 1933 god. i za NSU. To ostaju prototipovi, a Adolf Hitler u aprilu 1934 god. daje naređenje Poršeu da razvije ,,narodni automobil'' (folks vagen se izgovara na njemačkom). U maju mjesecu su date smjernice: da automobil može da poveze dvoje odraslih i dvoje djece do brzine od 100 km/h, da je dovoljno snažno da može da izađe na tada novootvorene autoputeve, da ima potrošnju oko 7 litara benzina na pređenih 100 km, da je dizajn takav da se lako mogu mjenjati djelovi, da motor bude vazdušno hlađen, te da mu cijena bude oko 990 rajhsmaraka (koliko košta i motocikl). Tokom 1935 god. predstavljena su dva automobila, V1 kao kombi limuzina i V2 kao kabriolet (oznaka V je od riječi Versuchswagen što znači testno vozilo). Testiranja su nastavljena 1936 god., a tri prototipa V3 su napravljena u Študgardu (Mercedes-Benz). Tokom 1937 god. napravljeno je još trideset prototipnih modela u fabrici Dajmler-Benc za potrebe daljeg testiranja. Sa tim prototipovima prešlo se oko 2,9 miliona kilometara. Sledeće 1938 god. se gradi fabrika za proizvodnju ovog automobila, a u maju mjesecu Hitler mu je dao ime ,,vozilo snaga kroz radost'' KdFW (Kraft-durch-Freude-Wagen). Tokom 1938 god. proizvedeno je 44 primjeraka ovog automobila sa motorima zapremine 704 i 984 kubika. Napravljena i verzija kabrioleta koja je data Hitleru. Prvi kupci su oficiri u njemačkoj vojsci.  Uhodava se proizvodnja te je napravljeno 50 primjeraka tokom 1939 god. Automobil ima drugačiji pogonski agregat, pa iz 995 kubika izvalači 25 KS. Poslje napravljenih 210 primjeraka tokom 1940 god. prekida se civilna proizvodnja.

Imajući u vidu razvoj standardnog terenskog vozila (ne baš uspješan) i razvoj narodnog vozila (uspješan) ne čudi da je Ferdinad Porše 1938 god. od visoko pozicioniranih genarala zaduženih za nabavku u vojci dobio pismo kojim od njega traže da razvije lagano vojno vozilo za vožnju, kako na uređenim putevima, tako i po terenu, čak i u ekstremnim situacijama (hladnoća ili vrućina), te da ne bude skupo. Time se nametnulo da osnova za razvoj tog vojnog vozila bude KdFW.

Razvoj vozila

Porše je krenuo u razvoj, a postavljeni su sledeći zadaci: otvorena karoserija, što niži profil, mogućnost serijske proizvodnje u velikom broju sa što manjom cijenom, da težina vozila zajedno sa četri vojnika pod punom opremom bude 950 kg (tada su računali da prosječan opremljeni vojnik ima 100 kg). Za tehničku osnovu je uzet KdFW, a za konstrukciju karoserije je angažovana kompanija Trutz (sa iskustvom u gradnji karoserija za vojnu upotrebu). Prototip Tip 62 sa uglastom otvorenom karoserijom je bio završen u novembru 1938 god. Iako sa pogonom samo na zadnjoj osovini u uporednim testiranjima sa lakim terenskim standardnim putničkim automobilima koji imaju pogon na obe osovine pokazao se konkurentnim tako da je odobren dalji razvoj ovog vozila. Tokom 1939 god. konstruisani su predserijski modeli koji dobijaju priliku da učestvuju u inavaziji na Poljsku (septembar 1939 god.), te se testiraju u realnim ratnim uslovima. Iz tog iskustva je zaključeno da vozilo uglavnom zadovoljava, ali je primećeno nekoliko nedostataka. Ti nedostaci su prevelika minimalna brzina (da bi automobil mogao da prati vojsku u maršu), slabe preformase na terenu i da se poveća minimalna visini vozila od tla. Sva tri nedostatka Porše je riješio tako što je u osnovi točka dodao par zupčanika čime je smanjio brzinu, ali i povećao obrtni moment koji se isporučuje na točkove čime su se poboljšale karakteristike vozila, time je i smanjen finalni prenos pa je minimalna brzina kretanja 4 km/h (ranije 8 km/h), a i izdiglo je vozilo na veću visinu. Uz još neke izmjene (recimo dodata su vrata) vrhovna komanda Vermahta OKW je bila zadovoljna sa vozilom, te je odobrila serijsku proizvodnju. Sa tim izmjenama Tip 62 postaje Tip 82. Iako je to Tip 82 mnogi ga znaju po nadimku kubelvagen (Kübelwagen). Odakle taj nadimak? Prva vozila koja su namjenjena terenskoj vožnji nisu imala vrata, a zbog načina vožnje postojala je opasnost da putnici ispadnu iz vozila. Tokom 1923 god. (upravo je to prvi uradio karoserist Trutz) nađeno je rešenje da se sjedišta profilišu tako što bi zadržala putnika (tzv. kadice) jer u to vrijeme još nije bilo pojaseva koji bi držali putnike. Prvi prototip (Tip 62) nije imao vrata, a imao je profilisana sjedišta (kadice) te su ga nazvali ,,vozilo sa profilisanim sjedištima'' (Kübelsitzwagen). Kubelsitzvagen je brzo skraćeno na kubelvagen. Iako je Tip 82 imao vrata i nešto manje profilisana sjedišta nadimak je ostao. Uostalom, u tom predratnom vremenu, svaki terenski automobil su zvali kubelvagen.

Serijska proizvodnja modela Tip 82 počinje u februaru 1940 god. (tada se prekida proizvodnja civilnog modela KdFV) u Študgardu (fabrici Daimler-Benz gdje se proizvodio i KdFV). Proizvodnja u Študgardu traje do avgusta 1940 god, a od avgusta 1940 god. se Tip 82 proizvodi u novoizgrađenoj fabrici u Gradu automobila KdF u blizini Falerslebena (današnji Volfsburg). Tip 82 je imao otvorenu karoseriju sa četvoro vrata, a moglo je da smjesti četri vojnika. Rezervni točak se nalazio naprjed, a preko njega se sklapao vjetrobran. Ispod rezervnog točka se nalazio prostor gdje se držao kanister sa dodatnim gorivom, a prtljažnik je bio smješten između zadnjih sjedišta. Vazdušno hlađeni benzinski bokser motor radne zapremine 985 kubika iz kojih je izvlačio 23,5 KS bio je smješten nazad iza zadnje osovine koja je bila pogonska. Snaga se iz motora prenosila na zadnju osovinu preko mjenjačke kutije sa četri (nesihronizovane) brzine. Maksimalna brzina je bila oko 80 km/h. Osim brzinometra na tabli su bile još četri signalne lampice. Tokom 1943 god. se ubacuje snažniji motor radne zapremine of 1.131 kubik koji razvija 25 KS. Osim jačeg motora dodaju se poziciona svjetla nazad, te žmigavci. Do aprila 1945 god. Tip 82 je napravljen u 50.788 primjeraka. Vazdušno hlađeni bokser motor je imao mnoge prednosti, recimo nije zavisio od dostupnosti vode ili antifriza (odličnim se pokazao i u pustinjama Afrike i kroz rusku zimu), te je manje osetljiv u borbama (na vozilima koje imaju hladnjak dovoljno je bilo da metak probije hladnjak i taj motor brzo ,,prokuva''). Zbog jednostavnosti, velike prohodnosti i malih dimenzija (težine) mnoge vojne jedinice su htjele da imaju u svojim redovima Tip 82 naspram lakog terenskog standardnog putničkog automobile. Negdje se može naći da je Tip 82 zapravo dobrodošla zamjena za komlikovani stardadizovani automobil. Zato ne čudi da su se na osnovi Tipa 82 razvijale razne verzije.

Izvedene verzije

Kada se proizvodnja Tipa 82 uspostavila u novoj fabrici smještnoj u Gradu automobila KdF u blizini Falerslebena počeo je razvoj novih varijanti. Istog mjeseca kada je počela proizvodnja (septembar 1940 god.) pojavili su se mnogi prototipovi (Tip 86, Tip 87, Tip 128,...) Mnoge varijante su došle samo do faze prototipa.

Varijanta koja ima pogon na sve točkove je Tip 86. Tehnički je sličan Tipu 82, ali je ima centralni tunel da bi se pogon prenio i na prednje točkove. Izmjenjena je i prednja osovina kako bi ista mogla biti pogonska. Uobičajni pogon se nalazi na zadnjoj osovini, a prilikom terenske vožnje uključuje se tzv. ternski režim kada se u pogon stavlja i prednja osovina te je maksimalno dozvoljena brzina 10 km/h, a mogućnost savladavanja uspona iznosi 75%. Zbog nepostojanja centralnog diferencijala prednji pogon se uključivao samo u teškim terenskim uslovima. Tip 86 je napravljen u 6 primjeraka, te je poslije testiranja ustanovljeno da ima bolje terenske karakteristike naspram Tipa 82, ali zbog komplikovanosti mehanizma (te samim tim procesa proizvodnje, održavanja i cijene) pogona na sve točkove odbačen je kao neracionalan.

Upravo je Tip 86 poslužio kao tehnička osnova za komandno vozilo Tip 87 (Kommandeurswagen). Tip 87 se izgledom razlikovao od Tipa 82 (i prototipa Tip 86). Karoserija je bila od automobila KdFW (zatvorena sa dvoje vrata) sa određenim izmjenama (npr. blatobrani, da bi primili terenske točkove dimenzija 5.25-16). Za potrebe ovog komandnog vozila razvijen je veći vazdušno hlađeni bokser motor radne zapremine 1.131 kubik koji razvija 24,5 KS. Proizvodnja Tipa 87 je trajala od 1941 do 1944 god. i napravljen je 564 primjeraka. Tip 87 je uglavnom služio za prevoz viskorangiranih oficira po lošim terenima.

Vojska je zahtjevala amfibijsko vozilo koje bi u vodi moglo da ide do 10 km/h. Na tehničkoj osnovi modela Tip 86, odnosno Tip 87 (pogon na sva četri točka i veći bokser) nastaje Tip 128. Prototip amfibijskog vozila je prikazan vojsci krajem septembra 1940 god. poslije čega ih je napravljeno u 150 primjeraka. Zbog problema u eksplataciji razvoj novog modela počinje u aprilu 1941 god. Porše je skratio međuosovinski razmak na 2 m (KdFW, Tip 82, Tip 86, Tip 87,... imaju međuosovinski razmak od 2,4 m), te uz još neke izmjene od avgusta 1941 do kraja godine napravljeno je 125 primjeraka novih amfibijskih vozila kojima se daje oznaka Tip 166 Schwimmwagen. Tip 166 počinje da se proizvodi u maju 1942 god., a do prestanka proizvodnje u avgustu 1944 god. proizvedeno ih je u 14.276 primjeraka čime je to najbrojnije amfibijsko vozilo iakada napravljeno.

Ko što je rečeno, mnoge varijante su izvedene samo do faze prototipa, a neke intersatne su Tip 89 sa automatskim mjenjačem, Tip 98 sa pogonom na sve točkove i karoserojom od KDfW-a, ali bez krova, Tip 115 sa dodatim kompresorom, Tip 126 sa sihronizovanim mjenjačem, Tip 155 kao polugusjeničar, Tip 157 je kit za prebacivanje Tipa 82 i Tipa 87 u vozilo koje ide po željezničkim šinama (drezina), Tip 164 je varijanta sa šest točkova i još jednim motorom smještenim naprjed, Tip 177 ima mjenjač sa pet brzina, Tip 235 je imao za pogon električni motor, Tip 276 je zapravo Tip 82 sa dodatnom kukom kako bi mogao da vuče protivtenkovski top Pak 36 od 37 mm (Panzerabwehrkanone 36), Tip 309 je sa dizel motorom, ...

Rat je gotov

Drugi svjetski rat se završava kapitulacijom Njemačke u maju 1945 god. Tada se Njemačka dijeli na četri okupacione zone (Sovjetsku, Američku, Britansku i Francusku). Grad automobila KdF u blizini Falerslebena je potpadao pod britansku okupacionu vlast. Nacrti i tehnika za automobile KdFW, Tip 82, Tip 87, Tip 166, ... su poslati britanskim fabrikama, ali  je ocjenjeno da su to tehnički loše konstruisana vozila, te ne pruzimaju tu tehnologiju. Za potrebe britanske vojske napravljeno je još 2.490 automobila Tip 82. Tokom 1945 god. britanci mjenjaju ime Gradu automobila KdF u blizini Falerslebena u Volfsburg, a počinje i proizvodnja civilnog automobile koji se više ne zove KdFW već Folksvagen (Volkswagen). Na tim temeljima je stvorena moćna autoindustrija.


wulfy

NSU Kleines Kettenkraftrad HK 101

mala ratna mašina

Rat je organizovani sukob u kojem se koriste razna oružija ... između ostalog. Taktike, tehnologija, broj ljudi (topovskog mesa), kalkulacije, ... Prvi svjetski rat označio je prekretnicu u ratovanju jer su uvedene tehnologije koje se do tada nisu koristile (radio veza, tenkovi, kamioni, motocikli, ... ). Topovi poslije dugo vremena nisu ono što donosi tehničku nadmoć. Iz toga je jasno da je svaka vojska ubuduće lako ranjiva ako ne posjeduje tehnologiju. Po izbijanju drugog svjetskog rata postalo je jasno da osim ,,topovskog mesa'' u vojnim redovima treba imati i dosta čelika izvajanog za razne uslove borbe.

U raznim taktikama ratovanja, bilo na liniji fronta, bilo na linijama snadbjevanja, bilo u pozadinskom djelu, naši su se razna vozila. Između ostalog i polugusjeničari. Polugusjeničari, to su vozila koja se prvi put javljaju 1911 godine u Francuskoj, a po zahtjevu ruskog cara. Prednost takvog vozila u odnosu na klasične guseničare ogledala se u lakšoj upravljivosti. Naime, ispred gusjenica koje su se protezale sa lijeve i desne strane vozila uglavnom tovarnog djela naprijed su se nalazali točkovi kojim se upravljalo kao kod klasičnog automobila ili kamiona. Zbog toga nije bila potrebna posebna obuka za vožnju guseničara, dok je za razliku od klasičnog vozila prohodnost po lošim terenima (blato pogotovo) umnogome bolja. Poslije pada carske Rusije (1921 godine) ponovo francuzi rade takvo vozilo, a najdalje u razvoju ide Citroen koji svoje terensko vozilo poslije uspješnih ekspidicija po bespućima centralne Azije i sjeverne Afrike prodaje širom planete. Pomenuću da je jedan kanađanin zbog snijega koji vlada u njegovoj državi na jednom polugusjeničaru umjesto točkova montirao skije. Danas je to poznata kanadska fabrika Bombardier koja osim motornih sanki ima po još koji proizvod u svom programu.

Njemačka vojska je u spremanju za rat imala nekoliko poluguseničara, no, nama je interesantan jedan koji je pravila fabrika NSU. To je ujedno i najmanji poluguseničar kojeg i često zovu polugusjeničarski motocikl. Male dimenzije vozila uvjetovalo je to što je dat zadatak projektantima da na bojište polugusjeničar može ponjeti avion Junkers Ju 52. Prezentacija ovog modela je uslijedila u fabrici NSU 1939 godine. Puno ime ovog modela je glasilo NSU Kleines Kettenkraftrad HK 101 (Ketten znači gusjenica, a krad vojska, dok je Kraftrad službeni naziv u Njemačkoj za motocikl), no, najčešće su ga kratko zvali Kettenkrad. Vermaht je ovo vozilo označavao kao SdKfz 2 (skraćenica od Sonderkraftfahrzeug - specijalizovano motorizovano vozilo) te se u vojnoj literaturi najćešće i sreće sa tom oznakom. Tehnički, to je najmanji poluguseničar sa jednim prednjim točkom koji služi za upravljanje.


Prednji (upravljački) točak je napravljen u motociklističkom stilu i imao je paralelogramsko vješanje. Naravno sa dvije strane su bile gusjenice u okviru kojih su se nalazilo šest točkova. Prednji je služio za okretanje gusjenice dok su ostali pridržavali gusjenicu. Točkovi za vođenje gusjenice bili su ovješani pomoču torzione osovine. Pogonski motor je centralno postavljen, iza se nalazi mjenjačka kutija, dok je hladnjak na zadnjem kraju ispod zadnjih sjedišta. Kada smo kod sjedišta pomenuću da je vozač smješten centralno ispred motora i njegovo sjedište liči na motociklističko. Iza motora nalaze se dva sjedišta jedno do drugog te su saputnici okrenuti u smjeru suprotnom od vožnje.

Gusjenica je se podmazivala mazalicama, čije je održavanje bilo komplikovano. Imala je ukupno 80 mazalica koje su se morale svakih 500 km punit sa tovatnom mašću. Ipak, sam pogonski motor je bio poznat i nije tražio neko posebno održavanje, a bio je i pouzdan. Taj pogonski agregat je pozamljen iz automobila Opel Olympia. Uz težinu od 1.250 kg i motor koji je uspjevao da razvije 36 KS ovaj polugusjeničarski motocikl mogao je da dosegne 70 km/h. Kočnice su smještene unutar mehanizma gusjenica i aktivirale su se kao kod automobila, pedalom. Skretanje klasičnom vožnjom (korišćenje upravljača) je vrlo ograničeno te se upravljač može okrenuti za svega 8 stepeni. Takođe postoji i određeno kašnjenje kod upravljanja. Mnogo bolji rezultati se postižu ako se upravlja kao klasičnim guseničarom (da se jedna gusjenica uspori, ili pak totalno zaustavi, dok se druga vrti) i tada se ovo vozilo moglo okrenuti u svega 4 metra. Ipak kada bi se izabrala opcija za vožnju (i upravljanje) bez prednjeg točka tada su bile moguće samo male brzine. Vozilo je sposobno za uspone od 24 stepena na pjesku, a ako je podloga tvrda uspon je ,,do onog nivoa do kojeg vozač ima hrabrosti da potjera''. Dva rezervoara od po 21 litru nalazila su se sa lijeve i desne strane vozača. Potrošnja se u zavisnosti od uslova na terenu kretala od 16 do 26 litara na 100 pređenih kilometara.


Prva primjena ovog vozila je bila 1941 godine kada je pokrenuta operacija Barbarosa (invazija Njemačke na Sovjetski Savez). U kasnijem toku rata služili su da vuču avione Messerschmitt Me 262 (to je prvi mlazni avion a tada se štedilo gorivo pa je za vožnju po pisti ili za promjenu pozicije bilo isplativije angažovati Kettenkrad da vuće avion)

Napravljeno je oko 8.800 ovih polugusjeničara. Poslije rata, a pod američkim nadzorom napravljeno ih je još 550 koji su imali civilnu službu (npr. za vatrogasce da pristupe nepristupačnim terinima). Što se ratne tehnologije tiče, Kettenkrad je prvo vozilo koje se koristilo kao vozilo kojim se upravlja iz daljine. Natovaren eksplozivom, upravljan iz daljine imao je za cilj da uništi i objekat i sebe. Nosivost mu je u toj ekperimentalnoj verziji bila 300 kg eksploziva.

Tehnologija ovog vozila ni u kom slučaju nije bila presudna za tok rata. Polugusjeničari su se vremenom izgubili jer su postali nepraktični (mjenjanji su gusjeničarima ili vozilima koja imaju pogon na svim točkovima i koja su se pokazala efikasnijim), a ovaj nosi titulu najmanjeg polugusjeničara i kao prvog vozila kojim se upravljalo bez vozača u njemu.


wulfy

Zündapp KS750 i BMW R 75

Rat. A rat donosi uništavanje, patnju i sve ono što se normalnom čovjeku gadi. Ipak, rat neminovno donosi i neke nove tehnologije, pogotovo ako pričamo o najvećim oružanim sukobima u istoriji, prvom i drugom svjetskom ratu. Zvaničan početak drugog svjetskog rata je 1. septembar 1939 godine kada Njemačka i Sovjetski savez vrše invaziju na Poljsku. Upravo tim napadom vidjelo se da je Njemačka, odnosno njena vojna mašinerija zvana Vermaht bila spremna za novi brzi način ratovanja (blickrig). Zbog toga, i zbog nekih drugih razloga može se slobodno reći da je drugi svjetski rat počeo prije, odnosno da su pripreme za ovaj rat počele mnogo prije. Neki uvod u ratne sukobe je između ostalog i ratovanje na Afričkoj teritoriji koje je poslužilo i za ispitivanje raznih tehnologija. U tim sukobima učestvuje i motocikl BMW R71 koji zbog tog ratnog iskustva često nosi i ime Sahara. Poslije invazije na Poljsku Sovjetski Savez napada Finsku te vodstvo shvata da se sovjetska vojska mora reorganizovati, kako u ljudstvu tako i u tehnici i tada oni od saveznika (Njemačke) uzimaju BMW R71 (taj motocikl se uz određene modifikacije i danas proizvodi). Ipak, Vermaht nije bio zadovoljan tim motociklom.

Sa tačno razrađenom strategijom ratovanja znali su i što im treba. Naime svi korišćeni motocikli su zapravo civilne verzije prepravljene za vojsku. U ratnim sukobima su česti i kvarovi, a dobava rezervnih djelova je trebala biti hitna, a dodatno je komplikovalo situaciju što su u vojsci bili različiti motocikli. Takođe, primjena motocikla je bila ograničena na neke geografske i vremenske uslove što je bitno smanjivalo mobilnost vojske jer je svako drugo vozilo bilo daleko teže, a to uzrokuje i manju mobilnost. Zato Vermaht traži lako, prohodno vozilo (koje na kraju krajeva i ne mora biti motocikl) i savjetuje se sa dvije fabrike, a to su BMV i Zudap. Zahtjevi koje je kopnena vojska OKH (Oberkommando des Heeres),  postavio su sledeći:
1. Moraju se koristiti gume koje već koristi Tip 82 (4,50x16)
2. Blatobrani moraju biti tako konstruisani da se lanci za snijeg mogu sa lakoćom montirati i na prednji i na zadnji točak
3. Autonomija sa punim rezervoarom mora biti 350 km
4. Maksimalna brzina potpuno opterećenog vozila mora biti 95 km/h ili veća, dok na autobanu mora održavati putnu brzinu od 80 km/h
5. Minimalna brzina kretanja je 4 km/h kako bi se bez problema pratila pješadija prilikom marša
6. Minimalna udaljenost od tla mora biti 150 mm
7. Nosivost mora biti 500 kg

Zundap je prvo krenuo sa modifikacijom svojeg već postojećeg modela Zündapp KS600. Suočili su se sa time da moraju da promjene ram, motor, prednje vješanje, kao i mnoge druge djelove. Kada su uvidjeli da ne mogu tim modifikacijama da zadovolje sve zahtjeve krenuli su u konstrukciju novog motocikla koji je kao prototip bio gotov 1939 godine i dat je OKH-u na testiranje (dva komada). Ti prvi prototipovi imali su V motor zapremine 700 ccm. Ugao između cilindara je bio 170 stepeni te je to bio ,,skoro bokser'' motor. BMV je takođe poslao svoje prototipove na testiranje. OKH ocjenjuje da je Zundap bolji motocikl te je BMV-u predloženo da oni pod licencom proizvode Zundap što je rukovodstvo BMV-a odbilo. Ipak, mnoga tehnička rješenja koja je imao Zundap (pogon i na točku na prikolici, hidraulične kočnice, ... ) rukovodioci BMV-a su uzeli i 1940 godine predstavljaju svoju verziju mašine kojom bi se koristili pripadnici OKH-a.

Šta je to Zundap nudio što je oduševilo Vrmaht? Zündapp KS 750 je imao pogon i na točku na prikolici čime se povećala prohodnost modela. 70% snage je išlo na zadnji točak, a 30% snage na točak od prikolice. Zato što se jedan zadnji točak nalazi tačno iza prednjeg, a drugi (od prikolice) sa strane i sila kočenja je trebala biti raspoređena drugačije na bi li se i prilikom kočenja motocikl zadržavao u pravolinijskoj putanji. Zato je prvi put na motociklu kao serijska oprema ponuđen hidraulični sistem za kočenje. Prenos je bio rješen uz pomoć kardana, dok su se u mjenjačkoj kutiji nalazile četri standardne brzine, četri brzine preko reduktora i četri brzine za rikverc. Ove četri brzine preko reduktora i četri brzine u rikverc mogle su se uključivati samo kada je na standardnom mjenjaču odabrana prva brzina. Osim toga, diferencijal (u zadnjem točku odakle se vodio kardanski prenos na točak od bočne prikolice) se mogao blokirati. Motor je ubrzo narastao na 750 kubika radne zapremine i razvijao je 26 KS što je bilo dovoljno da čitavu mašineriju tešku 420 kg uz istu toliku nosivost dovede do brzine od 95 km/h dok se mogao voziti i konstantnom brzinom od 3 km/h, a savladavao je uspon od 45%.

Poslije izmjena BMW R 75 je imao bokser motor zapremine 750 kubika koji je razvijao 26 KS. Mjenjač je imao četri standardne brzine, dvije brzine za rikverc, kao i tri redukovane brzine. Brzine na standardnom mjenjaču su se mogle mjenjati pomoću noge ili pomoću ruke, dok se za rikverc i redukovane brzine moglo komandovati samo preko ručnog selektora. Dalje je sve isto kao na Zundapu, a to znači pogon od 70% na zadnjem točku i 30% na točku od prikolice uz mogućnost blokade diferencijala. Kočnice su preuzete sa modela KS750 što znači da je opremljen hidrauličnim kočnicama. Ram je bio jedinstven. Radilo se o klasičnom cjevastom ramu, ali on je bio izveden od šipki koje su spajane navojima. Sve šipke su bile iste dužine. Zašto je ovo bitno? Pa, u ratnim uslovima, na bojnom polju, dolazilo je i do oštećenja rama kada bi motocikl bio neupotrebljiv. Ovom tehnologijom se mogao skinuti oštećeni dio rama, zašrafe se rezervne šipke i motocikl je ponovo u operativnoj upotrebi. Na vrhu rezervoara se nalazila kutija za alat koja je dizajnom podsjećala na šljem pripadnika OKH roda. Kasniji modeli imaju drugačiju kutiju za alat.

Testiranja se nastavljaju 1940 godine (napravljeno još po sedam prototipova od strane BMV-a i Zundapa kako bi bili što sličniji). Time se razvijaju isti dijelovi (radi lakšeg snadbjevanja na ratištu), no ta unifikacija je potrajala ili se nikada nije desila. Recimo, bilo je nekoliko vrsta bočnih prikolica (i za Zundap i za BMV, da bi se od 1943 godine pravila samo jedna vrsta bočne prikolice sa oznakom BMW 43). Intersatno je da su sva sjedišta bila ista a koja su opet indetična onima koja su se montirala na modelu BMW 71, tako da su i Sovjeti imali ista sjedišta. U svakom slučaju Zündapp KS750 i BMW R75 imaju 70% identičnih djelova, pa je snadbjevanje rezervnih djelova na frontu bilo jednostavnije. No, BMV je popuštao pod pritiskom Vermahta da bi se trebao proizvoditi samo jedan motocikl i to Zundap jer je bolji. Zato je dogovoreno, kada se napravi 20.200 komada motocikla BMW R75, obustaviće se proizvodnja i krenuće se sa proizvodnjom zajedničkog Zundap-BMV modela koji bi se trebao proizvoditi u seriji od 20.000 komada godišnje. BMV je napravljen u manjem broju primjeraka (nikada nije dostignuta brojka od 20.200) tako da da nije došlo do proizvodnje zajedničkog modela. BMV je prestao da se proizvodi tokom 1944 god. jer je fabrika oštećena u savezničkom bombardovanju, dok se Zundap pravio do kraja rata (KS 750 je imao sledeću produkciju: 1941 god. - 288 kom.; 1942 god - 7.288 kom.; 1943 god. - 7.133 kom.; 1944 god. - 3.151 kom. i 1945 god. - 115 kom.), tako da su oba modela napravljena u broju manjem od 35.000.

U postratnom periodu (od 1946 do 1948 godine) napravljeno je nešto manje od 350 ovih za potrebe saveznika (tačnije u tadašnjoj Istočnoj Njemačkoj koja je bila pod kontrolom Svojetskog Saveza). Opet je tokom 1954 godine u Istočnoj Njemačkoj proizvedeno još nekoliko ovih modela radi testiranja. Ta testiranja su uglavnom proizvela to da je Sovjetski model M72 (izveden iz motocikla BMW R71, a kasnije poznati po nazivu Ural i Dnjepar) dobio pogon i na prikolici.


wulfy

M-72

Josif Visarionovič Džugašvili ili kratko Staljin bio je na čelu Saveza Sovjetskih Socijalističkih Republika (SSSR) znanog kao i Sovjetski Savez. Sovjetski Savez je potpisao sporazum sa Trećim Rajhom koji je, između ostalog podrzumjevao i neki vid tehničke saradnje. Poslije napada na Poljsku 1939 godine i viđenog inteziteta napada postalo je jasno da se strategija ratovanja mjenja i da je mobilnost sve. Zato Staljin naređuje da se zemlja pripremi za eventualnu invaziju Njemačke (i pored sporazuma). Mobilnosti jedinica značili su i motocikli, te je u ministarstvu odbrane raspravljano koji bi motocikl bio najbolji za crvenu armiju. Naime, na Finskom ratištu utvrđeno je da Crvena Armija ima zastarjela vozila i da je potrebna hitna modernizacija. Šta je napravljeno? Postoji nekoliko verzija, no, krenimo redom, ispričajmo prvo službenu verziju.

Poslije gore pomenutog sastanka odlučeno je da je BMW R71 pravi motocikl za Crvenu Armiju. Potom je preko Švedske (koja je bila neutralna u drugom svjetskom ratu) prošvercovano u Sovjetski Savez pet tih motocikala . Sovjetski inžinjeri su u Moskvi pristupili rastavljanju i proučavanju motocikla te napravili potreban alat da bi bili u mogučnosti da prave isti takav motocikl. Početkom 1941 godine prvi primjerak Sovjetskog motocikla sa oznakom M-72 pokazan je Staljinu koji odmah odobrava proizvodnju motocikla. To je službena verzija sa kojom se mnogi ne slažu. S' obzirom na sporazum koji je potpisan između Njemačke i Sovjetskog Saveza da bi garantovala nenapadanje ona je Sovjetima dala i neku tehnologiju (npr. Opel Kadett koji je Sovjetima ustupljen pred ratne sukobe, a koji se poslije rata prodavao pod imenom Moskvitch 400) te je najverovatnije u tom ,,paketu'' ustupljen i kompletan pogon za proizvodnju motocikla BMW R71. Vermaht je odbio model R71 (inače civilni motocikl koji se mogao prilagoditi vojnim potrebama) kao nedovoljno efikasan te je bez otpora projekat predat Sovjetima. Vermaht je za svoje potrebe imao na raspolaganju druge motocikle: BMW R75 i Zündapp KS750. Kako god bilo (a postoji i treća verzija najmanje pominjanja, o avio inženjeru Sjerdukovu koji je radio u BMV fabrici a koji je poslao kompletne nacrte za BMW R71 u Sovjetski Savez), po odobrenju Staljina 1941 godine počela je proizvodnja ovog motocikla.

Oznaka Sovjetskog motocikla je M-72 i pravljen je u okolini Moskve (Московский мотоциклетный завод) gdje ih je napravljeno 1.753 komada prije nego li je počela Njemačka invazija na Sovjetski Savez. Pošto u Sovjetskom Savezu nije postojao običaj da daju imena motociklima (i svim ostalim vozilima) za vojsku uobičajno ih zovemo po skraćenici imena fabrike, te ću ovaj prvi model nazvati ММЗ М-72 (poštujući i čirično pismo). Fabrika mjenja još dvije lokacije (Ленинградский мотоциклетный завод i Харьковский мотоциклетный завод) iz kojih je izašlo još 233 ovih mašina, dok se nije napravila velika fabrika IMZ (Ирбитский мотоциклетный завод) u podnožiju planinskog vjenca Ural koja je bila dovoljno istočno da Njemačke trupe nisu mogle da naprave prodor. 25. oktobra 1942 godine iz ove nove fabrike prvi motocikl je poslat na front. Do kraja drugog svjetskog rata iz fabrike je izašlo 9.799 motocikla (koje ću označiti kao ИМЗ М-72). Ti modeli su bili bez bočne prikolice, dok su se modeli sa bočnom prikolicom pravili u drugoj fabrici (Го́рький мотоциклетный завод). Tih modela sa bočnom prikolicom koje označavam kao ГМЗ М-72 je napravljeno u 5.576 primjeraka.

Po završetku drugog svjetskog rata GMZ je pravio modele sa bočnom prikolicom do 1949 godine. Od 1951 godine osim fabrike IMZ ovaj motocikl pravi i fabrika KMZ (Киeвский Мотоциклетный Завод) s' tim da su te prve godine pogonski motori stizali iz IMZ-a. Na taj način se proizvodnja za vojsku selila u KMZ da bi do kraja pedesetih IMZ prestao da proizvodi za vojsku. No, prije toga, 1956 godine uslijedio je prvi redizajn, odnosno poboljšanje modela kada se oznaka mjenja u М-72М.

Sledeće, 1957 godine IMZ kompletne pogone prodaje Narodnoj Republici Kini te je tamo taj model poznat pod oznakom CJ 750. Prvi CJ 750 imao je oznaku M1 i zaznivao se na modelu М-72, da bi ubrzo bio i predstavljen CJ 750 M1M koji se zasnivao na modelu М-72М. Zadnja evolucija modela CJ 750 ima oznaku M1S a rezultat je Kineskog usavršavanja motocikla bez uticaja Sovjeta.

No, vratimo se fabrici IMZ koja do kraja pedesetih prestaje da proizvodi za vojsku. Od 1953 godine izvoze svoje motocikle van granica Sovjetskog Saveza, a kada si u civilnoj službi onda ti i treba ime, a ne oznaka. Tada su civilne verzije ponjele naziv Irbit, da bi se od 1961 godine zvali Ural. Od 1964 godine i točak na prikolici postaje pogonski (slično rješenju koje je imao ratni BMW R75 i Zündapp KS750). Daljna poboljšana slijede i to zajedno primenjuje Ural na svom civilnom modelu i KMZ na svom vojnom modelu, s' tim da je KMZ imao mnogo više opcija upravo zato što je isporučivan vojsci. Kada je sedamdeseih KMZ počeo da se izvozi dato mu je ime Dnjepar (Днепр). Paralelna prouzvodnaja civilnog Urala i vojnog Dnjepra (uz kinsku model CJ 750) trajala je do devedesetih godina kada se Sovjetski Savez raspada. Zato što je okrenut civilima (iako je i Dnjepar počeo tokom osamdesetih da pravi civilnu verziju) Ural je preživio i danas još uvjek nudi modele sa bočnom prikolicom u nekoliko varijanti, a svi se zasnivaju na prvom M-72 iz 1941 godine, odnosno njemačkom motociklu BMW R71 iz 1937 godine.

Razvoj modela (vojna verzija):
1941 - ММЗ М-72
1941 i 1942 - ЛМЗ М-72 i ХМЗ М-72
1942 - ИМЗ М-72 i ГМЗ М-72
1951 - КМЗ М-72
1956 - ИМЗ М-72М i КМЗ М-72H
1957 - CJ750 M1
1959 - KМЗ K750
1960 - CJ750 M1M
1964 - КМЗ МB750
1980 - CJ750 M1S


wulfy

URAL 375 i 4320

Razvoj kamionske industrije u Sovjetskom Savezu

Tokom 1916 god. počinje da se formira prva fabrika u Rusiji koja bi proizvodila kamione. Po ugovoru koji je sklopljen sa vojskom Rusije do sredine 1917 god. trebalo je isporučiti 150 (od 1.500 naručenih) kamiona. Zbog toga se uzima licenca u Italiji za kamion Fiat 15 Ter. Zbog revolucije i stanja u zemlji fabrika nije u potpunosti završena, pa su se kamioni u dijelovima kupovali u Italiji i sastavljali u Moskvi (u prostorijama nedovršene fabrike) da bi se ispoštovao ugovor o isporuci. Po završetku revolucije i stavranja Sovjetskog Saveza taj pogon u biva nacionalizovan, te mu daju ime Automobilsko Moskovsko Udruženje (Автомобильное московское общество), skraćeno AMO, te rade na reparacijama postojećeg voznog parka. Osim pomenutih Fiata u velikom broju obnavljaju i poboljšavaju američke kamione Vajt (White) koje je ruska vojaska ima u svojim redovima. Na osnovu skupljenih podataka odlučuju da pokrenu sopstvenu proizvodnju. Prvi kamion se pojavio 1924 god. sa oznakom AMO F-15 (АМО Ф-15) po licenci kamiona Fiat 15 Ter. Vajt kamioni postaju osnova za proizvodnju kamiona u Jaroslavlju gdje je osnovana Jaroslavska automobilska fabrika (Ярославский автомобильный завод), skraćeno JaAZ (ЯАЗ), a kada se kamionski program tokom pedesetih godina prebacio u Minsku automobilsku fabruku (Минский автомобильный завод), skarećeno MAZ (МАЗ) i u Kremenčugsku automobilsku fabriku (Кременчу́гский автомоби́льный заво́д), skraćeno KrAZ (КрАЗ), mjenjaju ime u Jaroslavski motorna fabrika (Ярославский моторный завод), skraćeno JaMZ (ЯМЗ) i posvećuju se proizvodnji motora za kamione i autobuse. No, vratimo se u Moskvu gdje se kupuje licenca za američki kamion Autocar Dispatch SA, te isti počinje da se proizvodi u Moskvi sa oznakom AMO 2 (drugi kamion). To je tehnička osnova da Sovjeti sami rade poboljšanja pa uskoro prave i kamion AMO 3, te AMO 4 (zapravo produžena šasija za razne nadogradnje i prvi sovjetski autobus). Dalje unapređenje dobro pozantog kamiona dovodi do dva modela AMO 5 i troosovinskog AMO 6. Pomenimo da je fabrika u Moskvi promjenila ime te da se zove ,,prva državna fabrika automobile poi menu Josifa Visarionoviča Staljina'' (1-й государственный автомобильный завод имени Иосифа Виссарионовича Сталина), skraćeno ZIS (ЗИС), te su serijski modeli imali oznake ZIS 5 (ЗИС 5) i ZIS 6 (ЗИС 6). Troosivinski kamion ZIS 6 je postao poznat tokom drugog svjetskog rata jer je nosio višecjevni bacač raketa znan po nadimku Kaćuša.

Uralska automobilska fabrika

Drugi svjetski rat i pripreme za isti. Narodni komesarijat za naoružanje Sovjetskog Saveza je u julu 1939 god. u gradu Mijasu osnovao fabriku oružija koja je zadužena da pravi avionske bombe. Tokom novembra 1941 god. usljed nadiranja njemačke vojske iz Moskve je prebačen dio fabrike ZIS u Mijas, te se ista prebacuje u režim proizvodnje kamiona. Prvi kamion (ZIS 5) je počeo da silazi sa proizvodne trake u julu 1944 god., da bi do septembra 1944 god. bilo napravljeno 1.000 kamiona. Mijas se nalazi u oblasti južnog Urala, pa je ime ove fabrike koja sada proizvodi kamione Uralska automobilska fabrika (Ура́льский автомоби́льный заво́д), skraćeno UralAZ (УралАЗ), mada ga često zovu Ural, što može biti zbunjujuće jer Irbitsku motociklističku fabriku (Ирби́тский мотоцикле́тный заво́д) zovu Ural zbog njihovih motocikala. Iako dijele ime Ural to nije ista fabrika. Vratimo se kamionu ZIS 5 koji se proizvodi u pogonima fabrike UralAZ. ZIS 5, ka što smo vidjeli, vodi porjeklo od američkog kamiona Autocar Dispatch SA, te su još jednu evoluciju (modernizaciju) u UralAZ-u (bez matične fabrike ZIS) uradili 1956 god., te taj kamion ima oznaku UralZIS 355 (УралЗИС 355). Ubrzo sljedi model sa pojačanim motorom koji ima oznaku UralZIS 355V (УралЗИС 355В), da bi ih 1958 god. zamjenio kamion UralZIS 355M (УралЗИС 355М) koji ima moderniju kabinu (koju je slična kamionu GAZ 51, ali ,,za broj veća''). Pomenimo da ZIS mjenja ime u ZIL (ЗИЛ), odnosno u Fabriku imena Ivana Aleksijeviča Lihačeva (Завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва). Lihačev je bio prvi direktor fabrike. Uz razna poboljšanja (koja su bila drugačija od originala, od kamiona ZIS 5 razvio se ZIS 150, odnosno ZIL 150) koja su proistekla iz razvoja fabrike UralAZ od 1961 god. oznaka kamiona je UralAZ 355M (УралAЗ 355М). To je skupljeno tehničko znanje za razvoj i proizvodnju sopstvenog kamiona koji će imati vojnu službu.

Vojna služba benzinske varijante

Vojsci Sovjetskog Saveza je bio potreban sposoban terenski kamion koji bi popunio prazninu između kamiona ZIS 151 (kasije ZIL 151) i JaAZ 214 (kasnije KrAZ 214), te su 1953 god. počeli da sastavljaju tehničke uslove koje bi trebao da ispunjava taj budući kamion. Naučno istraživački automobilski institute (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт), skaraćeno NAMI (НАМИ) je izradio projekte za čitavu grupaciju kamiona u konfiguracijama 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 i 8x8. Odobrena je samo koncepcija 6x6 za serijsku proizvodnju. Do 1958 god. su završena ispitivanja prototipa, te je sva dokumentacija za taj kamion upućena u Mijas. Tamo rade određene modifikacije u odnosu na prototip, te je finalna verzija kamiona Ural 375 prikazana u proljeće 1959 god. Daljnim modifikacijama na prototipskim modelima došlo se do modela Ural 375T koji ima vjetrobran koji se sklapa i platneni krov (lakši transport kamiona avionom), no to je ostao samo prototip.

U januaru 1961 god. sa traka silaze prvi serijski kamioni Ural 375. Taj kamion visoke prohodnosti namjenjen vojsci je pokretan benzinskim motorom V8 konfiguracije koji iz 7 litara radne zapremine izvalači 180 KS i 466 Nm. Snaga se permanentno prenosila na sve tri osovine, a detalji kao što je zaključavanje diferencijala, reduktori, gume sa grubim profilom, centralni sistem kontrole pritiska u gumama, vodootporna električna instalacija... se podrazumjevaju. Kamion spreman za vožnju je težak 8,4 tone (uz dodatke još više), a ukupno dozvoljena težina mu je 13,2 tona (nosivost 5,2 t). Ima mogućnost vuče prikolice težine do 10 tona. Dobra prohodnost, velika težina, motor pokretan benzinom... prosječna potrošnja je bila 45 litara na pređenih 100 km pri konstantnoj brzini od 60 km/h na dobrom putu. Na lošim terenima potrošnja se bez problema znala udvostručiti. Rezervoar od 300 litara stoga nije pružao preveliku autonomiju. Mogao se naručiti dodatni rezevoar od 60 litara kako bi se kamionu povečala autonomija. Kada smo kod dodatne oprema ovaj kamion je istu posjedovao, pa je kupac (rod vojske ili neka inostrana vojska iz istočnog bloka) mogao osim dodatnog rezervoara da naruči čekrk (vitlo) i sa zadnje strane kamiona koje ima dužinu od 65 m, te sajlom prečnika 17,5 mm koja je sposobna za silu od 70 kN (otprilike je mogla da povuče sedam tona); hidraulika kojom se spušta rezervni točak; dodatni grijač motora i rashladne tečnosti kako bi se kamion mogao upaliti i na ekstremno niskim temperaturama (minus šezdeset stepeni celzijusa)... Osim osnovne verzije Ural 375 postojala je i varijanta Ural 375S sa kraćim ramom jer je to bio tegljač, a mogao je da vuče poluprikolicu tešku do 12 tona (na lošim terenima).

Ural 375 je imao platneni pokrov vozačke kabine, no kako se to pokazalo kao loše rješenje tokom 1964 god. predstavljen je Ural 375D sa metalnom kabinom čime je i prestala proizvodnja modela bez krova. Tada se pojavluje i civilna verzija oznake Ural 377 koja nema pogon na prednjoj osovini. Od 1974 god. ponuđeno je nekoliko verzija, pa tako tegljač ima oznaku Ural 375S-K1 (sada i on ima metalnu kabinu), civilne verzije Ural 375N (sa pogonom na svim točkovima ali sa običnim gumama i točkovima bez centralne kontrole pritiska u gumama) i Ural 375SN (tegljač koji može da vuče poluprikolicu težine do 18,4 tona). Zbog velike potrošnje goriva odlučeno je da se razvije nova verzija sa dizel motorom, a ona se pojavila u serijskoj proizvodnji 1977 god. Ipak, proizvodnja kamiona sa benzinskim motorom se nastavlja, pogotovo zbog izrazito hladnih predjela (Sibir) gdje trebaju da rade, a tu benzin ima više prednosti naspram dizela. Tokom 1982 god. sljedi modernizacija (da se izjednači izgled sa kamionom koji ima dizel motor) pa mu je oznaka Ural 375DM, isto tako se modernizuje i civilana verzija pa je oznaka Ural 375NM. Ural 375D je osnova za mnoge verzije (cisterna, kran, vatrogasno, za bušenje, komunalno, transport vojnika i municije, kao nosač višecjevnog raketnog bacača,...). Ural 375D je kao standardni vojni kamion Sovjetske vojske zamjenio ZIL 151. Planirano je da mu proizvodnja prestane početkom devedesetih, ali zbog velikog požara u fabrici motora isporuka dizela nije bila dovoljna pa se proizvodio do 1993 god. Kao standardni kamion u sovjetskoj... pardon, ruskoj vojsci zamjenjuje ga... pa, tehnički isti model, ali sa dizel motorom.

Dizel stupa na dužnost

Uz odličnu prohodnost, pouzdanost u ekstremnim uslovima, jednostavno održavanje Ural 375D je imao jednu veliku manu – ogromnu potrošnju goriva. Zbog toga se već šezdesetih godina počelo razmišljati o dizel motoru, ali odgovarajućeg dizel motora nije tada bilo u Sovjetskom Savezu. Zato se u samoj fabrici razvija dizel motor (oznaka Ural 640), ali zbog nedostatka sredstava on nikada nije razvijen do nivoa serijske proizvodnje. U gradu Naberežnije Čelni pored kojeg teče rijeka Kama osnovana je 1969 god. Kamska automobilska fabrika (Ка́мский автомоби́льный заво́д), skraćeno KamAZ (КамАЗ) u koje će se proizvoditi kamioni isključivo sa dizel motorima. Zbog toga se u fabrici JaMZ (ЯМЗ) razvijaju odgovarajući dizel motori, te je 1970 god. isporučen prvi prototip dizel motora i odgovarajućeg mjenjača, ali se poslije testiranja pokazalo dosta falinki. Tokom 1972 god. je isporučen dizel motor sa kojim su u kompaniji UralAZ bili zadovoljni, te je odlučeno da se 1973 god. krene sa izmjenama samog kamiona kako bi se prilagodio dizel motoru. Izmjene naspram benzinskog modela su (osim motora) rešetka hladnjaka, mjenjač, prenosni odnosi u deferencijalu i reduktoru, te kućište osovina. Napravljeno je nekoliko takvih prototipova tokom 1974 god., te su testiranja rađena i tokom 1975 god., tako da je 31. decembra 1975 god. od strane sovjetskih ministra odobrena serijska proizvodnja ovog kamiona.

Tokom 1966 god. donjeta je nova odluka o označavanju drumskih vozila u Sovjetskom Savezu. Po toj novoj odluci svako vozilo ima oznaku sa minimum četri cifre. Za teretna vozila prva cifra označava ukupno dozoljenu težinu vozila (težina vozila + nosivost), te postoji sedam kategorija: 1 (do 1.200 kg); 2 (od 1.200 do 2.000 kg); 3 (od 2.000 do 8.000 kg); 4 (od 8.000 do 14.000 kg); 5 (od 14.000 do 20.000 kg); 6 (od 20.000 do 40.000 kg) i 7 (preko 40.000 kg). Druga cifra označava vrstu teretnog vozila: 2 za autobus, 3 za kamion; 4 za tegljač; 5 za kiper; 6 za cistjernu; 7 za kombi i 9 za specijalno vozilo. Treća i četvrta cifra su oznaka modela, a peta cifra može biti oznaka podserije, kao i šesta cifra. Imajući to u vidu novi kamion sa dizel motorom je dobio oznaku Ural 4320 (4 znači da ima ukupnu težinu između 8 i 14 tona; 3 znači da je kamion, a 20 je oznaka modela). Prvih pet kamiona Ural 4320 je izašlo sa proizvodne trake u decembru 1977 god. Zbog problema sa isporukom dizel motora tokom 1978 god. napravljeno je svega 100 kamiona Ural 4320. Od te godine se pravi i Ural 43203 za poljoprivredu (prekida mu se proizvodnja 2005 god.). Sibir je poznat po ekstremno niskim temperaturama, a od 1981 god. verzija Ural 432001 je model prilagođen ekstremno hladnim uslovima (proizvodio do 1986 god.). Pomenimo da se od 1984 god. nude i verzije Ural 4420 kao tegljač i Ural 5557 kao kiper (iz oznake vidimo da ima veću ukupno dozvoljenu težinu, konkretno 16,5 t). Do 1986 god. svi podsklopovi za Ural 4320 su bili indentični sa kao na kamionu Ural 375D, a tada počinje poseban razvoj podsklopova za dizel kamion, sljedi mu i određeni redizajn pa mu je nova oznaka Ural 4320-01. Tada se i uvećava proizvodnja kako bi Ural 4320 zamjenio Ural 375D u redovima sovjetske vojske (recimo tokom 1990 god. je proizvedeno 31.500 kamiona). Od 1989 se nudi sa jačim dizel motorom (220 KS) što je dovoljno za oznaku Ural 4320-02, dok je Ural 43204 varijanta namjenjena za šumske poslove.

Od 1993 god. standard postaje V6 dizel motor JaMZ 236 koji razvija 180 KS. Oznaka tog kamiona je Ural 4320-10, ali zbog velikog požara u KamAZu isporuka motara je otežana, pa se od 1993 do 1994 god. nudio sa dizel motorom koji je konstruisao Ural. Taj model sa sopstvenim motorom je imao ozanku Ural 43205. Od 1994 god. se nudi sa jačim V8 dizel motorom JaMZ 238 koji isporučuje 240 KS, a sa tim motorom postoji verzija sa produženom šasijom Ural 4320-30, kao i sa standardnom šasijom Ural 4320-31. Sovjetski savez se raspao, ali Rusija i dalje ima veliku vojsku koju treba opremati raznim vozilima. Zbog toga se razvija kamion sa osovinom manje. Ovak kamion koncepcije 4x4 ima oznaku Ural 43206 i proizvodnja mu počinje 1996 godine. Upravo su kamioni Ural 4320-10 i Ural 43206 poslužili kao osnova varijante za prevoz ljudi. Naime u zadnjem dijelu je bila nadogradnja (metalna) u koju se, u zavisnosti od verzije, moglo smjestiti od 14 do 22 sjedišta, te su za 6x6 varijante oznake Ural 3255 i Ural 32551, a za 4x4 Ural 32552.

Tokom 2003 god stiže zamjena za Ural 4320-30 i Ural 4320-31 sa poboljšanim dizel motorom pa su oznake sljedstveno tome Ural 4320-40 i Ural 4320-41. Redizajn kabine osnovnog modela tokom 2009 zanači da ima oznaku Ural 4320-58.

Tokom 2013 god. i 2014 god. ponuđena je veća paleta sa više kategorija nosivosti. Ural 4320-60 (nosivost 5 t) i Ural 4320-61 (nosivost 6 t) imaju V6 dizel motor sa 230 KS. Ural 4320-71 (nosivost 5 t), Ural 4320-72 (nosivost 10,5 t) i Ural 4320-73 (nosivost 6,5 t) imaju dizel motor od 240 KS. Ural 4320-80 je sa dizel motorom od 285 KS, a Ural 4320-82 sa dizel motorom od 312 KS, te ZF mjenjačem.

Nasljednik je počeo da se proizvodi 2015 god (Ural NEXT), ali samo kao civilna varijanta. Ural 4320 (i njegove izvednice) se još uvijek proizvodi za potrebe vojske (ne samo Ruske), a postoje i usko specijalizovane varijate kao što je Ural 4320-90-31 sa oklopljenom kabinom, a na tovarnom dijelu postoji mogućnost da se doda oklopljenji kontenjer za prevoz od 15 do 20 opremljenih vojnika. No, za prevoz vojnika se koristi Ural 4320-0010-31 koji je napravljen kao oklopljeno vozilo za prevoz pješadije (Motovoz-1). Za potrebe Ministarstva spoljnih poslova Rusije konstruisao je oklopno borbeno vozilo Ural 432009 za prevoz 17 opremljenih vojnika, te mogućnošču kačenja raznog naoružanja. Na bazi oklopnjaka Ural 432009 razvijeno je 2020 god. i borbeno vozilo Federal-M...

Šta hoću da kažem? Iako je počeo da se proizvodi 1961 god. (benzinska verzija), odnosno 1977 god. (dizel verzija) ovaj 6x6 kamion još uvjek ne djeluje umorno te i dalje čini osnovu mnogim vojskama u kategoriji od oko 14 tona ukupne težine.


wulfy

MAN MIL GL (militarisiert geländegängig)

Kako je osnovan MAN

Ludving Sander (Ludwig Sander) 1840 god. u gradu Augzburgu (Augsburg) osniva ,,fabriku mašina Augsburg'' (Maschinenfabrik Augsburg), a sledeće 1841 god. u Ninburgu se osniva ,,livnica gvožđa Klet i društvo'' (Eisengießerei Klett & Comp). Firma iz Ninberga dva puta mjenja ime, pa je od 1865 god. ,,Ninberško mašinsko preduzeće Klet i društvo'' (Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg, Klett & Co.), a od 1873 god. su ,,Inžinjersko akcionarsko društvo Ninberg'' (Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg), te je 1893 god. u toj kompaniji Rudolf Dizel napravio prvi funkcionalan dizel motor. Ove dvije kompanije (Maschinenfabrik Augsburg i Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg) se 1898 god. spajaju te se stavra kompanija ,,Ujedinjena fabrika mašina Augzburg i inžinjering Nirnberg a.g. Augzburg'' (Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.G. Augsburg). Tokom 1908 god. mjenjaju ime u ,,fabrika mašina Augzburg-Ninberg'' (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG) ili skraćeno M•A•N. U saradnji sa švajcarskim Saurerom 1915 god formirana je kompanija ,,kamioni MAN-Saurer'' (Lastwagenwerke MAN-Saurer) čime počinje proizvodnja kamiona.

Pomenimo da se se 1808 godine ujedinile kompanije ,,Sveti Antoni'', ,,dobra nada'' (Gute Hoffnung) i ,,nova hrana'' (Neue Essen) stvarajući ,,metalurški savez i trgovinu Jakob'' (Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi). Ta kompanija nešto kasnije (1973 god.) mjenja ime u ,,akcionarsko društvo za rudarstvo i livnicu Gutahafnofsite'' (Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb), skraćemo GHH (Gehört Hauptsächlich Haniel, što znači uglavnom u vlasništvu Hajnela, a ta porodica je većinom i upravljala kompanijom). Kompaniju GHH pominjem jer je ona 1921 god. postala najveći dioničar kompanije MAN. GHH sa svojim kompanijama u brodogradnji, mašinstvu i ostalim tehničkim sredstvima uz namjenski program proizvodnje za nacističku Njemačku postaje ogromna kompanija. Poslije drugog svjetskog rata GHH i dalje posluje, a 1971 god. postaju vlasnici i fabrike komercijalnih vozila Busing (Büssing), te ga pripajaju kompaniji MAN. Na isti način 1980 god. preuzimaju dansku kompaniju (Burmeister & Wain) koja je lider u proizvodnji i konstrukciji velikih brodskih dizel motora. Sjedište kompanije je u međuvremenu prebačeno u Minhen. Ovim vidimo da je GHH (i MAN) poslije drugog svjetskog rata prerasao u ogromnu kompaniju sa širokim proizvodnim programom.

Kamioni za oružane snage Zapadne Njemačke

Na konferenciji u Jalti, tokom februara 1945 godine, dogovoreno je da Njemačke granice poslije rata budu one iz 1937 god. sa izuzetkom najistočnijih dijelova koji su pripali Poljskoj i Sovjetskom Savezu. Drugi svjetski rat se završava u maju 1945 god. kapitulacijom Njemačke. Na Postamskoj konferenciji u avgustu 1945 god. Njemačka je podeljena na četri okupacione zone (Britansku, Francusku, Američku i Sovjetsku). Već u maju 1949 godine Britanska, Francuska i Američka okupaciona zona formiraju državu Savezna republika Njemačka (Sovjetska okupaciona zona postaje Njemčaka demokratska republika) sa Bonom kao glavnim gradom. Berlin je takođe podeljen na zapadni i istočni (postojao je koridor kojim se moglo iz Zapadne Njemačke u Zapadni Berlin), te je izgrađen tzv. Berlinski zid da bi se sprečio prelazak iz jednog Berlina u drugi. Saveznu republiku Njemačku su zvali zapadna Njemačka, a Njemačku demokratsku republiku su zvali istočna Njemačka. Tokom pedesetih godina počela je rasprava da li treba obnoviti oružane snage u obije Njemačke. Oružane snage Zapadne Njemačke koje su osnovane krajem 1955 god., ovoga puta sa imenom Bundesver (Bundeswehr).

Tu novoformiranu vojsku treba opremiti, između ostalog, i terenskim neborbenim vozilima. Opremanje je počelo, te je u zavisnosti od kategorije (nosivosti) Budensver opreman sledećim vozilima:
- nosivost 0,25 t, konfiguracija 4x4: DKW Munga (od 1956 do 1968 u 30.000 primjeraka).
- nosivost 0,75 t, konfiguracija 4x4: Borgward B 2000 A/O (od 1955 do 1961 u 6.700 primjeraka).
- nosivost 1,5 t, konfiguracija 4x4: Mercedes-Benz Unimog S 404 B (od 1955 do 1972 u 25.000 primjeraka).
- nosivost 3 t, konfiguracija 4x4: Ford G 398 SAM (od 1957 do 1961 u 8.000 primjeraka).
- nosivost 5 t, konfiguracija 4x4: Henschel HS 115 A (od 1956 do 1957 u 400 primjeraka), Mercedes-Benz LG 315/46 (od 1958 do 1964 u 6.600 primjeraka) i MAN 830 L2 A i MAN 830 L2 AE (od 1958 do 1972 u 27.400 primjeraka).
- nosivost 7 t, konfiguracija 4x4: Magirus-Deutz A 6500 (od 1956 do 1960 u 1.500 primjeraka) i Magirus-Deutz Jupiter (od 1960 do 1967 u 7.000 primjeraka).
- nosivost 10 t, konfiguracija 6x6: Faun L 908 (od 1957 do 1971).
- nosivost 15 t, konfiguracija 6x6: Faun L 912 (od 1957 do 1971) .
Ova nabrojana vozila se smatraju taktičkim kamionima prve generecaije za Bundesver (Taktische Lastkraftwagen der 1. Generation), a vidimo da je među najbrojnim kamionima onaj koji je proizveo MAN.

Taj terenski kamon nije bio u početku namjenjen za vojsku. MAN 630 se pojavio na tržištu 1953 god. u dvije varijante: MAN 630 L sa konfiguracijom 4x2 i MAN 630 LA sa konfiguracijom 4x4. Tada su se iz oznake mogli isčitati podaci o kamionu, ,,6'' znači da mu je nosivost 6 tona, ,,30'' znači da ima 130 KS jer se podrazumjevalo da kamion tada ima sto i nešto konja, ,,L'' znači da je kamion (Lastkraftwagen), a ,,A'' znači da ima pogon na svim točkovima (Allrad). Proizvodnja mu traje do 1958 god. Tada se rade određene modifikacije te se nudi vojna verzija MAN 630 L2A sa pogonom na svim točkovima, kao i MAN 630 L2AE koja ima jednostruke točkove nazad (Einfachbereift), a koja je naručivana puno više. Osim uobičajnih izmjena da bi se kamion prilagodio vojnim potreba smanjena mu je nosivost na 5 tona. Na osnovu toga 1959 god. pojavljuju se i civilna verzije MAN 630 L3 i MAN 630 L3A, ali zbog slabe potražnje iste godine se prekida proizvodnja. Vojna verzija se proizvodila do 1972 god. a pogonski motor je imao 8,2 litra radne zapremine i razvijao je 130 KS i 510 Nm kada je sagorjevao dizel. Motor je bio u stanju da sagorjeva i benzin, razne mješavine naftnih prerađevina (čak i ulje). MAN 630 L2AE je kamion kojim se kompanija iz Minhena upoznala sa potrebama njemačke vojske.

Razvoj modela

Tokom 1962 njemačke oružane snage planiraju da zamjene taktičke kamione prve generacije sa unificiranim kamionom koji bi imao dvije (nosivost 4 t), tri (nosivost 7 t) i četri osovine (nosivost 10 t), pogon na sve točkove, te da imaju amfibijske mogućnosti. Uz te taktičke kamione tražili su se i civilni kamioni djelimično militarizovani, te autobusi. Planirano je da se u ove tri kategorije naruči oko 62.000 vozila. Tokom 1964 god. završen je spisak tehničkih zahtjeva koji je podrazumjevao pogon na svim točkovima, amfibijske mogućnosti, da je otporno na atomsko-biološko-hemijske napade, gume sa kontrolom pritiska, čelična kabina za vozača, motor koji radi na više vrsta goriva, da mu je operativni vijek minimum deset godina,... Da bi se napravilo takvo vozilo iste godine je usljedilo udruživanje nekoliko njemačkih kompanija (MAN, Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) , Büssing, Krupp i Henschel) na čijem čelu je bio MAN. Kada se krenulo u razvoj shvatilo se da bi vozilo po zadatim specifikacijama bilo (pre)skupo. Zato su se definisale nove karakteristike, odustalo se od amfibijskih mogućnosti, otpornosti na atomsko-biološko-hemijske napade, motora koji radi na više vrsta goriva,... ali se zahtjevalo da vozilo bez priprema može proći kroz vodu duboku 1,2 m, da je pogonski motor vazdušno hlađen, da se visina utovara može povećati, da nosivost za 4x4 verziju bude 5 tona, da međuosovinski razmak bude 4,5 m,  ... MAN tokom 1975 god, potpisuje ugovor o isporuci 7.900 ovih kamiona do kraja 1979 god. u konfiguraciji 4x4, 6x6 i 8x8.

Tokom 1976 god. MAN mil gl (mil od militarisiert što znači vojni i gl geländegängig  što znači terenski) počeo da popunjava redove Bundesvera. Osim gore nabrojanih tehničkih detalja ovaj kamion su krasili još: ratna svijetla odvojena od reguralnih svjetala, prekidač kojim se gasi elektriktčno napajanje cijelog vozila, otvor na krovu na koji se može montirati puškomitraljez, motor koji je montiran iza vozača kako visina kamiona ne bi prelazila 2,9 m (mogućnost utovara u klasični željeznički vagon), instalacija koja radi na napon od 24 V (kako bi bila kompatibilna sa vojnom električnom opremom), ... Modularna gradnja znači da sve katogorije (4x4, 6x6 ili 8x8) imaju zajedničke djelove.

MAN mil gt 5 t se proizvodio od 1976 do 1985 god. Ovaj kamion nosivosti 5 t konfiguracije 4x4 pogonjen je vazdušno hlađenim motorom koji razvija 256 KS. Osnovna verzija ima oznaku Tip 451, a Tip 461 je opremljen čekrkom (vitlom). Ukupno je bilo 7 varijanti ovog kamiona.

MAN mil gt 7 t se proizvodio od 1977 do 1985 god. Ovaj kamion nosivosti 7 t konfiguracije 4x4 pogonjen je vazdušno hlađenim motorom koji razvija 320 KS. Osnovna verzija ima oznaku Tip 452, a Tip 462 je opremljen čekrkom (vitlom). Osim te dvije verzije postoji i Tip 463 koji ima ravni teretni dio te služi kao nosač raznih sistema (višecjevni raketni bacač, lanser za dronove, za raznu opremu inžinjerije,...), te Tip 453 kao kiper, Tip 455 koji nosi djelove za potonski most. Ukupno je bilo 14 varijanti ovog kamiona.

MAN mil gt 10 t se proizvodio od 1976 do 1985 god. Ovaj kamion nosivosti 10 t konfiguracije 8x8 pogonjen je vazdušno hlađenim motorom koji razvija 320 KS. Osnovna verzija ima oznaku Tip 454, a Tip 464 je opremljen dizalicom koja diže teret od 1 t u tovarnom prostoru. Ukupno je bilo 9 varijanti ovog kamiona.

Ovi kamioni se interno označavaju kao kategorija 1 (KAT 1), jer je postojalo još verzija ovog kamiona. Za potrebe američke vojske je nešto izmjenjen kamion 8x8 nosivosti 10 t, te mu je data oznaka kategorija 2 (KAT 2), a pravio se do 1986 god. za potrebe vojski SAD, Kanade i Francuske. Za ostala tržišta se nudio ovaj kamion, ali sa kabinom od civilnog MAN kamiona te je pripadao kategoriji 3 (KAT 3), a on je isporučen Alžiru, Venecueli, Singapuru, Peruu i Omanu, a nudio se i kao civilni (specijalizovani) za razna tržišta.

Na osnovu kategorije 1 počela je modernizacija na osnovu novih zahtjeva vojske (recimo kamion konfiguracije 8x8 treba da ima povećanu nosivost od 15 t kako bi mogao da nosi raketne sisteme Patriot ili Roland). Uz povećane terenske karakteristike, ojačanu strukturu šasije, kabine koja se kipuje (KAT 1 je imao fiksnu kabinu koja je ostala zbog početne faze razvoja kada su se tražile amfibijske mogućnosti). Pošto je ovo unapređena kategorija 1 interno je označavaju kao KAT 1A1, a postoje modeli MAN mil gt 4x4 od 5 t, MAN mil gt 6x6 od 7 t i MAN mil gt 8x8 od 15 t, a proizvodnja im počinje 1987 god. Ovoga puta se za pogon koristi MAN motor umjesto vazdušno hlađenog KHD. Radi lakše proizvodnje na KAT 1A1 se, gdje god to moguće, koriste dijelovi civilnog kamiona MAN F90. Uz dodatna poboljšanja početkom devedestih, ovoga puta koristeći dijelove od kamiona MAN F2000 interna oznaka se promjenila na KAT 1A1.1.

MAN 830 L2AE je taktički kamioni prve generacije za Bundesver, MAN mil gl je taktički kamion druge generacije za Bundesver, no već je došlo vrijeme za treću generaciju taktičkih kamiona. Sa daljim unapređenjem kamiona MAN mil gl KAT 1A1.1 došlo se do treće generacije. Šasija koja je šira od standradnog kamiona (koriste se samo jednostruki točkovi) je dodatno unapređena, vješanje može biti i hidropneumatsko, a pogonski motor sada razvija 440 KS. Ovaj unapređen model ima oznaku MAN SX. Ta zadnja evolucija taktičkog terenskog teretnog kamiona se proizvodila do 2019 god.

Alternativna ponuda

Osim od starta razvijenog vojnog kamiona za potrebe oružanih snaga mogu se koristiti i civilni kamioni koji imaju određeni stepen militarizacije koja podrazumjeva: pogon na sve točkove, ratna svijetla, nosače pušaka u kabini, otvor na krovu koji može da posluži za osmatranje ili montažu naoružanja, čelični branici, NATO kuka za povezivanje prikolice, bez duplih guma nazad kako bi se povećala prohodnost, centralni sistem za održavanje pritiska u gumama, sistem usisa i izduva uz ostale komponente konstruisane tako da kamion bez pripreme može da prođe vodu duboku 75 cm, čekrk, ... a stepen militarizacije zavisi od kupca (u kojoj mjeri želi prilagođavanje). Ti kamioni su jeftiniji od vojne verzije, a MAN je otišao korak dalje nudići na civilnim kamionima (uz potrebnu militarizaciju) i kabinu sa modela MAN mil gl.

MAN LX se proizvodio od 1988 do 2004 god., a tehnička osnova mu je civilni kamion MAN M2000 što znači da mu nosivost, u zavisnosti od verzije, varira od 3,5 do 10 tona. Uz verzije sa dvije i tri osovine ličio je na ostale vojne MAN kamione jer je imao kabinu preuzetu od vojnog MAN SX.

MAN FX se proizvodio od 1990 do 2005 god., a tehnička osnova mu je civilni kamion MAN F90 (od 1990 do 1992 god.), odnosno MAN F2000 (od 1992 do 2005 god.). Takođe je imao kabinu od vojnog modela MAN SX. Pomenimo da je MAN FX u Grčkoj označavan kao Steyr.

MAN MX se pravio na bazi civilnog kamiona MAN F90, te nije u velikoj mjeri militarizovan (ostao je koncept 4x2), ali sa kabinom sa vojnog modela MAN SX. Proizvodio se od 1993 do 1994 god.

Nasljednik
 
Teški kamioni MAN TG serije su poslužili za razvoj nove generacije vojnih kamiona MAN HX. Kada je ponuđen tržištu 2004 god. on je zamjenio predhodne modele koji su se bazirali na civilnim kamionima MAN LX, MAN FX i MAN MX. Kabina je slična (po vojnoj specifikaciji) kao i na predhodnim modelima, odnosno kao ona na modelu MAN SX koji se kao isklučivo vojni model paralelno proizvodi. Kao kupac za MAN HX se od 2005 god., između ostalih, upisuje i vojska Velike Britanije čime MAN postaje najveći proizvođač vojnih kamiona na svjetu.

Rajmital (Rheinmetall) je kompanija koja vuče korjene još iz 1889 god. i bave se proizvodnjom naoružanja. Poslije drugog svjetskog rata rade civilni program i pred bankrotom su, ali sredinom pedesetih godina formiranjem oružanih snaga Njemačke i ponovnom proizvodnjom za vojsku nalaze svoje mjesto na tržištu. Sarađuju sa mnogim kompanijama iz namjenske industrije, a 2010 je stvorena zajednička kompanija (Rheinmetall 51% i MAN 49%) RMMV (Rheinmetall MAN Military Vehicles) koja je u svom programu nudila vojne kamione MAN i borbena vozila Rheinmetall na točkovima. Ipak, od 2019 god. u ponudi su samo vojni kamioni MAN u više nivoa oklopne zaštite, dok se borbena vozila na točkovima ponovo prodaju isključivo preko Rajmital kompanije.

Tokom 2012 god. predstavljna je unapređena verzija MAN HX2 (odnosno po novome RMMV HX2), a tokom 2019 god. prestaje da se proizvodi MAN SX (odnosno RMMV SX). Time je MAN HX2 postao jedini taktički kamion koji se nudi, uz militarizovani (sa civilnom kabinom) MAN TG koji ima oznaku RMMV TG MIL. Tokom maja mjeseca 2021 god. predstavljena je nova serija kamiona RMMV HX3 koja se radi u konfiguracijama 4x4, 6x6, 8x8 i 10x10. Poznata vojna kabina je redizajnirana, te može biti oklopljena u nekoliko nivoa. Početak serijske proizvodnje ovog ulitimativnog vojnog kamiona je najavljen za 2014 god.