vojna vozila

Autor wulfy, Rujan 06, 2022, 21:52:41

wulfy

Kübelwagen (Tip 82)

Standardni automobili Vermahta

Po završetku prvog svjetskog rata njemačka vojska Rajhsver (Reichswehr) je ograničena na 100.000 ljudi, no već 1922 god. počinje izigravanje Versajskog sporazuma (po kome su uspostavljeni uslovi mira i ograničenja za Njemačku) kada se tajnim dogovorom (Rapalski sporazum) između Njemačke i Sovjetskog Saveza omogućava Rajhsveru obuka na tlu Sovjetskog Saveza. Od 1934 god. kancelar postaje Adolf Hitler, a oružane snage Njemačke se od 1935 god. više ne zovu Rajhsver nego Vermaht (Wehrmacht). Dok nije raspušteno, Ministarstvo rata je nadležno za Vermaht, a od 1938 god. glavnokomandujući Vermahta bio je Adolf Hitler i postojala je vrhovna komanda Vermahta OKW (Oberkommando der Wehrmacht). Vermaht se djelio na kopnenu vojsku OKH (Oberkommando des Heeres), mornaricu OKM (Oberkommando der Marine) i vazduhoplovstvo OKL (Oberkommando der Luftwaffe).

Tokom 1934 god. počinje izrada planova za standardizovano vojno terensko vozilo koje bi zamjenilo dotašanju flotu motocikala, automobila i kamiona. Vermaht je planirao da postoji pet tipova standardnih vozila:
- laki terenski standardni putnički automobil (Leichter geländegängiger Einheits Personenkraftwagen)
- srednji terenski standardni putnički automobil (Mittelschwerer geländegängiger Einheits Personenkraftwagen)
- teški terenski standardni putnički automobil (Schwerer geländegängiger Einheits Personenkraftwagen)
- laki teranski standardni kamion (Leichter geländegängiger Einheits Lastkraftwagen)
- srednji terenski standardni kamion (Mittelschwerer geländegängiger Einheits Lastkraftwagen)
Ti standardizovani putnički automobili za Vermaht (Einheits-Pkw der Wehrmacht) u više klasa bi bili unificirani u većini dijelova čime bi se olakšala logistika i održavanje, te obuka vojnika. Zamišljeno je da imaju unificiranu karoseriju, te identične mehaničke dijelove, a da pripadnost kategoriji (laka, srednja ili teška) bude na osnovu težine i nosivosti. To vozilo bi imalo različite namjene koje bi zavisile od nadogradnje. Postavljene karakteristike (pogon na svim točkovima, nezavisno vješanje, upravljanje na svim točkovima, da je napravljeno od domaćih materijala, ...) su bile zahtjevne i nakada nisu u cjelosti ispoštovane. Jednostavno, da bi se dobilo vozilo po zacrtanim zahtjevima isto bi bilo isuviše komplikovano i u krajnjoj liniji dosta skupo za proizvodnju. Niti jedan proizvođač u Njemačkoj nije mogao da napravi vozilo po datim zahtjevima i u traženoj količini. Zato se krenulo u udruživanje, ali je svaki proizvođač imao svoje viđenje.

Prvi standardni putnički automobili za Vermaht su se pojavili 1936 god. Bio je to laki terenski standardni putnički automobil Stoewer R 180 Spezial, a ubrzo slijede BMW 325 i Hanomag Typ 20 B. Srednji terenski standardni putnički automobili su počeli da se proizvode 1937 god., a bili su Horch 901, Wanderer 901 / Typ 40 i Opel Typ mPl. Od 1938 god. počinje proizvodnja i teškog terenskog standardnog putničkog automobila Horch 108 i Ford typ EG. Od 1940 god. oba automobila nose oznaku Typ 40. Za kamion je razvijen jedan model sa tri osovine koji je počeo sa proizvodnjom 1937 god., šasija je Henschel, a pogonski motor MAN koji je razvijen u partnerstvu sa kompanijom Humboldt-Deutz-Motoren.

Zbog loših osobina pokazanih na terenu (u realnim uslovima eksplotacije) od 1940 do 1943 god. se prekida prozvodnja ovih vozila. Najveća mana (svih vozila) je preterana težina samog vozila (zbog traženih tehničkih zahtjeva), te svojstveno tome mala upotrebljiva nosivost. Mnogi modeli su bili osetljivi na pretovaranje pa su završili sa slomljenim vješanjem, a bilo je i slučajeva da im pukne šasija. Sveoukupno je napravljeno oko 60.000 automobila i oko 13.000 kamiona što nije bilo dovoljno za popunjavanje voznog parka Vermahta. Kako mnogi rodovi vojske kojima je bilo dodeljeno ovo standardizovano vozilo nije bilo zadovoljno odlučeno je da se nabave ,,dopunska vozila'' (Ergänzungsfahrzeuge) čime bi se popunio vozni park. Ta dopunska vozila su civilni automobili/kamioni koji bi se prepravljali po zahtjevima vojske i u većini slučajeva su se pokazali boljim od standardnog vozila.

,,snaga kroz radost''

Vratimo se sada malo unazad i pomenimo Ferdinada Poršea koji od 1931 god. radi na projektu ,,automobil za svakoga'' (Auto für Jedermann), te je isti razvio za Zundap, a 1933 god. i za NSU. To ostaju prototipovi, a Adolf Hitler u aprilu 1934 god. daje naređenje Poršeu da razvije ,,narodni automobil'' (folks vagen se izgovara na njemačkom). U maju mjesecu su date smjernice: da automobil može da poveze dvoje odraslih i dvoje djece do brzine od 100 km/h, da je dovoljno snažno da može da izađe na tada novootvorene autoputeve, da ima potrošnju oko 7 litara benzina na pređenih 100 km, da je dizajn takav da se lako mogu mjenjati djelovi, da motor bude vazdušno hlađen, te da mu cijena bude oko 990 rajhsmaraka (koliko košta i motocikl). Tokom 1935 god. predstavljena su dva automobila, V1 kao kombi limuzina i V2 kao kabriolet (oznaka V je od riječi Versuchswagen što znači testno vozilo). Testiranja su nastavljena 1936 god., a tri prototipa V3 su napravljena u Študgardu (Mercedes-Benz). Tokom 1937 god. napravljeno je još trideset prototipnih modela u fabrici Dajmler-Benc za potrebe daljeg testiranja. Sa tim prototipovima prešlo se oko 2,9 miliona kilometara. Sledeće 1938 god. se gradi fabrika za proizvodnju ovog automobila, a u maju mjesecu Hitler mu je dao ime ,,vozilo snaga kroz radost'' KdFW (Kraft-durch-Freude-Wagen). Tokom 1938 god. proizvedeno je 44 primjeraka ovog automobila sa motorima zapremine 704 i 984 kubika. Napravljena i verzija kabrioleta koja je data Hitleru. Prvi kupci su oficiri u njemačkoj vojsci.  Uhodava se proizvodnja te je napravljeno 50 primjeraka tokom 1939 god. Automobil ima drugačiji pogonski agregat, pa iz 995 kubika izvalači 25 KS. Poslje napravljenih 210 primjeraka tokom 1940 god. prekida se civilna proizvodnja.

Imajući u vidu razvoj standardnog terenskog vozila (ne baš uspješan) i razvoj narodnog vozila (uspješan) ne čudi da je Ferdinad Porše 1938 god. od visoko pozicioniranih genarala zaduženih za nabavku u vojci dobio pismo kojim od njega traže da razvije lagano vojno vozilo za vožnju, kako na uređenim putevima, tako i po terenu, čak i u ekstremnim situacijama (hladnoća ili vrućina), te da ne bude skupo. Time se nametnulo da osnova za razvoj tog vojnog vozila bude KdFW.

Razvoj vozila

Porše je krenuo u razvoj, a postavljeni su sledeći zadaci: otvorena karoserija, što niži profil, mogućnost serijske proizvodnje u velikom broju sa što manjom cijenom, da težina vozila zajedno sa četri vojnika pod punom opremom bude 950 kg (tada su računali da prosječan opremljeni vojnik ima 100 kg). Za tehničku osnovu je uzet KdFW, a za konstrukciju karoserije je angažovana kompanija Trutz (sa iskustvom u gradnji karoserija za vojnu upotrebu). Prototip Tip 62 sa uglastom otvorenom karoserijom je bio završen u novembru 1938 god. Iako sa pogonom samo na zadnjoj osovini u uporednim testiranjima sa lakim terenskim standardnim putničkim automobilima koji imaju pogon na obe osovine pokazao se konkurentnim tako da je odobren dalji razvoj ovog vozila. Tokom 1939 god. konstruisani su predserijski modeli koji dobijaju priliku da učestvuju u inavaziji na Poljsku (septembar 1939 god.), te se testiraju u realnim ratnim uslovima. Iz tog iskustva je zaključeno da vozilo uglavnom zadovoljava, ali je primećeno nekoliko nedostataka. Ti nedostaci su prevelika minimalna brzina (da bi automobil mogao da prati vojsku u maršu), slabe preformase na terenu i da se poveća minimalna visini vozila od tla. Sva tri nedostatka Porše je riješio tako što je u osnovi točka dodao par zupčanika čime je smanjio brzinu, ali i povećao obrtni moment koji se isporučuje na točkove čime su se poboljšale karakteristike vozila, time je i smanjen finalni prenos pa je minimalna brzina kretanja 4 km/h (ranije 8 km/h), a i izdiglo je vozilo na veću visinu. Uz još neke izmjene (recimo dodata su vrata) vrhovna komanda Vermahta OKW je bila zadovoljna sa vozilom, te je odobrila serijsku proizvodnju. Sa tim izmjenama Tip 62 postaje Tip 82. Iako je to Tip 82 mnogi ga znaju po nadimku kubelvagen (Kübelwagen). Odakle taj nadimak? Prva vozila koja su namjenjena terenskoj vožnji nisu imala vrata, a zbog načina vožnje postojala je opasnost da putnici ispadnu iz vozila. Tokom 1923 god. (upravo je to prvi uradio karoserist Trutz) nađeno je rešenje da se sjedišta profilišu tako što bi zadržala putnika (tzv. kadice) jer u to vrijeme još nije bilo pojaseva koji bi držali putnike. Prvi prototip (Tip 62) nije imao vrata, a imao je profilisana sjedišta (kadice) te su ga nazvali ,,vozilo sa profilisanim sjedištima'' (Kübelsitzwagen). Kubelsitzvagen je brzo skraćeno na kubelvagen. Iako je Tip 82 imao vrata i nešto manje profilisana sjedišta nadimak je ostao. Uostalom, u tom predratnom vremenu, svaki terenski automobil su zvali kubelvagen.

Serijska proizvodnja modela Tip 82 počinje u februaru 1940 god. (tada se prekida proizvodnja civilnog modela KdFV) u Študgardu (fabrici Daimler-Benz gdje se proizvodio i KdFV). Proizvodnja u Študgardu traje do avgusta 1940 god, a od avgusta 1940 god. se Tip 82 proizvodi u novoizgrađenoj fabrici u Gradu automobila KdF u blizini Falerslebena (današnji Volfsburg). Tip 82 je imao otvorenu karoseriju sa četvoro vrata, a moglo je da smjesti četri vojnika. Rezervni točak se nalazio naprjed, a preko njega se sklapao vjetrobran. Ispod rezervnog točka se nalazio prostor gdje se držao kanister sa dodatnim gorivom, a prtljažnik je bio smješten između zadnjih sjedišta. Vazdušno hlađeni benzinski bokser motor radne zapremine 985 kubika iz kojih je izvlačio 23,5 KS bio je smješten nazad iza zadnje osovine koja je bila pogonska. Snaga se iz motora prenosila na zadnju osovinu preko mjenjačke kutije sa četri (nesihronizovane) brzine. Maksimalna brzina je bila oko 80 km/h. Osim brzinometra na tabli su bile još četri signalne lampice. Tokom 1943 god. se ubacuje snažniji motor radne zapremine of 1.131 kubik koji razvija 25 KS. Osim jačeg motora dodaju se poziciona svjetla nazad, te žmigavci. Do aprila 1945 god. Tip 82 je napravljen u 50.788 primjeraka. Vazdušno hlađeni bokser motor je imao mnoge prednosti, recimo nije zavisio od dostupnosti vode ili antifriza (odličnim se pokazao i u pustinjama Afrike i kroz rusku zimu), te je manje osetljiv u borbama (na vozilima koje imaju hladnjak dovoljno je bilo da metak probije hladnjak i taj motor brzo ,,prokuva''). Zbog jednostavnosti, velike prohodnosti i malih dimenzija (težine) mnoge vojne jedinice su htjele da imaju u svojim redovima Tip 82 naspram lakog terenskog standardnog putničkog automobile. Negdje se može naći da je Tip 82 zapravo dobrodošla zamjena za komlikovani stardadizovani automobil. Zato ne čudi da su se na osnovi Tipa 82 razvijale razne verzije.

Izvedene verzije

Kada se proizvodnja Tipa 82 uspostavila u novoj fabrici smještnoj u Gradu automobila KdF u blizini Falerslebena počeo je razvoj novih varijanti. Istog mjeseca kada je počela proizvodnja (septembar 1940 god.) pojavili su se mnogi prototipovi (Tip 86, Tip 87, Tip 128,...) Mnoge varijante su došle samo do faze prototipa.

Varijanta koja ima pogon na sve točkove je Tip 86. Tehnički je sličan Tipu 82, ali je ima centralni tunel da bi se pogon prenio i na prednje točkove. Izmjenjena je i prednja osovina kako bi ista mogla biti pogonska. Uobičajni pogon se nalazi na zadnjoj osovini, a prilikom terenske vožnje uključuje se tzv. ternski režim kada se u pogon stavlja i prednja osovina te je maksimalno dozvoljena brzina 10 km/h, a mogućnost savladavanja uspona iznosi 75%. Zbog nepostojanja centralnog diferencijala prednji pogon se uključivao samo u teškim terenskim uslovima. Tip 86 je napravljen u 6 primjeraka, te je poslije testiranja ustanovljeno da ima bolje terenske karakteristike naspram Tipa 82, ali zbog komplikovanosti mehanizma (te samim tim procesa proizvodnje, održavanja i cijene) pogona na sve točkove odbačen je kao neracionalan.

Upravo je Tip 86 poslužio kao tehnička osnova za komandno vozilo Tip 87 (Kommandeurswagen). Tip 87 se izgledom razlikovao od Tipa 82 (i prototipa Tip 86). Karoserija je bila od automobila KdFW (zatvorena sa dvoje vrata) sa određenim izmjenama (npr. blatobrani, da bi primili terenske točkove dimenzija 5.25-16). Za potrebe ovog komandnog vozila razvijen je veći vazdušno hlađeni bokser motor radne zapremine 1.131 kubik koji razvija 24,5 KS. Proizvodnja Tipa 87 je trajala od 1941 do 1944 god. i napravljen je 564 primjeraka. Tip 87 je uglavnom služio za prevoz viskorangiranih oficira po lošim terenima.

Vojska je zahtjevala amfibijsko vozilo koje bi u vodi moglo da ide do 10 km/h. Na tehničkoj osnovi modela Tip 86, odnosno Tip 87 (pogon na sva četri točka i veći bokser) nastaje Tip 128. Prototip amfibijskog vozila je prikazan vojsci krajem septembra 1940 god. poslije čega ih je napravljeno u 150 primjeraka. Zbog problema u eksplataciji razvoj novog modela počinje u aprilu 1941 god. Porše je skratio međuosovinski razmak na 2 m (KdFW, Tip 82, Tip 86, Tip 87,... imaju međuosovinski razmak od 2,4 m), te uz još neke izmjene od avgusta 1941 do kraja godine napravljeno je 125 primjeraka novih amfibijskih vozila kojima se daje oznaka Tip 166 Schwimmwagen. Tip 166 počinje da se proizvodi u maju 1942 god., a do prestanka proizvodnje u avgustu 1944 god. proizvedeno ih je u 14.276 primjeraka čime je to najbrojnije amfibijsko vozilo iakada napravljeno.

Ko što je rečeno, mnoge varijante su izvedene samo do faze prototipa, a neke intersatne su Tip 89 sa automatskim mjenjačem, Tip 98 sa pogonom na sve točkove i karoserojom od KDfW-a, ali bez krova, Tip 115 sa dodatim kompresorom, Tip 126 sa sihronizovanim mjenjačem, Tip 155 kao polugusjeničar, Tip 157 je kit za prebacivanje Tipa 82 i Tipa 87 u vozilo koje ide po željezničkim šinama (drezina), Tip 164 je varijanta sa šest točkova i još jednim motorom smještenim naprjed, Tip 177 ima mjenjač sa pet brzina, Tip 235 je imao za pogon električni motor, Tip 276 je zapravo Tip 82 sa dodatnom kukom kako bi mogao da vuče protivtenkovski top Pak 36 od 37 mm (Panzerabwehrkanone 36), Tip 309 je sa dizel motorom, ...

Rat je gotov

Drugi svjetski rat se završava kapitulacijom Njemačke u maju 1945 god. Tada se Njemačka dijeli na četri okupacione zone (Sovjetsku, Američku, Britansku i Francusku). Grad automobila KdF u blizini Falerslebena je potpadao pod britansku okupacionu vlast. Nacrti i tehnika za automobile KdFW, Tip 82, Tip 87, Tip 166, ... su poslati britanskim fabrikama, ali  je ocjenjeno da su to tehnički loše konstruisana vozila, te ne pruzimaju tu tehnologiju. Za potrebe britanske vojske napravljeno je još 2.490 automobila Tip 82. Tokom 1945 god. britanci mjenjaju ime Gradu automobila KdF u blizini Falerslebena u Volfsburg, a počinje i proizvodnja civilnog automobile koji se više ne zove KdFW već Folksvagen (Volkswagen). Na tim temeljima je stvorena moćna autoindustrija.


wulfy

NSU Kleines Kettenkraftrad HK 101

mala ratna mašina

Rat je organizovani sukob u kojem se koriste razna oružija ... između ostalog. Taktike, tehnologija, broj ljudi (topovskog mesa), kalkulacije, ... Prvi svjetski rat označio je prekretnicu u ratovanju jer su uvedene tehnologije koje se do tada nisu koristile (radio veza, tenkovi, kamioni, motocikli, ... ). Topovi poslije dugo vremena nisu ono što donosi tehničku nadmoć. Iz toga je jasno da je svaka vojska ubuduće lako ranjiva ako ne posjeduje tehnologiju. Po izbijanju drugog svjetskog rata postalo je jasno da osim ,,topovskog mesa'' u vojnim redovima treba imati i dosta čelika izvajanog za razne uslove borbe.

U raznim taktikama ratovanja, bilo na liniji fronta, bilo na linijama snadbjevanja, bilo u pozadinskom djelu, naši su se razna vozila. Između ostalog i polugusjeničari. Polugusjeničari, to su vozila koja se prvi put javljaju 1911 godine u Francuskoj, a po zahtjevu ruskog cara. Prednost takvog vozila u odnosu na klasične guseničare ogledala se u lakšoj upravljivosti. Naime, ispred gusjenica koje su se protezale sa lijeve i desne strane vozila uglavnom tovarnog djela naprijed su se nalazali točkovi kojim se upravljalo kao kod klasičnog automobila ili kamiona. Zbog toga nije bila potrebna posebna obuka za vožnju guseničara, dok je za razliku od klasičnog vozila prohodnost po lošim terenima (blato pogotovo) umnogome bolja. Poslije pada carske Rusije (1921 godine) ponovo francuzi rade takvo vozilo, a najdalje u razvoju ide Citroen koji svoje terensko vozilo poslije uspješnih ekspidicija po bespućima centralne Azije i sjeverne Afrike prodaje širom planete. Pomenuću da je jedan kanađanin zbog snijega koji vlada u njegovoj državi na jednom polugusjeničaru umjesto točkova montirao skije. Danas je to poznata kanadska fabrika Bombardier koja osim motornih sanki ima po još koji proizvod u svom programu.

Njemačka vojska je u spremanju za rat imala nekoliko poluguseničara, no, nama je interesantan jedan koji je pravila fabrika NSU. To je ujedno i najmanji poluguseničar kojeg i često zovu polugusjeničarski motocikl. Male dimenzije vozila uvjetovalo je to što je dat zadatak projektantima da na bojište polugusjeničar može ponjeti avion Junkers Ju 52. Prezentacija ovog modela je uslijedila u fabrici NSU 1939 godine. Puno ime ovog modela je glasilo NSU Kleines Kettenkraftrad HK 101 (Ketten znači gusjenica, a krad vojska, dok je Kraftrad službeni naziv u Njemačkoj za motocikl), no, najčešće su ga kratko zvali Kettenkrad. Vermaht je ovo vozilo označavao kao SdKfz 2 (skraćenica od Sonderkraftfahrzeug - specijalizovano motorizovano vozilo) te se u vojnoj literaturi najćešće i sreće sa tom oznakom. Tehnički, to je najmanji poluguseničar sa jednim prednjim točkom koji služi za upravljanje.


Prednji (upravljački) točak je napravljen u motociklističkom stilu i imao je paralelogramsko vješanje. Naravno sa dvije strane su bile gusjenice u okviru kojih su se nalazilo šest točkova. Prednji je služio za okretanje gusjenice dok su ostali pridržavali gusjenicu. Točkovi za vođenje gusjenice bili su ovješani pomoču torzione osovine. Pogonski motor je centralno postavljen, iza se nalazi mjenjačka kutija, dok je hladnjak na zadnjem kraju ispod zadnjih sjedišta. Kada smo kod sjedišta pomenuću da je vozač smješten centralno ispred motora i njegovo sjedište liči na motociklističko. Iza motora nalaze se dva sjedišta jedno do drugog te su saputnici okrenuti u smjeru suprotnom od vožnje.

Gusjenica je se podmazivala mazalicama, čije je održavanje bilo komplikovano. Imala je ukupno 80 mazalica koje su se morale svakih 500 km punit sa tovatnom mašću. Ipak, sam pogonski motor je bio poznat i nije tražio neko posebno održavanje, a bio je i pouzdan. Taj pogonski agregat je pozamljen iz automobila Opel Olympia. Uz težinu od 1.250 kg i motor koji je uspjevao da razvije 36 KS ovaj polugusjeničarski motocikl mogao je da dosegne 70 km/h. Kočnice su smještene unutar mehanizma gusjenica i aktivirale su se kao kod automobila, pedalom. Skretanje klasičnom vožnjom (korišćenje upravljača) je vrlo ograničeno te se upravljač može okrenuti za svega 8 stepeni. Takođe postoji i određeno kašnjenje kod upravljanja. Mnogo bolji rezultati se postižu ako se upravlja kao klasičnim guseničarom (da se jedna gusjenica uspori, ili pak totalno zaustavi, dok se druga vrti) i tada se ovo vozilo moglo okrenuti u svega 4 metra. Ipak kada bi se izabrala opcija za vožnju (i upravljanje) bez prednjeg točka tada su bile moguće samo male brzine. Vozilo je sposobno za uspone od 24 stepena na pjesku, a ako je podloga tvrda uspon je ,,do onog nivoa do kojeg vozač ima hrabrosti da potjera''. Dva rezervoara od po 21 litru nalazila su se sa lijeve i desne strane vozača. Potrošnja se u zavisnosti od uslova na terenu kretala od 16 do 26 litara na 100 pređenih kilometara.


Prva primjena ovog vozila je bila 1941 godine kada je pokrenuta operacija Barbarosa (invazija Njemačke na Sovjetski Savez). U kasnijem toku rata služili su da vuču avione Messerschmitt Me 262 (to je prvi mlazni avion a tada se štedilo gorivo pa je za vožnju po pisti ili za promjenu pozicije bilo isplativije angažovati Kettenkrad da vuće avion)

Napravljeno je oko 8.800 ovih polugusjeničara. Poslije rata, a pod američkim nadzorom napravljeno ih je još 550 koji su imali civilnu službu (npr. za vatrogasce da pristupe nepristupačnim terinima). Što se ratne tehnologije tiče, Kettenkrad je prvo vozilo koje se koristilo kao vozilo kojim se upravlja iz daljine. Natovaren eksplozivom, upravljan iz daljine imao je za cilj da uništi i objekat i sebe. Nosivost mu je u toj ekperimentalnoj verziji bila 300 kg eksploziva.

Tehnologija ovog vozila ni u kom slučaju nije bila presudna za tok rata. Polugusjeničari su se vremenom izgubili jer su postali nepraktični (mjenjanji su gusjeničarima ili vozilima koja imaju pogon na svim točkovima i koja su se pokazala efikasnijim), a ovaj nosi titulu najmanjeg polugusjeničara i kao prvog vozila kojim se upravljalo bez vozača u njemu.


wulfy

Zündapp KS750 i BMW R 75

Rat. A rat donosi uništavanje, patnju i sve ono što se normalnom čovjeku gadi. Ipak, rat neminovno donosi i neke nove tehnologije, pogotovo ako pričamo o najvećim oružanim sukobima u istoriji, prvom i drugom svjetskom ratu. Zvaničan početak drugog svjetskog rata je 1. septembar 1939 godine kada Njemačka i Sovjetski savez vrše invaziju na Poljsku. Upravo tim napadom vidjelo se da je Njemačka, odnosno njena vojna mašinerija zvana Vermaht bila spremna za novi brzi način ratovanja (blickrig). Zbog toga, i zbog nekih drugih razloga može se slobodno reći da je drugi svjetski rat počeo prije, odnosno da su pripreme za ovaj rat počele mnogo prije. Neki uvod u ratne sukobe je između ostalog i ratovanje na Afričkoj teritoriji koje je poslužilo i za ispitivanje raznih tehnologija. U tim sukobima učestvuje i motocikl BMW R71 koji zbog tog ratnog iskustva često nosi i ime Sahara. Poslije invazije na Poljsku Sovjetski Savez napada Finsku te vodstvo shvata da se sovjetska vojska mora reorganizovati, kako u ljudstvu tako i u tehnici i tada oni od saveznika (Njemačke) uzimaju BMW R71 (taj motocikl se uz određene modifikacije i danas proizvodi). Ipak, Vermaht nije bio zadovoljan tim motociklom.

Sa tačno razrađenom strategijom ratovanja znali su i što im treba. Naime svi korišćeni motocikli su zapravo civilne verzije prepravljene za vojsku. U ratnim sukobima su česti i kvarovi, a dobava rezervnih djelova je trebala biti hitna, a dodatno je komplikovalo situaciju što su u vojsci bili različiti motocikli. Takođe, primjena motocikla je bila ograničena na neke geografske i vremenske uslove što je bitno smanjivalo mobilnost vojske jer je svako drugo vozilo bilo daleko teže, a to uzrokuje i manju mobilnost. Zato Vermaht traži lako, prohodno vozilo (koje na kraju krajeva i ne mora biti motocikl) i savjetuje se sa dvije fabrike, a to su BMV i Zudap. Zahtjevi koje je kopnena vojska OKH (Oberkommando des Heeres),  postavio su sledeći:
1. Moraju se koristiti gume koje već koristi Tip 82 (4,50x16)
2. Blatobrani moraju biti tako konstruisani da se lanci za snijeg mogu sa lakoćom montirati i na prednji i na zadnji točak
3. Autonomija sa punim rezervoarom mora biti 350 km
4. Maksimalna brzina potpuno opterećenog vozila mora biti 95 km/h ili veća, dok na autobanu mora održavati putnu brzinu od 80 km/h
5. Minimalna brzina kretanja je 4 km/h kako bi se bez problema pratila pješadija prilikom marša
6. Minimalna udaljenost od tla mora biti 150 mm
7. Nosivost mora biti 500 kg

Zundap je prvo krenuo sa modifikacijom svojeg već postojećeg modela Zündapp KS600. Suočili su se sa time da moraju da promjene ram, motor, prednje vješanje, kao i mnoge druge djelove. Kada su uvidjeli da ne mogu tim modifikacijama da zadovolje sve zahtjeve krenuli su u konstrukciju novog motocikla koji je kao prototip bio gotov 1939 godine i dat je OKH-u na testiranje (dva komada). Ti prvi prototipovi imali su V motor zapremine 700 ccm. Ugao između cilindara je bio 170 stepeni te je to bio ,,skoro bokser'' motor. BMV je takođe poslao svoje prototipove na testiranje. OKH ocjenjuje da je Zundap bolji motocikl te je BMV-u predloženo da oni pod licencom proizvode Zundap što je rukovodstvo BMV-a odbilo. Ipak, mnoga tehnička rješenja koja je imao Zundap (pogon i na točku na prikolici, hidraulične kočnice, ... ) rukovodioci BMV-a su uzeli i 1940 godine predstavljaju svoju verziju mašine kojom bi se koristili pripadnici OKH-a.

Šta je to Zundap nudio što je oduševilo Vrmaht? Zündapp KS 750 je imao pogon i na točku na prikolici čime se povećala prohodnost modela. 70% snage je išlo na zadnji točak, a 30% snage na točak od prikolice. Zato što se jedan zadnji točak nalazi tačno iza prednjeg, a drugi (od prikolice) sa strane i sila kočenja je trebala biti raspoređena drugačije na bi li se i prilikom kočenja motocikl zadržavao u pravolinijskoj putanji. Zato je prvi put na motociklu kao serijska oprema ponuđen hidraulični sistem za kočenje. Prenos je bio rješen uz pomoć kardana, dok su se u mjenjačkoj kutiji nalazile četri standardne brzine, četri brzine preko reduktora i četri brzine za rikverc. Ove četri brzine preko reduktora i četri brzine u rikverc mogle su se uključivati samo kada je na standardnom mjenjaču odabrana prva brzina. Osim toga, diferencijal (u zadnjem točku odakle se vodio kardanski prenos na točak od bočne prikolice) se mogao blokirati. Motor je ubrzo narastao na 750 kubika radne zapremine i razvijao je 26 KS što je bilo dovoljno da čitavu mašineriju tešku 420 kg uz istu toliku nosivost dovede do brzine od 95 km/h dok se mogao voziti i konstantnom brzinom od 3 km/h, a savladavao je uspon od 45%.

Poslije izmjena BMW R 75 je imao bokser motor zapremine 750 kubika koji je razvijao 26 KS. Mjenjač je imao četri standardne brzine, dvije brzine za rikverc, kao i tri redukovane brzine. Brzine na standardnom mjenjaču su se mogle mjenjati pomoću noge ili pomoću ruke, dok se za rikverc i redukovane brzine moglo komandovati samo preko ručnog selektora. Dalje je sve isto kao na Zundapu, a to znači pogon od 70% na zadnjem točku i 30% na točku od prikolice uz mogućnost blokade diferencijala. Kočnice su preuzete sa modela KS750 što znači da je opremljen hidrauličnim kočnicama. Ram je bio jedinstven. Radilo se o klasičnom cjevastom ramu, ali on je bio izveden od šipki koje su spajane navojima. Sve šipke su bile iste dužine. Zašto je ovo bitno? Pa, u ratnim uslovima, na bojnom polju, dolazilo je i do oštećenja rama kada bi motocikl bio neupotrebljiv. Ovom tehnologijom se mogao skinuti oštećeni dio rama, zašrafe se rezervne šipke i motocikl je ponovo u operativnoj upotrebi. Na vrhu rezervoara se nalazila kutija za alat koja je dizajnom podsjećala na šljem pripadnika OKH roda. Kasniji modeli imaju drugačiju kutiju za alat.

Testiranja se nastavljaju 1940 godine (napravljeno još po sedam prototipova od strane BMV-a i Zundapa kako bi bili što sličniji). Time se razvijaju isti dijelovi (radi lakšeg snadbjevanja na ratištu), no ta unifikacija je potrajala ili se nikada nije desila. Recimo, bilo je nekoliko vrsta bočnih prikolica (i za Zundap i za BMV, da bi se od 1943 godine pravila samo jedna vrsta bočne prikolice sa oznakom BMW 43). Intersatno je da su sva sjedišta bila ista a koja su opet indetična onima koja su se montirala na modelu BMW 71, tako da su i Sovjeti imali ista sjedišta. U svakom slučaju Zündapp KS750 i BMW R75 imaju 70% identičnih djelova, pa je snadbjevanje rezervnih djelova na frontu bilo jednostavnije. No, BMV je popuštao pod pritiskom Vermahta da bi se trebao proizvoditi samo jedan motocikl i to Zundap jer je bolji. Zato je dogovoreno, kada se napravi 20.200 komada motocikla BMW R75, obustaviće se proizvodnja i krenuće se sa proizvodnjom zajedničkog Zundap-BMV modela koji bi se trebao proizvoditi u seriji od 20.000 komada godišnje. BMV je napravljen u manjem broju primjeraka (nikada nije dostignuta brojka od 20.200) tako da da nije došlo do proizvodnje zajedničkog modela. BMV je prestao da se proizvodi tokom 1944 god. jer je fabrika oštećena u savezničkom bombardovanju, dok se Zundap pravio do kraja rata (KS 750 je imao sledeću produkciju: 1941 god. - 288 kom.; 1942 god - 7.288 kom.; 1943 god. - 7.133 kom.; 1944 god. - 3.151 kom. i 1945 god. - 115 kom.), tako da su oba modela napravljena u broju manjem od 35.000.

U postratnom periodu (od 1946 do 1948 godine) napravljeno je nešto manje od 350 ovih za potrebe saveznika (tačnije u tadašnjoj Istočnoj Njemačkoj koja je bila pod kontrolom Svojetskog Saveza). Opet je tokom 1954 godine u Istočnoj Njemačkoj proizvedeno još nekoliko ovih modela radi testiranja. Ta testiranja su uglavnom proizvela to da je Sovjetski model M72 (izveden iz motocikla BMW R71, a kasnije poznati po nazivu Ural i Dnjepar) dobio pogon i na prikolici.


wulfy

M-72

Josif Visarionovič Džugašvili ili kratko Staljin bio je na čelu Saveza Sovjetskih Socijalističkih Republika (SSSR) znanog kao i Sovjetski Savez. Sovjetski Savez je potpisao sporazum sa Trećim Rajhom koji je, između ostalog podrzumjevao i neki vid tehničke saradnje. Poslije napada na Poljsku 1939 godine i viđenog inteziteta napada postalo je jasno da se strategija ratovanja mjenja i da je mobilnost sve. Zato Staljin naređuje da se zemlja pripremi za eventualnu invaziju Njemačke (i pored sporazuma). Mobilnosti jedinica značili su i motocikli, te je u ministarstvu odbrane raspravljano koji bi motocikl bio najbolji za crvenu armiju. Naime, na Finskom ratištu utvrđeno je da Crvena Armija ima zastarjela vozila i da je potrebna hitna modernizacija. Šta je napravljeno? Postoji nekoliko verzija, no, krenimo redom, ispričajmo prvo službenu verziju.

Poslije gore pomenutog sastanka odlučeno je da je BMW R71 pravi motocikl za Crvenu Armiju. Potom je preko Švedske (koja je bila neutralna u drugom svjetskom ratu) prošvercovano u Sovjetski Savez pet tih motocikala . Sovjetski inžinjeri su u Moskvi pristupili rastavljanju i proučavanju motocikla te napravili potreban alat da bi bili u mogučnosti da prave isti takav motocikl. Početkom 1941 godine prvi primjerak Sovjetskog motocikla sa oznakom M-72 pokazan je Staljinu koji odmah odobrava proizvodnju motocikla. To je službena verzija sa kojom se mnogi ne slažu. S' obzirom na sporazum koji je potpisan između Njemačke i Sovjetskog Saveza da bi garantovala nenapadanje ona je Sovjetima dala i neku tehnologiju (npr. Opel Kadett koji je Sovjetima ustupljen pred ratne sukobe, a koji se poslije rata prodavao pod imenom Moskvitch 400) te je najverovatnije u tom ,,paketu'' ustupljen i kompletan pogon za proizvodnju motocikla BMW R71. Vermaht je odbio model R71 (inače civilni motocikl koji se mogao prilagoditi vojnim potrebama) kao nedovoljno efikasan te je bez otpora projekat predat Sovjetima. Vermaht je za svoje potrebe imao na raspolaganju druge motocikle: BMW R75 i Zündapp KS750. Kako god bilo (a postoji i treća verzija najmanje pominjanja, o avio inženjeru Sjerdukovu koji je radio u BMV fabrici a koji je poslao kompletne nacrte za BMW R71 u Sovjetski Savez), po odobrenju Staljina 1941 godine počela je proizvodnja ovog motocikla.

Oznaka Sovjetskog motocikla je M-72 i pravljen je u okolini Moskve (Московский мотоциклетный завод) gdje ih je napravljeno 1.753 komada prije nego li je počela Njemačka invazija na Sovjetski Savez. Pošto u Sovjetskom Savezu nije postojao običaj da daju imena motociklima (i svim ostalim vozilima) za vojsku uobičajno ih zovemo po skraćenici imena fabrike, te ću ovaj prvi model nazvati ММЗ М-72 (poštujući i čirično pismo). Fabrika mjenja još dvije lokacije (Ленинградский мотоциклетный завод i Харьковский мотоциклетный завод) iz kojih je izašlo još 233 ovih mašina, dok se nije napravila velika fabrika IMZ (Ирбитский мотоциклетный завод) u podnožiju planinskog vjenca Ural koja je bila dovoljno istočno da Njemačke trupe nisu mogle da naprave prodor. 25. oktobra 1942 godine iz ove nove fabrike prvi motocikl je poslat na front. Do kraja drugog svjetskog rata iz fabrike je izašlo 9.799 motocikla (koje ću označiti kao ИМЗ М-72). Ti modeli su bili bez bočne prikolice, dok su se modeli sa bočnom prikolicom pravili u drugoj fabrici (Го́рький мотоциклетный завод). Tih modela sa bočnom prikolicom koje označavam kao ГМЗ М-72 je napravljeno u 5.576 primjeraka.

Po završetku drugog svjetskog rata GMZ je pravio modele sa bočnom prikolicom do 1949 godine. Od 1951 godine osim fabrike IMZ ovaj motocikl pravi i fabrika KMZ (Киeвский Мотоциклетный Завод) s' tim da su te prve godine pogonski motori stizali iz IMZ-a. Na taj način se proizvodnja za vojsku selila u KMZ da bi do kraja pedesetih IMZ prestao da proizvodi za vojsku. No, prije toga, 1956 godine uslijedio je prvi redizajn, odnosno poboljšanje modela kada se oznaka mjenja u М-72М.

Sledeće, 1957 godine IMZ kompletne pogone prodaje Narodnoj Republici Kini te je tamo taj model poznat pod oznakom CJ 750. Prvi CJ 750 imao je oznaku M1 i zaznivao se na modelu М-72, da bi ubrzo bio i predstavljen CJ 750 M1M koji se zasnivao na modelu М-72М. Zadnja evolucija modela CJ 750 ima oznaku M1S a rezultat je Kineskog usavršavanja motocikla bez uticaja Sovjeta.

No, vratimo se fabrici IMZ koja do kraja pedesetih prestaje da proizvodi za vojsku. Od 1953 godine izvoze svoje motocikle van granica Sovjetskog Saveza, a kada si u civilnoj službi onda ti i treba ime, a ne oznaka. Tada su civilne verzije ponjele naziv Irbit, da bi se od 1961 godine zvali Ural. Od 1964 godine i točak na prikolici postaje pogonski (slično rješenju koje je imao ratni BMW R75 i Zündapp KS750). Daljna poboljšana slijede i to zajedno primenjuje Ural na svom civilnom modelu i KMZ na svom vojnom modelu, s' tim da je KMZ imao mnogo više opcija upravo zato što je isporučivan vojsci. Kada je sedamdeseih KMZ počeo da se izvozi dato mu je ime Dnjepar (Днепр). Paralelna prouzvodnaja civilnog Urala i vojnog Dnjepra (uz kinsku model CJ 750) trajala je do devedesetih godina kada se Sovjetski Savez raspada. Zato što je okrenut civilima (iako je i Dnjepar počeo tokom osamdesetih da pravi civilnu verziju) Ural je preživio i danas još uvjek nudi modele sa bočnom prikolicom u nekoliko varijanti, a svi se zasnivaju na prvom M-72 iz 1941 godine, odnosno njemačkom motociklu BMW R71 iz 1937 godine.

Razvoj modela (vojna verzija):
1941 - ММЗ М-72
1941 i 1942 - ЛМЗ М-72 i ХМЗ М-72
1942 - ИМЗ М-72 i ГМЗ М-72
1951 - КМЗ М-72
1956 - ИМЗ М-72М i КМЗ М-72H
1957 - CJ750 M1
1959 - KМЗ K750
1960 - CJ750 M1M
1964 - КМЗ МB750
1980 - CJ750 M1S


wulfy

URAL 375 i 4320

Razvoj kamionske industrije u Sovjetskom Savezu

Tokom 1916 god. počinje da se formira prva fabrika u Rusiji koja bi proizvodila kamione. Po ugovoru koji je sklopljen sa vojskom Rusije do sredine 1917 god. trebalo je isporučiti 150 (od 1.500 naručenih) kamiona. Zbog toga se uzima licenca u Italiji za kamion Fiat 15 Ter. Zbog revolucije i stanja u zemlji fabrika nije u potpunosti završena, pa su se kamioni u dijelovima kupovali u Italiji i sastavljali u Moskvi (u prostorijama nedovršene fabrike) da bi se ispoštovao ugovor o isporuci. Po završetku revolucije i stavranja Sovjetskog Saveza taj pogon u biva nacionalizovan, te mu daju ime Automobilsko Moskovsko Udruženje (Автомобильное московское общество), skraćeno AMO, te rade na reparacijama postojećeg voznog parka. Osim pomenutih Fiata u velikom broju obnavljaju i poboljšavaju američke kamione Vajt (White) koje je ruska vojaska ima u svojim redovima. Na osnovu skupljenih podataka odlučuju da pokrenu sopstvenu proizvodnju. Prvi kamion se pojavio 1924 god. sa oznakom AMO F-15 (АМО Ф-15) po licenci kamiona Fiat 15 Ter. Vajt kamioni postaju osnova za proizvodnju kamiona u Jaroslavlju gdje je osnovana Jaroslavska automobilska fabrika (Ярославский автомобильный завод), skraćeno JaAZ (ЯАЗ), a kada se kamionski program tokom pedesetih godina prebacio u Minsku automobilsku fabruku (Минский автомобильный завод), skarećeno MAZ (МАЗ) i u Kremenčugsku automobilsku fabriku (Кременчу́гский автомоби́льный заво́д), skraćeno KrAZ (КрАЗ), mjenjaju ime u Jaroslavski motorna fabrika (Ярославский моторный завод), skraćeno JaMZ (ЯМЗ) i posvećuju se proizvodnji motora za kamione i autobuse. No, vratimo se u Moskvu gdje se kupuje licenca za američki kamion Autocar Dispatch SA, te isti počinje da se proizvodi u Moskvi sa oznakom AMO 2 (drugi kamion). To je tehnička osnova da Sovjeti sami rade poboljšanja pa uskoro prave i kamion AMO 3, te AMO 4 (zapravo produžena šasija za razne nadogradnje i prvi sovjetski autobus). Dalje unapređenje dobro pozantog kamiona dovodi do dva modela AMO 5 i troosovinskog AMO 6. Pomenimo da je fabrika u Moskvi promjenila ime te da se zove ,,prva državna fabrika automobile poi menu Josifa Visarionoviča Staljina'' (1-й государственный автомобильный завод имени Иосифа Виссарионовича Сталина), skraćeno ZIS (ЗИС), te su serijski modeli imali oznake ZIS 5 (ЗИС 5) i ZIS 6 (ЗИС 6). Troosivinski kamion ZIS 6 je postao poznat tokom drugog svjetskog rata jer je nosio višecjevni bacač raketa znan po nadimku Kaćuša.

Uralska automobilska fabrika

Drugi svjetski rat i pripreme za isti. Narodni komesarijat za naoružanje Sovjetskog Saveza je u julu 1939 god. u gradu Mijasu osnovao fabriku oružija koja je zadužena da pravi avionske bombe. Tokom novembra 1941 god. usljed nadiranja njemačke vojske iz Moskve je prebačen dio fabrike ZIS u Mijas, te se ista prebacuje u režim proizvodnje kamiona. Prvi kamion (ZIS 5) je počeo da silazi sa proizvodne trake u julu 1944 god., da bi do septembra 1944 god. bilo napravljeno 1.000 kamiona. Mijas se nalazi u oblasti južnog Urala, pa je ime ove fabrike koja sada proizvodi kamione Uralska automobilska fabrika (Ура́льский автомоби́льный заво́д), skraćeno UralAZ (УралАЗ), mada ga često zovu Ural, što može biti zbunjujuće jer Irbitsku motociklističku fabriku (Ирби́тский мотоцикле́тный заво́д) zovu Ural zbog njihovih motocikala. Iako dijele ime Ural to nije ista fabrika. Vratimo se kamionu ZIS 5 koji se proizvodi u pogonima fabrike UralAZ. ZIS 5, ka što smo vidjeli, vodi porjeklo od američkog kamiona Autocar Dispatch SA, te su još jednu evoluciju (modernizaciju) u UralAZ-u (bez matične fabrike ZIS) uradili 1956 god., te taj kamion ima oznaku UralZIS 355 (УралЗИС 355). Ubrzo sljedi model sa pojačanim motorom koji ima oznaku UralZIS 355V (УралЗИС 355В), da bi ih 1958 god. zamjenio kamion UralZIS 355M (УралЗИС 355М) koji ima moderniju kabinu (koju je slična kamionu GAZ 51, ali ,,za broj veća''). Pomenimo da ZIS mjenja ime u ZIL (ЗИЛ), odnosno u Fabriku imena Ivana Aleksijeviča Lihačeva (Завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва). Lihačev je bio prvi direktor fabrike. Uz razna poboljšanja (koja su bila drugačija od originala, od kamiona ZIS 5 razvio se ZIS 150, odnosno ZIL 150) koja su proistekla iz razvoja fabrike UralAZ od 1961 god. oznaka kamiona je UralAZ 355M (УралAЗ 355М). To je skupljeno tehničko znanje za razvoj i proizvodnju sopstvenog kamiona koji će imati vojnu službu.

Vojna služba benzinske varijante

Vojsci Sovjetskog Saveza je bio potreban sposoban terenski kamion koji bi popunio prazninu između kamiona ZIS 151 (kasije ZIL 151) i JaAZ 214 (kasnije KrAZ 214), te su 1953 god. počeli da sastavljaju tehničke uslove koje bi trebao da ispunjava taj budući kamion. Naučno istraživački automobilski institute (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт), skaraćeno NAMI (НАМИ) je izradio projekte za čitavu grupaciju kamiona u konfiguracijama 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 i 8x8. Odobrena je samo koncepcija 6x6 za serijsku proizvodnju. Do 1958 god. su završena ispitivanja prototipa, te je sva dokumentacija za taj kamion upućena u Mijas. Tamo rade određene modifikacije u odnosu na prototip, te je finalna verzija kamiona Ural 375 prikazana u proljeće 1959 god. Daljnim modifikacijama na prototipskim modelima došlo se do modela Ural 375T koji ima vjetrobran koji se sklapa i platneni krov (lakši transport kamiona avionom), no to je ostao samo prototip.

U januaru 1961 god. sa traka silaze prvi serijski kamioni Ural 375. Taj kamion visoke prohodnosti namjenjen vojsci je pokretan benzinskim motorom V8 konfiguracije koji iz 7 litara radne zapremine izvalači 180 KS i 466 Nm. Snaga se permanentno prenosila na sve tri osovine, a detalji kao što je zaključavanje diferencijala, reduktori, gume sa grubim profilom, centralni sistem kontrole pritiska u gumama, vodootporna električna instalacija... se podrazumjevaju. Kamion spreman za vožnju je težak 8,4 tone (uz dodatke još više), a ukupno dozvoljena težina mu je 13,2 tona (nosivost 5,2 t). Ima mogućnost vuče prikolice težine do 10 tona. Dobra prohodnost, velika težina, motor pokretan benzinom... prosječna potrošnja je bila 45 litara na pređenih 100 km pri konstantnoj brzini od 60 km/h na dobrom putu. Na lošim terenima potrošnja se bez problema znala udvostručiti. Rezervoar od 300 litara stoga nije pružao preveliku autonomiju. Mogao se naručiti dodatni rezevoar od 60 litara kako bi se kamionu povečala autonomija. Kada smo kod dodatne oprema ovaj kamion je istu posjedovao, pa je kupac (rod vojske ili neka inostrana vojska iz istočnog bloka) mogao osim dodatnog rezervoara da naruči čekrk (vitlo) i sa zadnje strane kamiona koje ima dužinu od 65 m, te sajlom prečnika 17,5 mm koja je sposobna za silu od 70 kN (otprilike je mogla da povuče sedam tona); hidraulika kojom se spušta rezervni točak; dodatni grijač motora i rashladne tečnosti kako bi se kamion mogao upaliti i na ekstremno niskim temperaturama (minus šezdeset stepeni celzijusa)... Osim osnovne verzije Ural 375 postojala je i varijanta Ural 375S sa kraćim ramom jer je to bio tegljač, a mogao je da vuče poluprikolicu tešku do 12 tona (na lošim terenima).

Ural 375 je imao platneni pokrov vozačke kabine, no kako se to pokazalo kao loše rješenje tokom 1964 god. predstavljen je Ural 375D sa metalnom kabinom čime je i prestala proizvodnja modela bez krova. Tada se pojavluje i civilna verzija oznake Ural 377 koja nema pogon na prednjoj osovini. Od 1974 god. ponuđeno je nekoliko verzija, pa tako tegljač ima oznaku Ural 375S-K1 (sada i on ima metalnu kabinu), civilne verzije Ural 375N (sa pogonom na svim točkovima ali sa običnim gumama i točkovima bez centralne kontrole pritiska u gumama) i Ural 375SN (tegljač koji može da vuče poluprikolicu težine do 18,4 tona). Zbog velike potrošnje goriva odlučeno je da se razvije nova verzija sa dizel motorom, a ona se pojavila u serijskoj proizvodnji 1977 god. Ipak, proizvodnja kamiona sa benzinskim motorom se nastavlja, pogotovo zbog izrazito hladnih predjela (Sibir) gdje trebaju da rade, a tu benzin ima više prednosti naspram dizela. Tokom 1982 god. sljedi modernizacija (da se izjednači izgled sa kamionom koji ima dizel motor) pa mu je oznaka Ural 375DM, isto tako se modernizuje i civilana verzija pa je oznaka Ural 375NM. Ural 375D je osnova za mnoge verzije (cisterna, kran, vatrogasno, za bušenje, komunalno, transport vojnika i municije, kao nosač višecjevnog raketnog bacača,...). Ural 375D je kao standardni vojni kamion Sovjetske vojske zamjenio ZIL 151. Planirano je da mu proizvodnja prestane početkom devedesetih, ali zbog velikog požara u fabrici motora isporuka dizela nije bila dovoljna pa se proizvodio do 1993 god. Kao standardni kamion u sovjetskoj... pardon, ruskoj vojsci zamjenjuje ga... pa, tehnički isti model, ali sa dizel motorom.

Dizel stupa na dužnost

Uz odličnu prohodnost, pouzdanost u ekstremnim uslovima, jednostavno održavanje Ural 375D je imao jednu veliku manu – ogromnu potrošnju goriva. Zbog toga se već šezdesetih godina počelo razmišljati o dizel motoru, ali odgovarajućeg dizel motora nije tada bilo u Sovjetskom Savezu. Zato se u samoj fabrici razvija dizel motor (oznaka Ural 640), ali zbog nedostatka sredstava on nikada nije razvijen do nivoa serijske proizvodnje. U gradu Naberežnije Čelni pored kojeg teče rijeka Kama osnovana je 1969 god. Kamska automobilska fabrika (Ка́мский автомоби́льный заво́д), skraćeno KamAZ (КамАЗ) u koje će se proizvoditi kamioni isključivo sa dizel motorima. Zbog toga se u fabrici JaMZ (ЯМЗ) razvijaju odgovarajući dizel motori, te je 1970 god. isporučen prvi prototip dizel motora i odgovarajućeg mjenjača, ali se poslije testiranja pokazalo dosta falinki. Tokom 1972 god. je isporučen dizel motor sa kojim su u kompaniji UralAZ bili zadovoljni, te je odlučeno da se 1973 god. krene sa izmjenama samog kamiona kako bi se prilagodio dizel motoru. Izmjene naspram benzinskog modela su (osim motora) rešetka hladnjaka, mjenjač, prenosni odnosi u deferencijalu i reduktoru, te kućište osovina. Napravljeno je nekoliko takvih prototipova tokom 1974 god., te su testiranja rađena i tokom 1975 god., tako da je 31. decembra 1975 god. od strane sovjetskih ministra odobrena serijska proizvodnja ovog kamiona.

Tokom 1966 god. donjeta je nova odluka o označavanju drumskih vozila u Sovjetskom Savezu. Po toj novoj odluci svako vozilo ima oznaku sa minimum četri cifre. Za teretna vozila prva cifra označava ukupno dozoljenu težinu vozila (težina vozila + nosivost), te postoji sedam kategorija: 1 (do 1.200 kg); 2 (od 1.200 do 2.000 kg); 3 (od 2.000 do 8.000 kg); 4 (od 8.000 do 14.000 kg); 5 (od 14.000 do 20.000 kg); 6 (od 20.000 do 40.000 kg) i 7 (preko 40.000 kg). Druga cifra označava vrstu teretnog vozila: 2 za autobus, 3 za kamion; 4 za tegljač; 5 za kiper; 6 za cistjernu; 7 za kombi i 9 za specijalno vozilo. Treća i četvrta cifra su oznaka modela, a peta cifra može biti oznaka podserije, kao i šesta cifra. Imajući to u vidu novi kamion sa dizel motorom je dobio oznaku Ural 4320 (4 znači da ima ukupnu težinu između 8 i 14 tona; 3 znači da je kamion, a 20 je oznaka modela). Prvih pet kamiona Ural 4320 je izašlo sa proizvodne trake u decembru 1977 god. Zbog problema sa isporukom dizel motora tokom 1978 god. napravljeno je svega 100 kamiona Ural 4320. Od te godine se pravi i Ural 43203 za poljoprivredu (prekida mu se proizvodnja 2005 god.). Sibir je poznat po ekstremno niskim temperaturama, a od 1981 god. verzija Ural 432001 je model prilagođen ekstremno hladnim uslovima (proizvodio do 1986 god.). Pomenimo da se od 1984 god. nude i verzije Ural 4420 kao tegljač i Ural 5557 kao kiper (iz oznake vidimo da ima veću ukupno dozvoljenu težinu, konkretno 16,5 t). Do 1986 god. svi podsklopovi za Ural 4320 su bili indentični sa kao na kamionu Ural 375D, a tada počinje poseban razvoj podsklopova za dizel kamion, sljedi mu i određeni redizajn pa mu je nova oznaka Ural 4320-01. Tada se i uvećava proizvodnja kako bi Ural 4320 zamjenio Ural 375D u redovima sovjetske vojske (recimo tokom 1990 god. je proizvedeno 31.500 kamiona). Od 1989 se nudi sa jačim dizel motorom (220 KS) što je dovoljno za oznaku Ural 4320-02, dok je Ural 43204 varijanta namjenjena za šumske poslove.

Od 1993 god. standard postaje V6 dizel motor JaMZ 236 koji razvija 180 KS. Oznaka tog kamiona je Ural 4320-10, ali zbog velikog požara u KamAZu isporuka motara je otežana, pa se od 1993 do 1994 god. nudio sa dizel motorom koji je konstruisao Ural. Taj model sa sopstvenim motorom je imao ozanku Ural 43205. Od 1994 god. se nudi sa jačim V8 dizel motorom JaMZ 238 koji isporučuje 240 KS, a sa tim motorom postoji verzija sa produženom šasijom Ural 4320-30, kao i sa standardnom šasijom Ural 4320-31. Sovjetski savez se raspao, ali Rusija i dalje ima veliku vojsku koju treba opremati raznim vozilima. Zbog toga se razvija kamion sa osovinom manje. Ovak kamion koncepcije 4x4 ima oznaku Ural 43206 i proizvodnja mu počinje 1996 godine. Upravo su kamioni Ural 4320-10 i Ural 43206 poslužili kao osnova varijante za prevoz ljudi. Naime u zadnjem dijelu je bila nadogradnja (metalna) u koju se, u zavisnosti od verzije, moglo smjestiti od 14 do 22 sjedišta, te su za 6x6 varijante oznake Ural 3255 i Ural 32551, a za 4x4 Ural 32552.

Tokom 2003 god stiže zamjena za Ural 4320-30 i Ural 4320-31 sa poboljšanim dizel motorom pa su oznake sljedstveno tome Ural 4320-40 i Ural 4320-41. Redizajn kabine osnovnog modela tokom 2009 zanači da ima oznaku Ural 4320-58.

Tokom 2013 god. i 2014 god. ponuđena je veća paleta sa više kategorija nosivosti. Ural 4320-60 (nosivost 5 t) i Ural 4320-61 (nosivost 6 t) imaju V6 dizel motor sa 230 KS. Ural 4320-71 (nosivost 5 t), Ural 4320-72 (nosivost 10,5 t) i Ural 4320-73 (nosivost 6,5 t) imaju dizel motor od 240 KS. Ural 4320-80 je sa dizel motorom od 285 KS, a Ural 4320-82 sa dizel motorom od 312 KS, te ZF mjenjačem.

Nasljednik je počeo da se proizvodi 2015 god (Ural NEXT), ali samo kao civilna varijanta. Ural 4320 (i njegove izvednice) se još uvijek proizvodi za potrebe vojske (ne samo Ruske), a postoje i usko specijalizovane varijate kao što je Ural 4320-90-31 sa oklopljenom kabinom, a na tovarnom dijelu postoji mogućnost da se doda oklopljenji kontenjer za prevoz od 15 do 20 opremljenih vojnika. No, za prevoz vojnika se koristi Ural 4320-0010-31 koji je napravljen kao oklopljeno vozilo za prevoz pješadije (Motovoz-1). Za potrebe Ministarstva spoljnih poslova Rusije konstruisao je oklopno borbeno vozilo Ural 432009 za prevoz 17 opremljenih vojnika, te mogućnošču kačenja raznog naoružanja. Na bazi oklopnjaka Ural 432009 razvijeno je 2020 god. i borbeno vozilo Federal-M...

Šta hoću da kažem? Iako je počeo da se proizvodi 1961 god. (benzinska verzija), odnosno 1977 god. (dizel verzija) ovaj 6x6 kamion još uvjek ne djeluje umorno te i dalje čini osnovu mnogim vojskama u kategoriji od oko 14 tona ukupne težine.


wulfy

MAN MIL GL (militarisiert geländegängig)

Kako je osnovan MAN

Ludving Sander (Ludwig Sander) 1840 god. u gradu Augzburgu (Augsburg) osniva ,,fabriku mašina Augsburg'' (Maschinenfabrik Augsburg), a sledeće 1841 god. u Ninburgu se osniva ,,livnica gvožđa Klet i društvo'' (Eisengießerei Klett & Comp). Firma iz Ninberga dva puta mjenja ime, pa je od 1865 god. ,,Ninberško mašinsko preduzeće Klet i društvo'' (Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg, Klett & Co.), a od 1873 god. su ,,Inžinjersko akcionarsko društvo Ninberg'' (Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg), te je 1893 god. u toj kompaniji Rudolf Dizel napravio prvi funkcionalan dizel motor. Ove dvije kompanije (Maschinenfabrik Augsburg i Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg) se 1898 god. spajaju te se stavra kompanija ,,Ujedinjena fabrika mašina Augzburg i inžinjering Nirnberg a.g. Augzburg'' (Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.G. Augsburg). Tokom 1908 god. mjenjaju ime u ,,fabrika mašina Augzburg-Ninberg'' (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG) ili skraćeno M•A•N. U saradnji sa švajcarskim Saurerom 1915 god formirana je kompanija ,,kamioni MAN-Saurer'' (Lastwagenwerke MAN-Saurer) čime počinje proizvodnja kamiona.

Pomenimo da se se 1808 godine ujedinile kompanije ,,Sveti Antoni'', ,,dobra nada'' (Gute Hoffnung) i ,,nova hrana'' (Neue Essen) stvarajući ,,metalurški savez i trgovinu Jakob'' (Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi). Ta kompanija nešto kasnije (1973 god.) mjenja ime u ,,akcionarsko društvo za rudarstvo i livnicu Gutahafnofsite'' (Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb), skraćemo GHH (Gehört Hauptsächlich Haniel, što znači uglavnom u vlasništvu Hajnela, a ta porodica je većinom i upravljala kompanijom). Kompaniju GHH pominjem jer je ona 1921 god. postala najveći dioničar kompanije MAN. GHH sa svojim kompanijama u brodogradnji, mašinstvu i ostalim tehničkim sredstvima uz namjenski program proizvodnje za nacističku Njemačku postaje ogromna kompanija. Poslije drugog svjetskog rata GHH i dalje posluje, a 1971 god. postaju vlasnici i fabrike komercijalnih vozila Busing (Büssing), te ga pripajaju kompaniji MAN. Na isti način 1980 god. preuzimaju dansku kompaniju (Burmeister & Wain) koja je lider u proizvodnji i konstrukciji velikih brodskih dizel motora. Sjedište kompanije je u međuvremenu prebačeno u Minhen. Ovim vidimo da je GHH (i MAN) poslije drugog svjetskog rata prerasao u ogromnu kompaniju sa širokim proizvodnim programom.

Kamioni za oružane snage Zapadne Njemačke

Na konferenciji u Jalti, tokom februara 1945 godine, dogovoreno je da Njemačke granice poslije rata budu one iz 1937 god. sa izuzetkom najistočnijih dijelova koji su pripali Poljskoj i Sovjetskom Savezu. Drugi svjetski rat se završava u maju 1945 god. kapitulacijom Njemačke. Na Postamskoj konferenciji u avgustu 1945 god. Njemačka je podeljena na četri okupacione zone (Britansku, Francusku, Američku i Sovjetsku). Već u maju 1949 godine Britanska, Francuska i Američka okupaciona zona formiraju državu Savezna republika Njemačka (Sovjetska okupaciona zona postaje Njemčaka demokratska republika) sa Bonom kao glavnim gradom. Berlin je takođe podeljen na zapadni i istočni (postojao je koridor kojim se moglo iz Zapadne Njemačke u Zapadni Berlin), te je izgrađen tzv. Berlinski zid da bi se sprečio prelazak iz jednog Berlina u drugi. Saveznu republiku Njemačku su zvali zapadna Njemačka, a Njemačku demokratsku republiku su zvali istočna Njemačka. Tokom pedesetih godina počela je rasprava da li treba obnoviti oružane snage u obije Njemačke. Oružane snage Zapadne Njemačke koje su osnovane krajem 1955 god., ovoga puta sa imenom Bundesver (Bundeswehr).

Tu novoformiranu vojsku treba opremiti, između ostalog, i terenskim neborbenim vozilima. Opremanje je počelo, te je u zavisnosti od kategorije (nosivosti) Budensver opreman sledećim vozilima:
- nosivost 0,25 t, konfiguracija 4x4: DKW Munga (od 1956 do 1968 u 30.000 primjeraka).
- nosivost 0,75 t, konfiguracija 4x4: Borgward B 2000 A/O (od 1955 do 1961 u 6.700 primjeraka).
- nosivost 1,5 t, konfiguracija 4x4: Mercedes-Benz Unimog S 404 B (od 1955 do 1972 u 25.000 primjeraka).
- nosivost 3 t, konfiguracija 4x4: Ford G 398 SAM (od 1957 do 1961 u 8.000 primjeraka).
- nosivost 5 t, konfiguracija 4x4: Henschel HS 115 A (od 1956 do 1957 u 400 primjeraka), Mercedes-Benz LG 315/46 (od 1958 do 1964 u 6.600 primjeraka) i MAN 830 L2 A i MAN 830 L2 AE (od 1958 do 1972 u 27.400 primjeraka).
- nosivost 7 t, konfiguracija 4x4: Magirus-Deutz A 6500 (od 1956 do 1960 u 1.500 primjeraka) i Magirus-Deutz Jupiter (od 1960 do 1967 u 7.000 primjeraka).
- nosivost 10 t, konfiguracija 6x6: Faun L 908 (od 1957 do 1971).
- nosivost 15 t, konfiguracija 6x6: Faun L 912 (od 1957 do 1971) .
Ova nabrojana vozila se smatraju taktičkim kamionima prve generecaije za Bundesver (Taktische Lastkraftwagen der 1. Generation), a vidimo da je među najbrojnim kamionima onaj koji je proizveo MAN.

Taj terenski kamon nije bio u početku namjenjen za vojsku. MAN 630 se pojavio na tržištu 1953 god. u dvije varijante: MAN 630 L sa konfiguracijom 4x2 i MAN 630 LA sa konfiguracijom 4x4. Tada su se iz oznake mogli isčitati podaci o kamionu, ,,6'' znači da mu je nosivost 6 tona, ,,30'' znači da ima 130 KS jer se podrazumjevalo da kamion tada ima sto i nešto konja, ,,L'' znači da je kamion (Lastkraftwagen), a ,,A'' znači da ima pogon na svim točkovima (Allrad). Proizvodnja mu traje do 1958 god. Tada se rade određene modifikacije te se nudi vojna verzija MAN 630 L2A sa pogonom na svim točkovima, kao i MAN 630 L2AE koja ima jednostruke točkove nazad (Einfachbereift), a koja je naručivana puno više. Osim uobičajnih izmjena da bi se kamion prilagodio vojnim potreba smanjena mu je nosivost na 5 tona. Na osnovu toga 1959 god. pojavljuju se i civilna verzije MAN 630 L3 i MAN 630 L3A, ali zbog slabe potražnje iste godine se prekida proizvodnja. Vojna verzija se proizvodila do 1972 god. a pogonski motor je imao 8,2 litra radne zapremine i razvijao je 130 KS i 510 Nm kada je sagorjevao dizel. Motor je bio u stanju da sagorjeva i benzin, razne mješavine naftnih prerađevina (čak i ulje). MAN 630 L2AE je kamion kojim se kompanija iz Minhena upoznala sa potrebama njemačke vojske.

Razvoj modela

Tokom 1962 njemačke oružane snage planiraju da zamjene taktičke kamione prve generacije sa unificiranim kamionom koji bi imao dvije (nosivost 4 t), tri (nosivost 7 t) i četri osovine (nosivost 10 t), pogon na sve točkove, te da imaju amfibijske mogućnosti. Uz te taktičke kamione tražili su se i civilni kamioni djelimično militarizovani, te autobusi. Planirano je da se u ove tri kategorije naruči oko 62.000 vozila. Tokom 1964 god. završen je spisak tehničkih zahtjeva koji je podrazumjevao pogon na svim točkovima, amfibijske mogućnosti, da je otporno na atomsko-biološko-hemijske napade, gume sa kontrolom pritiska, čelična kabina za vozača, motor koji radi na više vrsta goriva, da mu je operativni vijek minimum deset godina,... Da bi se napravilo takvo vozilo iste godine je usljedilo udruživanje nekoliko njemačkih kompanija (MAN, Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) , Büssing, Krupp i Henschel) na čijem čelu je bio MAN. Kada se krenulo u razvoj shvatilo se da bi vozilo po zadatim specifikacijama bilo (pre)skupo. Zato su se definisale nove karakteristike, odustalo se od amfibijskih mogućnosti, otpornosti na atomsko-biološko-hemijske napade, motora koji radi na više vrsta goriva,... ali se zahtjevalo da vozilo bez priprema može proći kroz vodu duboku 1,2 m, da je pogonski motor vazdušno hlađen, da se visina utovara može povećati, da nosivost za 4x4 verziju bude 5 tona, da međuosovinski razmak bude 4,5 m,  ... MAN tokom 1975 god, potpisuje ugovor o isporuci 7.900 ovih kamiona do kraja 1979 god. u konfiguraciji 4x4, 6x6 i 8x8.

Tokom 1976 god. MAN mil gl (mil od militarisiert što znači vojni i gl geländegängig  što znači terenski) počeo da popunjava redove Bundesvera. Osim gore nabrojanih tehničkih detalja ovaj kamion su krasili još: ratna svijetla odvojena od reguralnih svjetala, prekidač kojim se gasi elektriktčno napajanje cijelog vozila, otvor na krovu na koji se može montirati puškomitraljez, motor koji je montiran iza vozača kako visina kamiona ne bi prelazila 2,9 m (mogućnost utovara u klasični željeznički vagon), instalacija koja radi na napon od 24 V (kako bi bila kompatibilna sa vojnom električnom opremom), ... Modularna gradnja znači da sve katogorije (4x4, 6x6 ili 8x8) imaju zajedničke djelove.

MAN mil gt 5 t se proizvodio od 1976 do 1985 god. Ovaj kamion nosivosti 5 t konfiguracije 4x4 pogonjen je vazdušno hlađenim motorom koji razvija 256 KS. Osnovna verzija ima oznaku Tip 451, a Tip 461 je opremljen čekrkom (vitlom). Ukupno je bilo 7 varijanti ovog kamiona.

MAN mil gt 7 t se proizvodio od 1977 do 1985 god. Ovaj kamion nosivosti 7 t konfiguracije 4x4 pogonjen je vazdušno hlađenim motorom koji razvija 320 KS. Osnovna verzija ima oznaku Tip 452, a Tip 462 je opremljen čekrkom (vitlom). Osim te dvije verzije postoji i Tip 463 koji ima ravni teretni dio te služi kao nosač raznih sistema (višecjevni raketni bacač, lanser za dronove, za raznu opremu inžinjerije,...), te Tip 453 kao kiper, Tip 455 koji nosi djelove za potonski most. Ukupno je bilo 14 varijanti ovog kamiona.

MAN mil gt 10 t se proizvodio od 1976 do 1985 god. Ovaj kamion nosivosti 10 t konfiguracije 8x8 pogonjen je vazdušno hlađenim motorom koji razvija 320 KS. Osnovna verzija ima oznaku Tip 454, a Tip 464 je opremljen dizalicom koja diže teret od 1 t u tovarnom prostoru. Ukupno je bilo 9 varijanti ovog kamiona.

Ovi kamioni se interno označavaju kao kategorija 1 (KAT 1), jer je postojalo još verzija ovog kamiona. Za potrebe američke vojske je nešto izmjenjen kamion 8x8 nosivosti 10 t, te mu je data oznaka kategorija 2 (KAT 2), a pravio se do 1986 god. za potrebe vojski SAD, Kanade i Francuske. Za ostala tržišta se nudio ovaj kamion, ali sa kabinom od civilnog MAN kamiona te je pripadao kategoriji 3 (KAT 3), a on je isporučen Alžiru, Venecueli, Singapuru, Peruu i Omanu, a nudio se i kao civilni (specijalizovani) za razna tržišta.

Na osnovu kategorije 1 počela je modernizacija na osnovu novih zahtjeva vojske (recimo kamion konfiguracije 8x8 treba da ima povećanu nosivost od 15 t kako bi mogao da nosi raketne sisteme Patriot ili Roland). Uz povećane terenske karakteristike, ojačanu strukturu šasije, kabine koja se kipuje (KAT 1 je imao fiksnu kabinu koja je ostala zbog početne faze razvoja kada su se tražile amfibijske mogućnosti). Pošto je ovo unapređena kategorija 1 interno je označavaju kao KAT 1A1, a postoje modeli MAN mil gt 4x4 od 5 t, MAN mil gt 6x6 od 7 t i MAN mil gt 8x8 od 15 t, a proizvodnja im počinje 1987 god. Ovoga puta se za pogon koristi MAN motor umjesto vazdušno hlađenog KHD. Radi lakše proizvodnje na KAT 1A1 se, gdje god to moguće, koriste dijelovi civilnog kamiona MAN F90. Uz dodatna poboljšanja početkom devedestih, ovoga puta koristeći dijelove od kamiona MAN F2000 interna oznaka se promjenila na KAT 1A1.1.

MAN 830 L2AE je taktički kamioni prve generacije za Bundesver, MAN mil gl je taktički kamion druge generacije za Bundesver, no već je došlo vrijeme za treću generaciju taktičkih kamiona. Sa daljim unapređenjem kamiona MAN mil gl KAT 1A1.1 došlo se do treće generacije. Šasija koja je šira od standradnog kamiona (koriste se samo jednostruki točkovi) je dodatno unapređena, vješanje može biti i hidropneumatsko, a pogonski motor sada razvija 440 KS. Ovaj unapređen model ima oznaku MAN SX. Ta zadnja evolucija taktičkog terenskog teretnog kamiona se proizvodila do 2019 god.

Alternativna ponuda

Osim od starta razvijenog vojnog kamiona za potrebe oružanih snaga mogu se koristiti i civilni kamioni koji imaju određeni stepen militarizacije koja podrazumjeva: pogon na sve točkove, ratna svijetla, nosače pušaka u kabini, otvor na krovu koji može da posluži za osmatranje ili montažu naoružanja, čelični branici, NATO kuka za povezivanje prikolice, bez duplih guma nazad kako bi se povećala prohodnost, centralni sistem za održavanje pritiska u gumama, sistem usisa i izduva uz ostale komponente konstruisane tako da kamion bez pripreme može da prođe vodu duboku 75 cm, čekrk, ... a stepen militarizacije zavisi od kupca (u kojoj mjeri želi prilagođavanje). Ti kamioni su jeftiniji od vojne verzije, a MAN je otišao korak dalje nudići na civilnim kamionima (uz potrebnu militarizaciju) i kabinu sa modela MAN mil gl.

MAN LX se proizvodio od 1988 do 2004 god., a tehnička osnova mu je civilni kamion MAN M2000 što znači da mu nosivost, u zavisnosti od verzije, varira od 3,5 do 10 tona. Uz verzije sa dvije i tri osovine ličio je na ostale vojne MAN kamione jer je imao kabinu preuzetu od vojnog MAN SX.

MAN FX se proizvodio od 1990 do 2005 god., a tehnička osnova mu je civilni kamion MAN F90 (od 1990 do 1992 god.), odnosno MAN F2000 (od 1992 do 2005 god.). Takođe je imao kabinu od vojnog modela MAN SX. Pomenimo da je MAN FX u Grčkoj označavan kao Steyr.

MAN MX se pravio na bazi civilnog kamiona MAN F90, te nije u velikoj mjeri militarizovan (ostao je koncept 4x2), ali sa kabinom sa vojnog modela MAN SX. Proizvodio se od 1993 do 1994 god.

Nasljednik
 
Teški kamioni MAN TG serije su poslužili za razvoj nove generacije vojnih kamiona MAN HX. Kada je ponuđen tržištu 2004 god. on je zamjenio predhodne modele koji su se bazirali na civilnim kamionima MAN LX, MAN FX i MAN MX. Kabina je slična (po vojnoj specifikaciji) kao i na predhodnim modelima, odnosno kao ona na modelu MAN SX koji se kao isklučivo vojni model paralelno proizvodi. Kao kupac za MAN HX se od 2005 god., između ostalih, upisuje i vojska Velike Britanije čime MAN postaje najveći proizvođač vojnih kamiona na svjetu.

Rajmital (Rheinmetall) je kompanija koja vuče korjene još iz 1889 god. i bave se proizvodnjom naoružanja. Poslije drugog svjetskog rata rade civilni program i pred bankrotom su, ali sredinom pedesetih godina formiranjem oružanih snaga Njemačke i ponovnom proizvodnjom za vojsku nalaze svoje mjesto na tržištu. Sarađuju sa mnogim kompanijama iz namjenske industrije, a 2010 je stvorena zajednička kompanija (Rheinmetall 51% i MAN 49%) RMMV (Rheinmetall MAN Military Vehicles) koja je u svom programu nudila vojne kamione MAN i borbena vozila Rheinmetall na točkovima. Ipak, od 2019 god. u ponudi su samo vojni kamioni MAN u više nivoa oklopne zaštite, dok se borbena vozila na točkovima ponovo prodaju isključivo preko Rajmital kompanije.

Tokom 2012 god. predstavljna je unapređena verzija MAN HX2 (odnosno po novome RMMV HX2), a tokom 2019 god. prestaje da se proizvodi MAN SX (odnosno RMMV SX). Time je MAN HX2 postao jedini taktički kamion koji se nudi, uz militarizovani (sa civilnom kabinom) MAN TG koji ima oznaku RMMV TG MIL. Tokom maja mjeseca 2021 god. predstavljena je nova serija kamiona RMMV HX3 koja se radi u konfiguracijama 4x4, 6x6, 8x8 i 10x10. Poznata vojna kabina je redizajnirana, te može biti oklopljena u nekoliko nivoa. Početak serijske proizvodnje ovog ulitimativnog vojnog kamiona je najavljen za 2014 god.



wulfy

FMTV (LMTV i MTV)
Stewart & Stevenson, Armor Holdings, BAE Systems i Oshkosh

Preteča modela

Štajer-Dajmler-Puh (Steyr-Daimler-Puch) je ogromna kompanija iz Austrije koja, između ostalog, proizvodi kamione koji imaju ime Štajer (Steyr). Kod kamiona je kabina jedna od komponenti čiji je razvoj skup, pogotovo kada je 1962 god. holandski DAF postavio standard u dizajniranju trambus kabine (kabina iznad motora). To je bila moderna kabina (čiji se dizajnerski postulati i danas sljede) koja je vozaču i suvozaču pružala udobnost (do tada nezamislivu u kamionima), odličnu preglednost, mogućnost ugradnje dva ležaja, sa komandama na dohvat ruke i preglednim istrumentima. DAF 2600 je postavio standard, a ubrzo i sve druge kompanije su sljedile tu filozofiju jer je najavljeno otvaranje evropskog tržišta (postepeno ukidanje carina počešvši od 1968 god. u sklopu stvaranja Evropske Ekonomske Zajednice) te gama kamiona koje pojedine kompanije imaju u ponudi neće biti namjenjena isključivo domaćem tržištu. Takvu vrstu kabine počinje nudi Sisu KB-112 (iz 1962 god.); Fiat 619 (iz 1964 god.); Volvo F88 (iz 1965 god.); MAN F7 i Saviem SM Europa (iz 1967 god.); Scania LB140 (iz 1969 god.); Mercedes-Benz NG (iz 1973 god.); ... Štajer je takođe htio da se uključi na tržište sa takvom modernom kabinom jer će se na njihovo austrijsko tržište pojaviti neki od pomenutih kamiona sa konkuretnom (bez carine) cijenom. Poslije nekoliko pregovora o zajedničkom razvoju kabine nisu našli partnera, te su se upustili u samostalni razvoj. Tokom 1968 god. pojavljuje se kamion Štajer serije 90 sa novom modernom trambus kabinom, te ukupno dozvoljenom težinom od 14,5 do 16 tona, a od 1969 god. se nudi i u kategoriji ukupno dozvoljene težine od 8,5 tona, a od 1971 god. i ukupno dozvoljene težine od 22 t, da bi 1975 bila i varijanta sa ukupno dozvoljenom težinom od 28 tona. Steyr 90 koji pripada kategoriji srednje teških i teških kamiona je imao pogonske motore koji su razvijali od 132 do 320 KS. Druga generacija oznake Steyr 91 se pojavljuje 1978 god. te uz dodatne modifikacije kabine koja zadržava osnovne konture nudi kipovanje iste kako bi se lakše pristupilo motoru. Od 1981 god. nudi se i verzija sa četri osovine, a najjači motori razvijaju 550 KS. Sledeći redizajn sljedi 1986 god. od kada je oznaka Steyr 92 (za srednje teške kamione, dok se na teškim kamionima kabina manje izmjenila i nosila je oznaku Steyr 91 Plus), te je izgled kabine dodatno prilagođen trendovima, mada je to u osnovi jedna te ista kabina. Dakle, kamion sa puno varijanti koji se nudi sa dvije, tri ili četri osovine, te u koncepcijama 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, 8x2, 8x4 i 8x8. Pomenimo da se Steyr 91 po licenci proizvodio u Japanu, Južnoj Koreji i Kini (čak do 2003 god.). Proizvodnja ovog kamiona se prekida 1994 god.

Za ovu priču je bitna 1983 god. od kada se nudi Steyr 91M, militarizovana verzija pomenutog kamiona u konfiguraciji 4x4, a koji je našao kupce u vojskama Austrije, Kanade, Saudijske Arabije i Grčke. Uskoro se mjenjaju oznake pa prvo ide broj koji pokazuje približnu ukupno dozvoljenu težinu kamiona, onda ide slovna oznaka ,,S'' za civilne kamione, odnosno ,,M'' za vojne, te onda ide brojka koja govori približnu snagu motora pomnoženo sa deset. Time vojni model konfiguracije 4x4 ima oznaku Steyr 12M18 (12 tona ukupne težine, 180 KS). Upravo je kamion Steyer 12M18 bio taj koji učestvovao na konkursu za odabir novog kamiona za vojsku Sjedinjenih Američkih Država.

Razvoj modela za američku vojsku

Tokom 1984 god. američka vojska je pokrenula program za razvoj lakog srednje teškog taktičkog kamiona (Light Medium Tactical Vehicle), skraćeno LMTV, kojom bi zamjenili tadašnje kamione REO (2,5 tone nosivost) i srednje teškog taktičkog kamiona (Medium Tactical Vehicle), skraćeno MTV, kojim bi zamjenili tadašnje kamione AM General M939 (5 tona nosivost). Po urađenoj analizi zaključeno je da bi najbolje bilo da jednim kamionom (modularna gradnja) pokriju obije kategorije, te su do 1988 god. napisani tehnički zahtjevi koje mora da zadovoljava porodica srednje teških taktičkih kamiona (Family of Medium Tactical Vehicles), skraćeno FMTV. Time je definisano da LMTV treba da bude koncepcije 4x4, a MTV koncepcije 6x6. U oktobru 1988 god. tri kompanije (Stewart & Stevenson, Tactical Truck Corporation i Teledyne Continental Motors) se prijavljuju na konkurs, a 15 prototipova trebaju da predstave u januaru 1989 god.

Stjuart i Stivenson (Stewart & Stevenson) prave prototipove u Austriji na bazi kamiona Steyr 12M18. Da bi zadovoljili propozicije konkursa kojim je propisano da u kamion mora imati minimum 50% američkih djelova rade izmjene na tom kamionu tako što mu ugrađuju drugi motor (Caterpillar), automatski mjenjač (Allison), osovine (Meritor), te još neke djelove. Poboljšana antikorozivna zaštita  kabine i šasije (ista se radi od švedskog čelika) čini je ovo prvi kamion u američkoj vojsci koji je prošao tzv. test ubrzanog starenja gdje se vidi stanje kamiona poslije 22 godine upotrebe. Nakon urađenih testiranja kompanija Stjuart i Stivenson 1991 god. potpisuje ugovor za isporuku 11.000 vozila do 1997 god. Pomenili smo da se Steyr 91 Plus, odnosno Steyr 92 prestao proizvoditi u Austriji 1994 god.? Da, time je i alat za izradu djelova kamiona mogao da se preseli u Teksas čime bi kamion postao još više američki, a sama kabina je ona sa modela Steyr 92. Prvi FMTV kamion silazi sa proizvodne trake u januaru 1996 god, a nudi se u dvije pomenute varijante, kao 4x4 LMTV (Light Medium Tactical Vehicle) nosivosti 2,5 tone, te kao 6x6 MTV (Medium Tactical Vehicle) nosivosti 5 tona, a Katepilar motor radne zapremine 6,6 litara razvija 225 KS za LMTV, odnosno 290 KS za MTV varijantu. Snaga se prenosi na sva četri (šest) točkova u odnosu 30% na prednju osovinu, 70% nazad, a kada se prebaci u terenski režim rada odnos prenosa je 50-50. Ovo je i prvi taktički kamion za američku vojsku sa trambus kabinom, a FMTV se nudio u 17 varijanti (4 varijante za LMTV i 13 varijanti za MTV), no, prilagođavanje kamiona u zavisnosti od potreba terena (ratišta) je proces koji još uvijek traje, tako da se uvjek pojavljuju nove verzije, a pojedine ,,idu u penziju''.

Stjuart i Stivenson u oktobru 1998 god. potpisuje ugovor za dodatnih 8.000 kamiona i 1.500 odgovarajućih prikolica, da bi to bilo izmjenjeno na 11.500 kamona i 2.200 prikolica do 2004 god. Tokom 2000 god. sljedi redizajn te je interna oznaka ove serije kamiona FMTV A1, a predhodni standard od tada označavaju kao FMTV A0. FMTV A1 je opremljen većim mototom koji iz 7,2 litre radne zapremine izvlači 275 KS za varijantu LMTV, odnosno 330 KS za varijantu MTV. Osim motora izmjenjen je i automatski mjenjač, a dodat je sistem protiv blokiranja točkova (ABS).

Novi ugovor Stjuart i Stivenson dobijaju 2004 god. kojim se podrazumjeva modernizacija postojećih (već proizvedenih kamiona), te isporuka dodatnih oko 10.000. Oznaka kamiona poslije ovog redizajna je FMTV A1CR (Competitive Rebuy), odnosno FMTV A1R. Ugrađuje se, između ostalog, novi motor (Caterpillar C7 sa odgovarajućim ekološkim normama) koji razvija istu snagu (275, odnosno 330 KS) kao i predhodni. U maju 2006 Armor Holdings kupuje kompaniju Stjuart i Stivenson, da bi u avgustu 2007 Armor Holdings bio preuzet od strane britanske kompanije BAE Sistemi (BAE Systems). Pomenimo da je 2004 god. počeo i razvoj oklopa za kamione FMTV. BAE Sistem je kompanija sa puno iskustva u razvoju oklopa za vojna vozila, te razvijaju za FMTV kabinu odgovarajući oklop. Napravlje su dvije varijante, tzv. komplet A (koji podrazumjeva potpuno novu kabinu koju je razvio BAE sistem) i komplet B koji podrazumjeva postoječu kabinu koja je dodatno oklopljena (blindirana). Kompeletom A se prekida vizuelna veza sa austrijskim korjenima jer ta kabina ne liči na onu koja je krasila civilne kamione, ali tu je komlet B na kojem se još vide konture originalne kabine.

U avgustu 2009 god. ugovor dobija Oškoš (Oshkosh) koji podrazumjeva poboljšanje oko 10.000 kamiona na nivo FMTV A1P2. Oškoš neće raditi poboljšanja na vozilima koja nose sisteme HIMARS, Patriot i MEADS, te one koji se mogu da se ispuste iz aviona (LVAD). Oškoš takođe neće raditi kamione koji imaju oklopljenu kabinu koju je napravio i razvio BAE sistem (BAE Systems). BAE Sistem paraleno radi proizvodnju ovih kamiona do isteka ugovora. Poslije 2011 god. (kada se završava program prepravke) kamione FMTV počinje da proizvodi Oškoš (Oshkosh) u nivou FMTV A1P2. Osim za američku vojsku ovaj kamion se pokazao zanimljivim i pojedinim inostranim armijama pa su kupci vojske Izraela, Argentine, Libana, Rumunije,... (mada treba biti iskren, da pojedinini kupci u inostranstvu nisu toliko zaiteresovani za sami kamion koliko za neke sisteme koje isti nosi).

Po američkom vojničkom sistemu postoje sledeće varijante ovog kamiona (bez obzira pripadaju li kategoriji FMTV A0, FMTV A1, FMTV A1R ili FMTV A1P2):
- M1078 – LMTV sandučar
- M1079 – LMTV kombi
- M1080 – LMTV sa šasijom za nadogradnju
- M1081 – LMTV sa mogućnošću da se izbaci iz aviona
- M1082 – prikolica sa jednom osovinom (za LMTV)
- M1083 – MTV sandučar
- M1084 – MTV koji nosi opremu
- M1085 – MTV sandučar sa produženim međuosovinskim razmakom
- M1086 – MTV sa produženim međuosovinskim razmakom koji nosi opremu
- M1087 – MTV kombi sa produženim međuosovinskim razmakom
- M1088 – MTV tegljač
- M1089 – MTV šlepa
- M1090 – MTV kiper
- M1091 – MTV cistjerna (rađena samo kao predserijski model)
- M1092 – MTV šasija
- M1093 – MTV sandučar koji se može da se ispusti iz aviona
- M1094 – MTV kiper koji se može da se ispusti iz aviona
- M1095 – prikolica sa dvije osovine (za MTV)
- M1096 – MTV sa produženom šasijom za nadogradnju
- M1140 – MTV nosač za višecjevni bacač raketa HIMARS
- M1147 – MTV sa sistemom za utovar/istovar kontenjera
- M1148 – MTV sa sistemom za utovar/istovar kontenjera povećane nosivosti na 8 tona
- M1157 – MTV kiper nosivosti 10 tona
- M1160 – MTV nosač radara za sistem protivvazdušne odbrane MEADS
- M1273 – MTV šasija sa povećanom nosivošću od 10 tona
Uz ovoliko varijati (24 verzije sa početnih 17) proizvedeno je puno ovih kamona, tako da je od 1996 do 2011 god. (Stewart & Stevenson, Armor Holdings i BAE Systems) napravljeno oko 74.000 kamiona i prikolica, a od 2011 do 2021 god. (Oshkosh) je napavio više od 40.000 kamiona i prikolica, te proizvodnja još traje, bar do 2023 god. kada se očekuje zamjena.

Zamjena

Tokom 2014 god. došlo se do zaključka da će do 2025 god. ovaj kamion biti zastario, te su u oktobru 2016 god. date tehničke specifikacije za drugu generaciju familije srednje teških taktičkih vozila (FMTV A2) koji podrazumjeva zaštitu poda vozila od naleta na mine, da vješanje, točkovi i gume mogu podjeti veće opterećenje, veća snaga motora, veći stepen sigurnosti, ... u junu 2021 god. na konkurs američke vojke za FMTV A2 su se prijavile kompanije Oškoš i AM General, a najavljeno je da se prve serijske varijante očekuju u junu 2023 god.

wulfy

KrAZ 255 / 260

Kako je nastao KrAZ

Kremenčug (Кременчук) je grad u centralnoj Ukrajni na obali rijeke Dnjepar. Tamo je po završetku drugog svjetskog rata osnovana je Kremenčugurska fabrika mostova (Кременчуцький мостовий завод). Osim (čeličnih) mostova, u fabrici se izrađuju i ostale velike čelične konstrukcije. Ta fabrika je 1956 god. predata ministarstvu poljoprivrede i šumarstva koje je preuređuje u Kremenčugursku fabriku kombajna (Кременчуцький комбайновий завод), te osim kombajna proizvode razne druge poljoprivredne mašine. Do sredine 1958 god. proizvedeno je oko 11.000 poljoprivrednih mašina. Naime, centralni komitet Svjetskog Saveza je tokom aprila 1958 god. donio odluku da se u Kremenčugu proizvode teški kamioni, te je od maja 1958 do aprila 1959 god. trajala trasformacija u Kremenčugursku fabriku automobila (Кременчуцький автомобільний завод), skraćeno KrAZ (КрАЗ), te u maju mjesecu iz fabrike izlaze prvi kamioni.

Jaroslavlj je grad u Rusiji koji se nalazi na ušću rijeke Kotorosl u Volgu. U tom gradu je 1916 god. registrovana kompanija za proizvodnju kamiona (po licenci iz Velike Britanije), ali zbog situacije u zemlji (prvi svjetski rat, građanski rat, oktobarska revulucija,...) tek 1926 god. počinju da rade kao Jaroslavska državna fabrika automobila, da bi 1933 god. dobila ime Jaroslavska automobilska fabrika (Ярославский автомобильный завод), skraćeno JaAZ (ЯАЗ), te proizvode teške kamione (nosivosti od 3 do 8 tona). Poslije drugog svjetskog rata sve fabrike automobila u Sovjetskom Savezu dobijaju brojeve kojim će označavati svoje proizvode, a JaAZ (ЯАЗ) dobija oznake od 200 do 249. Uzimajući kao uzor američki kamion (GMC) tokom 1947 god. počinje da se proizvodi kamion JaAZ 200 (ЯАЗ 200) koncepcije 4x2. Uz JaAZ 200 se proizvodi i kiper JaAZ 205, te damper JaAZ 225. No, tokom 1951 god. proizvodnja ovih kamiona se seli Minsku automobilsku fabriku (Минский автомобильный завод), skraćeno MAZ (МАЗ), a JaAZ počinje sa proivodnjom kamiona JaAZ 210 koji je troosovinska verzija kamiona JaAZ 200. Od 1957 god. fabrika u Jaroslavlju posvećuje proizvodnji motora za kamione i autobuse pa mjenjaju ime u Jaroslavska motorna fabrika (Ярославский моторный завод), skraćeno JaMZ (ЯМЗ), a proizvodnja troosovinskog kamiona se seli u Kremenčug.

Do 1960 god. osvaja se proizvodnja u Kremenčugu tako da više nisu dolazili neophodni dijelovi iz Jaroslavlja. Ipak, tek 1968 god. počinje ozbiljna serijska proizvodnja, a do 30. decembra 1968 god. proizvedeno je 100.000 kamiona, da bi u oktobru 1975 god. 250.000-ti KrAZ bio proizveden, a u aprilu 1984 god. iz fabrike je izašao 500.000-ti. Rekordna godina je 1986 kada je iz proizvodnih hala izašlo 37.700 kamona. Raspadom Sovjetskog Saveza smanjila se proizvodnja, a 750.000-ti kamion je napravljen u martu 1993 god. O tome koliko je smanjena proizvodnja najblje govri podatak da je 800.000-ti kamion napravljen u januaru 2006 god. KrAZ još uvjek radi, ali proizvodne brojke, kada ih uporedimo iz vremena Sovjetskog Saveza (pa, čak i devedesetih godina prošlog vijeka), su, možemo reći, simbolične.

JaAZ 210 (ЯАЗ 210)

Uz predviđenu modernizaciju proizvodnog programa fabrike JaAZ (ЯАЗ) koja je planirana da se završi do kraja 1942 god. u januaru 1941 god. počinje razvoj tri modela kamiona: sandučara sa dvije osovine (ЯАЗ Я-14), sandučara sa tri osovine (ЯАЗ Я-16) i kipera sa dvije osovine (ЯАЗ Я-17). Osnova (tehnička) su američki kamioni GMC predstavljeni 1939 god. koji imaju nosivost od 3,5 do 8 tona, te su pokretani dvotaktnim dizel motorom Detroit Dizela (serija ,,-71''). Ipak, zbog početka drugog svjetskog rata razvoj je odložen, a prvi prototipovi su se pojavili 1944 god. Kada se 1945 god. donjela uredba o novom označavanju vozila onda je dvoosovinski kamion JaAZ 14 postao JaAZ 200 (ЯАЗ 200), dvoosovinki kiper JaAZ 17 postao je JaAZ 205 (ЯАЗ 205), a troosovinski JaAZ 16 postaje JaAZ 210 (ЯАЗ 210). Razvoj traje dok se nije usvojila proizvodnja američkog dvotaktnog dizel motora oznake 4-71 koji dobija oznaku JaAZ 204 (ЯАЗ 204), a koji iz četri cilindra izvlači 110 KS. Uz motor trebalo je osvojiti i proizvodnju kvačila, mjenjača, prenosa,... (sve američkog porjekla sa pomenutog GMC kamona). Serijska proizvodnja (JaAZ 200) počinje 1947 god., a prvi funkcionalni prototip troosovinskog kamiona JaAZ 210 je napravljen 1948 god., te je imao za pogon dvotaktni dizel motor oznake JaAZ 206 ((ЯАЗ 206, osnova GMC 6-71) koji je iz 7 litara radne zapremine izvlačio 165 KS. Ovaj kamion sa osovinom više dijeli dosta tehnikalija sa manjim JaAZ 200 tako da posjeduju oko 80% zajedničkih dijelova. Do početka 1949 god. napravljeni su sledeći prototipovi: JaAZ 210A (sa metalnom nadogradnjom), JaAZ 210G (kamion sa prikolicom), JaAZ 210D (tegljač) i JaAZ 210E (kiper).

Prvih šest predserijskih kamiona (JaAZ 210E) je napravljeno tokom 1950 god., a tokom 1951 god. se proizvodnja dvoosovinskih kamiona seli u Minsk (MAZ). Tada se za ove troosovinske kamione dizajnira nova kabina (opet po američkom uzoru, ovoga puta je uzeta osnova od kabine kamiona Daimond T 981), a serijska proizvodnja počinje te iste 1951 god. Proizvodi program čine sledeći kamioni: JaAZ 210 (ЯАЗ 210) sa međuosovinskim razmakom (između prve i druge osovine) od 5,75 m; kiper JaAZ 210E (ЯАЗ 210E), tegljač JaAZ 210D (ЯАЗ 210Д) i kamion sa prikolicom JaAZ 210G (ЯАЗ 210Г) imaju međuosovinski razmak od 4,78 m. Na istoj tehničkoj osnovi od 1957 god. nudi se JaAZ 214 (ЯАЗ 214) koji ima pogon i na prednju osovinu, jednostruke zadnje točkove, nešto izmjenjenu kabinu da ponudi više prostora unutra (vozač i dva suvozača, a prije je bilo mjesta za vozača i jednog suvozača) i jači motor (180 KS). JaAZ 214 je, prije svega namjenjen vojsci (nosač pontonskog mosta). Iste te 1957 god. i ostatak game dobija tu izmjenjenu kabinu i jači motor, pa se mjenjaju oznake, te sandučar JaAZ 210 postaje JaAZ 219 (ЯАЗ 219), tegljač JaAZ 210D postaje JaAZ 221 (ЯАЗ 221), a kiper JaAZ 210E postaje JaAZ 222 (ЯАЗ 222). Prototip JaAZ 218 (ЯАЗ 218) je kiper sa kipanjem sa strane, pokazao se uspješnim, ali proizvodnja mu nije počela. Kamioni u Jaroslavlju prestaju da se proizvode 1958 god., a od 1959 god. im počinje proizvodnja u gradu Kremenčug, pa su, sljedstveno tome, oznake KrAZ 214 (КрАЗ 214), KrAZ 219 (КрАЗ 219), KrAZ 221 (КрАЗ 221) i КрАЗ 222 (КрАЗ 222).

Kamion KrAZ 219 ima ukupno dozvoljenu težinu od 23,5 tona (nosivost 12 tona), te je konfiguracije 6x4. Pogonski dvotaktni dizel motor sa šest cilindara radne zapremine od 7 litara razvija 180 KS pri 2.000 o/min i 750 Nm pri 1.000 o/min., a snaga se prenosi preko petostepenog mjenjača na zadnje dvije osovine. Ovaj kamion postiže maksimalnu brzinu od 55 km/h. Tegljač KrAZ 221 je isto koncepcije 6x4, a može da povuče prikolicu težine 30 tona, a tada mu je maksimalna brzina 45 km/h. Kiper KrAZ 222 takođe ima koncepciju 6x4, a brži je od tegljača i može da dovati 50 km/h. Terenski model KrAZ 214 ima koncepciju 6x6, te je teži, a zbog zahtjeva za vožnjom po terenu nosivost mu je 7 tona. Tokom 1963 god. sljedi modernizacija cijele game, a najzanačajne je to što sada električna instalacija radi na napon od 24 V. Time se na svim modelima dodaje u oznaci slovo ,,B'', pa gamu čine KrAZ 214B (КрАЗ 219Б), KrAZ 219B (КрАЗ 219Б), KrAZ 221B (КрАЗ 221Б) i КрАЗ 222B (КрАЗ 222Б). Od 1964 god. licenca za proizvodnju ovih kamiona je data/prodata u Sjevernu Koreju, te se ovaj kamion u nekoliko verzija proizvodio do devedesetih godina prošlog vijeka. U Kremenčugu se prestaje proizvodnja od 1965 do 1966 god. jer su predstavljeni nasljednici. Kiper KrAZ 256B (КрАЗ 256Б) se proizvodi od 1966 god. umjesto modela KrAZ 222B; KrAZ 257B (КрАЗ 257Б) se proizvodi od 1965 god. umjesto modela KrAZ 219B. Tegljač KrAZ 258 (КрАЗ 258Б) se proizvodi od 1966 god. umjesto modela KrAZ 221B. Tu je i terenski model KrAZ 255B (КрАЗ 255Б) koji se proizvodi od 1966 god. umjesto modela KrAZ 214B.

KrAZ 255

Na tehničkoj osnovi predhodne generacije kamiona razvijen je nasljednik (KrAZ 255B, KrAZ 256B, KrAZ 257B i KrAZ 258B). Najveća novina je pogonski sklop iz Jaroslavske motorne fabrike (Ярославский моторный завод) koji se sastoji od V8 dizel motora JaMZ 238 (ЯМЗ 238), a koji iz 14,28 litara radne zapremine razvija 240 KS pri 2.100 o/min i 883 Nm pri 1.500 o/min.; kvačila i mjenjača JaMZ 236S (ЯМЗ 236С),... KrAZ 255B (КрАЗ 255Б) ima pogon na sve tri osovine (6x6) te se snaga prenosi do centralnog diferencijala, odakle se dalje prenosi do prednje osovine, te do zajedničkog diferencijala za zadnje osovine, te iz njega za svaku osovinu posebno (pet kardana). Na svim osovinama nalaze se reduktori. Puno jači motor i odgovarajući prenos, centralizovani sistem regulisanja pritiska u gumama, veće gume sa grubljim profilom i jači čekrk (vitlo) su tehnički detalji koji ga razlikuju od predhodnika (KrAZ 214). Sama kabina i ostali detalji se puno ne razlikuju, kao ni tehnika izrade iste koja se i dalje izrađuje od drveta, a potom se oblaže limom. Sve to omogućava da se ovaj kamion ukupno dozvoljene težine 20 tona (nosivost 7,5 tona) može uspeti uz nagib od 58%, te da može da prolazi kroz vodu duboku 1 m, a krug okretaja mu je 14,2 m, a može da dosegne 71 km/h. Taj unapređeni model je prikazan 1966 god., a serijska proizvodnja mu počinje u avgustu 1967 god., a 1969 god. prednja svjetla i žmigavci dobijaju svoje mjesto u četvrtastom okviru na blatobranu. Ovo je kamion za rad u teškim uslovima i predviđeni resurs kamiona je pređenih 80.000 km, da bi se poslije unapređenja 1979 god. (KrAZ 255B1 – КрАЗ 255Б1) se to diglo na 125.000 km, a 1980 god. na 140.000 km. Tokom 1985 god. ugrađuju se nove osovine i elementi vješanja (koje mogu da izdrže oko 1,3 miliona sabijanja), te se mjenja konstrukcija metalnih djelova nadogradnje i sanduka (čime se povećava krutost, a smanjuje debljina, te se štedi 34 kg), a upravljački mehanizam je otporniji.

KrAZ 255B (КрАЗ 255Б) je bio najsnažniji i najteži kamion konfiguracije 6x6 u vojsci Sovjetskog Saveza (ZiL 157 – 10 t; ZiL 131 – 11,9 t; Ural 375 – 13,5 t; KamAZ 4310 – 15,6 t i KrAZ 255 – 20 t) tako da je imao razne namjene, a uglavnom je vukao najteža artiljerijska oružija. Šasija kamiona KrAZ 255 je služila i kao:
- nosač pontoskog mosta PMP (Понтонно-мостовой парк – ПМП),
- nosač teškog mehanizovanog mosta TMM-3 (Тяжёлый механизированный мост – ТММ-3),
- nosač rovokopača E-305BV (Э-305БВ),
- nosač rovokopača EOV-4421 (ЭОВ-4421),
- nosač krana KS-3572 (КС-3572),
- nosač mobilne stanice za desanilizaciju (передвижная опреснительная станция – ОПС),
- nosač cisterne TZ-8-255B (ТЗ-8-255Б),
- nosač cisterne AC-8,5-255B (АЦ-8,5-255Б),
- nosač mobilnog radarskog sistema PRV-16 (Передвижные радиолокационные высотомеры – ПРВ-16) i
- nosač nekog artiljerijskog sistema.
Nudio se i civilima, te je osim u pomenutim (vojnim) varijantama postojao još u nekolko varijanti:
- KrAZ 255B (КрАЗ-255Б) – osnovni model sa sandukom ili samo šasija na koju se može montirati razna nadogradnja.
- KrAZ 255BS (КрАЗ-255БС) – model koji se nudi od 1969 god. sa dodatnim grijačima motora namjenjeno za Sibir (ili mjesta sa ekstremnom hladnoćom).
- KrAZ 255B1 (КрАЗ-255Б1) – poboljšani model koji se proizvodi od 1979 god.
- KrAZ 255V (КрАЗ-255В) – tegljač koji može da povuče poluprikolicu tešku 18 tona na svim terenima, odnosno 26 tona van terena.
- KrAZ 255D (КрАЗ-255Д) – prototip tegljača koji može da vuče poluprikolicu MMZ-881 (ММЗ-881).
- KrAZ 255L (КрАЗ-255Л) – tegljač drva sa prikolicom i opremom TMZ-803K (ТМЗ-803К)

KrAZ 255 u svim konfiguracijama se u 27 godina (od 1967 do 1994 god.) proizvodnje napravio u 160.732 primjeraka. Najveća godišnja proizvodnja je bila između 1978 i 1987 god. kada se KrAZ 255 proizvodio u 7.500 do 8.000 primjeraka godišnje. Osim ovog 6x6 modela KrAZ-a 255 u svim varijantama pomenimo i srodnike koncepcije 6x4 kao što je kiper KrAZ 256B (КрАЗ 256Б) i sandučar (odnosno šasija na nadogradnju) KrAZ 257B (КрАЗ 257Б) koji su se takođe proizvodili do 1994 god., dok se tegljač KrAZ 258 (КрАЗ 258Б) prestao proizvoditi 1989 god. Te 1994 god. pojavio se kamion KrAZ 6322 (КрАЗ 6322) koji je u proizvodnji zamjenio KrAZ 255B, odnosno KrAZ 255B1.

KrAZ 260

Drvena kabina je tehnički zaostao detalj na kamionu, pa se krenulo u razvoj potpuno metalne kabine. Od premeštanja proizvodnje kamiona iz Jaroslavlja u Kremenčug se tražilo rješenje, pa je 1961 god. na kamion KrAZ 219 ugrađena metalna kabina sa kamiona u razvoju ZiL 130 (ЗиЛ 130). Tom prototipu (KrAZ 219 sa kabinom ZiL 130) daju oznaku KrAZ 250 (КрАЗ 250). Serijska proizvodnja kamiona ZiL 130 počinje 1962 god., a isporučivanje kabine je prestavljao logistički problem, a nije postajala mogućnost da se iskopira alat za proizvodnju kabine. U drugoj polovini šezdesetih se probalo i sa kabinom kamiona Ural 377 (Урал 377), ali se i od toga odustalo, te se krenulo u razvoj sopstvene kabine. U međuvremenu se pojavljuje nova generacija kamiona (sa drvenim ramom kabine): KrAZ 255B (КрАЗ 255Б), KrAZ 256B (КрАЗ 256Б), KrAZ 257B (КрАЗ 257Б) i KrAZ 258B (КрАЗ 258Б). Prvi funkcionalni prototip kamiona KrAZ 250 se pojavljuje sedamdesetih godina prošlog vijeka, a serijski model počinje da se proizvodi 1978 god. Tada su kabine sa drvenim ramom zastarela tehnika, tako da je ova nova metalna kabina dobrodošli tehnički novitet. Ipak, svi oni modeli sa drvenom kabinom se nastavljaju paralelno proizvoditi (kao što smo vidjeli do 1994 god.). KrAZ 250 djeli tehničku osnovu sa pomenutim zastjarelim modelima (V8 motor, prenos, pogon, napon od 24 V, ...), ali je sa modernom kabinom. KrAZ 250 (КрАЗ 250) je osnovni model ukupno dozvoljene težine od 22,5 tona (nosivost 12 tona). KrAZ 250V (КрАЗ 250В) je tegljač, a KrAZ 250K (КрАЗ 250К) je nosač krana/dizalice. Bili su i prototipovi KrAZ 251 (КрАЗ 251) sa povećanom nosivošću, te na toj tehničkoj osnovi i tegljač KrAZ 252 (КрАЗ 252). Pomenimo da se na pojedinim modelima KrAZ 250K pojavljivala četrvta, prateća osovina (ako bi nosio dugačak kran) tako da je koncepcija takvog kamiona bila 8x4. Resurs ovih kamiona je 200.000 pređenih kilometara poslije čega je potrebna generalna popravka. No, ovo su kamioni koncepcije 6x4, šta se dešava sa onim 6x6 koji najćešće koristi vojska? Kamion koncepcije 6x6 sa metalnom kabinom (sa modela KrAZ 250) se pojavio 1979 god. i data mu je oznaka KrAZ 260 (КрАЗ 260). Počelo je ispitivanje za potrebe vojske.

Po završenim ispitivanjima serijska proizvodnja kamiona KrAZ 260 počinje 1981 god. KrAZ 260 djeli skoro 80% djelova sa kamionom KrAZ 250. Kada se uporede kabine kamiona KrAZ 260 i KrAZ 255B uočava se da 260 ima bolju preglednost, da je kraća (manja njuška) pa nudi veću dužinu tovarnog prostora naspram modela sa drvenom kabinom (šasija su iste). Sistem ventilacije i grijanja kabine je unapređen, a nova sjedišta nude više udobnosti, te se mogu podešavati po visini, po dužini i po nagibu naslona. Oprema kao što je osvetljenje kabine i radio aparat su predstavljali veliku novost. Upravljački sistem je opremljem servo pojačanjem. Iako je planirano da zamjeni KrAZ 255B (КрАЗ 255Б) paralelna proizvodnja se nastavlja. KrAZ 260 se nudio u nekoliko verzija:
- nosač pontoskog mosta PPS-84 (Понтонный Парк Специальный – ППС-84)
- nosač teškog mehanizovanog mosta TMM-3M1 (Тяжёлый механизированный мост – ТММ-3M1),
- nosač mostovske konstrukcije USM-2 (установка мостостроительная – УСМ-2)
- nosač rovokopača EOV-4421 (ЭОВ-4422),
- nosač krana KS-3572 (КС-3576),
- nosač cisterne ATZ-9,3-260 (AТЗ-9,3-260) i
- nosač cisterne AC-10-260 (АЦ-10-260).
Osim strogo vojne namjene postojale su još neke verzije ovog terenskog 6x6 vozila:
- KrAZ 260 (КрАЗ 260) – osnovna verzija kojoj je resurs 175.000 pređenih kilometara
- KrAZ 260A (КрАЗ 260A) – sa turbo dizel motorom JaMZ 238N
- KrAZ 260V (КрАЗ 260B) – tegljač
- KrAZ 260G (КрАЗ 260Г) – sa produženom šasijom
- KrAZ 260D (КрАЗ 260Д) – prototip vučnog voza iz 1977 god.
- KrAZ 260D-9382 (КрАЗ 260Д-9382) – prototip vučnog voza iz 1980 god. sa dvoosovinskom poluprikolicom nosivosti 16,8 tona
- KrAZ 260L (КрАЗ 260Л) – prototip tegljača za drva na osnovu modela KrAZ 255L
- KrAZ 6437 (КрАЗ 6437) – serijski model za prevoz drva nosivoti 30 tona, a koji je počeo da se proizvodi 1987 god.
Ipak, i pored toga što je moderniji, stariji modeli se paralelno proizvode jer su jeftiniji. Nekoliko puta je određevan plan kada će noviji model u proizvodnji zamjeniti stari, ali se uvijek to odlagalo, pa je rok koji je dat za 1987 god. odložen na 1989 god., pa na 1991 god., da bi se i stari i novi model prekinuli proizvoditi istovremeno tokom 1994 god.

KrAZ 260 se proizvodio 13 godina (od 1981 do 1994 god.), a u tom period je proizveden u 15.279 primjeraka. Te 1994 god. pojavio se kamion KrAZ 6322 (КрАЗ 6322) koji je u proizvodnji zamjenio KrAZ 260. Pomenimo i da se srodnik koncepcije 6x4 (KrAZ 250) prestao proizvoditi 1994 god.

Nasljednik

Da ponovimo da je tokom 1966 god. donjeta je nova odluka o označavanju drumskih vozila u Sovjetskom Savezu. Po toj novoj odluci svako vozilo ima oznaku sa minimum četri cifre. Za teretna vozila prva cifra označava ukupno dozvoljenu težinu vozila (težina vozila + nosivost), te postoji sedam kategorija: 1 (do 1.200 kg); 2 (od 1.200 do 2.000 kg); 3 (od 2.000 do 8.000 kg); 4 (od 8.000 do 14.000 kg); 5 (od 14.000 do 20.000 kg); 6 (od 20.000 do 40.000 kg) i 7 (preko 40.000 kg). Druga cifra označava vrstu vozila: 1 za automobil, 2 za autobus, 3 za kamion; 4 za tegljač; 5 za kiper; 6 za cistjernu; 7 za kombi i 9 za specijalno vozilo. Treća i četvrta cifra su oznaka modela, a peta cifra može biti oznaka podserije, kao i šesta cifra. Prvi model koji je ponio taj način označavanja predstavljen je 1987 god. i bazira se na modelu KrAZ 260, a u pitanju je KrAZ 6437 (КрАЗ 6437) koji je pomenut gore kod varijanti modela ,,260''. Iz oznaka čitamo da je ukupno dozvoljena težina kamiona između 20 i 40 tona (6), da je u pitanju tegljač (4), te da je se radi o modelu ,,37''. Po tom principu se nudilo nekoliko modela kao što je KrAZ 643701 (sa motorom od 320 KS), ili KrAZ 64371 (sa motorom od 330 KS, te kabinom sa modela KrAZ 6322), ili KrAZ 64372 (jači motori i povećana težina tereta),...

Kako možemo klasificirati kamione KrAZ? Prva generacija kamiona je ona koja je nasleđena iz Jaroslavlja (KrAZ 214, KrAZ 219, KrAZ 221 i KrAZ 222); druga generacija su unapređeni modeli sa jačim motorom (KrAZ 255, KrAZ 256, KrAZ 257 i KrAZ 258); proizvodeći se paralelno sa drugom genaracijom, treća generacija nudi istu tehnologiju i metalnu kabinu (KrAZ 250 i KrAZ 260). Četvrta generacija su modeli sa oznakama kamiona koji se poklapaju sa uredbom o označavanju iz 1966 god. Po ovom sistemu se nudi širok dijapazon kamiona tako da imamo sledeće modele:
- KrAZ 6444 (КрАЗ 6444) je tegljač koncepcije 6x4 koji se proizvodio od 1990 do 2008 god.
- KrAZ 6424 (КрАЗ 6424) je tegljač sa kiper poluprikolicom koncepcije 6x4 koji se proizvodio od 1992 do 2008 god.
- KrAZ 6443 (КрАЗ 6443) je tegljač koncepcije 6x6 koji se proizvodi od 1992 god.
- KrAZ 5444 (КрАЗ 5443) je tegljač koncepcije 4x2 koji se proizvodi od 1993 god.
- KrAZ 6510 (КрАЗ 6510) je kiper koncepcije 6x4 koji se proizvodio od 1992 do 2008 god.
- KrAZ 6503 (КрАЗ 6503) je kiper koncepcije 6x6 koji se proizvodi od 1994 god.
- KrAZ 6505 (КрАЗ 6505) je kiper koncepcije 6x4 koji se proizvodi od 1994 god.
- KrAZ 65053 (КрАЗ 65053) je šasija koncepcije 6x4 koji se proizvodi od 1994, a bazira se na kiperu.
- KrAZ 6322 (КрАЗ 6322) je kamion koncepcije 6x6 koji se proizvodi od 1994 god.
- ...

Ovdje treba pomenuti da je, recimo, godišnja produkcija kamiona KrAZ 1986 god. (rekordna godina) bila 30.655, da bi se, recimo, 1990 god. proizvelo 27.667 kamiona. Po raspadu Sovjetskog Saveza naglo opada proizvodnja, pa je 1993 god. proizvedeno 22.218, a 1994 god. 11.124 kamiona, a poslije 1996 god. godišnja produkcija je manja od 1.000 kamiona. Poslije 2000 god. raste proizvodnja tako da je najuspešnija 2007 god. kada je proizvedeno 4.327 kamiona. Od tada proizvodnja uglavnom pada, a uspješna se godina smatra ako se proizvede više od 1.000 kamina godišnje. Šta, zapravo, znače ove brojke? To znači da ozbiljne serijske proizvodnje nema, te da bi KrAZ opstao mora da prilagođava svoj proizvod kupcima, a to znači individalizaciju skoro svakog proivedenog kamiona. To, dalje znači da ne možemo da pričamo o oznaci nekog serijskog modela, jer postoji dosta varijanti i podvarijanti koje, opet, imaju neku svoju oznaku. Time se stiče utisak da KrAZ ima široku paletu modela, ali to je, što bi se narodski reklo ,,varijacija na temu''. Osim ruskih motora JaMZ kupcima se nude američki (Cummins), njemački (Deutz, Mercedes-Benz, MAN), italijanski (Iveco),... Upravo zbog toga što nema velike serijske proizvodnje moguće je ovoliko prilagođavanje. Da, nude se i trambus kabine (zapravo prepravljene MAN ili Iveco kabine), te njuškaši sa izmjenjenim prednjim krajem (njuška i blatobrani su napravljeni od plastike, te su zaobljeniji). Te trambus kabine i zaobljeniji njuškaši (iako se ispod krije dobro poznata tehnika) zovemo petom generacijom KrAZ kamiona koja se paralelno proizvodi sa četvrtom generacijom. Vratimo se kod vojnog modela koji nasleđuje modele iz sovjetske ere (KrAZ 214, KrAZ 255 i KrAZ 260). KrAZ 6322 ima puno varijanti (neki predstavljeni devedesetih, neki 2008, neki 2014 god., mnogi napravljeni u samo nekoliko primjeraka,...):
- KrAZ 6322 (КрАЗ 6322) – osnovni model
- KrAZ 6322 Vojnik (КрАЗ 6322 Солдат) – osnovni model u vojnim bojama
- KrAZ 6322IK (КрАЗ 6322IK) – osnovni model sa drugačijim prednjim krajem i blatobranima (plastični djelovi)
- KrAZ 63221 (КрАЗ 63221) – produžena šasija
- KrAZ 6322 KO-503IV (КрАЗ 6322 КО-503ІВ) – vozilo za čišćenje i održavanje kanalizacije i za usisavanje i transport muljnog materijala
- KrAZ 6446 tip 1 (КрАЗ 6446 тип 1) – tegljač koji može da vuče 34 tona
- KrAZ 6446 tip 2 (КрАЗ 6446 тип 2) – tegljač koji može da vuče 40 tona
- KrAZ 6446 Titan-01 (КрАЗ 6446 Титан-01) – tegljač koji može da vuče i vojne poluprikolice
- KrAZ 6135V6 (КрАЗ-6135В6) – sa drugačimom karoserijom te njemačkim motorom (Deutz TCD2015V06 od 350 KS) i američkim automatskim mjenjačem (Allison HD 4560)
- KrAZ 63221 REB-02 Radist (КрАЗ 63221 РЕБ-02 Радист) – za montažu komunikacijskih kontenjera
- KrAZ 63221 Most (КрАЗ 63221 Міст) – nosač pontonskih i mehaničkih mostova
- KrAZ 6333 RE TEM (КрАЗ 6333 РЕ ТЕМ) – šlepa koja može da povuče oštećenu mehanizaciju do težine od 30 tona
- KrAZ 6322 REB-01 Vartovi (КрАЗ 6322 РЕБ-01 Вартовий) – nosač sistema radijskog nadzora Koltšuga (Кольчуга)
- KrAZ 6322RA Bastion-01 (KрАЗ 6322РА Бастіон-01) – nosač višecjevnog bacača raketa BM-21 (БМ-21)
- KrAZ 6322RA Bastion-02 (KрАЗ 6322РА Бастіон-02) – nosač višecjevnog bacača raketa BM-21 (БМ-21) sa produženom šasijom za dodatni paket municije
- KrAZ 6322RA Bastion-03 (KрАЗ 6322РА Бастіон-03) – nosač višecjevnog bacača raketa BM-27 Uragan (БМ-27 Ураган)
- nosač cisterne AC-12-63221 (АЦ-12-63221).
- KrAZ 6322 Raptor (КрАЗ 6322 Raptor) – oklopljena kabina i rezervoar za gorivo
- KrAZ tvrđava na točkovima (КрАЗ Фортеця на колесах) – oklopljena i nadogradnja izna kabine
- KrAZ Forpost (КрАЗ Форпост) – oklopljena i nadogradnja iza kabine
- KrAZ Fiona (КрАЗ Фіона) – okopljeni transporter koji ima osnovu u modelu 6322
- KrAZ 6322-056 (КрАЗ 6322-056) – šlepa sa dodatnim kranom
-...

KrAZ još uvjek postoji, proizvodni program mu je zastirio, a osim kamiona u zadnje vrijeme prozvode sve više opreme za (ukrajnsku) vojsku, uglavnom oklopljena vozila. Većina oklopljenih vozila su licenca (STREIT Group) iz Ujedinjenih Arapskih Emirata. U svakom slučaju ovaj tekući rat će donjeti i odgovore šta i kako dalje jer je proizvodnja svih postojećih modela kamiona stala, mada ni prošla godina nije bila sjajna (tokom 2021 god. proizvedeno je 3 kamiona).



wulfy

MAZ 537

MAZ 537 je tegljač koji služi za prenos teške tehnike (tenkova) sa jednog položaja na drugi. Ovaj moćni kamion je i najveći koji se koristio u redovima JNA (Jugoslovenska Narodna Armija).

Kako je nastao MAZ

Sredinom tridesetih godina prošlog vijeka, na nekih 7 km jugostočno od centra Minska formirana je baza za tenkove Crvene armije (vojska Sovjetskog Saveza). Ta velika baza je poslužila njemačkoj vojsci (poslije invazije na Sovjetski Savez) kao mjesto opravke i servisiranja tenkova i ostale opreme za istočni front. Preko trideset paviljona za opravku i servisiranje je izgrađeno. Poslije oslobađanja 1944 god. vlasti Sovjetskog Saveza pretvaraju tu radionicu u glavno mijesto gdje se sastavljaju vozila iz amneričkog ,,lend liza'' u tempu oko 1.000 vozila mjesečno. Po završetku drugog svjetskog rata sav materijal ,,lend liza'' iz ostalih fabrika je poslat u Minsk, te su se tu do 1947 god. sastavljala američka vozila nosivosti od 0,75 do 10 tona (Chevrolet, Dodge, Ford, GMC, International Harvester, Mack i Studebaker). Poslije toga počinju da proizvode program Jaroslavske automobilske fabrike (Ярославский автомобильный завод), skraćeno JaAZ (ЯАЗ), a to su JaAZ 200 (ЯАЗ 200) kamion koncepcije 4x2, te kiper JaAZ 205 (ЯАЗ 205). Od 1948 do 1950 god. rade na proširenju kapaciteta fabrike, da bi se 1951 god. proizvodni program u potpunosti prebacio u Minsku automobilsku fabriku (Мінскі аўтамабільны завод), skraćeno MAZ (МАЗ). Tokom 1950 god. formiran je biro za konstrukcije koji rade na unapređenju i razvoju novog voznog parka. Do 1989 god. proizvedeno je milon vozila sa MAZ značkom, a od 1992 god. postaju i proizvođači autobusa. MAZ i danas postoji te proizvode kamione i autobuse za potrebe Bjelorusije, a glavno izvozno tržište im je Rusija.

Kurgan je jedan od najstarijih gradova u Sibiru (Rusija), a 1950 god. se osnivaju dvije kompanije (Кургансельмаш i Уралсельмаш), da bi se od 1966 god. ovoj drugoj promjenilo ime u Kurganska fabrika traktora na točkovima (Курганский завод колёсных тягачей), skraćeno KZKT (КЗКТ).

Razvoj kamiona

Tokom 1954 god. iz minsitarstva je došao zahtjev konstrukcionom birou fabrike MAZ da se naprave dvije vrste vozila sa četri osovine (koncepcije 8x8), to bi bio tegljač MAZ 535, te kamion MAZ 536 za vuču artiljerije koja je teška od 10 do 15 tona. Takav kamion bi trebao da radi u temperaturnim uslovima od -50 do +50 stepeni celzijusovih, da ima klirens od 0,5 m, da može da prođe vodu duboku 1,3 m, da može da se penje na usponima od 30%, ... U septembru 1954 god. počinje razvoj, a kažu da im je uzor kako da konstrušu osnovu (šasija, pogon, vješanje) poslužio njemački oklopni automobil (proizvođač tog dijela je Büssing-NAG, a čitavo vozilo se u njemačkoj vojsci označavalo kao Sd.Kfz. 234) kojeg su imali u zarobljeništvu iz drugog svjetskog rata. Prva dva prototipa su napravljena sredinom 1957 god., te je poslije određenih izmjena proizvodnja kamiona MAZ 535 počela 1958 god. Metalna kabina se nalazila ispred motora koji je iz 38,8 litara radne zapremine raspoređenih u 12 cilindara izvlačio 375 KS. Sam kamion je bio težak 19,4 tona, a nosivost je bila oko 7 tona, dok je mogao da povuče 50 tona na uređenom putu, odnosno 15 tona u terenskoj vožnji.

Goreopisani kamion je poslužio kao tehnička osnova za razvoj kamiona MAZ 537. Međuososvinski razmak (između druge i treće osovine) je povećan za 300 mm, motor radne zapremine 38.810 kubika je razvijao 525 KS pri 2.100 o/min. i 1.936 Nm pri 1.200 o/min. Za ovaj kamion (tegljač) je razvijena poseban poluprikolica nosivosti 50 tona. Sa dva rezervoara zapremine od po 420 litara (840 litara ukupno) ovaj kamion je mogao da prođe maksimalno 640 km. Vozilo spremno za vožnju je bilo teško 22 tone, a moglo je da dohvati maksimalnih 65 km/h. Prve dvije osovine su bile upravljive, a pritisak vazduha u gumama se kontrolisao iz kabine. Servisni interval moćnog motora je bio na svakih 3.000 km. Proizvodnja mu počinje 1959 god., a postajalo je nekoliko modela ovih tegljača:
- MAZ 537 (МАЗ 537) – osnovni model tegljača koji može da vuče 50 tona
- MAZ 537A (МАЗ 537А) – sa pojačanim kapacitetom vuče gdje poluprikolica može da bude teška 75 tona, napravljen u malom broju primjeraka od 1964 do 1966 god.
- MAZ 537B (МАЗ 537Б) – prototip za nošenje raketnog sistema
- MAZ 537V (МАЗ 537В) – za vuču raketnog sistema napravljen u malom broju primjeraka od 1965 do 1985 god.
- MAZ 537G (МАЗ 537Г) – prilagođen za vuču nekoliko prikolica (drumski voz) koji se pravi od 1964 god.
- MAZ 537D (МАЗ 537Д) – tegljač sa ugrađenim generatorom za proizvodnju električne energije (pojedini sistemi koje vuče za rad zahtjevaju dosta električne energije).
- MAZ 537E (МАЗ 537Е) – opremljen generatorom, te može da povuče poluprikolicu težine 68 tona (za raketne sisteme).
- MAZ 537K (МАЗ 537К) – tegljač sa ugrađenim kranom.
- MAZ 537T (МАЗ 537Т) – prototip za rad u toplim krajevima gdje je velika vlažnost vazduha.
- MAZ 537L (МАЗ 537Л) – prepravljen za vuču aviona težine do 200 tona.
- MAZ 537M (МАЗ 537М) – prototip sa drugim motorom
- MAZ 537P (МАЗ 537П) – prototip za vuču raketnog sistema
- MAZ 537R (МАЗ 537Р) – civilna verzija za prevoz cijevi gasovoda ili naftovoda.
Ovi kamioni se proizvode u fabrici MAZ do 1965 god., a od 1963 do 1989 god. se proizvode u KZKT. Iako je promjenjena lokacija fabrike sva vozila su imala oznaku MAZ 537.

MAZ 537 u JNA

Beogradskom deklaracijom od 2. juna 1955 dolazi do zbližavanja Jugoslavije i Sovjetskog Saveza (posjeta Nikite Hrušćova, prvog sekretara CK KP SSSR, Beogradu). Time 1957 prestaju isporuke vojne tehnike sa zapada (MDAP program). Tokom 1961 god. potpisan je ugovor o zaduženju kojim bi se iz Sovjetskog Saveza nabavljala vojna oprema. To je podrazumjevalo nabavku tenkova T-34B, T34BK, T-54A, T-54B, T54BK, i T-55, samohodna oruđa SU-100, PA top 57 mm, oklopni transporteri BTR-50, BRDM-2, amfibijski transporteri K-61, gusjeničari BTM, BTM-3, BAT, ... Krajem 1967 god. JNA je posjedovala 2.031 tenkova (M-47 – 317 kom., M4A3 – 403 kom., T-34 – 820 kom., T-54 – 140 kom. i T-55 – 349 kom.).

Na osnovu desetotomne ,,Studije neborbenih motornih i priključnih vozila JNA'' iz 1966 god. je zaključeno da JNA posjeduje 35 raspoloženih vučnih vozova, ali samo 6 imaju kapacitet da služe za prevoz nove oklopne tehnike, te da treba nabaviti minimum 20 vučnih vozova. Na osnovu ovoga u drugoj polovini maja 1967. vodjeni su pregovori o nabavci sovjetskih vozila MAZ 537. Zbog visoke nabavne cjene ovih kamiona odlučeno je da se isti kupe bez poluprikolice, a poluprikolica će biti konstruisana u Jugoslaviji. Prvi kamioni MAZ 537 stižu u Jugoslaviju 1968 god., a poluprikolicu je konstruisala Gorica (oznaka PSN 50-00-2A), te je poslije ispitivanja 1970 god. uvedena u nauružanje JNA. Kamion MAZ 537 sa poluprikolicom Gorica PSN 50-00-2A dobija oznaku ,,vučni voz 30Mp, M-70''. Nadležne službe traže 45 ovih vučnih vozova, a kasnije je zahtjevano i preko 100. Pretpostavlja se da je nabavljeno oko 60 ovih vučnih vozova do 1975 god.

Zbog ogromne potrošnje goriva (oko 125 litara na pređenih 100 km u dobrim uslovima na putu) i kratkog servisnog intervala (svakih 3.000 km) voženi su samo krajnjoj potrebi. Zamjenski kamion se počeo razvijati, a trebao je da ponudi prije svega puno veću ekonomičnost uz istu efikasnost prevoza teških oklopnih vozila sa gusjenicama. Poređenja radi kamion MAZ 537 je tada koštao 58.852 dolara, dok je JNA za tenk T-54A izdvajala 87.660 dolara. Ipak, pojava ovog kamiona i njegova grmljavina po putu ,,vredi svakog centa'' jer ostavlja utisak moći kao niti jedan drugi kamion koji je posjedovala JNA.


wulfy

ZIL 131

ZIL 131 je najmanji kamion koncepcije 6x6 koji je dolazio iz Sovjetskog Saveza. Sa više od milion proizvedenih primjeraka to je i najbrojniji terenski neborbeni kamion. Zašto je ovaj kamion toliko popularan?

Kako je nastala fabrika ZIL

Tokom 1916 god. počinje da se formira prva fabrika u Rusiji koja bi proizvodila kamione. Po ugovoru koji je sklopljen sa vojskom Rusije do sredine 1917 god. trebalo je isporučiti 150 (od 1.500 naručenih) kamiona. Zbog toga se uzima licenca u Italiji za kamion Fiat 15 Ter. Zbog revolucije i stanja u zemlji fabrika nije u potpunosti završena, pa su se kamioni u dijelovima kupovali u Italiji i sastavljali u Moskvi (u prostorijama nedovršene fabrike) da bi se ispoštovao ugovor o isporuci. Po završetku revolucije i stvaranja Sovjetskog Saveza taj pogon u biva nacionalizovan, te mu daju ime Automobilsko Moskovsko Udruženje (Автомобильное московское общество), skraćeno AMO, te rade na reparacijama postojećeg voznog parka. Osim pomenutih Fiata u velikom broju obnavljaju i poboljšavaju američke kamione Vajt (White) koje je ruska vojska ima u svojim redovima. Na osnovu skupljenih podataka odlučuju da pokrenu sopstvenu proizvodnju. Prvi kamion se pojavio 1924 god. sa oznakom AMO F-15 (АМО Ф-15) upravo po licenci kamiona Fiat 15 Ter. Kako je to prilično zastario kamion proizvodio se do 1931 god.

U Moskvi se kupuje licenca za američki kamion Autocar Dispatch SA, te isti počinje da se proizvodi od 1930 god. sa oznakom AMO 2 (broj dva označava da im je to drugo vozilo u proizvodnom programu). To je tehnička osnova da Sovjeti sami rade poboljšanja pa uskoro prave i kamion AMO 3, te AMO 4 koji je zapravo produžena šasija za razne nadogradnje i prvi sovjetski autobus. Dalje unapređenje dobro poznatog kamiona dovodi do dva modela dvoosovinskog AMO 5 koncepcije 4x2 i troosovinskog AMO 6 koncepcije 6x4. Pomenimo da je fabrika u Moskvi 1931 god. promjenila ime te da se zove ,,prva državna fabrika automobila po imenu Josifa Visarionoviča Staljina'' (1-й государственный автомобильный завод имени Иосифа Виссарионовича Сталина), skraćeno ZIS (ЗИС), te su pomenuti serijski modeli dobili oznake ZIS 5 (ЗИС 5) i ZIS 6 (ЗИС 6). ZIS 5 se proizvodio od 1933 do 1948 god. u Moskvi, mada se proizvodio i fabikama UralAZ (Ура́льский автомоби́льный заво́д) i UAZ (Ульяновский Автомобильный Завод). ZIS 6 se proizvodio od 1933 do 1942 god. Bilo je tu još razvijenih modela prije drugog svjetskog rata kao što je autobus ZIS 8 (ЗИС 8), kamion sa produženim međuosovinskim razmakom ZIS 11 (ЗИС 11), sa produženim međuosovinskim razmakom i tovarnim dijelom za kačenje raznog naoružanja ZIS 12 (ЗИС 12), modernizovan dvoosovinac ZIS 15 (ЗИС 15), autobus na bazi modernizovanog dvoosovinca ZIS 16 (ЗИС 16), kiper ZIS 19 (ЗИС 19), trostrani kiper ZIS 20 (ЗИС 20), polugusjeničar ZIS 22 (ЗИС 22), sa pogonom i na prednju osovinu koncepcije 4x4 ZIS 32 (ЗИС 32), sa pogonom i na prednju osovinu koncepcije 6x6 ZIS 36 (ЗИС 36), pulugusjeničar ZIS 42 (ЗИС 42), ambulanta ZIS 44 (ЗИС 44), ...

Poslije drugog svjetskog rata, na osnovu modela ZIS 15 (ЗИС 15), koji se zansivao na modelu ZIS 5 (ЗИС 5), 1947 god. počinje proizvodnja dvoosovinskog modela ZIS 150 (ЗИС 150). ZIS 150 je imao redni benzinski motor koji iz šest cilindara radne zapremine 5.555 kubika izvlači 95 KS pri 2.800 o/min. Pogon se preko mjenjača sa pet brzine prenosi na zadnje točkove. Međuosovinski razmak je 4 m, a ukupno dozvoljna težina kamiona je 7,9 tona (od toga je nosivost oko 4 t). Tokom 1956 god. mjenja se ime fabrike, te umjesto Staljina uzimaju ime prvog direktora Lihšćeva (Завод имени Лихачёва), tako da više nije ZIS nego ZIL (ЗИЛ). Samim tim, ovaj kamion se od 1956 god. označava kao ZIL 150 (ЗИЛ 150). Proizvodio se u Moskvi do 1957 god. Kao licencni model proizvodio se u Rumuniji od 1954 do 1965 god., te u Kini od 1956 do 1986 god.
Od 1948 god. počinje proizvodnja kamiona koncepcije 6x6 koji ima pogonski motor (i mjenjač) iz modela ZIS 150, kao i kabinu. Taj terenski kamion ima oznaku ZIS 151 (ЗИС 151), odnosno od 1956 god ZIL 151 (ЗИЛ 151). ZIS 151 ima osovine sa terenskog kamiona GAZ 63 (ГАЗ 63), te međuosovinski razmak od 3,67 + 1,12 m, a ukupno dozboljena težina kamiona je 10,88 t (od toga je nosivost oko 4,5 t). Proizvodio se do 1958 god.
Kamion ZIL 164 (ЗИЛ 164) je zapravo redizajnirani kamion ZIL 150 (ЗИЛ 150), te se proizvodio od 1957 do 1964 god. ZIL 157 (ЗИЛ 157) je daljne unapređenje kamiona ZIL 151 (ЗИЛ 151). Uz isti međuososvinski razmak, ali ovaj put uz jednostruke zadnje tačkove (predhodnik je imao dvostruke, što je smanjivalo prohodnost kada blato uđe između točkova), te centralnim sistemom za provjeru pritiska u pneumaticima, te se svaki točak mogao kontrolisati iz kabine. Sa bitno unapređenim sposobnostima na terenu i pojačanim benzinskim motorom (105 KS) ovaj kamion se proizvodio u Moskvi od 1958 do 1978 god., da bi se od 1977 do 1994 god. proizvodio u gradu Novouraljsk, odnosno u Uralskoj fabrici automobila (Уральский автомоторный завод), skraćeno UAMZ (УАМЗ).

Za prvu generaciju dvoosovinskih kamiona koncepcije 4x2 možemo reći da je to AMO 2, AMO 3 i ZIS 5, za drugu generaciju možemo da kažemo da su ZIS 150 (ZIL 150) i ZIL 164. Isto tako možemo da razdjelimo i troosovince, pa je prva generacija ZIS 6, a druga generacija je ZIS 151 i ZIS 157. Početkom šezdesetih godina došla je na red treća generacija kamiona. Razvoj je počeo 1953 god., a prvi prototipovi su se pojavili 1956 god. Do 1961 god. završen je dizajn, te 1964 god. počinje serijska proizvodnja kamiona ZIL 130 (ЗИЛ 130). Od 1986 god. mjenja mu se oznaka u ZIL 431410 (ЗИЛ 431410), da bi se proizvodnja u Moskvi prekinula 1994 god. poslije 3.366.503 primjeraka (čime je ovaj model najzastupljeniji kamion u Sovjetskom Savezu). Osim te brojke treba dodati one proizvedene u fabrici UAMZ (УАМЗ) od 1994 do 2010 god., te one napravljene u još nekim fabrikama u negdašnjem Sovjetskom Savezu, kao što je ČASZ (ЧАСЗ - Читинском автосборочном заводе) ili KAZ (КАЗ - Кутаисский автомобильный завод) koji je pravio svoju verziju kamiona sa trambus kabinom ili ČAZ (ЧАЗ - Чкаловский автобусный завод) koji je pravio autobuse na toj osnovi. Šta je nudio ovaj najpopularniji kamion u Sovjetskom Savezu? Za pogon je imao benzinski motor V8 konfiguracije koji je iz 5.969 kubika izvlačio 148 KS pri 3.200 o/min., te 402 Nm pri 1.800 o/min. Da se radi o tehnički naprednom kamionu (za tadašnje sovjetske standarde) govori i to da je imao mjenjač sa pet sihronizovanih brzina, servo upravljač, uz vozača još dva mjesta u kabini, pranje vjetrobrana koje se aktivira stopalom, pneumatske brisače,... Međuosovinski razmak je 3,8 m, a ukupno dozvoljena težina kamiona je 8,9 tona (od toga oko 4 tona je nosivost). Predviđena kilometraža do generalne popravke je 135.000 km. Od 1966 god. povećana je nosivost na 6 tona, a predviđena kilometraža do generalne opravke je 200.000 km, da bi od 1977 god. nosivost bila 6 tona, a do generalne popravke kamion je mogao da pređe 300.000 km.
ZIL 130 je osnova za kamion ZIL 133 (ЗИЛ 133) koji se pojavio 1975 god., a razliku čini dodatna osovina (koncepcija 6x4), te ima nosivost od 8 tona (kasnije povećana na 10 tona). To je najveći kamion sa benzinskim motorom koji se proizvodio u Sovjetskom Savezu. Zbog povećane težine motor je podešen da razvija 190 KS pri 3.800 o/min. Pojavom mnogih modernih kamiona sa dizel motorom proizvodnja mu se prekida 1983 god., ali nudio se sa dizel motorom do 1999 god. Tada mjenja oznaku u ZIL 6309 (ЗИЛ 6309) te se proizvodnja prekida 2008 god.

Odluka da se sruši fabrika je donesena 2010 god., te rušenje počinje 2015 god. (zajedno sa muzejom fabrike), da bi do 2016 god. bilo sve porušeno zajedno sa prilaznom željezničkom prugom. Od 2019 god. više ne postoji industrijska zona u Moskvi gdje je bila fabrika, te administrativno ZIL prestaje da postoji 2020 god. poslije 106 god. postojanja.

Razvoj modela

Paralelno sa radom na unapređenju modela ZIS 151 (ZIL 151) koje je rezultovalo pjavom kamiona ZIL 157 tokom 1958 god. prvi prototip novog kamiona komcepcije 6x6 se pojavio 1956 god. Taj prototip je u izgledu imao dosta sličnosti sa novorazvijenim kamionom ZIL 130 čiji se prvi prototip takođe pojavio iste godine. Ovaj model sa tri osovine oznake ZIL 131 (ЗИЛ 131) je dobio finalni izgled 1959 god. kada se uspješno završavaju svi testovi, te je planirano da proizvodnja počne tokom 1961 ili 1962 god. Ipak, ZIL 130 počinje da se proizvodi 1964 god., a ovaj tehnički komplikovaniji ZIL 131 tek 1966 god. Osovine i još neki djelovi se proizvode u Brajanskoj automobilskoj fabrici (Брянский автомобильный завод), skrećeno BAZ (БАЗ). Benzinski motor V8 konfiguracije je iz radne zapremine od 5.996 kubika izvlačio 150 KS. Uz međuosovinski razmak od 3,35 + 1,25 m, širinu od 2,5 m, te dužinu nešto veću od 7 m, ukupno dozvoljena težina kamiona je 11.925 kg (od toga nosivost je oko 5.000 kg na dobrom putu, odnosno 3.500 kg na terenu). Može da vuče prikolicu težine 6.500 kg na dobrom putu, odnosno 4.500 kg na terenu. Dobre terenske sposobnosti potvrđuju sledeći podaci: može da prođe kroz vodu duboku 1,3 m, da prođe preko stepenika visine 0,6 m, da pređe preko rova širokog 1 m, savladava uspon od 58%, a bočni nagib do 40%. Uz dva rezervoara od po 170 litara može imati maksimalni domet od 850 km. Snaga se preko mjenjača sa pet brzina prenosila na zadnje dvije osovine, a po potrebi se u pogon mogla uključiti i prednja osovina. Ovaj najlakši kamion koncepcije 6x6 se nudio u nekoliko osnovnih varijanti:
- ZIL 131 (ЗИЛ 131) – sandučar ili šasija za nadogradnju.
- ZIL 131A (ЗИЛ 131А) – sa nezaštićenom električnom opremom, tako da može kroz vodu duboku do 0,9 m.
- ZIL 131V (ЗИЛ 131В) – tegljač, a u vojsci je često vukao poluprikolicu na kojoju su bile utovarene rakete, te se dešavalo da su opremljeni većim motorom koji ima radnu zapreminu od 6.960 kubika. Poluprikolica može biti teška do 12 tona.
- ZIL 137-137B (ЗИЛ 137-137Б) – tegljač sa četvoroosovinskom prikolicom, a pogon se sa tegljača prenosi i na osovine na poluprikolici tako da možemo da govorimo o zglobnom vozilu koncepcije 10x10. Urađen kao prototip, a proizvodio se kao BAZ 6009 (БАЗ 6009).
- ZIL 131S (ЗИЛ 131С) – sa dodatnom izolacijom kabine, pojačanim grejanjem, te mogučnošću da radi na -60 stepeni celzijusovih počeo da se proizvodi od 1980 god. Ovaj model namjenjen ekstremno hladnim predjelima nudio se i u varijanti sa nezaštićenom električnom opremom ZIL 131AS (ЗИЛ 131АС).

Od 1978 god. počinje da se eksperimentiše sa pogonskim dizel motorima. Određeni redizajn nastupa 1986 god. kada se prekida proizvodnja gore nabrojanih modela, a počinju da se proizvode sledeći modeli:
- ZIL 131N (ЗИЛ 131Н) – sandučar ili šasija za nadogradnju.
- ZIL 131N1 (ЗИЛ 131Н1) – sa dizel motorom koji razvija 105 KS.
- ZIL 131N2 (ЗИЛ 131Н2) – sa dizel motorom koji razvija 132 KS.
- ZIL 131NA (ЗИЛ 131НА) – sa nezaštićenom električnom opremom.
- ZIL 131NV (ЗИЛ 131НВ) – tegljač.
- ZIL 131NS (ЗИЛ 131НС) – za ektremno hladne uslove, a nudi se i kao ZIL 131NAS (ЗИЛ 131НАС) i tegljač ZIL 131NVS (ЗИЛ 131НВС).

Osim nabrojanih osnovnih verzija tu su bile razne nadogradnje kao što su vatrogasne (АТЗ-3,4-131, АТЗ-4,4-131, АТЗ-4-131), za prevoz maziva (МЗ-131), cisterne (АЦ-4,0-131, АЦ-4,3-131, ...), radionica (КУНГ К-131, КМ-131), bušač bunara (БКМ-313), nosač raznog naoružanja (БМ-21 Град), ...

Od 1966 do 1994 god. godišnja produkcija ovih kamiona je redovno prelazila preko 40.000 primjeraka godišnje (samo tokom 1989 god. proizvedeno je 48.000 kamiona ZIL 131). Time je samo u Moskvi u rečene 28 god. proizvedeno 998.429 ovih kamiona. Od 1994 god. u Moskvi se proizvodi nasljednik ZIL 4334 (ЗИЛ 4334), ali time nije prestala proizvodnja ovog kamiona. Proizvodnja ovih kamiona od 1987 god. počinje i u Uralskoj fabrici automobila (Уральский автомоторный завод), skraćeno UAMZ (УАМЗ), te od 1994 god. oni postaju i jedini proizvođači. Tokom 2002 god. UAMZ bankrotira, ali kroz program rekonstrukcije počinju opet da rade od 2004 god. te mjenjaju ime u Automobili i motori Urala (Автомобили и моторы Урала), skraćeno AMUR (АМУР). ZIL 131N se i dalje proizvodi ali od sada sa oznakom AMUR 531340 (АМУР 531340) sve do ponovnog bankrota kompanije 2010 god.

Rijetki su modeli sa dizel motorom, a ZIL 131 je sa ogromnom produkcijom (preko million kamiona) osim vojsku Sovjetskog Saveza opremao i mnoge druge vojske. Pojedine vojske su zbog ekonomičnosti počele u svoj vozni park kamiona ZIL 131 da ugrađuju dizel motore umjesto rastrošnog benzinca. Tako su recimo u Kubi našli mjesto dizeli prozvedeni u Minsku, dok su oni u Moldaviji tokom 2015 god. zamjenjeni sa dizel motorom Mercedes-Benz. Ipak najtemeljnija zamjena pogonskog motora u floti kamiona ZIL 131 je urađena u Ukrajni kada se benzinski motor i pripadajući mjenjač mjenjaju sa dizel motorom (Deutz) od 140 KS i montira se mjenjač sa šest brzina.

ZIL 131 u JNA

Početkom sedamdesetih JNA je nabavila određeni broj ovih kamiona uz raketne sisteme iz Sovjetskog Saveza. Vozilo za prevoz i pretovar raketa 2K12 Kub (2К12 Куб) je imalo oznaku 2T7M, a zapravo je kamion ZIL 131 sa modifikovanim tovarnim dijlom. Isti kamion je služio i za prenos raketa S-125 Neva (С-125 Нева). Osim kao vozilo za prevoz raketa u JNA je dolazila i verzija sa sistemom veze. Radi se o radio-teleprinterskoj stanici R-140. Sistem R-140 na kamionu ZIL 131 sastojao se od uređaja: pult za upravljanje PUR, prijemnik R-155P, HF prijemnik R-311, radio-relejni uređaj R-405P-T1, VHF primopredajnik R-105M, telefonski aparat TA-57, teleprinter Siemens T-100 (nije dolazio u Sovjetskoj opremi, on je montiran od strane JNA), antene i ostala oprema. Da bi se svi ti uređaji pokrenuli potrebno je trofazno napajanje (380 V) te je u sklopu kamiona bio ugrađen agregat za proizvodnju električne energije koji se pokazao nepuozdanim, te je zamjenjen domaćim dizel agregatima (ADP-15) koji se vukao kao prikolica. Iako izuzetnih terenskih sposobnosti za svoju klasu, najveća mana mu je bio benzinski motor koji je bio veliki potrošač goriva, a i servisni intervali su bili dosta češči naspram domaćih kamiona.


wulfy

ZIL 135

ZIL 135 je vozilo koncepcije 8x8 koje je razvijeno da bude pokretni lanser raketa. Tehnički neobične konstrukcije predstavalja zanimljiv kamion.

Razvoj modela

Tokom 1953 god. u kompaniji ZIS (ЗИС) počinje razvoj nove generacije kamiona (130, 131, 133 i 134). Pomenimo da se kompanija od 1956 god. zove Fabrika imena Lihčeva (Завод имени Лихачёва), skraćeno ZIL (ЗИЛ). Ta nova serija kamiona je: ZIL 130 (ЗИЛ 130) sa pogonom 4x2 (serijska proizvodnja od 1964 god.), ZIL 131 (ЗИЛ 131) koncepcije 6x6 (serijska proizvodnja od 1966 god.), ZIL 133 (ЗИЛ 133) koncepcije 6x4 (serijska proizvodnja od 1975 god.) i ZIL 134 (ЗИЛ 134) koncepcije 8x8 (prototip iz 1957 god. sa V12 motorom).

ZIL 134 je pokazao solidne terenske osobine, ali nije bilo kapaciteta da se završi razvoj pogonskog V12 motora koji je po projektu trebao da razvija oko 240 KS (prototipni model je razvijao manje od 200 KS). Zbog toga se kreće u konstrukciju tehnički zanimljivog kamiona. Za pogon se koristi V8 benzinski motor koji iz 7 litara radne zapremine izvalači 180 KS i 466 Nm (da, to je motor koji se ugrađuje u kamion Ural 375). Neobičnost je što su ugrađena dva motora, jedan je smješten lijevo iza kabine i pokreće četri točka sa lijeve strane vozila, drugi je postavljen iza kabine desno i pokreće četri točka sa desne strane vozila. Sledeća neobičnost je ta što vozilo nije oprmljeno vješanjem (radi uštede na težini), a jedinu amortizaciju pružaju gume sa niskim pritiskom. Točkovi na prvoj i četvrtoj osovini su upravljivi tako da je prečnik okretanja vozila manji od 13 m. Kabina je napravljena od fibrglasa (opet radi smanjenja težine). Da bi se snaga ravnomjerno prenosila na lijevu i desnu stranu vozila ugrađena su dva automatska mjenjača. Prvi funkcionalni prototipovi se pojavljuju 1959 god., te im je prva namjena lanser rakte Luna-M, a oznaka kamiona koji ima tu ulogu je ZIL 135 (ЗИЛ 135). ZIL je napravio oko 300 primjeraka ovog kamiona do 1964 god., kada se, zbog popunjenih kapaciteta proizvodnje u fabrici, ovaj model predaje Brajanskoj automobilskoj fabrici (Брянский автомобильный завод), skrećeno BAZ (БАЗ), gdje se proizvodi do 1992 god. Nudilo se nekoliko modela ovih kamiona:
- ZIL 135B (ЗИЛ 135Б) je prototip amfibijske verzije iz 1959 god.
- ZIL 135L (ЗИЛ 135Л) je model koji na prvoj i zadnjoj osovini ima vješanje u obliku torzione osovine i hidrauličnih amortizera. Srednje osovine ostaju neovješane. Zbog pojave gibanja čitavog vozila, radi stabilizacije odlučeno je da se ugradi opisano vješanje. Ovaj model se pravi od 1961 god.
- ZIL 135K (ЗИЛ 135K) je lanser za S-5 (С-5) rakete sa početkom proizvodnje od 1961 god.
- ZIL 135LN (ЗИЛ 135ЛН) je kabina sa šasijom zasnovana na modelu ZIL 135 K.
- ZIL 135KM (ЗИЛ 135KM) je prototip lansera za P-5 (П-5) rakete iz 1962 god.
- ZIL 135LTM (ЗИЛ 135ЛTM) je transporter za rakete Luna-M koji se radi od 1963 god.
- ZIL 135LM (ЗИЛ 135ЛM) je model sa manuelnim mjenjačem (u fabrici BAZ nisu imali mogućnost proizvodnje automatskog mjenjača) te je ovaj model činio najveći broj proizvedenih varijanti ovog kamiona. Za osnovu je uzet model koji na prvoj i četvrtoj osovini ima vješanje, a proizvodi se od 1964 god.
- ZIL 135E (ЗИЛ 135E) je prototip sa dizel električnim (isti princip kao kod lokomotiva) pogonom iz 1965 god.
- ZIL 135P (ЗИЛ 135П) je amfibijska verzija za transport ljudi (može prevesti 22 + 4 ljudi) ili tereta (5 tona), te je najveće amfibijsko vozilo na svjetu. Proizvodi se od 1965 god., ali pošto ga vojska Sovjetskog Saveza nije uvrstila u opremu napravljen je u malom broju primjeraka. Nadimak mu je Delfin (Дельфин).
- ZIL 135KP (ЗИЛ 135KП) je prototip iz 1969 god. sa povezana tri vozila koja čine vučni voz (kontrolisan iz jedne kabine) dužine preko 45 m i sa 1.080 KS.
- ZIL 135SH (ЗИЛ 135СX) je prototip iz 1967 god. sa posebnim osovinama i točkovima pomoću kojih se vozilo okreće u mjestu.
- ZIL 135LMT (ЗИЛ 135ЛMT) je zapravo ZIL 135LM prilagođen za tropske krajeve, a proizvodnja mu počinje 1968 god.
- BAZ 135L4 (БАЗ 135Л4) je civilna varijanta ovog vozila iz 1968 god.
- ZIL E135G (ЗИЛ E135 Г) je prototip iz 1968 god. koji je za pogon ima helikoptreski turbinski motor (GTE-350T) sa 395 KS.
- ZIL 135LMP (ЗИЛ 135ЛMП) je lanser za višecjevni bacač raketa BM-27 Uragan koji se radi od 1976 god.

raspostranjenost modela

Sa dva motora, dva mjenjača, dva odvojena prenosa (posebno za lijevu stranu, posebno za denu stranu vozila), bez vješanja, sa ukupno dozvoljenom težinom od nepunih 20 tona (19.800 kg), ovaj kamion nije bio jednostavan za vožnju. Sihronizacija karburatora je bila problematična, a tek sihronizacija motora... Uobičajno je bilo da jedan motor radi nešto drugačije od drugog, a samim tim lijeva i desna strana ne rade sihronizovano, pa su precizni manevri (recimo utovar na platformu od voza, ili na poluprikolicu) bili teški, a mnogim vozačima i nemoguća misija. Taj nedostatak je najjasnije uočen tokom kampanje Sovjetskog Saveza u Avganistanu (korišćen kao lanser za višecjevni bacač raketa Uragan), pa su se radile prepravke tako što su umjesto dva benzinska motora montirali jedan dizel motor, ali to je donjelo problema sa prenosom koji se pokazao nepouzdanim... Osim Sovjetskog Saveza ove kamione su kupovali: Kina, Sjeverna Koreja, Egipat, Iran, Libija, Kuba, Kamerun, Irak, Kuvajt, Bugarska, Čehoslovačka, Istočna Njemačka, Poljska, Rumunija,... i Jugoslavija.

Za balističke rakete zemlja-zemlja Luna-M koji je razvijen početkom šezdesetih kao lanser je u početku služilo vozilo na gusjenicama, da bi kasnije kao lanser poslužio upravo ovaj ZIL koncepcije 8x8. Minimalni domet rakete je 12, a maksimalni 68 km, a bojeva glava je teška 420 kg (sama raketa ima nešto manje od 2,5 tone). Ozbiljna razorna moć, ali mogući promašaj mete je veći od 1.000 m. JNA je nabavila 12 kamiona ZIL 135 LM koji su služili za lansitranje rakete Luna-M. Na kamionu se nalazi jedna šina koja je projektovana da izdrži minimum 200 lanisranja. Ako sam dobro, većina ovih kamiona u JNA je bila stacionirana u Banja Luci.

Sa solidnim terenskim osobinama, uz dva benzinska V8 motora ovaj kamion je bio i ogromni potrošač goriva, po specifikacijama je u normalnim uslovima (ravna podloga i brzina vožnje od 40 km/h) trošio 80 litara na pređenih 100 km, ali prilikom izračuna relanog radijusa računala se potrošnja od 150 do 180 litara na pređenih 100 km. Kako god, ovo je, tehnički gledano, zanimljivo vozilo i kao takav nezaobilazan prilikom nabrajanja vojnih kamiona.



wulfy

FIAT 6601

Fiat 6601 je vojni kamion izrađen za potrebe vojske Italije po NATO standardima. Terenski kamion sa pogonom na obe osovine se proizvodio od 1950 do 1976 god., a predstavlja dalje unapređenje koncepta koji se uspješno pokazao u drugom svjetskom ratu.

Italijanska vojska

Kraljevska vojska (Regio Esercito) Italije je osnovana 1861 god. (kada je proglašena kraljevina Italija), a do početka drugog svjetskog rata bila je među navećim vojnim silama u svjetu. U drugom svjetskom ratu iskrcavanjem saveznika na Siciliju tokom jula 1943 god. usljedilo je primirije Italije i saveznika septembra 1943 god. Zapravo, tada se sjeverni dio Italije nalazio pod kontrolom Njemačke pa je proglašena Italijanska Socijalistička Republika gdje je formirana nacionalna republikanska armija (Esercito Nazionale Repubblicano), a na jugu se kraljevska armija transformisala u Ratnu Vojsku Juga (Esercito Cobelligerante del Sud). Po završetku rata 1946 god. Italija je proglašena za republiku te od tada se oruđane snage zovu Vojska Italije (Esercito Italiano).

Pomenimo da je 4.3.1947 god. potpisan Dankerški sporazum između Velike Britanije i Francuske koji podrazumjeva vojnu saradnju. Sledeće godine, tačnije 17.3.1948 god. Velika Britanija, Francuska, Belgija, Holandija i Luksemburg potpisuju Briselski sporazum kojim se uspostavlja zajednička odbrana pomenutih država. Taj sporazum je bio osnova za Sjevernoatlanski savez kojeg 4.4.1949 god. potpisuju Sjedinjene Američke Države, Kanada, Velika Britanija, Francuska, Italija, Portugalija, Norveška, Danska, Belgija, Holandija, Luksemburg i Island. Time su pomenutih 12 država formirali Organizaciju Sjeverotlanskog sporazuma (na engleskom: North Atlantic Treaty Organization, a na francuskom: Organisation du traité de l'Atlantique nord), te je skraćenica na engleskom NATO, a na francuskom OTAN.

Italija (odnosno njena vojska) je imala određene standarde za taktičke kamione. Zapravo, u predratnoj Italiji ta standardizacija je bila obavezna za sve proizvođače kamiona. Pošto se Italija uveliko spremala za rat, a u toku rata se očekivala mobilizacija i civilnih kamiona trebalo je isti konstruistai tako da zadavoljavaju određene standarde za potrebe vojske. To je uzrokovalo da je 14.7.1937 god. izdata kraljevska naredba o standardizaciji srednje teških i teških kamiona. Za srednje teške kamione se preporučivao dizel motor, mada je benzinski dozvoljen, da je maksimalno dozvoljena težina 6.500 kg uz minimalnu nosivost od 3.000 kg, da je maksimalna širina 2,35 m, da je minimalna udaljenost od tla 200 mm, da je krug okreta 7 m, te da može da postigne brzinu od 60 km/h. Tu kraljevsku naredbu su poštovali svi proizvođači tako da se krenulo sa masovnom proizvodnjom kamiona sličnih karakteristika, ipak, neki kamioni su se svojim karakteristikama izdvojili, a jedan od najzapaženijih je Fiat 626 koji se proizvodio u više varijanti, a bio je među najbrojnijim kamionima u kraljevskoj vojsci. Fiat 626 je tehnička osnova za dalji razvoj kamiona i za vojsku Italije.

Da, ratna vojska juga (a koju je nasljedila vojska Italije) je u opremi imala dosta savezničkih vozila koja su bila dosta moderna, te su pružila uvid kako treba ista razvijati. Naravno tu je i iskustvo sa domaćim ratnim vozilima. Tokom 1950 god. odlučeno je se domaćim vozilima trebaju zamjeniti saveznička (uglavnom američka i britanska) vozila, te je raspisan konkurs za sledećim taktičkim vozilima:
- izviđački automobil (koji bi zamjenio američki)
- laki kamion pogonske koncepcije 4x2
- laki tegljač
- srednje teške kamion koncepcije pogona 4x4
Srednje teški kamion koji je u naoružanje usvojila vojska Italije (zapravo bilo ih je više, ali je ovaj bio najbrojniji) je Fiat 639. Pored dosta italijanskih proizvođača kamiona Fiat je najbrojniji. Nije to bez razloga.

Kako su se razvijala Fiat komercijalna vozila

Ćeirano (Ceriano) je kompanija osnovana 1898, te konstruišu automobil koji je bio praktičan i poželjan, no, ta kompanija nije imala mogučnosti da proizvodi automobile u većem broju. Sledeće 1899 god. se osniva Fabrika italijanskih automobila Torino (Fabbrica Italiana Automobili Torino), skraćeno FIAT, koji proizvode svoj prvi automobil (upravo pomenuti Ćeirano). Prvi kamion su predstavili 1903 god. (Fiat 24 HP), dok su prvi autobus konstruisali 1907 god. Tokom 1909 god. konstruišu multifukncionalno vozilo za porebe italijanske vojske namjenjeno prevozu vojnika i materijala (Fiat 15), a to je prvi kamion koji je imao pumpu za gorivo (tadašnji kamioni su napajali motore gorivom uz pomoć gravitacije). Prvi prenos kardanom na kamionu je primjenio upravo Fiat 1910 god., dok je konkurencija još uvjek prenos vršla lancem. U toku prvog svjetskog rata za potrebe vojske proizvodio se Fiat 18, te je sa brojkom od 20.000 proizvedenih jedan od najčešćih kamiona u tom periodu. U Italiji je bilo dosta kompanija koji su proizvodili automobile, a vredi pomenuti da se 1908 god. S.P.A. (Società Piemontese Automobili) ujedinila sa kompanijama FLAG (Fabbrica Ligure Automobili Genova) i SLPA (Società Ligure Piemontese Automobili). Iz kompanije Fiat se 1929 god. izdvaja dio za proizvodnju komercijalnih vozila (kamioni i autobusi), a taj izdvojeni dio se udružuje sa pomenutom kompanijom Ćeirano (Ceriano), te kompanijom S.P.A. stvarajući poseban odeljak Fiat komercijalna vozila (Fiat Veicoli Industriali), odnosno Fiat V.I. Time je Fiat V.I. pokrio sve klase nosivosti tog vremena, od 300 kg (Fiat 508) do 3.000 kg (S.P.A. 31).

Fiat V.I. je nastavio sa tehničkim inovacjama, prvi su tržištu ponudili kamion koji ima zatvorenu kabinu (Fiat 621 iz 1929 god.), te prvi kamion sa tri osovine i nosivošću od 3.500 kg (Fiat 621P iz 1930 god.). Dizel motor je našao serijsku primjenu 1931 god. sa modelom Fiat 634N, a to je kamion koji je potvrdio da je Fiat V.I. tehnički ispred drugih jer je prije bilo koga ponudio kabinu sa ležajem da se vozač može odmoriti prilikom dužeg puta, a od tog kamiona postaje standard i električna instalacija sa naponom od 24 V. Pomenuli smo kraljevsku naredbu o standardizaciji iz 1937 god., te da kamion mora da ispunjava određene norme u zavisnosti kojoj kategoriji pripada (laka, srednje teška ili teška vozila). Poštujući zadate norme tokom 1939 god. predstavljena su tehnički napredna vozila u srednje teškoj i teškoj kategoriji. Fiat 626 i Fiat 666 su postavili standarde kojih se pridržavaju i današnji kamioni, a to je trambus kabina (kabina iznad motora, rješenje koje su mnogi proizvođači prihvatili nekoliko decenija poslije drugog svjetskog rata), servo kočnice i dizel motor. Uz redni dizel motor radne zapremine 5.750 kubika (Fiat 626N sa 70 KS), odnosno 9.365 kubika (Fiat 666N sa 105 KS) nudili su se u težinskim kategorijama (težina kamiona spremnog za vožnju + maksimalna dozvoljena težina tereta) od 7.600 do 22.200 kg, a mogli su se nabaviti u konfiguraciji 4x2, 4x4, 6x2 i 6x4. Prvi kamion pogonjen elektromotorom je Fiat 621E iz 1942 god. Tokom drugog svjetskog rata pojedine fabrike Fiata su bombardovane, te je poslije rata krenula obnova istih, a 1950 god. je direktor Fiat grupacije objavio da je obnova svih kapaciteta poslije rata gotava, ta da od tada nastavaljaju sa daljim razvojem. Uz obnovu kapaciteta radilo se i na razvoju novih modela pa su do 1950 god. tržištu ponuđeni kamioni Fiat 640, Fiat 670, Fiat 680 i Fiat 639.

Fiat, odnosno Fiat V.I. je kompanija koja je tržištu nudila tehnički napredne proizvode, pa je konkurencija bila ta koja je pratila tempo razvoja koji je diktirao upravo Fiat. Mnogi nisu mogli da prate taj ritam pa ih je Fiat jednostavno preuzimao, kao što 1933 god. postaje vlasnikom kompanije OM (Officine Meccaniche). Tada su bile jake carinske barijere, pa su se u inostranstvu osnivale posebne kompanije kako bi se preskočila visoka davanja i ponudio se proizvod po konkurentnoj cijeni. Uparavo 1934 god. Fiat otvara produžnicu u Francuskoj dajući joj naziv SIMCA (Société industrielle de mécanique et carrosserie automobile). Ta Fiatova produžnica 1949 god. postaje vlasnikom još jedne francuske kompanije Enik (Unic) koja je specijalizovana za proizvodnju komercijalnih vozila, a 1954 god. postaju vlasnikom kompanije Ford SAF. Enik (Unic) 1956 god. postaje vlasnikom još jedne kompanije koja se bavi proizvodnjom komercijalnog programa, a to je Saurer Francuska. Pošto se Simka (Simca) počinje baviti isključivo putničkim automobilima tadašnji komercijalni program dobija značku Unic. Američki Krejzler (Chrysler) 1958 god. kupuje 25% Simke, te kroz godine uvećavaju procenat vlasništva. Zbog toga 1966 god. Enik (Unic) prelazi pod okrilje kompanije Fiat V.I. Tokom 1966 god. Fiat preuzima kompaniju Lanča (Lancia) koja ima svoj komercijalni odjel Lanča komercijalna vozila (Lancia Veicoli Industriali), skraćeno Lancia V.I., a koji prelazi pod okrilje kompanije Fiat V.I. Tokom 1970 god. Lancia V.I. postaje Lancia V.S. (Lancia Veicoli Speciali). Tokom 1973 god. Fiat V.I. kupuje 43% brazilske kompanije FNM (Fàbrica Nacional de Motores) koju je osnovala druga italijanska fabrika – Alfa Romeo. Fiat V.I. je ogromna kompanija koja, kao što se vidi posjeduje mnoge druge marke, a 1974 god. je dogovorena kupovina i njemačke kompanije Magirus Dojc (Magirus-Deutz)... 1.1.1975 god. je stvorena korporacija za komercijalna vozila (Industrial Vehicles Corporation), skraćeno Iveco, kuju formalno osnivaju Fiat V.I., Lancia V.S., OM, Unic i Magirus-Deutz. Iveco je formalno nasljedio Fiat V.I., te je imao širaku paletu vozila (svih nabrojanih proizvođača), te fabrike u Italiji, Zapadnoj Njemačkoj, Francuskoj, Brazilu, Argentini,... Fiat sledeće 1976 god. preuzima Alfa Romeo, te dio za proizvodnju komercijalnijh vozila ustupaju novoformiranoj kompaniji Iveko (Iveco). Ova udruživanja su rezultat i liberazicaje tržišta u Evropskoj Ekonomskoj Zajednici koje počinje od 1968 god. smanjenjem carina, a koje ide ka ukidanju. Na taj način više Fiat V.I. nije koncentrisan isključivo na italijansko tržšte (preko odgovarajućih kompanija i na Francusko), već na cjelokupno Evropsko (a samim tim i konkurencija mu je van Italije), te ne čudi stvaranje kompanije Iveko koja će da djeluje jedinstveno na cjelom tržištu. Do 1982 god. gube se iz oznake pojedinačne marke i pojavljuje se samo oznaka Iveco.

Od osnivanja kompanije Fiat V.I. (1929 god.) krenulo se sa označavanjem vozila trocifrenim brojevima. Prva cifra označava namjenu, pa je ,,6'' oznaka za kamion ili šasiju za nadogradnju ili autobus ako je na toj šasiji, ako je broj ,,4'' onda znači da je autobus (nezavisna konstrukcija od kamiona) namjenjen gradskom i prigradskom saobraćaju, a ako je broj ,,3'' onda znači da je autobus namjenjen međugradskom ili turističkom prevozu. Druge dvije cifre označavaju model, a poslije toga sljedi slovna oznaka koja bliže objašnjava karakteristike vozila: ,,N'' (Nafta) znači da je pogonjen dizel motorom, ,,NC'' (Nafta Coloniale) znači da je dizel namjenjen za zemlje gdje su kolonije (Afrika) te su prilagođeni vrućinama, ,,NL'' (Nafta Lungo) znači da je sa dizel motorom na produženoj šasiji, ,,NLM'' (Nafta Lungo Militare) znači da je dizel na produženoj šasiji preuređen za potrebe vojske, ,,TNL'' (Trattore Nafta Lungo) znači da je tegljač, ,,BLM'' (Benzina Lungo Militare), znači da je pogonjen benzinskim motorom te da ima produženu šasiju i da je prilagođen vojsci, ,,RB'' (Ribassato Benzina) znači da je šasija za nadogradnju pogonjena benzinskim motorom, ,,RNL'' (Ribassato Nafta Lungo) znači da je produžena šasija za nadogradnju pogonjena dizel motorom, ...

Razvoj kamiona za kraljevsku vojsku

Na osnovu kraljevske naredbe iz 1937 god. Fiat V.I. je 1939 god. predstavio kamion Fiat 626N koji za pogon ima novorazvijeni redni dizel motor sa šest cilindara koji iz radne zapremine od 5.750 kubika izvlači 70 KS pri 2.200 o/min., a snaga se preko mjenjača sa četri brzine prenosila na zadnju osovinu. Standard je trambus kabina (predhodnik Fiat 621 je bio njuškaš kao i večina kamiona tog vremena) pa je međuosovinski razmak mogao biti 3,0 m, (sa produženim međuosovinskim razmakom je 3,32 m) da se ne narušavaju dimenzije tovarnog prostora, a time je ovaj kamion okretniji naspram konkurencije. Uz osnovnu verziju nudi se i verzija za tople krajeve Fiat 626NC, sa produženim međuosovinskim razmakom Fiat 626NL, tegljač Fiat 626NTL, na šasiji Fiat 626RNL se nudio autobus sa koji je imao 27 sjedišta za putnike, a mogao je da vuče prikolicu sa 32 sjedišta za putnike, ... Do 1948 god. proizvedeno je oko 10.000 primjeraka civilnih kamiona (i šasija). Na istoj tehničkoj osnovi 1940 god. ponuđen je veči kamion Fiat 666N pogonjen novorazvijenim rednim dizel motorom sa šest cilindara koji iz radne zapremine od 9.365 kubika razvija 100 KS pri 2.000 o/min., a vojna verzija ima oznaku Fiat 666NM, odnosno za istočni front Fiat 666BM. Oklopljena verzija ovog kamiona se koristila u Jugoslaviji za borbu protiv partizana. Vratimo se na manji kamion.

Za potrebe vojske predstavljen je model Fiat 626NLM koji se od civilne verzije razlikuje po zaključavanju diferencijala, dodatku filtera za ulje i drvenom sanduku sa fiksnim klupama za vojnike. Osim te osnovne verzije nudio se kao cistjerana, vatrogasni, pokretna kuhinja, ambulanta i radio stanica. Od 1941 god. nudi se i oklopljena verzija. Za potrebe napada na Sovjetski Savez ugrađen je benzinski motor radne zapremine 5.750 kubika koji isto razvija 70 KS, te mu je oznaka Fiat 626BLM. Za bolju prohodnost na teškim terenima razvijena je verzije Fiat 625 što je zapravo Fiat 626 sa pogonom i na prednjoj osovini. Iako je pokazao odlične osobine na terenu razvoj nije do kraja završen zbog događaja iz septembra 1943 god. Ovih vojnih verzija je proizvedeno oko 35.000.

Fiat kamioni poslije drugog svjetskog rata

Na tehničkoj osnovi uspješnog kamiona Fiat 626N tokom 1948 god. predstavljen je Fiat 640N koji ima poboljšani redni dizel motor sa šest cilindara koji iz 6.032 kubika izvlači 72 KS pri 2.200 o/min. Sledeće 1949 god. na istoj tehničkoj osnovi predstavljen je Fiat 670N koji ima veću nosivost, a na osnovu većeg kamiona Fiat 666N je iste godine predstavljen Fiat 680N koji za pogon ima poboljšan dizel motor sa rednih šest cilindara koji iz 10.170 kubika izvlači 123 KS. Taj veći kamion se nudi i u verziji sa pogonom na obe osovine (4x4). Već 1952 god. Fiat 642N sa rednim motorom od 6.650 kubika koji razvija 92 KS pri 2.200 o/min. mjenja Fiat 640N, a sledeće 1953 god. na istoj osnovi predstavljen je Fiat 671N koji mjenja Fiat 670N. Za veći model Fiat 680N nasljednik je predstavljen 1952 god. i oznaka mu je Fiat 682N koji ima 10.170 kubika iz kojih izvlači 140 KS. Određeni tehnički odmak je usljedio 1963 god. kada je predstavljen Fiat 643N koji iz motora radne zapremine 9.161 kubika izvlači 160 KS pri 2.400 o/min., a koji nasljeđuje modele Fiat 642N i Fiat 671N. Za veću kategoriju je Fiat 619N predstavljen 1964 god. koji za pogon ima motor radne zapremine od 12.883 kubika iz kojih izvlači 210 KS. Tokom 1970 god. predstavljeni su kamioni Fiat 673N (7.412 kubika sa 145 KS), Fiat 684N (9.819 kubika sa 200 KS) i Fiat 619N1 (13.798 kubika sa 260 KS). Od 1975 god. se mjenja označavanje pa su predstavljeni kamioni Fiat 160, Fiat 170, Fiat 190,... Svi nabrojani kamioni su bili dostupni sa dvije, tri ili četri osovine.

Koristeći šasiju i pripadajući motor od kamiona Fiat 640N tokom 1950 god. predstavljen je Fiat 639N koji ima za pogon dizel motor radne zapremine 6.032 kubika koji razvija 72 KS pri 2.200 o/min. Od 1952 god. predstavljena je varijanta Fiat 639N1 koji iz 6.650 kubika izvlači 92 KS, pa 1955 god. sljedi Fiat 639N2 (od 1962 god. sa novom kabinom), a 1969 god. je predstavljena zadnja evolucija Fiat 639N3 koja ima motor radne zapremine 7.298 kubika iz kojih izvlači 120 KS pri 2.000 o/min. Ovaj model sam izdvojio jer ima pogon na obije osovine (koncepcija 4x4), a u slučaju troosovinskog modela koncepcija je bila 6x6. Proizvodnja ovog modela prestaje 1976 god., a od 1975 god. nudi se terenski kamioni Fiat 65 PC, Fiat 75 PC i Fiat 90 PC mjenjajući Fiat 639 koji je u proizvodnom programu bio punih 26 godina.

Fiat 6601

Na konkursu iz 1950 god. gdje je italijanska vojska tražila kamion srednje težine (carro medio) prijavila su se dva modela: Bjanki Fjumaro (Bianchi Fiumaro) i Fiat 639N. Italijanska vojska je uvrstila oba vozila te su oznake CM (carro medio) i godina stupanja u redove vojske. Pošto je Bjanki prilagođen za potrebe vojske 1951 god. oznaka u vojsci mu je bila Bianchi CM 51. Fiat je već imao spreman kamion te su u redove vojske počeli da ulaze 1950 god. Sam Fiat V.I. je kamion označavao kao Fiat 6600, dok je italijanska vojska imala oznaku Fiat CM 50. Fiat 6600 CM 50 je za pogon imao redni motor sa šest cilindara koji je 6.032 kubika izvlačio 72 KS pri 2.200 o/min.

Sledeći razvoj civilne varijante tokom 1952 god. predstavljen je Fiat 6601 CM 52 koji za pogon ima motor radne zapremine 6.650 kubika iz kojih izvlači 92 KS pri 2.000 o/min. Osim poboljšanog motora poboljšani su i ostali elementi kako bi se izašlo u susret specifikacijama koje je zadala italijanska vojska (prije svega oni koji se odnose na prohodnost u terenskim uslovima). Od 1955 god. varijanta Fiat 6601 CM 55 ima nešto izmenjenu kabinu, te ostale elemente, a izmjenjen je i sklop prenosa i reduktora. Fiat 6601 CM 62 ima potpuno novu kabinu i drugi pogonski motor koji iz 7.928 kubika izvlači 120 KS pri 2.200 o/min. Osim više snage ovaj motor je bio i ekonomičniji (smanjena potrošnja goriva). Uz nosivost oko 4 tone može da vuće i prikolicu/artiljerijsko oružije težine 6,5 tona. Zbog velike prohodnosti, robusnosti izrade i ekonomičnosti i druge vojske su bile zainteresovane za ovaj kamion pa mu je oznaka za izvoz bila Fiat 639N3 Militaire. Proizvodio se (kao i civilna verzija) do 1976 god.

Pomenimo da su potrebe vojske rasle pa se uz Fiat 6601 od 1962 god. nudi Fiat 6602 (konfiguracija 4x4), Fiat 6607 (konfiguracija 6x6) i Fiat 6605 (konfiguracija 6x6) koji su veći kamoni. Fiat 6601 pripada kategoriji srednje teških kamiona i tokom 1974 god. pojavljuje se Fiat 6612G, odnosno kada ponese oznaku Iveco interna oznaka će biti Fiat 6613G. Mnoge varijante kamiona Fiat 6601 ostale su da služe u vojsci Italije do 2000 godine.


wulfy

IVECO LMV

Iveco LMV je višenamjensko lakooklopno terensko vozilo sa pogonom na četri točka razvijeno za potrebe asimetričnog ratovanja, a koje je zastupljeno u mnogim vojskama.

Kako je nastao Iveco

Da bi se shvatio kontekst nastajanja grupacije Iveco potrebno je upoznati se sa opštom političkom situacijom u Evropi poslije drugog svjetskog rata. Šumanov plan objelodanjen 9. maja 1950 god. podrazumjevao je da se proizvodnja uglja i čelika Francuske i Zapadne Njemačke stavi pod jedinstvenu vlast (nadnacionalnu). Time bi se učvrstio mir između ,,tradicionalnih'' neprijatelja, te bi postalo bespredmetno ratovati radi resursa (a ugalj i čelik su tada bili glavni resursi, a zajedničkom kontrolom nad tim resursima izbjegao bi se rat). Time se podstiče i ekonomski rast. Na osnovu tog i takvog Šumanovog plana 18. aprila 1951 god. potisan je Pariški ugovor kojim je stvorena Evropska Zajednica za Ugalj i Čelik (EZUČ), odnosno na francuskom CECA (Communauté Européenne du Charbon et de l'acier), njemačkom EGKS (Europäische Gemeinschaft für Kohle und Stahl), te engleskom ECSC (European Coal and Steel Community). Potpisnici Pariškog ugovora su Francuska, Zapadna Njemačka, Belgija, Luksemburg, Holandija i Italija. To je bila osnova da istih šest država 25. marta 1957 god. potpišu Rimski ugovor kojim se formira Evropska Ekonomska Zajednica i Evropska Zajednica za Atomsku Energiju. Poštujući ova tri ugovora u Briselu je 8. Aprila 1965 god. potpisan ugovor o spajanju institucija za Evropsku Zajednicu za Ugalj i Čelik, Evropsku Ekonomsku Zajednicu i Evropsku Zajednicu za Atomsku Energiju. Time se za ove tri zajednice uspostavlja zajedničko ime Evropska zajednica. Na osnovu svega gore napisanog 1. jula 1968 god. između pomenutih šest država uspostavljena je carinska unija. Velika Britanija, Danska i Irska 1. januara 1973 god. pristupaju Evropskoj Zajednici. Grčka pristupa Evropskoj Zajednici 1. januara 1981 god. Španija i Portugalija pristupaju Evropskoj Zajednici 1. januara 1986 god. Jedinstveni evropski akt koji podrazumjeva stvaranje jedinstvenog tržišta potisan je 17. Februara 1986 god. Na osnovu svega opisanog 7. februara 1992 god. tih 12 država članica Evropske Zajednice postisuju Ugovor iz Mastrihta kojim se stvara Evropska Unija (EU).

Šta sve ovo znači za proizvođače vozila? To znači da proizvođač vozila iz Italije više nije zaštićen carinskim davanjima od konkurencije iz Zapadne Njemačke, odnosno ostalih država (kako je koja pristupala Evropskoj Zajednici, odnosno uspostavljenoj carinskoj uniji između država članica). Time Fiat V.I. osim što sada ima konkurenciju od stranih proizvođača na sopstvenoj teritoriji može svojim proizvodima da konkuriše i na teritorijama drugih država. Fiat V.I. je ogromna kompanija koja proizvodi i plasira komercijalni program vozila sa fabrikama u Italiji, Francuskoj, Zapadnoj Njemačkoj,... (opisano detaljno u predhodnoj priči), ali se pojavila potreba da se da neko nadnacionalno ime kako bi se kupci lakše indetifikovali sa komercijalnim programom koji nudi Fiat V.I. (i ostale kompanije koje posluju pod istim). Time 1. Januara 1975 god. formalno nastaje koropracija za komercijalna vozila (Industrial Vehicles Corporation), skraćeno IVECO udruživanjem sledećih kompanija: Fiat V.I. (Fiat Veicoli Industriali), OM (Officine Meccaniche), Lancia V.S. (Lancia Veicoli Speciali), Unic i Magirus-Deutz. Uz sve kompanije koje je posjedovao Fiat .V.I. (odnosno Iveco) pod značkom Iveco našlo se oko 200 osnovnih modela komercijalnih vozila u oko 600 verzija sa ukupno dozvoljenom težinom od 2,7 do 40 tona. Od 1982 god. na svim vozilima stoji samo značka Iveco. Iveco preuzima kompaniju Astra 1986 god, a sa evropskom divizijom Forda stvara zajedničku kompaniju Iveco Ford Truck (kasnije preuzimaju to odeljenje), a 1990 kontrolišu i špansku kompaniju ENASA (koja posjeduje proizvođaća autobusa Pegaso). Tokom 1991 god. otvaraju fabriku u Kini, a sledeće 1992 god. formiraju International Truck Australia (od 2000 god. se proizvodni program označava kao Iveco) u Australiji, te 1996 god preuzimaju i austrijsku kompaniju Löhr koju ujedinjuju sa svojim odeljenjem za proizvodnju vatrogasnih vozla (na vatrogasnim vozilima još uvjek stoji oznaka Magirus). Od 2003 god. vlasnici su i autobuskog programa Renault V.I.

Američke kompanije Case (građevinske mašine), Case IH (poljoprivredne mašine), New Holland Construction (građevinske mašine) i New Holland Agriculture (poljoprivredne mašine) se udružiju 1999 god. stvarajući CHN Global. CHN Global prisajedinjuje sebi kanadsku kompaniju Flexi Coil (poljoprivredne mašine). CHN Global 2001 god. širi poslovanje u Aziji i Japanu (saradnja sa kompanijama Kobe Steel i Kobelco Construction Machinery), a sledeće 2002 god. na Kinu (Shanghai New Holland Agricultural Machinery) i Evropu (Fiat Kobelco). Fiat Industrial je osnovan 2011 god. kao dio Fiat grupacije, a vlasnik je kompanije Iveco, Fiat Powertrain Technologies (FPT), a posjeduje i dionice u goreopisanoj kompaniji CHN Global. Kompanija Exor sa sjedištem u Holandiji posjeduje 30% dionica kompanije Fiat Industrial. Fiat Industrial i CNH Global se 29. Septembra 2013 god. ujedinjuju u jednu kompaniju CNH Industrial. Iveko grupacija (Iveco Group) je osnovna 1. Januara 2022 god. razdvajanjem od kompanije CHN Industrial. Iveko grupacija posjeduje sedam podkompanija:
- Iveco je specijalizovan za komecijalna vozila u lakoj, srednje teškoj i teškoj kategoriji,
- Iveco Bus je specijalizovan za proizvodnju gradskih, prigradskih, međugradskih i turističkih autobusa,
- FPT Industrial je specijalizovan za proizvodnju motora, prenosa i podvozja za cestovnu i terensku primjenu, kao i za proizvodnju motora i ostalih elemenata potrebnih u brodogradnji, te stacionarnih motora (generator npr.)
- Heuliez Bus je specijalizovan za proizvodnju autobusa
- Astra je specijalizovana za proizvodnju teških građevinskih kamiona, te ostalih spacijalizovanih kamiona u teškom transportu.
- Magirus je specijalizovan za proizvodnju vatrogasnih vozila
- Iveco Capital koji pomaže klijentima oko uslova finansiranja (kupovine) za potrebe nabavke vozila iz proizvodnog programa Iveko grupacije.

Iveko grupacija ima 29 fabrika (20 u Evropi, 5 u Južnoj Americi i 4 u ostaku planete). Ovim smo vidjeli da je Iveko ,,globalni igrač'', sa širokom paletom vozila, a jedno od najuspješnijih vozila je Dejli (Daily) koje je ponuđeno na svim evropskim tržištima upravo kao domaće vozilo.

Iveco Daily

Tokom 1978 god. prestavljeno je modularno vozilo na kamionskoj šasiji koje se nudilo kao furgon, kombi, kamionet, šasija za nadogradnju, ... U Italiji su oznake za to vozilo bile Fiat Daily, OM Grinta i Alfa Romeo AR8, u Francuskoj Unic Daily, u Zapadnoj Njemačkoj Magirus Daily, a u Švajcarskoj kao Saurer Daily. Bez obzira pod kojom se oznakom prodavao na prednjoj masci u desnom uglu je stojao natpis Iveco. U startu se ovo vozilo nudilo kao 30F8, 35F8 i 40F8. Prvi broj označava ukupno dozvoljenu težinu vozila, pa je 30 za 3 tone, 35 za 3,5 tone, a 40 za 4 tone. Slovo F znači da je Fiat proizvođač motora, a 8 znači približnu snagu motora pomnoženo sa deset (80 KS). Zapravo, dizel motor Fiat 8140.61 je iz 2.445 kubika izvlačio 72 KS i 147 Nm, a snagu je preko petostepenog mjenjača prenosio na zadnje točkove. Od 1983 god. gube se sve pojedinačne oznake, pa se vozilo na svim tržištima označava samo kao Iveco Daily, a od 1984 god. dostupna je kupcima i varijanta sa pogonom na svim točkovima. Od 1985 god. nudi se isti pogonski motor sa dodatnim turbo punjačem čime se dobija 92 KS i 216 Nm. Uz novi motor oznaka je Iveco TurboDaily. Ovoga puta se nudi u težinskim klasama od 3,5 do 4,9 tona (za težinsku klasu ispod 3,5 tone je Fiat Ducato), a u zavisnosti od motora (sa turbom ili bez) oznake su 35.8, 35.10, 45.10 i 49.10. Uz detaljni redizajn 1989 god. uređeni su i motori pa atmosverska verzija razvija 75 KS, ona sa turbo punjačem 103 KS, a onaj sa turbopunjačem i međuhladnjakom razvija 116 KS. Povećane su i težinske klase te se nudi kao Daily 30.8, Daily 35.8, TurboDaily 35.10, TurboDaily 35.12, TurboDaily 49.10, TurboDaily 49.12 i TurboDaily 59.12. Tokom 1996 god. sljedi još jedan redizajn koji donosi motore sa povećanom random zapreminom (2,8 litara) čime atmosverska varijanta razvija 85 KS, ona sa turbom 103 KS, a sa turbom i međuhladnjakom 122 KS. Prva generacija se proizvodila i u Kragujevcu (Jugoslavija/Srbija) kao Zastava Rival. Daily i TurboDaily prve generacije, poslije tri podserije, prestaje da se proizvodi 1999 god.

Predstavljanjem nove genaracije 1999 god. gubi se oznaka TurboDaily jer su svi motori opremljeni turbo punjačem. Težinske kategerije su 2,8 tona (28), 3,5 tona (35), 5,2 tone (50), 6 tona (60) i 6,5 tona (65), a motor od 2,8 litara je u zavisnosti od turbo punjača razvijao 86, 106, 126 ili 146 KS. Redizajn iz 2004 god. podrazumjeva dva motora, manji zapremine 2,3 litre (96, 116 ili 136 KS) i veći radne zapremine 3 litre (146 ili 166 KS), a veći redizajn iz 2006 god., po rječima konstruktora, donosi 2.500 mogućih kombinacija (kombinujući međuosovinski razmak, kabinu, karoseriju, razne nadogradnje,...). Tokom 2010 god. prodato je dvomilionito vozilo sa značkom Daily. Veliki radizajn slijedi 2012 god. koji osim novog izgleda donosi i novi motor od 3 litre koji razvija 205 KS i 470 Nm, dok se ukupno dozvoljena težina penje na 7 tona.

Treća generacija je predstavljena 2014 god. te uz unapređene motore (od 116 do 210 KS) nudi ukupno 8.000 kombinacija za krajnjeg kupca. Uz ogromnu modularnost i odnos uloženo/dobijeno predstavlja najprodavanije vozilo u klasi na tržištu Evrope. Redizajn je usljedio 2019 god. i ta varijanta je još uvjek aktuelna, a nudi se sa motorima od 2,3 litara radne zapremine (116, 136 ili 156 KS) ili 3,0 litre radne zapremine (160, 180 ili 210 KS), te ukupno dozvoljene težine od 3,3 do 7,2 tone. Nudi se u čak sedam međuosovinskih razmaka (3,00 m; 3,45 m; 3,75 m; 4,1 m; 4,35 m; 4,75 m i 5,10 m), ručnim ili automatskim mjenjačem, klasičnim ili vazdušnim vješanjem,... No, osim nabrojanih civilnih varijanti postojale su i vojne varijante na tehničkoj osnovi pomenutog vozila.

Razvoj modela

Iveko odbrambena vozila (Iveco Defense Vehicles) skraćeno Iveco DV ili IDV, se formira 1985 god. te na osnovu modela Iveco TurboDaily 45.10 sa pogonom na sva četri točka se pravi multifukncionalno vozilo (Veicolo MultiruoloVM) namjenjeno vojsci. Osnovna verzija nosi oznaku Iveco VM 90 T (Torpedo) te ima platneni krov, zajedno sa vozačem može da preveze 10 vojnika ili može da nosi/vuče neko naouružanje. Osim te osnovne verzije postoji i Iveco VM 90 P (Protetto) sa dodatnim oklopom koji pruža određenu zaštitu vojnicima. Zbog dodatne težine oklopa smanjena je nosivost, kao i prostor u unutrašnjosti, te mu je kapacitet 8 vojnika (sa vozačem). Treća varijanta je Iveco VM 90 Ambulanza koji je sanitetska verzija osnovne verzije. Prateći razvoj civilnog modela od 1989 god. za pogon ovog vojnog vozila se koristi motor koji razvija 103 KS. Prestaje da se proizvodi 1999 god. Osim italijanske vojske Iveco VM 90 se našao u redovima vojski Bugarske, Kanade (proizvodio se u Kanadi pod licencom, a oznaka mu je Western Star), Kine (proizvodio se u Kini sa oznakom Nanjing NJ2046), Egipta, Albanije, Pakistana, Ujedinjenih Arapskih Emirata, Poljske, Portugalije, Španije, Sjeverne Makedonije,...

Iveco VM 90 T je izvorno terensko neborbeno vozila za izvršavanje logističkih zadataka. Da, postoji i varijanta sa dodatnim oklopom (Iveco VM 90 P), ali ta dodatna balistička zaštita, jednostavno, nije dovoljna za nove uslove ratovanja (asimetrično ratovanje), te pokazuje slabosti na improvizovane eksplozivane uređaje. Na osnovu skupljenih iskustava (ponašanja vozila u ratnim uslovima, te pogibije vojnika u istim) tokom devedesetih se krenulo u razvoj potpuno novog vozila koje bi pružilo određeni nivo zaštite vojnicima i u asimetričnom ratovanju.

To je uslovilo da se 2001 god. pojavi lako višenamjensko taktičko vozilo (Veicolo Tattico Leggero Multiruolo), odnosno sa punom oznakom Iveco VTLM Lince (Lince na italijanskom jeziku znači ris). Za pogon je iskorišćen turbo dizel motor radne zapremine 3 litre koji razvija 185 KS i 456 Nm. Snaga se dalje prenosi preko automatskog mjenjača sa šest stepeni prenosa na sva četri točka, a redukcija ima dva stepena. Takav prenos obećava dobre terenske karakteristike, kao i minimalno odstojanje od tla od 49,3 cm (dok je ukupna visina vozila 2,03 m). To odstojanje od tla osim dobrih terenskih karakteristika pruža i dobru zaštitu od naletanja na mine, a ako bi vozilo ipak nagazilo na minu dno je konstruisano tako da ima ,,V'' oblik kako bi se razložilo udarni talas. Dodatna zaštita je konstrukcija oklopa koje apsorbuje udar, te zaustavlja šrapnele. Da bi se dodatno smanjio udar na putnike sjedišta nisu pričvrćena za pod već za plafon. Standardni oklop pruža zaštitu od zrna kalibra 5,56 i 7,65 mm. Uz međuosovinski razmak od 3,5 m i dužinu od 4,97 m pogodan je za transport vazduhom te se može kačiti (ima mjesta za kačenje za padobran, odnosno na sajlu helikoptera) na NH90, te trasportovati i helikopterima CH-47 i EH101, kao i avionima C-27 (jedno vozilo), C-130 (dva vozila), C-141 (šest vozila), C-17 (osam vozla) i C-15 (petnaest vozila). Bez ikakve pripreme vozilo može da prođe kroz vodu duboku 70 cm, a uz određene modifikacije prolazi kroz vodu duboku 150 cm. Vozač ima na raspolaganju dijagnostiku u relanom vremenu za motor, mjenjač, kočnice i sve ostale vitalne sklopove. Operativna upotreba vozila je od -32 do +49 stepeni celzijusovih. Osim osnovne varijante postoji i verzija sa kraćim međuosovinskim razmakom (3,2 m, te je dužina vozila 4,67 m). Zbog smeštaja turbo punjača na dnu motora, te provlačenja auspuha kroz C stub vozila i smeštaja hladnjaka na dnu vozila toplotni odraz je vrlo mali tako da ga je teže uočiti termovizijom, a osim toga premazan je bojom koja apsorbuje radarski odraz. Ukupno dozvoljena težina vozila je 7,1 tonu (nosivost oko 2,3 tone). Nosivost se smanjuje kada je vozilo opremljeno dodatnim oklopom. Dodatni oklop je dizajniran tako da štiti putnike od projektila kalibra 12,7 m i 14,5 mm, te od antitenkovskih mina. Potrebno je 10 sati da se ugradi taj dodatni oklop, a on je težak 1.500 kg (za toliko se i smanjuje nosivost).

Osim italijanske vojske i ostale države su bile zainteresovane za ovo sposobno vozilo, ali van italije oznaka mu je Iveco LMV (Light Multirole Vehicle). Od 2006 do 2009 god. se proizvodio u Velikoj Britaniji kada je imao oznaku Panther CLV (Command and Liaison Vehicle), uz određene izmjene kako bi se prilagodilo raznim sistemima naoružanja proizvedeno u Velikoj Britaniji. Kompanije KamAZ i Rustehnologija su tokom 2009 god. kupuju dva Iveco LMV i uvoze ih u Rusiju kako bi ih ispitali. Tokom 2010 kupuje se još vozila Iveco LMV koje se usvaja da služi u ruskoj vojci. Krajem 2010 god. kupuje se još 10 primjeraka, ali u djelovima koji bi se sastavili na tlu Rusije. Tih 10 primjeraka dobija ime Ris (Рысь). Tada ministarstvo odbrane Ruske federacije naručuje 1.775 ovih vozila, te se naručuje oprema kako bi se proizvodio/montirao u gradu Voronjež. U martu 2011 god. je objavljeno da je udio domaćih (ruskih) dijelova 10%, ali da će do 2014 udio domaćih dijelova biti 50%. Tokom decembra 2012 god. rećeno je da je 57 od ukupno 358 naručenih vozila isporučeno iz fabrike u Voronježu, te da će po isporuci tog broja proizvodnja preseliti u KamAZ. Ipak, poslije proizvodnje pomenutog broja u novembru 2014 god. se prekida proizvodnja jer je rusko ministrarstvo odbrane odlučilo da popunjava redove vojske domaćim vozilom Tigar (Тигр). Osim Italije, Veilike Britanije i Rusije lakoolopno vozilo Iveco LMV je se našlo i u vojskama Austrije, Hrvatske, Brazila, Belgije, Španije, Slovačke, Češke, Norveške, Albanije, Libana,...

Počevši sa 2013 god. počinje razvoj nasljednika koji će biti čitavu tonu teži (ukupno dozvoljena težina 8,1 tona), te će imati nešto veće međuosovinsko rastojanje. Ovo iz razloga povećane zaštite (na osnovu skupljenih iskustva iz Avganistana i ostalim ratištima) i potrebne nešto veće nosivosti. Snaga motora je povećana na 220 KS, te se snaga prenosi preko automatskog mjenjača sa 8 brzina. Uz sva ta poboljšanja (naračito u kontroli svih sklopova) Iveco LMV se nudi u verziji patroliranje, za hemijsko-biološko ratovanje, kao nosač artiljerijskog oružija sa daljinskim upravljanjem, za elektronsko ratovanje, logistiku, ... Proizvodnja nove verzije počinje 2016 god. kada se prekida prozvodnja predhodnika.

Ipak, za potrebe klasičnih logističkih terenskih vozila kojima nije potrebna oklopna zaštita nudi se Iveco MUV (Military Utility Vehicle) koji je militarizovana verzija dobro poznatog civilnog vozila Iveco Daily, a koji se prozvodi od 2016 god. paralelno sa novom verzijom ,,Risa''. Iveco Defense Vehicles ima širok proizvodni program, pa osim militarizovanog vozila Iveco Daily (Iveco MUV), lakog višenamjenskog vozila (Iveco LMV) nudi se i srednje teško višenamjensko vozilo (Iveco MTV od 2023 god.) u koje je ugrađeno svo dosadašnje iskustvo u proizvodnji vojnih vozila, a naručilac je Holandija.

wulfy

Fiat-Zastava 1107 JD

Tokom 1972 god. počeo je razvoj novog terenskog vozila koje bi zamjenilo predhodnika (Fiat AR 59). Najveća tehnička novina je samonoseća karoserija za razliku od predhodnika koji je imao odvojenu šasiju i karoseriju. Samonoseća karoserija pruža određene prednosti kao što je više korisnog prostora u istim dimenzijama (šasija ne zauzima prostor), stabilnije vozilo (teške komponente motora i mjenjača mogu niže da se smjeste ne narušavajući prohodnost, te se spušta tačka težišta), sigurnije vozilo (prilikom sudara vektori sila se razlažu u više pravaca i smanjuje se kinetička energija udara na tjelo putnika) i lakše vozilo (za težinu šasije). Ipak, samonoseća karoserija ima neke nedostake, a najvažnija je da se ne može ,,tek tako'' ugraditi neka nadogradnja jer ista može narušiti strukturu vozila. Kod klasične šasije svejedno je kakva je nadogradnja jer strukturu vozla održava šasija. Vozilo sa šasijom je manje osetiljvo na razne stresove (terenska vožnja npr.).

Za pogon je odabran motor koji se ugrađivao u modele 131 i 132 koji je nešto izmjenjen, pa iz redna četri cilindra radne zapremine od 2 litre izvlači 80 KS. Snaga se preko mjenjača sa četri brzine prenosi na zadnje točkove, a po potrebi se uključuje i pogon na prednje točkove. Međuosovinski razmak je 2,3 m, a postojala je kraća i duža karoserija. Duža karoserija je ima isti međuosovinski razmak, ali je imala duži prepust iza zadnjih točkova za 25 cm. Nezavisno vješanje na svim točkovima (torziona osovina i teleskopski amortizeri) je trebalo da pruži solidnu prohodnost. Svjetska premijera novog Fiatovog terenca bila je u aprilu 1974 god. na sajmu automobila u Beogradu. Fiat 1107 se proizvodio do 1987 god., a najveći rdizajn iz 1980 god. podrazumjevao je petostepeni mjenjač, te dizel motor radne zapremine 2,45 litara koji razvija 72 KS i 141 Nm. Tokom 1976 god. je pounuđen Renault TRM 500 koji se razlikuje po pogonskom motoru (Renault 829), dok je sve ostalo goreopisani Fiat 1107.

Jugoslovenski Derivat

Još tokom razvoja vozila JNA je bila zainteresovana za ovo vozilo jer su u svojim redovima imali predhodni model, a po već pominjanoj studiji tražilo se novo vozilo u klasi nosivosti 0,75 t i sa pogonom 4x4. Vojna verzija oznake Fiat AR 76 se pojavila 1975 god. (premijerno, ali da počne sa proizvodnjom od naredne godine) te je uz već pominjane tehnikalije (pogonski motor, mjenjač) podrazumjevala vodootporne električne sisteme (alternator, kutija sa osiguračima, svječice, bombina), te da može da prođe kroz vodu duboku 70 cm. Napadni ugao je 45, a izlazni 46 stepeni, a klirens je 28,2 cm. Električna instalacija radi na napon od 24 V. Upravo je ova vojna verzija ona za koju je JNA bila zainteresovana.

Planirana je produkcija od 3.000 vozila godišnje u Kragujevcu, ali poslije ispitivanja vozila uočen je niz nedostataka: česti kvarovi u surovim uslovima eksploatacije, zbog tankog lima osjetljiv je na udarce i koroziju, mala nosivost (0,5 t umjesto zahtjevanih 0,75 t), ... Upotreba u JNA mu je uslovno odobrena kao prelazno rješenje. Od 1977 god. počinje u Kragujevcu montaža vozila Fiat-Zastava 1107 JD (JD znači Jugoslovenski Derivat) koji za razliku od originala ima drugačije podešen motor koji može da sagorjeva benzin oktanske vrijednosti 86 (takav je benzin bio u ratnim rezervama JNA). Time se iz 1.995 kubika izvlačilo 75 KS pri 4.600 o/min., te 141 Nm pri 2.800 o/min. Osim izmjene na motoru bilo je i još nekih izmjena, ali ne tolikih da bi se prevazišli nedostaci koje je komisija JNA uočila. Iz tog razloga nije počela montaža/proizvodnja u traženoj dinamici. JNA se do razvoja domaćeg vozila odlučuje za paralelnu nabavku odgovarajućeg vozila iz inostranstva (Pinzgauarer), a Fiat-Zastava 1107 JD je u Kragujevcu montirana do 1980 god. Uz one montirane u Kragujevcu i nešto manji broj uvezenih u gotovom stanju ukupno je 2.532 ovih automobila popunilo redove JNA.

Iako ovaj terenac nije na nivou koji je tražila JNA bio je zapažen u javnosti (predvodio svaki rod na vojnim paradama u Beogradu 1975 i 1985 god., bio pratnja posmrtnim ostacima Josipa Broza Tita), a za razliku od često nemaštovitih (podređeno potrebi) oblika karoserija za vojsku ovaj trenski automobil je sa svojim četrvrtastim dizajnom nudio i jednu dozu simpatičnosti.