Da probam da otvorim i ovu temu o tehnički zanimljivim vozilima koja imaju neke svoje specifičnosti. Naravno, ta vozila su specifična po zahtjevima koja se traže od njih, a da bi se jednostanivnije približila evo u koje se kategorije dijele ta vozila:
Terenska neborbena vozila
Terenska neborbena vozila se razlikuju od civilnih vozila po tehničkim karakteristikama jer su prilagođena vojnim potrebama (npr. inastalacija je 24 V da bi mogla da se montira vojna tehnika koja radi na istom tom naponu). Osnovna namjena im je prevoz ljudstva, ali bi trebalo imati i mogućnost nadogradnje tako da služe i za prevoz naoružanja, kao tehnička radionica, kao komandno vozilo (veza), sanitet,... Pošto se radi o vojnim neborbenim vozilima podrazumjeva se da su terenska vozila, te da posjeduju prohodnost po raskvašenom terenu (blatu), kiši, snijegu, ledu, ... Terensko neborbeno vozilo se koristi za prevoz ljudstva, za izviđanje, a u pojedinim slučajevima i za borbena dejstva (neborbena vozila nemaju oklopnu zaštitu). Naravno, i ovim terenskim neborbenim vozilima moguće je dodati određeni nivo balističke zaštite (od lakog naoružanja, protivpešadijskih i protivtenkovskih mina,... ), ali onda prelazimo u kategoriju oklopljenih vozila.
- laka neborbena terenska vozila imaju dvije osovine i pogon na sva četri točka, te služe za prevoz od 4 do 14 lica (ukoliko nije neka specifična nadogradnja), a za prevoz tereta imaju nosivost od 250 do 1.000 kg, uz mogučnost vuče prikolice težine do 750 kg.
- srednja i teška neborbena terenska vozila (kamioni) služe za vuču i transport, te prevoz ljudstva, vuču oruđa, priključnih sredstava i raznih tereta. Služe za prevoz od 10 do 20 lica, a za prevoz tereta imaju nosivost od 1.500 do 20.000 kg. Ako su izvedena iz civilnih vozila onda se određeni sklopovi (u zavisnosti od namjene, te koja je civilna osnova, promjene mogu biti na kabini, šasiji, osovini, vješanju, motoru, mjenjaču, ...) mjenjaju i prilagođavaju vojnim potrebama. Po vrsti pogona mogu biti: 4x2, 4x4, 6x6 ili 8x8. Blokada diferencijala na zadnjem mostu (mostovima) se podrazumjeva.
Borbena vozila
Borbena vozila imaju određenu balističku zaštitu i opremljena su naoružanjem. Konstrukcija pogona (točkovi ili gusjenice) je izrađena tako da omogućava veliku prohodnost. Pojedina borbena oklopna sredstva imaju i amfibijske mogućnosti. Borbena namjena određuje konstrukciju, vrstu naoružanja i stepan balističke zaštite.
- Lakooklopna borbena vozila mogu biti civilna (terenska) vozila ili laka terenska neborbena vozila kojima je dodat određeni nivo balističke zaštite. Mogu se ispočetka projektovati kao lakooklopna borbena vozila (ne postoji verzija bez balističke zaštite). Služe za prevoz ljudstva (do 14 ljudi), mogu imati razne nadogradnje (sanitet, komandno vozilo, nosač nauružanja, ...), a ukupna težina im je do 12 tona. Ova vozila se se često ne kategorišu kao borbena vozila te im je namjena vrlo slična lakim ternskim neborbenim vozilima, te samim tim postoje i varijante koje nemaju naoružanje. Ipak zbog balističke zaštite spdaju u ovu kategoriju.
- Oklopni transporteri su vozila koje prevoze pješadiju (sa svom potrebnom opremom) do linije fronta. Nije im namjena učestvovanje u samoj borbi, ali mogu imati montirano naouražanje kao što je mitraljez ili bestrzajni top, minobacač ili lanser protivoklopnih raketa.
- Borbeno vozilo pješadije je vrlo slično oklopnom transporteru, ali zamišljeno da osim prevoza bude podrška pešadiji u borbama. Često su naoružana topom od najmanje 20 mm kako bi imala adekvatu vatrenu podršku pješadiji. Borbeno vozilo pješadije zamjenjuje oklopne transportere.
- Samohodna artiljerija predstavlja oklopno vozilo opremljeno artiljerijskim oružijem (top, haubica, minobacač, bacač raketa ili laner raketa) te služi kao podrška jedinicama na frontu, a koristi se i za protiv vazdušnu odbranu. Za razliku od tenka koriste se cijevi većeg kalibra i ne postoji okretna kupola, te se vozilo mora okrenuti u pravcu dejstva.
- Lovac tenkova posjeduje protivoklopno naoružanje, nema oklopnu zaštitu kao tenk, mnogo je lakše i pokretljivije, te brže od tenka. To su mu prednosti naspram tenka, a najćešće su naoružani topom ili lanserom raketa.
- Tenk je teško oklopljeno vozilo sa topom na okretnoj kupoli. Borbena namjena mu je podrška pješadiji ili samostalno djelovanje. Ima veliku prohodnost a zbog topa velikog kalibra na okretnoj kupli i veliku vatrenu moć u svim pravcima.
Podjela borbenih vozila (osim tenka koji je isključivo gusjeničar) može biti na:
- borbeno vozilo na točkovima koji imaju koncepciju 4x4, 6x6 ili 8x8 za bolju prohodnost po lošim terenima. Glavna prednost borbenog vozila na točkovima naspram oklopnih vozila na gusjenicama je brzina kretanja i manja potrošnja goriva. Borbeno oklopno vozilo na točkovima ima ograničavajaću faktor u težini koja može biti do najviše 30 tona.
- borbeno vozilo na gusjenicima ima veću preohodnost nego varijanta sa točkovima, ali manju brzinu. Zbog gusjenica borbena oklopljena vozila mogu biti teška i do 60 tona (tenk se pravi samo kao vozilo sa gusjenicama).
Civilna vozila u vojnoj službi
Civilna vozila u vojnoj službi su vozila koja nemaju nikakve izmjene u odnosu na fabričku izvedbu. To su vozila koje korosti Ministarstvo odbrane, Generalštab i vojska, a tu spadaju razna drumska vozila:
- putnički automobili svih klasa za razne logističke i svečane događaje
- autobusi za prevoz većeg broja ljudi u mirnodobskim uslovima
- kamioni za prevoz raznog tereta i opreme za koji nisu potrebni specijalizovana vojna vozila (ternska neborbena vozila).
WILLYS MB i FORD GPW
vozila sa kojim je počela masovna provizvodnja lakih terenskih neborbenih vozila
Prvi svjetski rat je osim do tada neviđenih razaranja i pogibija i donio ogroman napredak tehnologije. Tada se pojavljuju i prvi kamioni sa pogonom na četri točka. Američka vojska je u svom sastavu imala kamione sa pogonom na sva četri točka od kompanije ,,Four Wheel Drive Auto Company''. Kako su tenzije između dva svjetska rata rasle tako je je američka vojska tokom tridesetih godina htjela da u svom sastavu ima i neko lako vozilo sa pogonom ne sve točkove. To vozilo bi istovremeno zamjenilo brojne motocikle sa bočnom prikolicom i zastarele automobile Ford T.
Prvo takvo vozilo američkoj vojsci 1937 godine isporučuje kompanija Marmon-Herrington, i to sedam Fordovih automobila koje su u rečenoj kompaniji prepravili tako da imaju pogon na sva četri točka. Kompanija American Bantam prepravlja tri Austin roadstera u vozila sa pogonom na sva četri točka i 1938 godine ih isporučuje američkoj vojsci. Tih, sveukupno deset modela, je američkoj vojsci zapravo posližilo da ispitaju šta se može očekivati od takve vrste vozila. Ipak, tek kad je rat u Evropi postao ,,sigurna stvar'' amerikanci 22. jula 1940 godine raspisuju tender za nabavku ,,lakog terenskog vozila opšte namjene''. Rokovi i tehničke karakteristike su bile takve da većina kompanija (poslato na adresu tadašnjih 135 američkih proizvođaća vozila) nije ni pokušala išta da uradi. Zahtjevalo se, između ostalog, sledeće: rok od 49 dana da naprave prvi prototip, te još 75 dana da se napravi 70 testnih vozila. Samo vozilo bi trebalo da ima međuosovinski razmak od 190 cm, a raspon točkova od 120 cm, vjetrobran koji se mogao brzo ukloniti, pogonski agregat koji može da razvije 115 Nm obrtnog momenta, nosivost od 300 kg, dok je najzahtevnije bilo da težina vozila ne prelazi 590 kg. Samo dvije kompanije su odgovorile na ovaj tender, to su: Willys-Overland Motors i American Bantam Car Company. Willys nije uspio da napravi ni približno tražen model u zadatom roku, dok je American Bantam u roku od 49 dana napravila prototip, te u roku od 75 dana napravila i rečene test modele. Glavni dizajner u Bantamu je bio Karl Probst a model koji je konstruisao nazivaju Biltz Buggy. American Bantam Blitz Buggy se na testnim poligonima u Merilendu počeo pojavljivati od 23. septembra 1940 godine.
No, onda se priča okreće u korist onih koji nisu zadovoljili sa svojim vozilima. Pošto Bantam nije imao dovoljno velike proizvodne kapacitete da isporuči traženi broj vozila ministarstvo rata se obraća kompanijama Vilis i Ford te ih ohrabruje da nastave sa razvojem svojih započetih lakih terenskih vozila. Na testovima koji su trajali od 27. septembra do 16. oktobra čelnici i inžinjeri Forda i Willysa su mogli detaljno da prouče Bantamov model. I ne samo to, ministarstvo rata je, pozivajući se na sigurnost zemlje Bantamu dao nalog da Fordu i Vilisu preda sve nacrte i rezultate istraživanja koja su imali. Do novembra 1940 godine i Ford i Vilis prestavljaju svoj model koji treba da konkuriše Bantamu na testiranjima. No, i Bantam je u međuvremenu poboljšao svoj model, tako da su se u izboru našla tri slična modela (javna industrijska špijunaža): Bantam BRC 60, Willys Quad i Ford Pygmy. Prvo što se primjetilo je da svi modeli teže mnogo više od traženog (oko 900 kg naspram manje oko 600 koliko je traženo), no, sva tri modela su proglašena prihvatljivim, te je rečeno da svaka kompanija napravi po 1.500 primjeraka ne bi li se testirali i van testnih poligona (na pravim vojnim zadacima). Tih 1.500 predserijskih komada od svake kompanije su i nešto izmjenjeni te Bantam ima oznaku BRC 40, a zadnji primjerak sa traka silazi u decembru 1941 godine kada ova fabrika i prestaje sa proizvodnjom. Vilis je smanjio težinu za stotinjak kila i predserijski model je poznat kao Willys MA (M kao military što znači vojni i A kao prvi model), dok se predserijski model treće kompanije zvao Ford GP (G kao government što znači vlada, a P je tada bila oznaka na Fordovim putničkim vozilima koji imaju međuosovinski razmak manji od 2 metra).
Poslje dugog perida testiranja i uzetih utisaka od raznih vojnika u julu 1941 godine ministarstvo rata je donjelo odluku da standardizuje sva vozila u toj novoj klasi, te zbog toga moraju da odaberu jednog proizvođača koji će da im isporuči 16.000 ovih vozila. Zbog jačeg motora kojeg ima Vilis dobija ugovor, no presudno je bilo i to što mu je cjena bila manja, kao i silueta. Za serijski model uzete su dobre strane Bantama i Forda (npr. ravna hauba). Taj serijski model, zbog poboljšanja u odnosu na predserijski model, poznat je pod imenom Willys MB (B, jer je drugo vojno vozilo). Naime, već u oktobru 1941 godine postaje jasno da Vilis ne može da proizvede dovoljan broj primjeraka na vreme te se od Forda zahtjeva da krene sa proizvodnjom datog modela. Taj model je poznat pod imenom Ford GPW (W potiče od Willys te se daje do znanja da je vozilo pod licencom). Jedan od modela je i Ford GPA, model koji je zapravo amfibija.
Evo ga broj proizvedenih prederijskih vozila:
1940 god. - American Bantam Blitz Buggy --------------- 1 kom.
1940 god. - Bantam BRC 60 --------------------------- 70 kom.
1940 god. - Willys Quad -------------------------------- 2 kom.
1940 god. - Ford Pygmy -------------------------------- 1 kom.
1940 god. - Ford Budd ---------------------------------- 1 kom.
1941 god. - Bantam BRC 40 ------------------------- 2.605 kom.
1941 god. - Willys MA ------------------------------ 1.553 kom.
1941 god. - Ford GP -------------------------------- 4.465 kom.
Serijska proizvodnja vozila tokom drugog svjetskog rata:
od 1942 do 1945 god. - Willys MB ----------------- 361.339 kom.
od 1942 do 1945 god. - Ford GPW ----------------- 277.896 kom.
od 1942 do 1943 god. - Ford GPA ------------------ 12.788 kom.
U toku rata vojnici su ovo vozilo prozvali đip (Jeep). Postoje mnoga objašnjenje zašto su ga tako prozvali, neka objašnjenja su logičnija od drugih, no ime je zapravo poteklo od, u to vrijeme popularnog crtanog lika zvanog Popaj. E, taj i nama dobro poznati Mornar Popaj ima prijatelja koji se zove Eugen. Taj lik se u crtanom pojavljuje tokom 1936 godine kada Mornar Popaj pita profesora Brainstajna: ,,Šta je đip?''. Odgovor je glasio da je to biće koje živi u trećoj dimenziji, ali potiče iz četvrte dimenzije. Zna se da ima ćelija afričkog divljeg psa, ali uslijed mutacije u četvrtoj dimenziji dobilo se to čudno biće. Eugen je Olivijin ljubimac kojega joj je poklonio upravo Popaj, a taj ljubimac ima osobinu da nestane, te da se pojavi tamo gdje je bilo nemoguće. Eugen je dobrica koja ne zna da laže, a namjera mu je da pomogne ljudima, no jedino zna da komunicira tjelom i jedini glas koji zna da izgovori je: ,,đip''. Zato je Popaj pitao šta je đip. Upravo su vojnici u novom tereskom vozilu prepoznali Eugena i prozvali ga đip. Naravno, to nije moglo proći nezapaženo od proizvođača pa 1943 godine Willys registruje ime Jeep (Đip).
Kada se rat završio Ford prestaje sa proizvodnjom, Willys od 1945 godine počinje da nudi svoj model i civilima. Taj model zovu CJ (Civilian Jeep).
Willys.jpg
VCL (véhicule de commandment et de liaison)
Ambiciozni projekat Francuske, Zapadne Njemačke i Italije koji je počeo 1966 god., a koji je trebao da stvori ultimativno teresnko vozilo koje bi koristile armije pomenutih država. Projekat je ostao u domenu prototipova, ali je svakako zanimljiv zbog svega šta se dešavalo oko samog projekta. Evo price.
Kakve terenske automobile imaju Francuska, Zapadna Njemačka i Italijanska vojska?
Od 1944 god. Francuska vojska je dobijala američke terenske automobile (Willys MB i Ford GPW) kojih je do 1946 god. bilo oko 22.000. No, polovina te flote je imala neku falinku, te je E.R.G.M. (Etablissement de Réserve Générale du Matériel Automobile) razvrstavao neispravna vozila na ona koja se mogu osposobiti, i na ona koja bi služila da budu donori djelova. Time je napravljena ogromna zaliha rezervnih dijelova za američki vojni terenac. Ipak, od 1949 god. raste pritisak da se napravi francusko (domaće) vozilo u toj kategoriji. Posao je dat francuskoj kompaniji Delaje (Delahaye) koji su razvili lako vozilo za izviđanje VLR (Véhicule léger de reconnaissance), mada se negdje nalazi sa oznakom VLRD (Véhicule léger de reconnaissance Delahaye). Tokom 1950 god. to vozilo je prikazano francuskoj vojci i ista je bila impresionirana karakteristikama, tako da 1951 god. počinje proizvodnja. Ipak, Delaje je proizvođač luksuznih vozila, a to znači da su naučili da rade komplikovane mehaničke sklopove (radi boljih karakteristika vozila), ali i koje traže redovno (i skupo održavanje). U vojsci se nisu sva vozila baš redovno održavala tako da su one početne prednosti zapravo bile velike mane. Probano je sa raznim poboljšanjima (pojednostavljenjem konstruktivnih rješenja), ali bezuspješno. Delaje bankrotira 1954 god. kada se i prekida proizvodnja ovog skupog terenca.
Tada na scenu stupa Hočkins (Hotchkiss) koji od 1946 god. ima licencu za američki terenac (Willys–Overland), te su ga 1955 god. ponudili francuskoj vojsci, sa izmjenjenim pojedinim tehnikalijama (recimo napon od 24 V) koje je zahtjevala francuska vojska. Ovaj terenac oznake Hotchkiss M201 proizvodio se do 1966 god. te je osim novih rezervnih dijelovao imao i lager od E.R.G.M.-a. Kao jednostavnije i robusnije vozilo naspram Delaja bio je omiljen u vojsci. Ipak, francuska vojska i dalje traži domaće vozilo koje bi zamjenilo američki Đip.
U januaru 1953 god. raspisan je konkurs za lakim terenskim vozilom koji bi u Njemačkoj vojsci zamjenio terenske motocikle sa bočnom prikolicom iz drugog svjetskog rata. Tri kompanije su prestavili svoje viđenje takvog terenskog automobila (DKW Munga, Borgward Goliath Jagdwagen Typ 31 i Porsche 597 Jagdwagen). U januaru 1956 god. prototipovi su predati na testiranje, te je u oktobru 1958 god. odlučeno da je najbolje vozilo DKW Munga. Munga je akronim od Mehrzweck Universal Geländewagen mit Allradantrieb, a to znači višenamjensko unirvezalno terensko vozilo sa pogonom na svim točkovima. Ipak, ovo vozilo se u eksplataciji pokazalo slabim, dvotaktni motor je nešto što je tehnički prevaziđeno u to vrijeme, te zapadno njemačka vojska 1965 god. odlučuje da treba razviti drugo vozilo.
Krajem 1949 godine Ministarstvo odbrane Italije raspisalo je konkurs za lakim terenskim vozilom koje bi zamjenilo američki terenac, a koji je donacija saveznika. Time bi se popunjavanje redova vojske vršilo domaćim vozilom. Na konkurs su se 1951 god. pojavila dva vozila Alfa Romeo 1900 M i Fiat Alpine. Fiat kao dosta jeftinije vozilo donosi pobjedu, a tada mjenjaju ime jer je Alpine ime jedne vojne jedinice, a kako je sjećanje na rat još svježe, smatra se da to ime nije primjereno. Tada je vojna verzija dobila ime Fiat AR 51 (AR je skraćenica od Automezzo da Ricognizione što znači izviđačko vozilo, a 51 je oznaka godine kada je počela proizvodnja). Po redizajnu iz 1955 god. oznaka modela je Fiat AR 55. Tokom 1958 god. predstavljena je nova vojna verzija oznake Fiat AR 51B sa novim motorom i još nekim izmjenama, a koja je zamjena za Fiat AR 55, no proizvodila se vrlo kratko jer je 1959 god. predstavljen model Fiat AR 59 koji je uz razna poboljšanja opremljen kukama na koje se kače padobranska užad, izdržljivijim vješanjem, te je praktičnije kačenje oružja, opreme i prikolice. Kako se sve razvija tako se počelo razmišljati o modernijem vozilu.
Udruženi razvoj terenskog vojnog vozila
Na upit francuske vojske niko od domaćih proizvođača nije htio da se javi jer je 10.000 vozila (koliko je tražila francuska vojska) suviše malo da se troše resursi neke kompinje. Pošto bi 50.000 vozila bilo primamljivo odlučeno je da se u projekat uključe Zapadna Njemačka i Italija. Tražene specifikacije vozila su bile:
- amfibijsko vozilo sa 4x4 pogonom koje se može serijski proizvodti u sve tri države,
- pogonski motor da može sagorjevati više vrsta goriva te da ima od 40 do 50 KS,
- da može da postigne 95 km/h, te da ima domet od 800 km,
- nosivost treba da bude 500 kg, a težina prikolice koju može povući 750 kg,
- težina samog vozila ne bi trebala da prelazi 1,5 t
- da se može transportovati avionom, te da se može spuštati padobranom
Uz nabrojane specifikacije rasprisan je konkurs 1966 god. za komadno i izviđačko vozilo VCL (véhicule de commandment et de liaison). VCL treba da zamjeni terenska vozila u tri armije: Hotchkiss M201 (Francuska), DKW Munga (Zapadna Njemačka) i Fiat AR59 (Italija). Da bi se to omogućilo formirana su tri udruženja iz sve tri države:
1. NSU, Moto Guzzi i Panhard (NMP),
2. Fiat, MAN i Saviam (FMS) i
3. Hotchkiss, Büssing i Lancia (HBL).
Trebalo je razviti prototipove do 1970 god. kada će sve tri vojske preuzeti iste radi testiranja.
Pomenimo da se Zapadnoj Njemačkoj najviše žurilo sa projektom jer je DKW Munga po svim parametrima najslabije vozilo, a uskoro i sam DKW sa svojom dvotaktnom tehnologijom nestaje. Zato je kao privremeno rješenje, do razvoja zajedničkog vozila, u redove njemačke vojske od 1968 god. stupao Volkswagen Typ 181, terensko vozilo sa pogonom na zadnje točkove koje nema mogućnost da mu se uključi pogon i na prednje točkove (tehnička osnova je Folksvagen Buba).
Prototipovi
Od tri nabrojana udruženja dva su prihvatila da rade na razvoju prototipa bez finansijske naknade. Time u konkurenciji ostaju FMS (Fiat, MAN i Saviam) i HBL (Hotchkiss, Büssing i Lancia). Prezentovani prototipovi su prikazani sa dvije godine zakašnjenja, odnosno tokom 1972 god.
FMS VCL je bio težak 2.140 kg, a nosivost mu je bila 500 kg. Uz rezervoar od 100 l imao je domet do 800 km. Pogonio ga je motor smješten u zadnjem dijelu (benzinski Fiat ili vazdušno hlađeni MAN), a snaga se prenosila preko petostepenog Saivem mjenjača. Na drumu je maksimalna brzina bila 100 km/h, a u vodi 7,6 km/h.
HBL VCL je bio lakši sa 1.750 kg, a nosivost mu je bila 500 kg. Uz rezervoar od 110 litara imao je domet do 730 km. Pogonio ga je četvorocilindrični bokser motor smješten napred koji razvila Lancia. Na drumu maksimalna brzina je bila 100 km/h, a u vodi 10,5 km/h.
Odlučeno je da je bolji FMS VCL te su počeli da se rade dalji prototipovi kako bi zadovoljili zahtjeve sve tri vojske. Nekoliko prototipova je napravljeno u različitim specifikacijama (jer su se zahtjevi često mjenjali, pogotovo od francuske vojske), da bi se 1976 god. Francuska povukla iz projekta. Zbog toga Fiat-MAN razvijaju dalje vozilo da bi ga spremili za serijsku proizvodnju. Naravno, troškovi vozila će biti veći od planiranih jer se Francuska povukla. Radi smanjenja troškova predloženo je da vozilo nema amfibijske karakteristike. Ipak, razvoj je došao do završne faze, a da se počne raditi na novom vozlu zahtjevalo je dodatna ulaganja. Zbog svega toga 1977 god. Zapadnja Njemačka i Italija prekidaju projekat.
Koja su vozila stupila na scenu?
Dok se ne razvije novo vozilo za francusku vojsku tokom 1972 god. naručen je Citroen Méhari sa instalacijom od 24 V (standardna 12 V) u 7.000 primjeraka. To je, prelazno riješenje (isto kao Zapadna Njemačka sa Folksvagenom Tip 181). Ovaj Citroen je imao pogon samo na prednje točkove, a za pogon je imao bokser motor zapremine 602 kubika.
Italijanska vojska je od 1974 god. počela da snadbjeva svoju vojsku sa modelom Fiat 1107, koji je trebao biti privremeno rješenje dok se ne razvije zajednički model.
Kada se odustalo od zajedničkog projekta, u Zapadnoj Njemačkoj je raspisan konkurs za novim terenskim vozilom. Na konkursu 1977 god. javljaju se Mercedes-Benz G klase i Volkswagen Typ 183. Folksvagen Tip 183 pobjeđuje i počinje mu proizvodnja 1978 god. od kada popunjava redove vojske Zapadne Njemačke.
Šta je sa Francuskom? Pa na konkrsu iz 1978 god, javili su se, naizgled, francuski proizvođaći sa modelima Citroen C44, Renault TRM 500 i Peugeot P4. Zašto kažem naizgled? Pa, Citroen C44 je je zapravo Volkswagen Typ 183, ali sa pogonskim motorom iz Citroena CX. Renault TRM 500 je zapravo Fiat 1107 sa pogonskim motorom od modela Renault 20. Peugeot P4 je zapravo Mercedes-Benz G klase sa Peugeot motorom i osovinama. Na konkursu je pobjedio Pežo čija proizvodnja za potrebe francuske vojske počinje 1982 god.
Pinzgauer
Nastanak kompanije Štajer-Dajmler-Puh (Steyr-Daimler-Puch)
Taj konglemorat je nastao iz četri kompanije:
1. ÖWG (Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft) je osnovan 1864 god. u mjestu Štajer (Stayer), Austriji kao proizvođač oružja, a od 1894 god. počinju da proizvode i bicikla (Waffenrad), a od 1915 god. i automobile (Steyr). ÖWG tokom 1926 god. mjenja ime u Štajer (Steyr-Werke AG).
2. Austrijska produžnica DMG-a (Daimler-Motoren-Gesellschaft) se otvara 1899 god. u Bečkom Novom Mjestu (Wiener Neustadt), sa punim nazivom Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft Bierenz, Fischer & Co.
3. Janez Puh (Johann Puch) 1899 god. osniva kompaniju ,,Prva Štajerska fabrika bicikala" (Erste Steiermärkische Fahrradfabrik AG) u Gracu, Austrija. Od 1914 god. posluju kao Puh (Puch Werke AG).
4. Za potrebe Austrougarske avijacije u Bečkom novom mjestu se 1915 god. otvara fabrika aviona (Österreichischen Flugzeugfabrik AG).
Uslijed promjena na tržištu tokom 1928 god. ujedinjuju se kompanije iz Bečkog novog Mjesta: Austrijski Dajmler (Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft Bierenz, Fischer & Co) i fabrika aviona (Österreichischen Flugzeugfabrik AG). Nešto kasnije, iste godine, njima se pridružuje i kompanija iz Graca (Puch Werke AG) čime se stvara velika kompanija Austro-Daimler-Puchwerke AG.
Tokom 1935 god. Austro-Daimler-Puchwerke AG i Steyr-Werke AG se ujedinjuju u jednu kompaniju Steyr-Daimler-Puch AG.
Ubrzo slijedi aneksija Austrije (1938 god.) pa je proizvodnja ovog konglemorata usmjerena na Njemačku ratnu mašineriju. Po završetku drugog svjetskog rata obnavlju proizvodnju kamiona, automobila, motocikala i bicikala. Već 1958 god. konstruišu terensko vozilo nosivosti pola tone. Od 1959 god. taj mali teranc (Steyr Puch Haflinger) kreće u serijsku proizvodnju. Nazvan po rasi konja Haflinger (drugi naziv za tu rasu konja je i Avelignes) koja se uzgajala u Alpima. Haflinger se proizvodio do 1974 god. Iako je imao dobru prohodnost, slab motor i uz sve to vezano, performase su bile nezadovoljavajuće. Zbog potreba austrijske vojske i nezadovoljavajučih karakteristika postojećeg modela krenulo u razvoj većeg modela.
Kada se saveznička vojska povukla iz Austrije 1956 god. za sobom je ostavila lake neborbene kamione Dođ (Dodge). Početkom šezdesetih razmišljaju o adekvatnoj zamjeni za te kamione i raspisuju konkurs za lako terensko neborbeno vozilo nosivosti 1 tone. Prvi prototip Pincgauera je izrađen 1964 god., a na zatvaranje konkursa 1966 god. su se pojavila dva prototipa: ÖAF 2-90 Husar i Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer. Testiranja oba modela od strane austrijske vojske su trajala tokom 1966 i 1967 god. Javnosti je Pincgauer prvi put prezentovan 1969 god. kada se za njega interesuje i švajcarska vojska. Uz prvobitnu varijantu nosivosti 1 tonu razvila se i varijanta sa pogonom 6x6 nosivosti 1,5 tonu. Tokom 1970 god. razni dobavljači su ugovarali određeni broj primjeraka za svoje službe da bi serijska proizvodnja krenula 1971 god.
Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 i Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712
Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 za pogon ima četvorotaktni, redni četvorocilindrični benzinski motor hlađen vazduhom koji iz 2,5 litra radne zapremine izvlači 90 KS pri 4.000 o/min, i 185 Nm pri 2.000 o/min. Snaga se preko petostepenog mjenjača prenosi na sva četri točka. Maksimalna brzina je 104 km/h (54 km/h sa uključenom redukcijom). Uz kompaktne dimenzije (4.175 mm dužina) ukupna dozvoljena težina vozila je 2.950 kg (od toga 1.000 kg nosivost). Može da vuče prikolicu od 750 kg, odnosno od 1.600 kg ako ista posjeduje kočioni mehanizam. Uz međuosovinski razmak od 2.200 mm može da se penje uz nagib od 100%, a bočni nagib vozila je 43,5 stepeni. Napadni ugao na prednjem i zadnjem dijelu je 45 stepeni. Dubina vode koju savladava je 70 cm. Može da posluži za prevoz ljudstva kada ima kapacitet od 10 osoba. Uz nezavisno vješanje i dobre gume prohodnost mu je bolja od bilo kojeg automobila u klasi. Nudio se u nekoliko varijanti:
- Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 M – sa platnenim krovom za prevoz do 10 ljudi.
- Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 T – sa platformom za prevoz tereta (ili neke nadogradnje)
- Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 K – sa čvrstom metalnom kabinom
- Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 AMB-Y – sanitet sa čvrstom kabinom
- Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 AMB-S – sanitet sa kabinom koja se može skinuti ukoliko je potreban prevoz povređenog drugim vozilom ili vazdušnim putem.
Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 je u osnovi isto vozilo, ali sa osovinom više pa ima konfiguraciju 6x6. Zbog toga je međuosovinski razmak između prednje osovine i srednje osovine 2.000 mm, a između srednje i zadnje osovine 980 mm. Zbog većih dimenzija ukupno dozvoljena težina vozila je 4.000 kg (nosivost 1.500 kg), te mu je maksimalna brzina 88 km/h (46 km/h sa uključenom redukcijom). Za neka tržišta se po zahtjevu nudio sa smanjenom nosivošću (1.100 kg) kako bi ukupno dozvoljena težina bila 3.500 kg, odnosno da se može voziti sa B kategorijom (tada jedino troosovinsko vozilo koje se moglo voziti sa B kategorijom). Može da vuče prikolicu od 750 kg, odnosno od 1.600 kg ako ista posjeduje kočioni mehanizam. Nudio se u nekoliko varijanti:
- Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 M – sa platnenim krovom za prevoz do 14 ljudi.
- Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 T – sa platformom za prevoz tereta (ili neke nadogradnje)
- Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 K – sa čvrstom metalnom kabinom
- Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 FW – vatrogasna varijanta
- Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 DK – sa četvoro vrata i verzijom pick-up karoserije
- Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 W – radionica sa prenosnom kabinom (skida se sa vozila)
- Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 AMB-S – sanitet sa prenosnom kabinom (skida se sa vozila)
- Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 FLA – sa oružjem za protivazdušnu odbranu
- Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 712 REC – vozilo za spasavanje
Serijska proizvodnja modela 710 (4x4) i 712 (6x6) je trajala od 1971 do 1985 god., a napravljen je u 18.349 primjeraka. Obzirom da je ovo specijalizovano vozilo ovo nije loša produkcija.
Pincgauer 710 u sastavu JNA
Početkom pedesetih godina JNA (Jugoslovenska Narodna Armija) konstatuje da će voznim sredstvima koja su dobijena kao pomoć, kao i onima koja su zaplenjena u ratu uskoro isteći resursi. Zbog toga se se u Kragujevcu (Zavodi Crnena Zastava) 1953 godine sklapa terenac Willys M38A1, no zbog nesporazuma sa matičnim proizvođačem prekinuto je poslije 162 primjeraka. Potom je 1954 god. počela da se proizvodi/montira Zastava AR 51 (licenca od modela Fiat AR 51) u 17 primjeraka, da bi od 1955 počela proizvodnja Zastave AR 55 (licenca od modela Fiat AR 55). Proizvodila se do 1972 godine i isporučena je u 11.727 primjeraka u šest različitih varijanti: lako komandno-štabno vozilo, vozilo za transport sredstva veze, vozilo laboratorija RHB izviđanja, pokretna radionica i vozilo vojne policije. To su, uslovno rečeno, dvije generacije lakog terenskog neborbenog vozila u JNA (prva generacija Willys M38A1, a druga genaracija Zastava AR51 i AR 55).
Već 1968 god. traži se model koji bi zadovoljio kriterijume za treću generaciju. Za razvoj se angažuje Zastava, ali brzo odustaje jer obezbjeđena sredstva od JNA nisu dovoljna. Tokom 1972 god. odlučeno je da otkupi licenca za Fiat 1107. Do 1974 god. je ispitivan i uočeno je da vozilo ima niz nedostataka: česti kvarovi u surovim uslovima eksploatacije, zbog tankog lima osjetljiv je na udarce i koroziju, mala nosivost (0,5 t umjesto zahtjevanih 0,75 t), ... Upotreba u JNA mu je uslovno odobrena kao prelazno rješenje. Takođe je traženo da se otklone uočene mane kako bi ovo vozilo bilo trajno u jedinicama JNA. Poslije sklopljenih 2.532 primjeraka odustaje se od ovog vozila jer, jednostavno, ne udovoljava armijskim zahtjevima.
Zbog svega toga JNA se odlučuje za još jedno privremeno rješenje – nabavka takvog vozila u inostranstvu dok se ne razvije domaći proizvod. To vozilo iz inostranstava je bilo Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer. Od 1975 do 1985 god. JNA je nabavila 3.975 primjeraka ovog lakog terenskog neborbenog vozila. Preovladavale su varijante 710 M i 710 K. U službi JNA Pincgauer ima nešto drugačije oznake:
- Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 M – vojna policija.
- Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 MS – sanitet
- Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 K – vozilo veze (u zavisnosti koji uređaj nosi oznake su: 710 K KZS-2/1, 710 K PPC-200/1, 710 K PPS-800/1, 710 K PPS-9, 710 K RTPS-100/3 i 710 K TLVS-16).
Stekao je ogromnu popularnost u JNA, prije svega zbog nevjerovatne prohodnosti. Ipak, u eksplataciji je uočeno nekoliko mana ovog vozila. Najveća mana je benzinski motor, odnosno logistika zbog takve konstrukcije, umjesto dostave jedne vrste goriva na terenu se morala vršiti dostava dvije vrste goriva (benzina za Pinca i dizela za kamione), a zbog benzinskog motora i rezervoara u slučaju borbenih dejstava posada se izlaže većem riziku od požara. Kao mana se računalo i to što je Pincgauer uvozno vozilo.
Zbog toga se od 1980 god. sastavlja specifikacija budućeg domačeg lakog terenskog neborbenog vozila. Tokom 1982 raspisan je konkurs sa traženim tehničko-taktičkim zahtjevima. Na tender se prijavljuju četiri firme: Crvena Zastava sa modelom Fiat 1107 Nuova Campagnola, Avtocommerc sa modelom Puch G (Geliindenwage), IMR sa modelom Tara (tada bez tog komercijalnog naziva) i IMV sa modelom Atrapa koja bi bila modificirana. Crvena Zastava je ispala iz tendera zbog već opisanih problema sa vozilom, a Avtocommerc je otpao jer je nudio vozilo iz uvoza. Po analiziranim predlozima i skupljenim sredstvima (SSNO je izdvojilo tadašnjih 2,5 miliona dolara koje su namijenjene za razvoj vozila) sa IMR-om i IMV-om su 1984 godine potpisani ugovori o izradi prototipova, te su im dodeljena rečena sredstva za razvoj.
Pincgauer se prestao proizvoditi 1985 god. (model koji je kupovala JNA), a razvoj novog domaćeg vozila još nije bio završen. Ipak 1988 god. odlučeno je da je IMR Tara bolji terenac za JNA, te se rade dodatni prototipovi uz razne izmjene poslije praktičnih testiranja. Razvoj je završen 1990 god. i trebalo je početi sa popunom jedinica, ali dešava se raspad države...
Razvoj lakog terenskog neborbenog vozila u JNA je, dakle, tekao ovako:
1. Willys M38A1 (1953 god.) – 162 primjerka
2. Zastava AR 51 / AR 55 (od 1954 do 1972 god.) – 11.744 primjeraka
3. Fiat 1107 (od 1972 do 1974 god.) – 2.532 primjeraka
4. Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 710 (od 1975 do 1985 god.) – 3.975 primjeraka
5. IMR Tara (1991 god.) – 40 primjeraka (predserijski modeli)
Kada se uporede u kojem broju primjeraka su bili zaustepljena pojedina vozala postaje jasno da je Pincgauer bio kultno vozilo u JNA.
Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 716 i Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 718
Tokom 1980 god. počeo je razvoj sledeće generacije Pincgauera. To je zapravo u svim tačkama poboljšani predhodni model uz zadržavanje glavne karakteristike predhodnika: velika prohodnost i jednostavno održavanje. Model sa pogonom 4x4 dobija oznaku Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 716, a model sa pogonom 6x6 dobija oznaku Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 718. Glavne razlike naspram predhodnog modela su:
- za pogon se sada koristi redni vodeno hlađeni dizel motor (Volkswagen D24T)
- serijski dođe sa automatskim mjenjačem, a opciono se nudi manuelni
- disk kočnice umjesto doboša
- nešto širi trag točkova
- nešto veća dimenzija guma
Serijska proizvodnja počinje 1986 god. kada se prekinula proizvodnja predhodnog modela. Za razliku od predhodnika ova generacija je imala dva redizajna, prvi 1990 god., te drugi 1993 god. Proizvodnja mu se prekida 1999 god. poslije oko 24.000 primjeraka.
Nestanak kompanije Štajer-Dajmler-Puh (Steyr-Daimler-Puch)
Kompanija Štajer-Dajmler-Puh se počela razlagati od 1987 god. kada dio za proizvodnju bicikala se prodaju italijanskoj kompaniji (Bianchi), a dio za proizvodnju mopeda italijanskoj grupaciji (Piaggio). Iz te kompanije se izdvaja kompanija za proizvodnju oružja (Steyr Mannlicher GmbH & Co KG AB), a prodaju se fabrike u Grčkoj i fabrika za proizvodnju ležajeva (kupac SFK).
Sledeće razlaganje sljedi 1990 god. kada se dio za proizvodnju kamiona (Steyr Nutzfahrzeuge AG) prodaje njemačkoj kompaniji (MAN), dio za proizvodnju autobusa (Steyr Bus GmbH) se prodaje švedskoj kompaniji (Volvo), a dio za proizvodnju traktora (Steyr Landmaschinentechnik AG) američkoj kompaniji (CHN).
Tokom 1998 god. prodaje se dio za proizvodnju teškog naoružanja (Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug GmbH) grupi austrijskih investitora koji su tokom 2003 god. taj dio prodali američkoj kompaniji (General Dynamics). Dio koji se bavi razvojem podvozja i prenosa prodat je njemačkoj kompaniji (ZF). Jedna od najvećih kanadskih kompanija (Magna) kupuje ono što je ostalo od austrijske kompanije (Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik AG).
U Gracu od 2001 god. postoji kompanija Magna Štajer (Magna Steyr) koja je nezavizna grupacija u okviru kompanije Magna International. Tada se iz kompanije odcjepljuje kompanija za proizvodnju dizel motora (Steyr Motorentechnik GmbH) koju u septembru otkupljuje kineska kompanija (Phoenix Tree HSC Investment).
Magna Štajer se ne bavi proizvodnjom Pincgauera. U fabrici Magna Štajer u Gracu se trenutno rade sledeći modeli: BMW serije 5, BMW Z4, Jaguar E-Pace, Jaguar I-Pace, Mercedes-Benz G klase i Toyota Supra.
Ko proizvodi Pincgauer poslije 1999 god.?
Magna Štajer prodaje prava na proizvodnju Pincgauera kompaniji iz Velike Britanije (Automotive Technik LTD). Tokom 2002 god. Armor Holdings kupuje kompaniju Automotive Technik LTD (kao i prava na proizvodnju Pingauera). Tokom 2006 Armor Holdings kupuje i američku kompaniju Stewart & Stevensson koja već proizvodi vojna vozila čija je baza Steyr 12M18. Time možemo reći da su Štajer i Pincgauer opet pod jednim krovom. Armor Holding je preuzet 2007 god. od strane britanske kompanije BAE Systems. Ta krovna kompanija 2008 god. prodaje prava za proizvodnju Pincgauera južnoafričkoj kompaniji (zapravo podkompanija BAE sistema).
Za svo to vrijeme prenosa vlasništva nad pravom proizvodnje razvijena je veća varijanta u 6x6 konfiguraciji. Nosivost mu je 3,8 tona, a može da poveze 14 ljudi sa svom potrebnom opremom. Može da vuče i prikolicu do 2 tone težine. Za pogon se koristi dizel motor zapremine 3,2 litre iz kojih izvlači 194 KS (Euro 4 norma), a snaga se prenosi preko automatskog mjenjača sa šest brzina. Domet mu je 1.000 km, a sa dodatnim rezervoarima može da se duplira. Što se tiče vodenih prepreka može da prođe kroz 1,5 metara dubuku vodu.
Postoji i verzija sa njuškom koja je nešto niža nego osnovni model, a oznaka mu je Pinzgauer Mantis. Osnovna namjena ovog modela je da vuče top M777 kalibra 155 mm (kojeg upravo proizvodi BAE sistem).
Ipak, serijske proizvodnje nema jer... nama naruđbi za ovo vozilo.
Renault Sherpa
Za potrebe francuskih naftnih kompanija koje su radile na sjeveru Afrike razvijen je kamion Berliet GBC8 6x6. Te 1957 god. je taj kamion zapao za oko francuskim vojnim vlastima koje su tražile zamjenu za kamion iz drugog svjetskog rata (GMC CCKW) sa nekim domaćim proizvodom. Testiranje vojne verzije u realnim uslovima zbilo se tokom Alžirskog rata (od 1954 do 1962 god.). To je uslovilo da se 1959 god. pojavi vojna verzija oznake Berliet GBC 8KT. Francuska vojska naručuje ovaj kamion u velikom broju primjeraka. Ovaj kamion nosivososti 4 tone pogonjen je motorom od 7.900 kubika koji može da se pokreće na nekoliko tipova goriva (alkohol, gas, dizel,...), a isporuka francuskoj vojsci je trajala do 1977 god. U zavisnosti od izvora isporučeno je između 16.000 i 19.000 ovih kamiona. Pomenimo da je umanjena varijanta ovog kamiona (u konfiguraciji 4x4) isporučen Alžiru i Portugaliji.
Tokom 1967 god. Mišelin (Michelin) poostaje vlasnik Berlieta (od ranije i Citroena). Uslijed naftne krize 1974 god. Mišelin prodeje Citroen Pežou, a Berliet prodaje grupaciji SAIVEM. SAIVEM (Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Équipements Mécaniques) je osnovan 1955 god. kada je Reno izdvojio u posebnu kompaniju proizvodnju svojih teških vozila u koje je uključio i kompanije Souma (Société d'outillage mécanique et d'usinage d'artillerie) i Latil. 1978 god. SAIVEM postaje Reno industrijska vozila (Renault Véhicules Industriels), skraćeno Renault V.I. Ta kompanija sada ima iskustuvo u vojnom i teretnom programu iz četiri kompanije (Renault, Berliet, Latil i Souma).
Od 1992 god. francuska vojska traži zamjenu za kamione Berliet GBC 8KT, no umjesto zamjene Renault V.I. je ponudio da doradi postojeće kamione tako što će povećati nosivost sa 4 na 5 tona (na terenu), zamjenjen je motor, te novi pruža 175 KS (stari 125 KS), a domet je povećan na 800 km (ranije 600 km). Zamjenjena je i kabina. Sama šasija nije puno dirana jer na nju nije bilo primjedbi tokom eksplotacije. Na taj način je prepravljeno preko 8.000 vozila koji su sada ponjeli oznake Renault GBC-180. Ove perepravke su rađene u periodu od 1997 do 2009 god.
Tokom 1999 god. dio za proizvodnju autobusa u Renault V.I. se izdvaja te zajedno sa dijelom Iveco grupacije za proizvodnju autobusa stvaraju novu kompaniju Irisbus koja je zadužena za autobuse. Reno tokom 2001 god. prodaje Renault V.I. Volvo grupi (Volvo se ranije razdvojio na Volvo automobile i Volvo grupu koja radi sa kamionima, radnim mašinama, industrijskim i brodskim motorima,...) čime Reno postaje vlasnikom 21,6% Vovo grupe. Tada Renault V.I. prodaje svoj udio u Irisbusu grupaciji Iveco. Tokom 2002 godine Renaut V.I mjenja ime u Renault Truck.
Sva ova iskustva na razvoju vozila Berliet GBC 8KT, odnosno Renault GBC-180 su poslužila za osnovu razvoja novog vozila. Na vojnom sajmu u Parizu 2004 god. predstavljena su dva vozila:
Renault Sherpa 5 je osnovno vozilo sa 6x6 konfiguracijom (6x4 kada se vozi van terena) nosivosti 7 tona rađeno po specifikacijama francuske vojske (recimo da je pogodan da ga transportuje avion C-130 Hercules). Može imati i produženu kabinu, a uz motor koji razvija 240 KS ima domet od 850 km.
Renault Sherpa 10 je uvećani predhodni model sa konfiguracijom 6x6, te nosivošču od 10,5 do 12 tona (u zavisnosti od međuosovinskog razmaka). Za pokretanje ovog većeg kamiona tadužen je motor od 320 KS.
Da, treba pomenuti da u okviru kompanije Renault Trucks postoji odeljenje Renault Trucks Defense (RDT), te da je RDT 2006 postao vlasnik kompanije ACMAT (Ateliers de Construction Mécanique de L'Atlantique) koja je specijalizovana za proizvodnju borbenih vozila.
Na sledećem vojnom sajmu (održavaju se svake druge godine) 2006 godine u Parizu predstavljena su sledeća vojna vozila:
Renault Sherpa 15 sa pogonom 6x6 i nosivošću od 15 tona. Takođe se oslanja na tehnologiju predhodno opisanih vozila, a pogonski motor ima snagu od 370 KS.
Renault Sherpa 20 je najveće vozilo iz game sa nosivošću od 19,5 tona i pogonom 8x8. Motor razvija 450 KS.
Renault Sherpa 2 je najmanje vozilo iz porodice sa 4x4 pogonom i nosivošću od 2 tone. Motor razvija 215 KS.
Renault Sherpa 3 ima za osnovu gorepomenuto vozilo ali sa nosivišču od 3 tone. Uz 4x4 pogon ima autonomiju od 1.000 km.
Tokom 2011 god. prestaju da se proizvode modeli Renault Sherpa 15 i Renault Sherpa 20. U novembru 2012 god Renault Truck Defense pripaja sebi kompaniju Panhard Defence (koju ćine kompanije Panhard i Auverland). Volvo grupa 2016 god. objavljuje da želi da proda proizvodnju za vojne potrebe (taj dio čini 1,5% prihoda grupaciji) u koju spada: Renault Truck Defence (sa kompanijama ACMAT i Panhard Defence), Mack Defence i Volvo vojna vozila. Tokom 2017 god. kupac za Renenault Truck Defence je francuska vlada (50%), belgijska kompanija CMI i francusko-njemačka grupacija KNDS. Od maja 2018 god. Renaut Truck Defence mjenja ime u Arguus (akronim od Arma i Equus), te pojedini modeli imaju drugačija imena, pa Renault Sherpa 2 postaje Arquus Sherpa Light, a Renault Sherpa 3 postaje Arquus Sherpa Light Carrier.
Iveco ACTL
Za priču o ovom kamionu koji ima konfiguraciju 4x4, 6x6 ili 8x8 treba malo uvoda jer je produkt dugog iskustva u razvoju namjenskih vozila.
1925 god. Fiat kupuje italijansku kompaniju SPA (Società Piemontese Automobili) koja se takođe bavila proizvodnjom raznih vrsta vozila. Već 1929 godine formira se posebna kompanija Fiat transportna vozila (Fiat Veicoli Industriali), skraćeno Fiat V.I. u čiji sastav ulazi pomenuta kompanija SPA, kao i kompanija Ceirano GB & C koja se takođe bavila proizvodnjom automobila. Fiat V.I. je zadužen za proizvodnju teretnih vozila nosivosti od 0,3 do 10 tona, kao i za autobuse koji imaju od 16 do 40 sjedišta. Već 1933 god. Fiat postaje vlasnikom automobilskih kompanija Züst i OM (Officine Meccaniche), a ovu drugu kompaniju pridružuje kompaniji Fiat V.I. Da bi Fiat mogao prodavati automobile sa konkuretnom cijenom formira u Francuskoj 1934 god. kompaniju SIMCA (Société industrielle de mécanique et carrosserie automobile). SIMCA (odnosno Fiat) 1949 god. kupuje francusku kompaniju Unic, da bi Unic 1956 god. sebi pripojio i kompaniju Saurer Francuska. Od 1966 god. Unic posluje pod kompanijom Fiat V.I. Pomenimo da američki Chrysler 1958 god. postaje vlasnikom 25% kompanije Simca, da bi do 1962 god. udio u vlasništvu digli na 63%, te 1970 god. od Fiata otkupljuju sve preostale dionice te je preimenuju u Chrysler France, no već 1978 god. Chreysler je prodaje kompaniji Pežo čime prvi put od osnovinja Simca postaje 100% francuska. Već sledeće godine mjenjau ime u Talbot, no vratimo se na temu. Fiat 1969 god. pripaja sebi i kompaniju Lancia, a dio za proizvodnju komercijalnih vozila postaje Lancia Veicoli Speciali, skraćeno Lancia V.S. Tokom 1974 god. Fiat V.I. kupuje 75% kompanije Magirus-Deutz od matične kompanije KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz). Ovo je sve bio uvod u 1975 god. kada se formira IVECO (Industrial vehicles corporation) koju čine sve ove nabrojane kompanije (Fiat V.I., Lancia V.S., OM, Unic i Magirus-Deutz). Pomenimo da je 1976 god. Fiat postao vlasnikom kompanije Alfa Romeo (koja je imala i svoj komercijalni program, a čije iskustvo je ugrađeno u novoformiranu kompaniju Iveco). Ono što je najbitnije za ovaj dio priče je da se u okviru Iveco grupacije 1985 god. formira kompanije Iveco Defense Vehicles, skraćeno Iveco D.V., koja je zadužena za vojni program vozila. Tokom 1986 Iveco grupaciji se pridružuje i italijanska kompanija Astra specijalizovana za kamione koje prevoze teški teret. Od 1990 god. Astra je zadužena za proizvodnju vozila iz programa Iveco D.V. Za italijansko tržište (vojsku) vojna vozila nose oznaku Astra, a za izvoz Iveco-Astra ili Iveco.
Za sledeći dio priče potrebno je da se upoznamo sa određenim vozilima.
Fiat V.I. je za potrebe vatrogasaca, šumskih rendžera, hitne pomoći koje treba da djeluju na teškim terenima, policiju,... razvio terenski kamion sa pogonom 4x4. Ovaj terenski kamion se od 1975 god. nudi sa tri oznake: Fiat 65 PC 4x4 (3.455 kubika i 82 KS), Fiat 75 PC 4x4 (5.132 kubika i 122 KS) i Fiat 90 PC 4x4 (5.132 kubika i 122 KS). Od stavaranja Iveco grupacije, a u zavisnosti od tržišta, imali su i logo OM, Lancia, Unic, Magirus, Steyer ili Saurer. Najslabija varijanta se prestaje prozvoditi 1980 god., a od 1983 god. u ponudi je novi dizel motor sa turbo punjačem, te se nude sledeći modeli: Iveco 75.14 4x4 (5.861 kubik i 135 KS), Iveco 80.14 4x4 (5.861 kubik i 135 KS), Iveco 80.16 4x4 (5.861 kubik i 160 KS) i Iveco 90.17 4x4 (5.861 kubik i 170 KS). Ovaj kamion je bio osnova i za vojnu varijantu. Vojna varijanta je imala dizel motor zapremine 5.499 kubika koji je razvijao 130 KS, te mu je 1974 god. oznaka bila Fiat 75 PM 4x4, da bi sledeće 1975 god. dobio oznaku Fiat ACL 75 4x4. Osim ove varijante koja ima ukupnu teženu od 7,3 t predstavljena je i teža varijanta koja može imati ukupnu težinu od 9,55 t, pa je oznaka te verzije Fiat 90 PMS 4x4. Kao i civilne verzije, i vojna verzija 1983 god. dobija novi motor zapremine 5.861 kubik koji razvija 170 KS, pa je oznaka kamiona Iveco ACM 80/90.
Kamioni Fiat 6602 (u konfiguraciji 4x4) i Fiat 6607 (u konfiguraciji 6x6) predstavljeni su 1962 god sa pogonom na benzin. Iz te porodice kamiona 1969 god. je pristekao je Fiat 6605 TM69 sa dizel motorom zapremine 13.798 kubika iz kojih izvlači 260 KS. Konfiguracija je 6x6, a ukupna dozvoljena težina je 19,2 t. Proizvodnja je prestala 1970 god. jer su jedinice italijanske vojske imale dovoljan broj ovih kamiona.
Tokom 1977 god. italijanska vojska raspisuje tender za vozilom koje može da povuće 50 t (tenk) na putu i u terenskim uslovima, te da bez ikakve pripreme može da prođe kroz vodu duboku 1,2 m, a da je minimalni radijus kretanja 400 km. Iveco i Bartoletti (kompanija koja proizvodi poluprikolice) su dobili tender. Vučni voz je dobio oznaku Iveco ATC 81, a sastoji se od tegljača Iveco 6623.G.30023-320PTM i poluprikolice Bartoletti TCS 50.BO. Iza oznake Iveco ATC 81 kriju se sledeća značenja: AT je Autoarticolato (tegljač), C je Cingolati (tenk na prikolici), a 81 znači da je 1981 god. počeo da stupa u službu italijanske vojske. Za pogon je zadužen V8 motor zapremine 17.174 kubika iz kojih je izvučeno 450 KS i 1.795 Nm
Godinu kasnije (1978 god.) raspisan je konkurs za vučni voz koji može ponjeti 60 t (teže tenkove sa opremom) tako da su isti proizvođađi (Iveco i Bartoletti) konstruisali i ovaj vuči voz veće nosivosti. Sa istim motorom od 17.174 kubika, a koji razvija 450 KS tegljač ima oznaku Iveco 320.45 WTM. Dizajn je sličan kao i predhodniku.
Italijanska vojska je 1990 god. u službu uvela kamion Iveco ACM 90 koji je izveden iz kamiona kojeg smo prvo pomenuli. Kodna oznaka ovog kamiona je Fiat 6613G. Značenje oznake je sledeće: AC je Autocaro što znači kamion, M je Medio što znači srednje a 90 znači da je ušao u službu 1990 god. Pogonski motor je isti, te ima 5.861 kubik iz kojih izvlači 170 KS.
Sredinom devedesetih godina prošlog vijeka italijanska vojska je krenula u reorganizaciju koja je podrazumjevala i unapređenje opreme. Postavljeno je nekoliko zadataka prilikom konstruisanja nove porodice vozila. neki od njih su veća efikasnost kod vuče, da šira paleta vozila imaju zajedničke dijelove, da se smanji prosječna potrošnja goriva, da odgovaraju opremi u standardima NATO. Civilni kamioni Astra HD9 i Astra HD6 su uzeti kao osnova. Vojnom kamionu data je oznaka ACTL (AC je AutoCaro što znači kamion, T zanči taktičko, a L ima značenje logistika). Nude se tri familije ovih vozila.
SM (Standard Military) što je zapravo osnovna verzija kamiona za vojnu upotrebu. U zavisnosti od pogona pokretani su raznim motorima, pa 4x4 varijanta je pokretana Iveco Cursor 8 F2B motorom koji iz 9.500 kubika izvlači 310 KS i 1.100 Nm, a varijanta 6x6 je pokretana Iveco Cursor 13 F3B motorom koji iz 12.882 kubika izvlači 400 KS i 1.900 Nm, a varijanta 8x8 je pokretana Iveco Cursor 13 F3B motorom koji iz 17.173 kubika izvlači 480 KS i 2.200 Nm. Postoji 17 varijanti ovog kamiona u SM konfiguraciji:
- Astra ACTL SMR 44.30 bazni 4x4
- Astra ACTL SMR 44.31 EI, AM, MM ili CMCRI
- Astra ACTL SMR 44.31 teleskopska ruka
- Astra ACTL SMR 44.31 EI ili MM
- Astra ACTL SMR 44.31 AM
- Astra ACTL SMR 44.31 GdF
- Astra ACTL SMR 44.31 sa pomičnom radnom platformom
- Astra ACTL SMR 44.31 kiper
- Astra ACTL SMR 66.40
- Astra ACTL SMR 66.40 kiper
- Astra ACTL SMR 66.40 CAD
- Astra ACTL SMR 88.42 M2000
- Astra ACTL SMR 88.45 BAD
- Astra ACTL SMR 88.45 BID
- Astra ACTL SMR 88.45 C 300M
- Astra ACTL SMR 88.45 C 400M
- Astra ACTL SMR 88.50 TIM 8x8
SMH (Standard Military Heavy) je zapravo predhodna familija, ali sa ojačanim dijelovima da može da vuče teže nestandardne dijelove.
HD-6 su zapravo SMH vozila (za vuču teških nestandardnih stvari) ali sa civilnom kabinom (Astra) i ostalim civilnim karakteristikama za primjenu na terenima gdje nije poželjno vidjeti vozilo sa vojnim karakteristikama.
Ova porodica kamiona predstavljena je 2002 god. Sa širokim opsegom nosivosti, konfiguracije vučnog voza, raznolikim rasponom snage i konfiguracije pogona ACTL ima široku uporebu. Ono što je važnije da cijeli raspon vozila ima dosta zajedničkih dijelova čime je logistika oko održavanja voznog parka oplakšana. Osim italijanske vojske sve ove prednosti su primetile i vojske Španije, Holandije i Irske koje su naručile ovaj kamion. ACTL je zamjenio sve predhodno pomenute kamione u ovoj priči. Od šarolikog voznog parka došlo se do unificiranog.
Proizvodnja kamiona Iveco ACTL u svim konfiguracijama još uvijek traje. Pomenimo neke verzije kamiona koje nemaju ACTL u oznaci, ali se na neki način mogu svrstati u tu porodicu (zajednički dijelovi):
Tokom 2003 god. predstavljeni su:
Iveco M170 (Astra SM 44.30) sa konfiguracijom 4x4 i motorom od 7.800 kubika koji razvija 310 KS, te ima nosivost od 7 t.
Iveco M250 (Astra SM 66.45) sa konfiguracijom 6x6 i motorom od 12.882 kubika koji razvija 410 KS, te ima nosivost od 12 t.
Iveco M320 (Astra SM 88.45) sa konfiguracijom 6x6 i motorom od 12.882 kubika koji razvija 450 KS, te ima nosivost od 17 t.
Iveco M1100 (Astra SMH 88.50) sa konfiguracijom 8x8 i motorom od 13.698 kubika koji razvija 5o0 KS može da povuče 70 t.
Tokom 2016 god. predstavljen je:
Iveco M1205 ima konfiguraciju 8x8, a uz pomoć motora od 15.927 kubika koji razvija 680 KS i 2.990 Nm može da povuče 70 t (150 t maksimalna težina vučnog voza).
HMMWV
Višenamjensko vozilo na točkovima velike prohodnosti, odnosno skraćeno HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle) je široko raspostranjeno lako terensko neborbeno vozilo dizajnirano za potrebe američke vojske, ali sa primjenom širom svijeta. Niti jedno terensko neborbeno vozilo poslije drugog svjetskog rata nije imalo toliku popularnost kao HMMWV, pa je red da nešto napišemo o samom vozilu.
Kako se došlo do koncepta HMMWV?
Američka vojska je svoja laka terenska neborbena vozila od prije drugog svjetskog rata svrstavala u nekoliko težinskih kategorija: sa nosivošću ¼ tone (250 kg), ½ tone (500 kg), ¾ tone (750 kg), 1 ¼ tone (1.250 kg) i 1 ½ tona (1.500 kg). Zapravo, ovo su formalne nosivosti i često su znale da varariraju (budu veće od nominalno navedene kojoj klasi pripadaju), ali morala su se administrativno podjeliti rečena vozila.
Lako terensko neborbeno vozilo u klasi ¼ tone je vjerovatno najpoznatije jer ih je u toku drugog svjetskog rata (od 1942 do 1945 god.) napravljeno u 361.339 primjeraka (Willys MB i Ford GPW). To vozilo nasleđuje Willys MC, poznatiji sa oznakom M38 (proizvodio se od 1949 do 1952 god.), pa slijedi Willys MD, poznatiji pod oznakom M38A1 (proizvodio se od 1952 do 1971 god.), te je imao i varijantu sa produženim međuoosovinskim razmakom M170 (proizvodnja od 1954 do 1964 god.). Jedno vrijeme se proizvodio i model M606 (od 1953 do 1968 god.) koji je prilagođena civilna verzija modela Willys CJ-3B. Svi ti modeli su tehnički poboljšani ratni model. Istinski tehnički napredak je pružio Ford koji konstriuše nasljednika oznake M151 koji se proizvodi od 1960 god. do 1985 god. No, i to vozilo poslije godina eksplotacije treba zamjeniti.
Lako terensko vozilo u većoj klasi je tokom drugog svjetskog rata predstavljao Dodge VC / WC koji se od 1940 do 1945 god. napravio u 341.016 primjeraka. Nasljedio ga je Dodge MC koji se pravio do 1968 god. Od 1967 do 1969 god. nudi se civilno vozilo prilagođeno vojnim potrebama, te mu je oznaka Kaiser-Jeep M715. Bilo je interesantnih vozila koja su trebala da posluže kao zamjena, kao npr. CONDEC Gama Goat (pravio se od 1969 do 1973 god.) koja je zglobni terenac 6x6 koncepcije i koji je zaista imao veliku prohodnost, ali komplikovana mehanika (uz to i komplikovano održavanje) je otežavala njegovu upotrebu. Zbog toga se od sedamdesetih koriste civilna vozila prilagođena vojnoj upotrebi (Dodge M880 npr.). Ipak, ta civilna vozila (bez obzira na prilagođavanja) nemaju robusnost koja je potrebna vojsci. Zato se razmišlja o specijalizovanom vojnom vozilu koje bi zamjenilo ovu šaroliku paletu.
Kompanija FMC odavno sarađuje sa vojskom SAD (od 1941 god.), te npr. proizvode oklopno vozilo M113 od 1960 god. Time su iz kompanije FMC mogli da uoče nedostatak terenskog vozila koje bi zamjenilo sve gore opisane terence. Počeli su sa razvojem 1969 god., a prva dva prototipa oznake FMX XR311 su napravljena 1970 god. Na osnovu ispitivanja ta dva prototipa američka vojska zahtjeva izradu još deset primjeraka koji su dostavljeni tokom 1971 god., te testiranja tih vozila traju nekoliko godina. Koncept vozila je podrazumjevao motor smješten u zadnjem dijelu (V8 od 5,2 litre zapremine sa 190 KS), te veliku terensku sposobnost. Ugledajući se na to vozilo Lamborđini 1977 god. po zahtjevu MTI-a (Mobility Technology International ), kompanije koja sarađuje sa američkom vojskom, konstruiše svoj model koji umnogome podsjeća na FMC XR311. Lamborghini Cheetah ima motor smješten u zadnjem dijelu (V8 od 5,9 litara radne zapremine sa 180 KS). Pomenimo da je ovaj model podstakao da se razvije prototip LM001, te LMA002, a koji rezultura serijskim modelom Lamborghini LM002. No, to ovdje nije tema.
Ova dva prototipa su bila dobra smjernica američkoj vojsci da 1979 god. naprave specifikaciju o novom višenamjenskom vozilu na točkovima velike prohodnosti. Od 61 zainteresovane kompanije njih 3 je prezentovalo svoje prototipove (Chrysler Defense, Teledyne Continental i AM General). Ukupno 11 prototipova je prešlo oko 1.000.000 (million) kilometara od pustinje do arktičkog kruga. U junu 1981 god. vojska se odlučuje za prototip AM General, te traži dodatne prototipove za daljna testiranja. AM General HMMWV je težak oko 2.400 kg, a može da ponese oko 1.100 kg tereta (tačne brojke zavise od konfiguracije vozila). Za pogon se koristi V8 benzinski ili dizel motor smješten u sredini vozila (najbolji raspored masa) koji razvija oko 160 KS. Proizvodnja mu počinje 1983 god.
HMMWV u vojnoj službi
Šasija je čelična, sa pet poprečnih nosača. Motor se nalazi iza prednje osovine, a vješanje točkova je nazavisno. Karoserija je napravljena od aluminijuma, a postoje razne opcije iste. Između vozača i suvozača je smješten motor, te je vozilo dosta široko, ali time se dobilo na centralizaciji masa, te niskom težištu tako da je prohodnost odlična. Postoji šest varijanti ovog vozila.
Dvije varijante služe za prevoz tereta ili ljudstava (M998 i M1038) nosivosti 1.134 kg. U slučaju da se prevozi ljudstvo u kabini se mogu smestiti dvoje ljudi (vozač i suvozač), a u tovarnom dijelu još osam ljudi (10 ukupno). Razlika u oznaci se odnosi na model sa vitlom (M1038) ili bez vitla (M998). Ova dva modela predstavljaju najosnovniju verziju ovog vozila.
Treća varijanta služi za prenos mobilnog komunikacijskog skloništa S-250 (M1037).
Nosač protivtenkovskog raketnog sistema BGM-71 TOW (M966) je četvrta varijanta.
Peta i šesta varijanta (M1025 i M1026) služe za prevoz raznog naoružanja i municije.
Ubrzo se paleta modela sa ovih šest proširuje na razne verzije, kao što je sanitet (M996, M997 i M1035) koji može imati manju ili veću metalnu nadogradnju ili platneni pokrov, za prevoz skloništa koji ima vitlo (M1042), model koji služi kao nosač protivtenkovskog sistema dobija određene nivoe balističke zaštite (M1036, M1045 i M1046), a oznaka zavisi od nivoa zaštite, te se na taj način dodaje balistička zaštita i za model za prevoz naoružanja (M1043 i M1044). Dodaje se i model sa povećanom nosivošću (M1097) koji je razvijen iz modela za prevoz ljudstva ili tereta, a nosivost mu je 1.998 kg. Ta povećana nosivost vuče i neke tehničke izmjene (felne, vješanje, gume,...).
Tokom 1992 god. slijedi određena modernizacija pa se i mijenjaju oznake, rezimo model sa povećanom nosivošču sada ima oznaku M1097A1 umjesto M1097. Taj dodatak ,,A1'' znači da je urađena modernizacija (određeni tehnički redizajn) na tom modelu. Sledeći redizajn slijedi 1998 god. kada se na kraj stavlja oznaka ,,A2'' (recimo raniji sanitet M1035 sada je M1035A2). Naravno, stanje na terenu (razni ratovi) iznudilo je još mnoge varijante, tako da osim nabrojanih verzija postoji još dosta varijanti i podvarijanti.
HMMWV pripada kategoriji logističkih vozila (lako terensko neborbeno vozilo) koje je zamjenilo širok dijapazon vozila, te samim tim, kao i predhodnici nije predviđen da bude na prvoj liniji fronta. Prvo ućešće u oružanim sukobima imao je 1989 god. tokom izvazije SAD na Panamu, a slavu među civilima je stekao poslije Zalivskog rata (Pustinjska oluja) 1990 i 1991 god., te je postao nezamenjljiv saputnik gdje god je u svijetu djelovala američka vojska (Bosna i Hercegovina, Irak, Avganistan, Sirija,...).
Iako dosta popularan, te je na neki način postao zaštitni znak američke vojske, HMMWV nije bez mana. Možda mu je najveća mana veličina. Naime, zamjenio je nekoliko kategorija vozila, pa tako i najlakšu koja je u predhodnoj generaciji imala samonoseću karesoriju (M151), a bilo je to bilo dosta manje vozilo. Sa separatnom šasijom i posebnom karaserijom, uz zahtjev za što većom iskorišćenošću HMMWV je, jednostavno, preširok (preko 2 m) i pokazao se loše u uslovima urbanog ratovanja (u Avganistanu naročito došlo do izražaja) gdje mu je širina predstavlja najveći problem provlačenja uskim ulicama (ili između ruševina), a isti problem je imao u planinskim područijima gdje su do raznih sela vodili uski putevi (zapravo ono što podsjeća na puteve). HMMWV nije predviđen da bude vozilo na prvoj liniji fronta, i u tom smislu je vrlo uspješno vozilo (logistika), ali na prvoj liniji (opet Avganistan, gdje nije bilo klasičnog fronta, već dosta sporadičnih napada po cijeloj teritoriji) se pokazao kao vrlo ranjiv (po posadu pogibeljan) na improvizovane eksplozivne naprave. Zbog toga se od 2004 god. u većem broju proizvode kompleti za dodatnu balističku zaštitu, no, u zavisnosti od stepena zaštite onu uvećavaju težinu (i za toliko smanjuju nosivost) od 680 do 1.000 kg.
Model sa povećanom nosivošću (M1097A2) je postao baza za vozilo sa povečanim kapacitetom, skraćeno ECV (Expanded Capacity Vehicle) koje može nosti veća komunikacijska skloništa, odnosno može biti opremljeno i težom balističkom zaštitom. Tako je nastao model M1113, koji ima nosivost od 3.090 kg (bez uračunate težine balističke zaštite). Time se gama HMMWV ECV vozila širi, pa slijedi M1114 koji ima balističku zaštitu od pušćanog zrna 7,62 mm, te od projektila 155 mm i protivtenkovske mine od 5,4 kg. M1116 ima na krovu pokretnu kupolu sa raznim naoružanjem. Po potrebi (zahtjevima terena) razvijaju se nove verzije.
Ovim možemo reći da HMMWV ima četri generacije, prva generacija tokom osamdesetih godina, druga sa dodatkom ,,A1'', treća sa dodatkom A2'', te četvrta ECV. HMMWV se proizvodi već skoro četrdeset godina. Previše? Da, za bilo koje vozilo. Ipak i dalje se unapređuje i još uvjek je aktivan u službi (po raznim dostupnim studijama predviđaju mu prisutanost u američkoj vojsci do ... negdje piše 2035, a neke predviđaju i do 2050 god.). No, prije nego što pođe u penziju treba neko zamjensko vozilo.
Zamjena za HMMWV
Pošto se HMMWV dosta koristio u borbama (a to mu nije prvobitna namjena) pokazao se ranjivim. Zato su u izviđačke misije slali oklopna vozila, a koja su još većih dimenzija od HMMWV-a, te nemaju potrebnu mobilnost da ispunjavaju tražene zadatke. Iako je dodata balistička zaštita na HMMWV ista ne predstavlja sastavni dio vozila (nije u prvobitnim nacrtima predviđena) tako da nije efikasna koliko bi trebalo. Zbog toga se od 2006 god. razvija zajedničko lako taktičko vozilo, skraćeno JLTV (Joint Light Tactical Vehicle) koje još od nacrta ima predviđene razne nivoe balističke zaštite. Od 2016 god. počinje proizvodnja ovog vozila koje ima oznaku Oshkosh L-ATV (Light Combat Tactical All-Terrain Vehicle, što znači lako borbeno taktičkog terensko vozilo). Oshkosh L-ATV u mnogim jedinicama američke vojske mijenja HMMWV, ali neće biti ista popunjenost jer je L-ATV vozilo za borbena dejstva.
Šta je sa onom izvornom potrebom za lakim neborbenim terenskim vozilom kakvim je HMMWV (kao i njegovi predhodnici) zamišljen? Pravi nasljednik je interno prenosivo lako udarno vozilo, skraćeno ITLSV (Internally Transportable Light Strike Vehicle) koje se razvija od 1999 god., a proizvodnja mu počinje 2009 god. Tokom 2020 god. se pojavljuje vozilo pešadijskog odreda ISV (Infantry Squad Vehicle). No, i ta vozlia su projektovana tako da se može nadograditi balistička zaštita. Svakako, lako terensko neborbeno vozilo ima sve manju primjenu jer više ne postoje klasične linije fronta, uz gerilsku borbu svako vojno vozilo treba određenu balističku zaštitu tako da se vjeruje da je HMMWV zadnje specijalizovano vojno vozilo u klasi koje se proizvodilo u velikim količinima, a razvijano je bez balističke zaštite.
Civilne verzije
HMMWV M998 je poslužio kao osnova za razvoj civilne verzije. Jednostavno, poslije ,,pustinjske oluje'' zahtjevi za civilnom verzijom rastu pa je AM General 1992 god. počeo da proizvodi verziju za civilno tržište. Oznaka za civilnu verziju je Hummer. Prva dva vozila Hummer koja su izašla 14. marta 1992 god. kupio je glumac Arlond Švacaneger. Karoserija, podvozije i ostale tehnikalije dijeli sa vojnom verzijom. To znači da može da prođe kroz vodu duboku 76 cm, da se popne uz stepenik visok 56 cm, prilazni ugao naprjed je 72, a zadnji 37,5 stepeni, a klirens je 41 cm. Disk kočnice se nalaze pri diferencijalu, a nudio se u tri varijante karoserije: sa mekim krovom, sa četvoro vrata koja ima tovarni dio (pick-up) i kao karavan sa petoro vrata. Unutrašnjost se, naravno, razlikuje, sa plastičnom centralnom konzolom, sjedištima koja mogu biti obložena kožom, stero sistemom i ostalim luksuzom koji je nezamisliv za vojnu verziju. Tokom 1999 god. GM (General Motors) kupuje marketinška prava za Hummer, te se od 2002 označava kao Hummer H1 (tada se pojavljuje na tržištu Hummer H2 koji nema nikakve veze sa vojnom verzijom). Proizvodio se do 2006 god. jer pogonski motor više ne zadovoljava ekološke norme. Hummer H1 se napravio u 11.818 primjeraka.
VLF Automotive je 2017 god. je sklopio ugovor sa AM Generalom za proizvodnju civilne verzije u maksimalno 100 primjeraka godišnje za tržišta Evrope, Bliskog istoka i Kine. Zbog prava na ime Hummer koje posjeduje GM ove civilne verzije se označavaju kao HUMVEE C serije.
Uticaj HMMWV-a
Da, ima i boljih vojnih vozila, to je neosporno, isto kao što je neosporna i popularnost HMMWV-a, pa mnoge druge države imaju HMMWV u svojim jedinicama, recimo Grčka i Turska su po licenci izrađivali HMMWV za svoje potrebe, a neke su ga kupovale (ili im je doniran kao neka vrsta pomoći), te se smatra najrasprostranjenijim vojnim vozilom na svjetu (osim SAD, Grčke i Turske, imaju ga Gruzija, Egipat, Meksiko, Izrael, Poljska, Švajcarska,...). Neke kompanije su napravile direknu kopiju vozila HMMWV (Tiuna UR-53AR50 iz 2004 god za vojsku Venecuele ili Dongfeng EQ2050 iz 2007 za vojsku Kine), a mnogo je češća konkurencija koja stvorena da mu parira, te je HMMWV referentno vozlo kada se upoređuju karakteristike nekog drugog lakog terenskog neborbenog vozila.
Oshkosh L-ATV
Oškoš je konstruisao lako borbeno taktičko terensko vozilo (Light Combat Tactical All-Terrain Vehicle), skraćeno L-ATV, koje je pobjedilo na konkursu za zajedničko lako taktičko vozilo (Joint Light Tactical Vehicle), skraćeno JLTV. Ovo vozilo stupa u red vojske Sjedinjenih Američkih Država od 2016 god.
Razvoj vozila
HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle) je ušao u redove vojske SAD 1985 god. te je predstavljao odlično logističko vozilo. Ipak, stanje na terenu (ratna područija, pogotovo iskustvo iz Iraka i Avaganistana) otkrilo je neke slabosti ovog vozila. Te slabosti su one situacije koje se zapravo u startnom projektovanju vozila nisu razmatrale, a to je asimetrično ratovanje, te otpornost improvizovane eksplozivane uređaje. Pošto je HMMWV bio vrlo ranjiv kada se suoči sa dvije opisane situacije odlučeno je da mu se doda balistička zaštita. Iako je sa tim dodatnim oklopom postao sigurniji isti je povećao težinu vozila čime su narušene osnovne karakteristike vozila (terenske sposobnosti, brzina, ekonomičnost,...). Radi sigurnosti vojnika u izviđačke misije su umjesto HMMWV počela da idu puno sigurnija vozila koja su otporna na mine i zaštićena su od zasjeda (Mine-Resistant Ambush Protected), skraćeno MRAP. Ipak, MRAP su puno veća i teža vozila, te nemaju potrebnu okretnost kao izviđačka vozila. Takođe je cijena jednog MRAP vozila poprilična naspram HMMWV-a.
Zbog svega toga se 2006 god. pokreće program JLTV (Joint Light Tactical Vehicle) zajedničkog lakog taktičkog vozila kojim bi se razvilo vozilo koje će obezbjediti povećanu zaštitu ljudstva i poboljšani kapacitet, veću mobilnost i prohodnost u odnosu na postoječi oklopljeni HMWV uz odgovarajuću nabavnu cijenu. Tokom 2008 god. poslat je zahtjev kompanijama za razvoj JLTV vozila, te da nacrti vozila budu gotovi do februara 2012 god. Neki od zahtjeva su podrazumjevali da zaštita donje strane vozila bude na nivou MRAP vozila da u konfiguraciji za borbeno taktičko vozilo bude četri sjedišta i da nosivost tovarnog dijela bude 1,6 tona, a u konfiguraciji za borbeno vozilo za podršku budu 2 sjedišta i da nosivost tovarnog dijela bude 2,3 tone. Takođe se tražilo da prosječna cijena osnovnog modela bude između 230 i 270 hiljada dolara. Tokom marta 2012 god. predstavljeno je šest JLTV vozila: AM General BRV-O (Blast-Resistant Vehicle – Off Road), BAE Systems JLTV, Lockheed Martin JLTV, Navistar, Oshkosh L-ATV i Hardwire. U avgustu 2012 god. odabrana su tri vozila kao najbolja: AM General BRV-O, Lockheed Martin JLTV i Oshkosh L-ATV.
Dat im je rok da u roku od 27 mjeseci naprave po 22 prototipa. Do avgusta 2013 god. prototipovi su isporučeni vojsci koja je sprovela testiranja (vožnja po teškim terenima sa punim opterećenjem, otpornost na razne eksplozivne naprave, od zaleđenih do vrućih terena,...). Tokom 2014 god., dok je trajalo testiranje, upućen je zahtjev proizvođaćima prototipova da još jedanput razmotre prosječnu cijenu osnovnog modela, kao i opreme koja će se ugrađivati u isti jer je procjenjeno da će trebati oko 55.000 ovih vozila za potrebe vojske SAD. Tih 55.000 vozila će biti potrebno napraviti do 2040 god. Rok za odgovor je dat do kraja ljeta 2015 god. kada će biti završena i testiranja prototipova. u avgustu 2015 god. odlučeno je da je najbolje vozilo Oshkosh L-ATV.
Konstrukcija
Veliku prohodnost i udobnost pruža sistem nezavisnog vješanja Oshkosh TAK 4i koje koriste i ostala vozila iz proizvodnog programa Oškoš, te neki drugi proizvođači kao što su: Oshkosh MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement), Oshkosh LVSR (Logistic Vehicle System Replacement), Oshkosh M-ATV (Mine-Resistant Ambush Protected), Force Protection Cougar, BAE Systems RG-33,... Ovaj sistem vješanja omogućava da točak ima hod od 51 cm (20 in). Pogonski dizel motor konfiguracije V8 isporučuje 340 KS. Balistička zaštita podrazumjeva dva nivoa koje je vojska SAD nazvala komplet A i komplet B. Komplet A se ugrađuje u fabrici i nalazi se na nepristupačnim mjestima, dok je komplet B dodatni oklop koji se lako skida u slučaju da taktičke potrebe ne nalažu taj stepen zaštite, a potrebno je iz raznih razloga olakšati vozilo. Na taj način se komplet B može premještati sa vozila na vozilo čime se ne moraju opremati sva vozila sa kompletom B već samo ona koja u tom momentu imaju taktičku potrebu za istom. Sa podom dizajniranim u ,,V'' obliku, sa materijalima koji apsorbuju energiju (ublažuju udarni talas) su izrađena sjedišta, kabina, tovarni prostor i pod vozila. Protivpožarni sistem u vozilu ovakvog tipa se podrazumjeva. Največi uspjeh konstruktora je što je ovako zaštićeno vozilo teško svega 6.400 kg (za trećinu manje nego bilo koje drugo MRAP vozilo). Nosivost u konfiguraciji borbenog taktičkog vozila je 1,6 tona + 4 člana posade sa opremom, a u konfiguraciji borbenog vozila za podršku je 2,3 tone + 2 člana posade sa opremom. Osnovna verzija nema naoružanje, ali je konstrukcija vozila tako izvedena da se može jednostavno nadograditi više vrsta naoružanja (laki, sredni ili teški mitraljezi, lanseri raketa, protiv-oklopni navođeni projektili, ...).
Po specifikicaji vojske Sjedinjenih Američkih Država postoje četri osnovna modela, a izvedena su iz sledeća tri: kamionet UTL (Utility), vozilo opšte namjene GP (General Purpose) i nosač oružija za blisku borbu CCWC (Close Combat Weapons Carrier). Osnovna četri modela po oznakama vojske SAD su:
- M1279 JLTV-UTL Utility ju kamionet sa dvoje vrata koje prima dva vojnika (uključujući vozača), te ima veći tovarni dio iza kabine.
- M1280 JLTV-GP je osnovno vozilo sa četvoro vrata koje prima četri vojnika (uključujući vozača) sa manjim tovarnim dijelom nazad.
- M1278 JLTV-GP Heavy Guns Carrier je vozilo kao M1280, a koje je predviđeno da nosi teško nauružanje (koje se kasnije montira).
- M1281 JLTV-CCWC Close Combat Weapons Carrier je osnovno vozilo koje može da učestvuje u borbenim operacijama
Dostupna je i prikolica JLTV-T koju može da vuče bilo koje od četri osnovna vozila.
Pomenimo da je 2020 počeo razvoj vozila izviđačkog vozila JLTV-LRV (Light Reconnaissance Vehicle) koje nema tovarni dio već prima šest vojnika, a godinu ranije (od 2019 god.) počeo je razvoj sanitetske verzuje L-ATV Ambulance kojem je osnova JLTV-ULT.
Korisnici (sadašnji i budući)
Sjedinjene Američke Države su potpisale ugovor u avgustu 2015 god. i za sada je naručeno 49.099 primjeraka za kopnenu vojsku, oko 12.000 za specijalce, oko 2.000 primjeraka za vazdušne snage i oko 400 primjeraka za mornaricu, čime će broj u SAD premašti 63.000. Do kraja 2023 god. očekuje se da će biti isporućeno oko 6.300 vozila.
Slovenija je prvi kupac ovih vozila van Sjedinjenih Američkih Država. U novembru 2018 god. potpisan je ugovor da se između 2021 i 2023 god. isporuči 38 ovih vozila, da bi u septembru 2021 god. naručili dodatnih 37 vozila. Uz tih 75 naručenih vozila najavljano je da će se naručiti dodatnih 24 čime bi slovenačka vojska imala 99 Oškoša.
Crna Gora je u oktobru 2019 god. naručila 67 ovih vozila, a prvih 20 je isporučeno do kraja 2020 god., dok bi ostali trebali biti isporučeni do kraja 2023 god.
Litvanija je u novembru 2019 god. naručila 200 ovih vozila uz to da će najverovatnije kupiti još 200 po isporuci prvonaručenih. Prvih 50 vozila je isporučeno u avgustu 2021 god.
Sjedinjene Američke Države, Slovenija, Crna Gora i Litvanija su, za sada, jedine države koje imaju Oshkosh L-ATV u svojim redovima, ipak neosporni kvaliteti vozila su primetni tako da će u korisnike da se upišu i sledeće države: Belgija je u septembru 2020 god. naručila 322 ovih vozila čime bi zamjenili svoju flotu Iveco LMV vozila, a prva isporuka se očekuje 2023 god. Brazil je u oktobru 2020 god. naručio 60 ovih vozila koji bi trebali biti isporučeni do 2026 god. Sjeverna Makedonija je u novembru 2020 god. naručila 96 ovih vozila sa rokom isporuke do kraja 2024 god. Rumunija je u julu 2021 god. naručila 100 ovih vozila. Portugalija od aprila 2020 god. traži odgovarajuće vozilo kako bi zamjenili postojeću flotu koju čine Land Rover Defender i Toyota Land Cruser HZJ73LV, a Oshkosh L-ATV je ušao u uži izbor. Velika Britanija i njeno Ministarstvo odbrane je u junu 2016 god. pokrenula projekat višenamjenskog zaštićenog vozila MRV-P (Multi Role Vehicle-Protected) a uži izbor su ušla vozila Oshkosh, General Dynamics, RMMV i BAE Systems, te je moguće da upravo ovo vozilo nađe put i u vojsci Velike Britanije.
Tehničke karatkteristike:
motor: Gale Banks Engineering radne zapremine od 6,6 litara
snaga: 340 KS
mjenjač: automatski Allison 2500SP sa 6 brzina
vješanje: nezavisno Oshkosh TAK-4i
posada: 1 + 3
težina: 6.400 kg
dozvoljena ukupna težina: 10.200 kg
dužina: 6,2 m
širina: 2,5 m
visina: 2,6 m
brzina: 110 km/h
brzina unazad: 13 km/h
autonomija: 480 km
Pošto je predhodno pomenut Oškoš i jedno od vozila koje popunjava jedinice vojske Crne Gore (VCG), a moja malenkost je upravo iz CG, ,,zloupotrebiću'' ovu temu pa da predstavim još neka vojna vozila koja se nalaze u redovima VCG.
Achleitner RCV Survivor
Kako je ovo relativno nepoznata austrijska kompanija ajde za početak da se upoznamo sa istom. Osnovana je 1932 god., a od 1960 god. konstruišu kamionske nadogradnje i prikolice. Specijalizuju se za proizvodnju karosrija po specifičnim narudžbama, prikolica i specijalnih vozila za policiju i vojsku sa i bez balističke zaštite. Od 1995 god. rade oklopne verzije automobila Mercedes-Benz G klase i Toyota Land Cruiser. Tokom 2010 god. prikazano je najnovije izviđačko i komandno vozilo (Reconnaisance & Command Vehicle) RCV iz serije Survivior 4x4 (preživljavanje). Za osnovu je uzeta šasija vozila Toyota Land Cruiser 200 koja je modifikovana u toj mjeri da može da ponese maksimalnu dozvoljenu težinu od 8 tona (nosivost oko 2,5 tone). Sa V8 motorom koji razvija 286 KS i 650 Nm ovo vozilo može da dosigne 100 km/h. Automatski mjenjač i zaključavanje diferencijala se podrazumjevaju. Oklop pruža zaštitu od pušćanog zrna (Stanag nivo 3), mina (Stanag nivo 2) i improvizovanih eksplozivanih uređaja (do 50 kg). Osim Crne Gore naišao sam podatak da je ovo borbeno vozilo naručila i Kenija (ima i civilna varijanta obojana u crno a za potrebe vožnje predsjednika Kenije). U svakom slučaju vrlo rijetko vozilo, ali pošto ima neke osnovne komponente od velikosrejkog vozila (Tojota) održavanje je donekle olakšano.
Tehničke karatkteristike:
snaga: 286 KS
obrtni moment: 650 Nm
mjenjač: automatski
dozvoljena ukupna težina: 8.000 kg
nosivost: 2.500 kg
dužina: 5,4 m
međuosovinski razmak: 3,2 m
širina: 2,3 m (2,6 m sa retrovizorima)
visina: 2,2 m
dubina vodenog gaza: 0,7 m
napadni ugao: 45%
bočni nagib: 80%
brzina: 110 km/h
autonomija: 800 km
Achleitner MMV Survivor
Kao i gornjem vozilu i ovom je osnova Toyota Land Cruiser, ali izmjene nisu toliko velike tako da je karoserija ista. Militarizovano vozilo za zadatke (Militarized Mission Vehicle), skraćeno MMV, je zapravo Toyota Land Cruiser sa ojačanim vješanjem, dodatnom zaštitom motora i mjenjača, obojane u vojnu boju, mjesta za pet vojnika, a u prtljažniku se nalazi pet boksova za automatske puške (svaki vojnik po jednu), ima prostor za montiranje dvije antene i dvije radio stanice. Modifikovan je i kočioni sistem, te sistem usisa i izduva (kako bi vozilo moglo da ide kroz vodu). Uz sopstvenu težinu od 3.250 kg ima nosivost od 800 kg, a može da vuče prikolicu težine 750 kg. Uz pomoć motora koji razvija 173 KS maksimalna brzina mu je 130 km/h, a atonomija je 600 km. Osim Crne Gore naišao sam podatak da je ovo vozilo naručila i Slovenija.
ACS LAPV Enok
Lako oklopno patrolno vozilo LAPV (Light Armoured Patrol Vehicle) se proizvodi u njemačom gradu Ajhah (Armored Car Systems GmbH). Osnova za vozilo LAPV Enok je Mercedes-Benz G klase, a konstrisan je tako da pruža balističku zaštitu, te veliku prohodnost (sa tim dodatnim teretom oklopa) na svim terenima. To je, naspram gornjih vozila, lako oklopno vozilo čija težina je 5,4 tona. Dužina mu je 4,82, širina 1,9 m, a visina 1,9 m. Uz motor od 184 KS može da ide do 95 km/h uz autonomiju od 700 km. Proizvodnja mu počinje 2008 god., a do 2013 god. njemačka vojska je dobila 247 ovih vozila. Od 2015 god. nudi se varijanta sa pojačanim oklopom te mu je težina 6,1 tona, a od 2018 god. je izmjenjen kako bi se moglo montirati nauružanje sa daljinskim upravljanjem. Osim nNemačke (oko 330 vozila) vojske i policije korisnici ovog vozila su i policijske jedinice iz Finske (15 vozila) i Austrije, te vojska iz Crne Gore (6 vozila).
Rekoše mi, da bi priča bila potpuna treba da dodam koje godine su nabavljana pojedina vojna vozila. Evo dopune (sve fotografije su preuzete od Ministarstva odbrane Crne Gore):
Oshkosh L-ATV (2020 - 2023 god.)
VCG Oshkosh L-ATV 2020.jpg
Toyota Hilux (2020 god.)
VCG Toyota Hilux 2020.jpg
ACS LAPV Enok (2018 god.)
VCG ASC LAPV Enok 2018.jpg
Otokar Kobra (2016 god.)
VCG Otokar Cobra 2018.jpg
Mercedes-Benz G klase (2016 god.)
VCG Mercedes-Benz G klase 2016.jpg
Toyota Land Cruiser Sanitet (2016 god.)
VCG Toyota Land Cruiser Sanitet 2016.jpg
Achleitner RCV Survivor (2010 god.)
VCG Achleitner RCV Survivor 2010.jpg
Achleitner MMV Survivor (2010 god.)
VCG Achleitner MMV Survivor 2010.jpg
sledeća priča je o terenskom vozilu za vojsku Velike Britanije...
LAND ROVER 1/2
lako terensko neborbeno vozilo za vojsku Velike Britanije
Vojska velike Britanije je krajem četrdesetih godina tražila lako terensko neborbeno vozilo kojim bi se smanjila zavisnost od američkih vozila (Willys MB i Ford GPW). Tokom 1947 god. napravljena su tri prototipa oznake Nuffield Gutty. To je produkt korporacije koju je napravio osnivač Morisa, te u okviru krovne kompanije (Nuffield) rade sledeće komapnije: Morris (automobili), Morris Commercial Cars Limited (kamioni), Wolseley (automobili), Riley (automobili), M.G. (automobili), ... Testirajući ta tri prototipa uočeno je dosta nedostataka te se u okviru iste korporacije (Nuffield) radi trideset protototipova po poboljšanim specifikacijama koji imaju oznaku Wolseley Mudlark.
Tokom oktobra 1948 god. sljedi tehničko udruživanje kompanija Nuffield i Austin čime se razmenjuju razne tehnikalije (način proizvodnje, razvoj novih vozila, spajanje dilerske mreže,...), ali u julu 1949 god. se razilaze uslijed ,,neprimjerenih poteza druge kompanije''. Ovaj detalj o tehničkoj razmjeni je bitan jer je Austin u kratkom roku razvio terensko vozilo, te je ono odabrano od strane armije Velike Britanije.
Sklopljen ugovor je podrazumjevao isporuku 15.000 vozila. Serijska proizvodnja počinje 1. septembra 1951 god. Formalni (vojni) naziv vozila je ,,kamion ¼ tone, 4x4, CT, Austin Mk.1'', a oznaka proizvođača je bila Austin WN1. Austin WN1 za pogon ima Rolls Royce B40 motor sa četri cilindra koji iz 2.838 kubika izvlači 80 KS. Ugovor je podrazumjevao da polovina vozila bude namjenjena za transport, a druga polovina da opremljena jačim generatorom i dodatnim akumulatorima kako bi bila smještena radio veza (vozilo veze) te ima oznaku FFW (Fitted For Wireless, što otprike znači prilagođeno za bežičnu komunikaciju). Austin je počeo da proizvodi Rolls Roys B40 motor po licenci, te je dobio saglasnost da ponudi i civinu verziju ovog vozila (civilna verzija ima oznaku Austin Champ), a koja je opremljena motorom Austin A90 Atlantic (sa radnom zapreminom od 2.660 kubika, te je bio i puno jeftiniji nego Rolls Royce).
Iako izuzetnih terenskih sposobnosti Austin je bio tehnički komplikovano vozilo, te u krajnjoj liniji skup u nabavci, a i u održavanju. Zato se poslije 11.000 primjeraka prekinula sardnja između vojske Velike Britanije i Austina. Isti razlog (visoka cijena i komplikovano održavanje) neuspjeha ima i civilna verzija (svega 500 proizvedenih). Prestankom proizvodnje 1958 god. ponuđen je pojednostavljeni model Austin Gipsy (dosta jeftiniji sa jednostavnijom mehanikom) koji se do 1968 god. proizveo u 21.208 primjeraka. Austin Gipsy je preuzeo jednostavnost glavnog konkurenta Land Rovera.
Land Rover je je bio upola jeftiniji od modela Austin WN1, Land Rover se puno jednostavnije održavao, a po obavljenim testiranjima mogao je da izvrši do 80% zadataka koje je mogao da uradi Austin WN1. Da, Austin WN1 je bilo sposobnije vozilo, ali odnos uloženo-dobijeno je išao u korist Land Rovera.
Land Rover
Rover je prije drugog svjetskog rata proizvodio luksuzne automobile. Po završetku rata potražnja za luksuznim automobilima nije bila naročita, a i materijal za proizvodnju automobila (metal, guma, električni kablovi, ...) je podljegao državnoj racionalizaciji i prednost u snadbjevanju materijalima imale su kompanije koje su orjentisane na izvoz (time Velika Britanija dolazi do povoljne razmjene sa drugim državama). Rover vidi šansu u razvoju poljoprivrednog vozila koje bi popunilo prazninu između traktora i klasičnog drumskog vozila, a uzor za razvoj tog unirvezalnog terenskog vozila im je poznati američki ratni terenac (Willys MB). To vozilo bi, po mišljenju razvojnog tima Rovera, imalo široki krug kupaca van Velike Britanije. Razvoj je počeo 1947 god. te mu daju ime Land Rover (Zemljani Rover). Plan je bio da se Land Rover proizvodi tri do četri godine kada bi se ponovo uspostavila (normalizovala) proizvodnja luksuznih vozila. Ipak, potražnja za Land Roverom je premašila sva očekivanja.
Proizvodnja Land Rovera počinje 1948 god., pogonski motor ima zapreminu od 1,6 l, te razvija 50 KS, a snaga se prenosi preko četvrtostepene mjenjačke kutije. Međuosovinski razmak je iznosio 2,03 m. Land Rover se prodavao isključivo kao komercijano vozilo što podrazumjeva oslobođanje od raznih poreza, ali i ograničenu brzinu na 48 km/h (30 mph), da bi od 1950 god. dobio status višenamjenskog vozila čime se registrovalo kao komercijalno vozilo samo ako se koristilo u to svrhe. Tada Land Rover dobija veći motor zapremine 2 litre. Umjesto prestanka proizvodnje tokom 1954 god. slijedi redizajn čime se i povećava međuosovinski razmak na 2,18 m, a nudi se i model sa zadnjim vratima koji ima produženo međusosovinsko rastojanje od 2,72 m. Nudeći se sa dva međuosovinska razmaka, uz veći broj karoserijskih varijanti povećava se i baza korisnika. Redizajn iz 1956 god. podrazumjeva dodatno povećanje međuosovinskog razmaka pa kraća varijanta sada ima 2,24 m (88 inči), a duža 2,77 m (109 inči). Tokom 1957 god. nudi se i sa dizel motorom, a 1958 god. prestaje proizvodnja.
Druga generacija se nudi sa istim međuosovinskim razmakom od 2,24 m (88 in) i 2,77 m (109 in), ali sa angažovanim dizajnerima kako bi Land Rover bio i privlačno vozilo (prva genaracija je konstruisana tako da se postigne forma, a ovdje je vođeno računa i o formi, ali da ista bude oku ugodna) tako da poseduje i zaobljene linije prozora, neprekidnu bočnu liniju,... zadržavajući prepoznatljivost prve generacije. Pogonski benzinski motor ima 2,25 litara radne zapremine iz kojih izvlači 72 KS. Druga generacija se proizvodila od 1958 do 1961 god., ili ipak...
Druga i po genaracija (oznaka serija IIA) se ne razlikuje puno od druge generacije. Uz dva međuosovinska razmaka od 2,24 m (88 in) i 2,77 m (109 in) je i najprodavaniji Land Rover, a godišnja produkcija je znala da dostigne i 60.000 primjeraka. Oko 70% proizvedenih Land Rovera druge i po generacije se izvezlo (oko 600.000 proizvedenih). Od 1962 god. na verziji sa dužim međuosovinskim razmakom nudi se i sa kabinom iznad motora čime se povećava tovarni prostor. Ta varijanta sa kabinom iznad motora nudi se sa većim motorom (2,6 litre), osovinama koje mogu da podnesu veći teret, te većim točkovima čime se dobio terenski kamion. Druga i po generacija se proizvodila od 1961 do 1971 god.
Treća genarcija se proizvodila od 1971 do 1985 god., te je poboljšana druga i po generacija uz zdržavanje istog međuosovinskog razmaka za kraću varijantu od 2,24 m (88 in) i za dužu varijantu od 2,77 m (109 in). Proizvedeno je oko 400.000 primjeraka treće generacije Land Rovera.
Land Rover ½ tone
Specijalne jedinice Velike Britanije (Royal Marines) su se služile lakim ternskim neborbenim vozilima. Britanska vojska traži vozilo koje će da zamjeni Austin WN1, a to zamjensko vozilo osim dobrih terenskih sposobnosti ne smije da bude teže od 1.134 kg (nosivost helikoptera Westland Wessex kojim bi to vozilo bilo transportovano do mjesta djelovanja). Najmanji Land Rover druge i po generacije u kraćem međuososvinskom razmaku bio je teži od zadatih kriterijuma (1.318 kg). Zato se 1965 god. krenulo u konstruisanje lakšeg vozila na osnovu pomenutog modela. Širina vozila je smanjena za 100 mm skraćivanjem osovina (time je vozilo moglo da stane na standardnu paletu), te se mjenjaju pojedini dijelovi (prednji kraj vozila, pojedini elementi) čime je težina spuštena na 1.202 kg što je još uvjek više nego traženo. Zato se krov, vrata, vjetrobran, gornji dio karoserije, branici konstruišu tako da se zasebno nosi (te se na terenu gdje se isporuči vozilo sastavlja bez alata) čime se vozilo može transportovati helikopterom, a i bez pomenutih dijelova isto je i dalje upotrebljivo. Poslije izgradnje nekoliko prototipova proizvodnja mu počinje 11. novembra 1968 god.
Kada je 1971 god, počeo da se proizvodi Land Rover treće generacije proizvodnja Land Rovera ½ tone se nastavlja, ali osnova je treća genaracija (isto na kraćem međuososvinskom razmaku). Proizvodnja prestaje 1984 god. poslije 37.897 primjeraka. Osim vojske Velike Britanije još 20 armija je bilo korisnik ovog vozila.
Land Rover TUM VPK
Krajem pedesetih U Roveru su počeli da razmišljaju o terenskom vozilu koje bi nudilo udobnost njihovih limuzina. Naime, osim isključivo terenske vožnje, možda postoji krug kupaca koji bi putovao u takvim vozilima preko Afrike ili Azije (a tada u tim krajevima nije bilo pristojnih puteva). Tokom 1954 god. predstavljen je prototip nazavan Road Rover koji je imao šasiju od Land Rovera, ali uz unutrašnjo uređenje putničkog automobila. To je bio prototip koji nije krenuo u serijsku prozvodnju, ali da kupci traže takvo vozilo pokazale su šezdesete kada se u Sjedinjem Američkim Državama formira klasa SUV vozila (International Harvester Scout iz 1961 god., Jeep Wagoneer iz 1963 god., Ford Bronco oz 1966 god., Chevrolet Blazer iz 1969 god., ...). Tokom 1967 god. pokrenut je projekat kodnog naziva ,,karavan od 100 inči''. Za pogon je uzet Bjuikov V8 motor koji je prerađen da zadovoljava terenske standarde. To vozilo je nazvano Range Rover i predstavljeno je javnosti 1970 god. Sa međuosovinskim razmakom od 2,54 m (100 in) i moćnim V8 benzinskim motorom mogao je da dostigne 160 km/h, a do 100 km/h je stizao za manje od 15 sekundi (mnogim limuzinama u to vrijeme je to bilo nedostižno), mogao je udobno da smjesti pet odraslih osoba, te je mogao da vuče 5 tona, a terenske sposobnosti su ostale. Pomenimo da su Land Rover druge i po generacije i Range Rover prvi automobili koji su prešli čitavu sjevernu i južnu Ameriku uključujući i čuveni Darijenski rascjep. Prolaskom Darijenskog rascjepa 1971 god dokazali su svoje terenske sposobnosti jer do tada niti jedan drugi automobil nije prošao tuda. Uz dokazane terenske sposobnosti i luksuz na nivou tadašnjih limuzina Range Rover je nudio svestrano vozilo, ali mnogi (bogati) kupci u Africi i Aziji nisu bili zadovoljni pristupom na zadnju klupu (ti kupci su uglavnom imali svog šofera pa je uobičajno mjesto za vlasnika nazad), tako da se od 1981 god. nudi verzija i sa zadnjim vratima. Popularnost modela raste, a model sa zadnjim vratima se prodaje u puno većem brojem primjeraka. Tokom 1984 god. sljedi redizajn, te se nudi sa kožnim sjedištima, automatskim mjenjačem i svom onom opremomom koja je do tada bila rezervisana za luksuzne limuzine... no, to je daleko od radne mašine, a u međuvremenu se Land Rover pozicinirao kao nezavisna kompanija koja nije dio Rovera...
Britanska auto industriija i njeno udruživanje, pa razlaganje, pa... uh, samo o tome bi se mogla napisati knjiga (u nekoliko tomova), no, da probam pojednostaviti maksimalno. British Motor Corporation Limited (BMC) nastaje 1952 god. udruživanjem Austina i Morisa, a kako su te dvije marke u svom vlasništvu već posjedovale određene marke BMC se sastoji od sledećih kompanija: Austin, Morris, MG, Austin-Healey, Riley i Wolseley. Tokom 1966 god. ujedinjuju se BMC i Jaguar kada formiraju BMH (British Motor Holdings Limited), a iste te godine se ujedinjuju Rover i Leyland stvrajući LMC (Leyland Motor Corporation).
Rover, Leyland i Jaguar su takođe vlasnici pojedinih marki, te se 17. Januara 1968 god. stvara BLMC (British Leyland Motor Corporation) ujedinjenjem BMH-a i LMC-a. BLMC je time posjedovao sledeće marke (u zagradi godina osnivanja): Wolseley (1895), Lanchester (1896), Leyland Motors (1896), Daimler (1896), Riley (1898), Albion (1899), Standard (1903), Rover (1904), Austin (1905), Morris (1912), Vanden Plas (1913), Alvis (1919), MG (1923), Triumph (1923), BSA (1924), Jaguar (1935) i Austin-Healey (1952). Sledeće 1969 god. stavraju novu marku u koncernu Mini. Tokom 1975 god. BLMC postaje BL (British Leyland).
Tokom 1978 god. Land Rover postaje posebna kompanija u okviru BL grupacije, te u proizvodnom programu imaju dva modela Land Rover i gore pomenuti Range Rover. Od 1984 god. BL počinje da se razlaže, recimo te godine se izdvojio Jaguar kao samostalna kompanija (zajedno sa kompanijom Daimler, uz posjedovanje prava na ime Vanden Plas). Uz gašenje pojedinih marki, ili rezlaganja, ili prodavanja 1986 god. grupacija BL (British Leyland) mjenja ime u Rover grupacija. Njemački BMW tokom 1994 godine postaje vlasnikom onoga što je ostalo u Rover grupaciji. No, već 2000 god. odlučuju se da otarase Rover grupacije. Ford je kupac Land Rovera, a BMW zadržava pravo na imena Mini, Triumph i Riley, dok ostatak postaje nezavisna kompanija sa nazivom MG Rover grupa.
civilna varijanta terenca (uz ograničenu vojnu upotrebu)
Vidjeli smo da se Land Rover u tri generacije proizvodio od 1948 do 1985 god., te da je bio vrlo popularan terenski automobil, a poslužio je i kao osnova vojnom modelu Land Rover 1/2 tona. Došlo je vrijeme za moderniji terenski automobil. Land Rover 110 (međuosovinski razmak od 2,8 m, odnosno 110 in) je predstavljen 1983 god. Uz dizajnerske značajke starog modela dijelio je i neke tehničke, kao što je motor (2,25 litarski benzinski i dizel). Ipak, tehnički se razlikovao od predhodnika u mnogim stavkama, a najvažnije su: spiralne opruge umjesto gibnjeva, permanenti pogon na sva četri točka sa centralnim diferencijalom koji se zakljućava (iz modela Range Rover) umjesto pogona na zadnju osovinu sa uključivm i prednjim pogonom, modernija i udobnija unutrašnjost naspram spartanske, visočiji vjetrobran iz jednog dijela, ... Osim opisanog modela iste 1983 god. ponuđen je i model Land Rover 110 Crew Cab koje je imalo produženi međuososovinski razmak od 3,23 m (127 in), a koji se nudio komunalnim službama, policiji, vojsci, gradilišnim kompanijama,... jer je nudio šest mjesta za sjedenje uz povećanu nosivost od 1,4 tone (Land Rover 110 je imao nosivost od 1 tone), te je omogućavao istovremeni prevoz materijala i radne posade na razne zadatke. Kada se 1984 god, pojavio Land Rover 90, model sa oznakom Land Rover 110 Crew Cab postaje Land Rover 127. Land Rover 127 se nudio u raznim radnim varijantama, počevši od opisane zatvorene kabine, preko otvorenog prostora za utovar (pick-up), kao radionica, ambulatno vozilo za teške terene, kao šasija sa kabinom za raznu nadogradnju,... Pomenusmo da je 1984 god. predstavljen Land Rover 90 sa međuosovinskim razmakom od 2,36 m (93 in), te nosivošću od 0,6 tona. Land Rover 90, Land Rover 110 i Land Rover 127 su u osnovi radna vozila za razne specijalizovane službe (utility vehicle), no ponuđena je i verzija Land Rover 90 Conty i Land Rover 110 County koja su bila opremljena udobnijim sjedištima, modernijim grafikama na instrumentima (koji su se menjali u zavisnosti od trendova), razne opcije boja spoljašnosti i unutrašnjosti (svake godine se nude drugačije kombinacije boja), sa opremom kao što je radio kasetofon, krovni nosači daske za surfovanje, nosači bicikla, aluminisjski točkovi, ... spisak dodatne opreme je preuzet sa luksuznog modela Range Rover. Tim stalnim izjemana je model stalno unapređivan i širila se baza kupaca, pogotovo kod onih koji više nisu htjeli da imao ,,zastareli'' model.
Da, ova trojka je po svemu (gledajući čisto tehnički aspekt) mnogo bolje (upotrebljivije) vozilo nego predhodni modeli, ipak sve ovo nije uspjelo da povrati kupce koje je Land Rover izgubio početkom osamdesetih godina. Krovna kompanija BL je postala pozanta po automobilima sa lošim kvalitetetom, a to se odrazilo i na Land Rover, pa se kuci odlučuju za Toyotu Land Cruiser ili Nissan Patrol ili ... nešto kvailitetnije. Jedan od načina da se smanji pad prodaje je bila i specijalizacija (naročito za model Land Rover 127) koji su po zahtjevu kupaca preređivani u ultimativne radne mašine (počevši od privatnih kupaca, preko raznih komunalnih službi do vojske koja je koristila Land Rover 127 kao lanser za ispaljivanje raketa Rapier).
Najveća promjena stupa tokom 1990 god. kada ovaj model dobija ime. Od tada imaju tri osnovne varijante: Land Rover Defender 90, Land Rover Defender 110 i Land Rover Defender 130 (isto je međuovosnko rastojanje kao i prije iako je oznaka drugačija). Osim drugačijeg imena sljedi i tehničko unapređenje u vidu pogonskog motora oznake 200Tdi. Ovaj dizel motor sa turbo punjačem koji pruža 107 KS i 264 Nm je uskoro preuzeo glavninu kupaca (do tada su se uglavnom kupovali sa benzinskim motorom). Zbog tolike potražnje za dizel motorom od 1994 god. se nudi u svemu poboljšan 300Tdi koji nudi 111 KS i 264 Nm. Od 1998 god. nudi se samo sa dizel motorom, i to potpuno novim oznake Td5. Td5 ima pet cilindara, a iz 2,5 litre radne zapremine izvlači 122 KS. Zbog novih normi od 2007 god. Defender više nema motor koji je konstruisan za njega već ga uzima sa polica drugih proizvođaća (2,4 litarski motor koji pokreće Ford Transit). Proizvodnja je prestala 29 januara 2016 god, a zadnji model koji je napustio proizvodne trake je Land Rover Defender 90 sa mekim krovom.
vojni TUM VPK
Oklopni Rootes serije FV1600 (proizvodio se od 1958 do 1971 god.) i Land Rover ½ tone (proizvodio se od 1965 do 1984 god.) na kojem su nakanadno dodavana zaštita su korišćeni za patrole u Sjevernoj Irskoj, ali tim vozilima početkom devedesetih ističu resursi. Tada je odlučeno da se konstruiše vozilo koje će po izlasku iz fabrike biti spremno za patroliranje područijima u kojima je određen nivo opasnosti.
Za razvoj novog patrolnog vozila poslužio je Land Rover Defender 110, te je prvi primjerak prikazan 1992 god. Zvanični naziv od strane vojske Velike Britanije je ,,kamionet srednje nosivosti'' TUM (Truck Utility Medium) sa kompletom za zaštitu vozila VPK (Vehicle Protection Kit), ali je naširoko poznato kao ,,Snatch'' (kidnaper) jer je po potrebi imao zadatak da uleti u opasne situcaje (misli se na nasilne demonstracije) i izdovoji osobu koju treba privesti. Samo vozilo pruža određen nivo zaštite putnicima od malokalibarskog naouružanja, improvizovanih eksplozivnih uređaja i mina. Sa tim zaštitama težina vozila spremnog za upotrebu (bez naouružanja) je 3.050 kg. Za pogon takvog vozila ugrađivao se V8 benzinski motor, da bi se kasnije prebacilo na ,,standardni'' motor iz Defendera oznake 300 Tdi, a klima uređaj je postao standard. Taj redizajnirani model ima i veću nosivost.
Osim u Sjevernoj Irskoj ovaj Land Rover TUM VPK pratio je vojsku Velike Britanije u misijama koje su imali u Iraku i Avganistanu. U uslovima asimetričnog ratovanja, te upotrebe jačih improvizovanih eksplozivanih uređaja, pokazao je ranjivost (da, isto kao HMMWV, ali ovdje je zapravo situacija alarmatnija jer je, za razliku od vozila HMMWV ovaj TUM VPK od starta imao oklopnu zaštitu), te se među vojnicima počeo prozivati ,,mrtvački kovčeg na točkovima'' (iz rasprave koja se čula u britanskom parlamentu). Tada se pokreće projekt za buduće vozilo komande i veze FCLV (Future Command and Liaison Vehicle), te se 2006 god. poslije pobjede na konkursu počinje proizvoditi Iveco LMV po licenci, a koji kada izađe iz BAE fabrike u Njukaslu ima oznaku Panther CLV (Command and Liaison Vehicle), a koje ima neke izmjene u odnosu na original kako bi primilo nauražanje iz BAE sistema. Proizvodnja ovog vozila prestaje 2009 god., jer se traži vozilo sa više zaštite, te se od 2010 god. nudi Ocelot koji će da zamjeni TUM VPK i CLV na kritičnim misijama. Ocelit je dosta skuplje vozilo od pomenuta dva.
Land Rover TUM VPK se od 2011 god. prepravlja tako da pruža bolju zaštitu čime mu se težina povećava za 1 tonu, pa iz vojne prelazi u policijsku službu, te samim tim nam nije interesatno za ovu temu.
Land Rover Wolf
Kao što smo vidjeli u predhodnim tekstovima, Land Rover se proizvodio od 1948 do 1985 god., a taj model je poslužio kao osnova za vojni Land Rover ½ tone koji se proizvodio od 1965 do 1984 god. Nasljednici su Land Rover 90, Land Rover 110 i Land Rover 127, odnosno od 1990 god. Land Rover Defender 90, Land Rover Defender 110 i Land Rover Defender 130, a proizvode se od 1983 do 2016. To vozilo (tačnije Land Rover Defender 110) je poslužilo kao osnova za Land Rover TUM VPK (Snatch). Pomenimo i nešto što nismo pomenuli u gornjim tekstovima Land Rover Defender (u sve tri dužine) se nudio sa ojačanim elementima vješanja kako bi imao veću nosivost te mu je oznaka bila Land Rover Defender XD (eXtra Duty). Upravo je taj ojačani model poslužio kao osnova za novi vojni model (TUM VPK se zasnivao na običnom Defenderu 110) jer je Ministarstvo odbrane zahtjevalo visoku pouzdanost u teškim uslovima rada.
Taj novi model je imao osnovu osnovu ponuđenog fabričkog modela, ali se u dosta tehničkih detalja razlikovao od osnove da ga možemo svrstati u zaseban model. Krenimo redom. Šasija je ojačana i nešto drugačijeg oblika kako bi mogla da ponese drugačiji raspored tereta (naouružanje i teret u zadnjem dijelu vozila). Zadnja osovina je ojačana da može da izdrži skokove (pod punim opterećenjem) bez loma. Točkovi su predviđeni za veće napore, te su teži. To je prouzrokovao problem sa rezervnim točkom jer uobičajno mjesto montiranja (na prednjem braniku ili na haubi, ili na zadnjim vratima) bi pruzrokovalo da isti otpadne usljed pojačanih vibracija. Zato se rezevni točak montira sa starne. Modeli sa tvrdim krovom nisu imali aluminijski pokrov kao standardni Defender već je isti rađen od fiberglasa. Za pogon je odbran motor oznake 300Tdi iako se u Defenderima već počeo koristiti onaj oznake Td5. To iz razloga jer 300Tdi ima manje elektronike i samim tim je otporniji na kvarove. Električna instalacija radi na napon od 24 V, te se na taj način jednostavnije montira vojna oprema (a koja takođe radi na napon od 24 V). Poslije obilnog testiriranja 1994 god. predstavljena su dva modela: kamionet male nosivosti Land Rover TUL HS (Truck Utility Light High Specification) koji se bazira na modelu Land Rover Defender 90 XD i kamionet srednje nosivosti Land Rover TUM HS (Truck Utility Medium High Specification) koji se bazira na modelu Land Rover Defender 110 XD. Zajedničko ime im je Land Rover Wolf. Ova dva vozila pripadaju klasičnim terenskim neborbenim vozilima što znači da nemaju nikakvu oklopnu zaštitu. Najavljena je kupovina 8.000 ovah vozila u čak 97 varijanti (veza, komanda, nosač naouružanja, ambulatno, vodootporno,...). Ovo vozilo ima ekstremne preformase na terenu, ali u mnogim vojskama će običan (čitaj puno jeftiniji) Land Rover Defender obaviti sve tražene zadatke tamo gdje nema borbenih dejstava jer Wolf zbog nemanja zaštite izvršava iste zadatke po puno večoj nabavnoj cijeni. Poslije misija u Iraku i Avganistanu i sretanja sa novim oblicima ratovanja (te vojnim potrebama) vojska Velike Britanije je rasprodala flotu vozila Land Rover TUL HS, dok se Land Rover TUM HS još uvjek koristi prije svega kao pozadinsko vozilo veze.
GAZ 69
Stvaranje fabrike GAZ
Kompanija Ford je tržištu od 1908 do 1927 god. nudila Ford Model T koji je bio najprodavaniji automobil na svijetu. Odgovor drugih kompanija (General Motors npr.) je bio da nude jače motore, više opreme, dizajnirane automobile,... tako da je pericepcija Forda Model T bila da je to osnovni automobil za vožnju od tačke A do tačke B (nije imao ,,bespotrebne'' dodatke kao što je npr. električni starter). Ford je krenuo u razvoj nasljednika vodeći računa i o drugim segmentima (ne samo kako automobil što lakše/jeftinije napraviti na proizvodnoj traci), te je samim tim htio označiti prekretnicu u razvoju automobile. Zbog toga ponovo počinju sa oznakom ,,A''. Novi auotomobil ima oznaku Ford Model A, te se u periodu od 1927 do 1932 god. proizveo u 4.858.644 primjeraka u svim verzijama (22 varijante karoserija). Za pogon je zadužen motor radne zapremine od 3,3 litre koji razvija 40 KS. Pomenimo da se na osnovu Forda Modela T proizvodio komercijalni model (kamionet/kombi/kamion/autobus/...) Ford Model TT. Po istom principu se počeo proizvoditi Ford Model AA, zajednička šasija, motor, dijelovi vješanja, djelovi karoserije (prednji kraj i kabina) koji je u nekim tehničkim elementima izmjenjen (ojačana šasija radi veće nosivosti, mjenjač sa brzinom više jer je prva spora, ...). Od 1932 god. nude se Ford Model B, Ford Model 18, Ford Model 40 i Ford Model BB koji mjenjaju Ford Model A i Ford Model AA.
Vrhovni ekonomski savjet Sovjetskog Saveza je 31. maja 1929 god. sa kompanijom Fordom potpisao ugovor o tehničkoj saradnji kako bi se u Sovjetskom Savezu uspostavila serijaska proizvodnja automobili i kamiona. U gradu Nižnji Novogord je počela izgradnja fabrike po Fordovim standardima, a ista je završena 1. Januara 1932 god. Nižnjinovogradska automobilska fabrika (Нижегородский автомобильный завод), ili skraćeno NAZ (НАЗ) je počela sa prozvodnjom dva modela NAZ A (Ford Model A) i NAZ AA (Ford Model AA). Iste te (1932 god.) grad Nižnji Novogord mjenja ime u Gorki (po piscu Maksimu Gorkom) te se mjenja i ime fabrike koja se sada zove Gorkivska automobislaka fabrika (Го́рьковский автомоби́льный заво́д), skraćeno GAZ (ГАЗ), te se samim tim mjenjaju i nazivi modela, pa se od 1933 god. nude GAZ A i GAZ AA. Od 1933 god. ponuđen je i model koji je spostveni razvoj GAZ AAA koji ima dodatnu osovinu nazad (koncepcija 6x4). Treba napomenuti da je Ford model A i Ford Model AA bio zastarjeli koncept automobila/kamioneta jer ima drvenu karosriju, ista nije skroz zatvorena, ... te je iste 1932 god. počela proizvodnja modernijeg sa čeličnom zatvorenom karoserijom. Upravo na iskustvu (tehničkim nacrtima) Fordovog Modela B počela je modernizacija flote vozila koja se proizvode u GAZ-u. Na tom osnovu nastaje GAZ M-1 koji se nudi od 1936 god. i najprodavaniji je automobil u Sovjetskom Savezu prije drugod svjetskog rata. Uz osnovni model GAZ M-1 (zatvorena karoserija sa pet sjedišta) se nudio u nekoliko varijanti: GAZ M-415 (kamionet sa metalnom kabinom i otvorenim tovarnim prostorom nosivosti 500 kg), GAZ 11 (model sa većim motorom koji ima šest cilindra) i GAZ 61 je sa pogonom na sva četri točka. To je osnova na osnovu kojeg je počeo razvoj vozila o kojem ovdje pišemo.
Razvoj lakog terenskog neborbenog vozila u GAZ-u
U američkim novinama koji obrađuju automobile bila je vijest o tri automobila za američku vojsku (Bantam BRC 60, Willys Quad i Ford Pygmy), ali bez detaljnih tehničkih detalja, te sa fotografijama. Primjerak tih novina je došao do Sovjetskog Saveza. Na osnovu toga je u decembru 1940 god. dat zadatak GAZ-u da konstruiše terensko vozilo koje bi služilo za izviđanje, kao komandno vozilo i za vuču lake artiljerije. Tehnički zahtjevi su bili da vozilo teži maksimalno 1.000 kg, te da ima nosivost od 400 kg, da može da ponese četri ljudi, da je dugačak 3,1 m, te da je servisni period na 5.000 km,... Tehnička osnova za razvoj je Ford (odnosno GAZ M-1 i GAZ 61), te se prvi prototip oznake GAZ 64 pojavio tokom marta 1941 god. Testiranje od strane vojske je trajalo tokom aprila i ocjene su bile veoma loše. Na osnovu primjedbi napravljen je drugi izmjenjeni prototip u junu 1941 god., ali testiranje nije završeno u potpunosti zbog drugog svjetskog rata. Ipak, u avgustu se traži da počne proizvodnja izmjenjenog modela koji će služiti za izviđanje i kao komandno vozilo. Do kraja 1941 god, proizvedeno je 601 vozilo (plus jedan prototip), a u toku 1942 god, napravljeno je 67 primjeraka, a 1943. god. napravilo se svega 3 primjerka (ukupno 672 primjerka). GAZ 64 je poslužio kao osnova za oklopni automobil GAZ BA-64 koji je potrebniji u ratnim uslovima tako da ih je napravljeno u 3.903 primjeraka.
Nasljednik GAZ 67 je predstavljen u aprilu 1943 god. u tri primjerka koji su testirani u ratnim uslovima do septembra kada mu počinje proizvodnja. Do kraja 1943 god. proizvodeno ih je 718, a tokom 1944 god. 2.419, a do kraja rata u (9. maj 1945 god.) još 4.851 primjeraka. GAZ 67 (uz redizajn iz 1944 god. oznaka mu je GAZ 67B) se proizvodio do 1953 god., a ukupna produkcija je bila 92.843 primjeraka.
Pomenimo da nije bilo potrebe sa ogromonom ratnom produkcijom ovog modela jer su preko lendliza u Sovjetski Savez isporučivani američki terenci u velikim količinama, a GAZ (i ostale fabrike u Sovjetskom Savezu) se posvetio proizvodnji oklopnih vozila, oružija i ostale borbene tehnike.
GAZ i UAZ proizvode terensko vozilo
Po završetku rata dat je zadatak da se napravi automobil koji bi zamjenio ratni model GAZ 67B i američke terence (isporučeni tokom drugog svjetskog rata u okviru landliza, pa su i bili brojniji od domoćeg vozila). Razvoj novog modela počinje 1946 god. Zadaci koji su postavljeni pred konstruktore su da ima isti pogon na sva četri točka, ali poboljšanu prohodnost, jači motor, veću ekonomičnost, veću udobnost i moderniji izgled naspram modela GAZ 67B. Osim toga potrebno je da ima mogućnost vuče prikolice težine 800 kg. Bazirajući se na iskustvu sa predhodnim modelima (GAZ 61, GAZ 64, GAZ 67 i GAZ 67B), te američkim modelima (Ford GPW i Willys MB) razvoj počinje ,,od nule''. Prvi prototip (E-1) je završen krajem 1947 god., te je u narednom period napravljeno još četri prototipa. Testiranja su završena do kraja 1950 god. (vožnja po lošim terenima sa 70% opterećenja, po blatu, snijegu, kroz vodu, a gdje je npr. imao bolju prohodnost naspram kamiona ZIS 151, mogućnost transporta avionom,...), te se 1951 god. donosi odluka o početku proizvodnje. Prekidom proizvodnje modela GAZ 67B tokom 1953 god. počinje proizvodnja modela GAZ 69 i GAZ 69A. GAZ 69 ima mjesta za osam osoba (vozač i suvozač, te dvije klupe sa po tri sjedišta) i dvoje vrata, a GAZ 69A ima mjesta za pet osoba (vozač i suvozač, te jedna klupa za tri osobe iza koje se nalazi mjesto za prtljag) i četvoro vrata, a sama sjedišta su bila udobnija (GAZ 69A je namjenjen za više čelnike). Sve varijante su imale platneni krov. Četvorocilindročni motor koji je uzet iz modela GAZ 67B je poboljšan prije svega u potrošnji (skoro za duplo smanjena potrošnja goriva), a iz 2,1 litre radne zapremine je razvijao 55 KS. Snaga se prenosila preko mjenjača sa tri brzine. Od 1954 god. ovaj automobil proizvodi i Uljanovska automobilska fabrika (Ульяновский Автомобильный Завод), skraćeno UAZ (УАЗ), da bi 1956 god. prestao da se proizvodi u GAZ-u. Do prestanka proizvodnje proizvedeno je 20.543 primjeraka modela GAZ 69A i 16.382 primjeraka GAZ 69. Pošto se proizvodi samo Uljanovsku oznaka mu je UAZ 69 (odnosno UAZ 69A). Tehnička poboljšanja su počela da se rade 1968 god. (pojačane kočnice, drugačiji meki krov, svjetla,...) da bi se završila do 1970 god. Od tada je nova oznaka modela UAZ 69-68, odnosno UAZ 69A-68. Proizvodnja je trajala do 1972 god., te se proizveo u više od 600.000 primjeraka (skoro polovina proizvedenih je izvezena). Nudilo se nekoliko varijanti ovog vozila (osim dvije varijante koje smo pominjali),a to su bile sledeće verzije:
- GAZ 69 – osnovna verzija sa dvoje vrata i osam mjesta za sjedenje.
- GAZ 69A – verzija sa četvoro vrata i pet mjesta za sjedenje, te prtljažnim prostorom.
- GAZ 69E – verzija sa zaštićenom električnom opremom.
- GAZ 69M – izvozna verzija sa dvoje vrata i osam mjesta za sjedenje. Sve izvozne verzije imaju veći motor zapremine 2,43 litre.
- GAZ 69ME – izvozna verzija sa zaštićenom električnom opremom.
- GAZ 69AM – izvozna verzija sa četvoro vrata i pet mjesta za sjedenje.
- GAZ 69AME – izvozna verzija sa zadnjim vratima od prtljažnika (ostale varijante nemaju vrata nazad, već samo bočna), te zaštićenom električnom opremom.
- GAZ 69P – policijski model.
- GAZ 69B – poštanski automobil za ruralne krajeve.
- GAZ 69LSD – sanitet.
- GAZ 69DIM – detektor mina (ako je dubina mine manja od 70 cm).
Tehničke karatkteristike:
motor: M20 od 2,12 litara
snaga: 55 KS
mjenjač: sa 3 brzine
posada: 1 + 4 (GAZ 69A) ili 1+7 (GAZ 69)
težina: 1.535 kg (GAZ 69A) ili 1.525 kg (GAZ 69)
dozvoljena ukupna težina: 1.960 kg (GAZ 69A) ili 2.175 kg (GAZ 69)
dužina: 3,85 m
širina: 1,75 m
visina: 2,03 m
međuosovinski razmak: 2,3 m
brzina: 90 km/h
prosječna potrošnja: 14 l/100 km
GAZ 69 se izvozio u 56 država (GAZ 69M, GAZ 69ME, GAZ 69AM i GAZ 69AME), a 1957 god. je licenca prodata Rumuniji (ARO M461) i 1962 god. Sjevernoj Koreji. Pomenimo da se fabrički nije isporučivao sa metalnim krovom, ali je bilo radionica koje su kasnije dodavale čvrsti krov. Tokom 1972 god. mjenja ga model UAZ 469, a do tada je GAZ 69 (UAZ 69) proizveden u 634.285 primjeraka (69 u 356.624; 69A u 230.185; izvozni 69M i 69AM u 10.551 primjeraka, a ostatak na ostale modifikacije).
UAZ 469
Kako je nastao UAZ
Njemačka vojska je nadirala prema Moskvi. Zbog toga je u oktobru 1941 god. odlučeno da se fabrika ZIS iz Moskve prebaci istočnije u Uljanovsk. Do početka 1942 god. u Uljanovisku počinje proizvodnja ratnog materijala iz ZIS-a (npr. kamion ZIS 5). Od 1947 god. u Uljanovsku se proizvodi GAZ AA, a na toj osnovi tamo i razvijaju prve sopstvene prototipove. Od 1954 god. sklapaju GAZ 69, da bi 1958 god. osvojili proizvodnju. Naime 1954 god. osnovano je sopstveno dizajnersko odeljenje, a već 1955 god. rade projekat za vojsku, razvoj kombija na tehničkoj osnovi terenskog vozila GAZ 69. E, sada, da bi se razumjelo označavanje vozila u Sovjetskom Savezu pomenimo da su 1945 god. dodeljene oznake svim fabrikama. Na osnovu toga je išlo označavanje modela. Evo koje su oznake dodeljene za razne proizvođače iz Sovjetskog Saveza:
od 1 do 99 – GAZ (Го́рьковский автомоби́льный заво́д)
od 100 do 199 – ZIL (Завод имени Лихачёва)
od 200 do 299 – YaAZ (Яросла́вский мото́рный заво́д) KrAZ (Кременчуцький автомобільний завод)
od 300 do 399 – UralAZ (Ура́льский автомоби́льный заво́д)
od 400 do 450 – MZMA (Московский завод малолитражных автомобилей) od 1969 god. AZLK (Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола)
od 450 do 499 – UAZ (Ульяновский Автомобильный Завод)
od 500 do 599 – MAZ (Мінскі аўтамабільны завод) i BelAZ (Беларускі аўтамабільны завод)
od 600 do 649 – KAZ (Кутаисский Автомобильный Завод)
od 650 do 699 – PAZ (Па́вловский авто́бусный заво́д), LiAZ (Ликинский автобусный завод) i LAZ (Львівський автобусний завод)
od 700 do 999 – ErAZ (Ереванский Автомобильный Завод), LuAZ (Луцький автомобільний завод), ZAZ (Запорізький автомобілебудівний завод) i RAF (Rīgas Autobusu Fabrika)
Pridržavajući se gornje opisanih oznaka prvi samostalni projekat iz Uljanovska imao je oznaku UAZ 450. To je bio kombi sa pogonom na sva četri točka, a koji se proizvodio od 1958 do 1965 god. Nasljednici od 1965 god. su UAZ 451 sa konfiguracijom 4x2 (proizvodio se do 1981 god.) i UAZ 452 (proizvodi se još uvijek, ali je početkom osamdesetih promjenjen sistem označavanja).
Razvoj modela
Od 1957 god. počinje razvoj modela koji bi nasljedio GAZ 69. Prvi nacrti su bili dosta radikalni i prikazivali su amfibijsko vozilo sa motorom smještenim u zadnjem dijelu, ali se zbog cijene razvoja odustalo od toga. Prvi prototip budućeg terenskog vozila se pojavio 1961 god. te mu je oznaka UAZ 460, no kada ga je vojska testirala (uporedo sa modelima Land Rover i Sachsenring P3) nije bila zadovoljna sa ponašanjem automobila. Ponuđen je i UAZ 471, revolucionalni model sa samonosećom karoserijom i nezavisnim vješanjem (pomenimo da je inspiracija pronađena u automobilu Ford M151, te da je sličan prototip ponudio i MZMA oznake Moskvich 415). Pomenimo da je UAZ 460 poslužio u Kini kao osnova sa njihov terenski automobil Beijing BJ212, a koji počinje sa proizvodnjom 1965 god. Vojska je odbila oba prototipa, UAZ 460 zbog loših terenskih karakteristika, a UAZ 471 jer je previše komplikovan i skup. Odlučeno je da se zadrži ,,tradicionalni'' pristup konstrukciji. Pošto se radi u razvojnom timu UAZ-a odlučili su da prosto dodaju cifru ,,4'' ispred postojeće oznake ,,69''. Tako se dobila oznaka UAZ 469, model koji će da nasljedi GAZ 69. Na osnovu zahtjeva vojske i iz iskustva skupljenim na serijskom modelu GAZ 69, te prototipovima UAZ 460 i UAZ 471 tokom 1962 god. predstavljaju prototip koji liči na budući serijski model, no vojska u svom izvještaju, između ostalog, piše: ,,izdržljivost i pouzdanost prototipa UAZ 469 je loša, lošija nego na modelima GAZ 56 (kamion) i GAZ 69A, te zahtjeva strukturna i proizvodna poboljšanja. Upotreba automobila UAZ 469 u vojsci i narodnoj privredi može da se odobri po sprovedenim dodatnim testovima''. Prototip sa poznatim oblikom i karakteristikama se pojavio 1964 god., tako da se u raznoj sovjetskoj štampi pojavljuje od 1965 god. kao najava nastupajućeg novog modela. Ipak, serijska proizvodnja počinje u decembru 1972 god. kada na proizvodnoj traci mjenja GAZ 69.
Karoserija je nudila pet vrata (zajedno sa zadnjim za prtljag), ceradom umjesto tvrdog krova, pet mjesta za sjedenje, sa dodatna dva sjedišta u prtljažniku, sa skidajućim arnjevima koji drže ceradu i vjetrobranom koji se preklapa naprjed (na taj način zbog niže siluete ga je lakše kamuflirati, te se može transportovati hilikopterom). Karoserija je postavljena na šasiju, a može da vuče prikolicu težine do 850 kg. Prednja osovina se mogla isključiti da ne bude pogonska (čime se štedilo gorivo na manje zahtjevnim terenima). Pogonski motor sa četri cilindra iz zapremine 2,45 litara razvija oko 70 KS, a snaga se prenosi preko četvorostepene mjenjačke kutije. Da bi se pokazala prohodnost ovih vozila tri serijska (bez iakave dodatne pripreme) automobila UAZ 469 su se popela na nadmorsku visinu od 4.200 metara (Elbrus na Kavkazu). Uz UAZ 469 se od 1977 god. nudi i UAZ 469B koja se razlikuje po nižem klirensu (220 mm naspram 300 mm), te nema reduktor. Time se nudi kupcima kojema treba prohodno vozilo uz manje ekstremne zahtjeve, te sa nižom nabavnom cijenom. Na osnovu ta dva osnovna modela nude se razne modifikacije tako da su ovo modeli koji se nude:
- UAZ 469 – osnovni vojni model
- UAZ 469B – osnovni model bez reduktora i sa nižim odstojanjem od tla.
- UAZ 469 BI – sa zaštićenim električnim dijelovima.
- UAZ 469BF – sanitet.
- UAZ 469PX – vozilo za izviđanje u radioaktivnim i hemijskim napadima
- UAZ 469AP – policijska varijanta sa tvrdim krovom, rešetkama između sjedišta I zadnjeg dijela, te sa mogućnošću zaključavanja samo spolja.
Tokom 1966 god. u Sovjetskom Savezu se mjenja sistem označavanja vozila (prva cifra ,,3'' znači da se radi o srednjem vozilu koje ima radnu zapreminu motora od 1.800 do 3.499 kubika, a druga cifra ,,1'' znači da se radi o putničkom automobilu, treća i četvrta cifra su oznaka modela, a ako ima peta cifra ona označava da su urađene neke modifikacije na osnovnom modelu, dok šesta cifra označava da je u pitanju izvozni model), a kako je veći redizajn za modele UAZ 469 i UAZ 469B usljedio 1985 god. tada su se i promjenile oznake. Glavne karakteristike redizajna su drugačija svjetla (sa primetnijim žmigavcima), hidraulično kvačilo, brisač vjetrobranskog stakla pokretan električnim motorom, promjena prenosnih odnosa u diferencijalu i reduktoru, sinhronizovane sve brzine u mjenjaču, ugradnja jačeg motora (90 KS), ... To donosi novi način označavanja, tako da imamo sledeće modele:
- UAZ 3151 je nasljednik negdašnjeg modela UAZ 469.
- UAZ 3152 je negdašnji UAZ 469BG.
- UAZ 31512 je nasljednik negdašnjeg modela UAZ 469B.
- UAZ 31514 se počeo proizvoditi 1993 god. (do 2003 god.), te se zasniva na modelu UAZ 31512, a ima metalni krov.
- UAZ 3153 se počeo proizvoditi 1996 god (do 2010 god.), te se zasniva na modelu UAZ 31514, a ima produženo međuosovinsko rastojanje.
- UAZ 31519 se počeo proizvoditi 1997 god. (do 2013 god.), te se zasniva na modelu UAZ 31514, a ima jači motor od 2,89 litara radne zapremine.
- UAZ 315195 se počeo proizvoditi 2003 god., te je najnovija evolucija koja se još uvijek proizvodi. Komercijani naziv mu je UAZ Hunter.
Osnovna verzija UAZ 31512 se prestaje proizvoditi 2005 god., a UAZ 3151 se prestaje proizvoditi 2007 god. UAZ 315195 se još uvjek proizvodi (doduše od 2019 god. kao UAZ 2924 čime iz kategorije putničkih automobila se seli u kategoriju komercijalnih vozila da bi se mogao registrovati jer isti ne zadovoljava mnoge tehničke standardne potrebne automobilima).
Zamjena za UAZ 469
Zamjena za vremešni UAZ 469 (i sve izvedene verzije) je planirana odavno. Prvo da se vratimo na novi sistem označavanja vozila u Sovjetskom Savezu usvojen 1966 god. Kao što smo napisali prva cifra ,,3'' znači da se radi o srednjem vozilu koje ima radnu zapreminu motora od 1.800 do 3.499 kubika; ako je druga cifra ,,1'' znači da se radi o putničkom automobilu, ako je ,,2'' znači da je u pitanju autobus, ako je ,,7'' znači da se radi o kombiju, ako je ,,9'' znači da je u pitanju specijalno vozilo, ...; treća i četvrta cifra su oznaka modela; a ako ima peta cifra ona označava da su urađene neke modifikacije na osnovnom modelu; dok šesta cifra označava da je u pitanju izvozni model.
Tokom 1974 god. predstavljena su vozila kojima je dato ime UAZ Simbir, a trebalo je da zamjeni automobil UAZ 469 (u svim varijantama) i kombi UAZ 452 (u svim varijantama), a oficijilna oznaka modela Simbir je UAZ 3770 (kombi), UAZ 3170 (putnički automobil) i UAZ 3171 (vojna verzija). Tokom 1983 Centralni Komitet Sovjetskog Saveza se zaintersovao za vojnu verziju UAZ 3171, te je potpisan ugovor poslije uspješnih testiranja prototipova. Ipak, godinu kasnije je povučen pitpis jer je novac opredeljen za razvoj automobila sa prednjim pogonom (buduća Lada Samara i Moskvič Aleko). Bez novca razvoj se usporio. Po najavi da su 1989 god. obezbjeđena nova sredstva za razvoj od strane držve počelo se ponovo sa radom te su 1990 god. predstavljeni novi prototipovi UAZ 3972 (vojni kombi), UAZ 3172 (vojni automobil) i UAZ 3172-01 (civilna varijanta). Poslije testiranja vozila su ocjenjenja odličnim i odobren je daljni razvoj da se dođe do serijskog modela. Ipak, 1991 god. se desio kolaps Sovjetskog Saveza te je presušio i novac za razvoj.
Uzdajući se u sopstvena sredstva 1997 god predstavljen je UAZ 3160 kao zamjena za vremešni UAZ 469 (i sve izvedene verzije). Ipak zbog problema sa stabilnošću i upravljivošću UAZ 3160 prestaje da se proizvodi 2004 god. kada ga nasleđuje UAZ 3162 sa komercijalnim nazivom Simbir. No, i taj model nije bio dugog vijeka jer je 2005 god. predstavljen UAZ Patriot koji ima službenu oznaku UAZ 3163, te je najavljano da će se prekinuti proizvodnja starog modela UAZ 469 (izvednice od istoga), a koja još uvijek nije prekinuta. UAZ Patriot se osim kao osnovni model UAZ 3163 nudi u mnogo varijanti:
- UAZ 23602 (Cargo) je teretna varijanta sa otvorenim tovarnim prostorom (pick-up), te kabinom za dva putnika. Međuosovinski razmak je povećan na 3.000 mm. Proizvodio se od 2008 do 2011 god. te od 2013 do 2017 god.
- UAZ 3164 (Patriot Sport) je sa skraćenim međuosovinskim razmakom za 360 mm, a proizvodio se samo tokom 2010 god.
- UAZ 31631 (Patriot Diesel) sa dizel motorom Iveco F1A se proizvodio od 2008 do 2012 god.
- UAZ 31638 (Patriot Diesel) sa dizel motorom ZMZ 514 32 se proizvodi od 2012 god.
- UAZ 236021 (Profi) je kamionet (pick-up) sa pogonom samo na zadnje točkove i kabinom za dvoje.
- UAZ 236022 (Profi) je kamionet (pick-up) sa pogonom na sve točkove i kabinom za dvoje.
- UAZ 236023 (Profi) je kamionet (pick-up) sa pogonom na zadnje točkove i produženom kabinom.
- UAZ 236024 (Profi) je kamionet (pick-up) sa pogonom na sve točkove i produženom kabinom.
- UAZ 236031 (Profi) je kamionet (pick-up) sa pogonom na zadnje točkove, kabinom za dvoje i produženim međuosovinskim razmakom.
- UAZ 236032 (Profi) je kamionet (pick-up) sa pogonom na sve točkove, kabinom za dvoje i produženim međuosovinskim razmakom.
- UAZ 3163-015 AP je patrolno vozilo za Ministarstvo inostranih poslova Rusije koje se pravi od 2013 god.
- UAZ 3163-103 je vojna verzija predstavljena 2015 god.
Ipak, ovi nasljednici su više civilna nego vojna vozla. Ako bi tražili istinskog nasljednika lakog terenskog vozila koje je predviđeno za izviđanje (a kojem u današnjim uslovima treba balistička zaštita) onda bi GAZ 69, odnosno UAZ 469 (sa izvedenim vojnim varijantama), zamjenio ,,Tigar'' (Тигр) koji se pojavio 2005 godine.
Kübelwagen (Tip 82)
Standardni automobili Vermahta
Po završetku prvog svjetskog rata njemačka vojska Rajhsver (Reichswehr) je ograničena na 100.000 ljudi, no već 1922 god. počinje izigravanje Versajskog sporazuma (po kome su uspostavljeni uslovi mira i ograničenja za Njemačku) kada se tajnim dogovorom (Rapalski sporazum) između Njemačke i Sovjetskog Saveza omogućava Rajhsveru obuka na tlu Sovjetskog Saveza. Od 1934 god. kancelar postaje Adolf Hitler, a oružane snage Njemačke se od 1935 god. više ne zovu Rajhsver nego Vermaht (Wehrmacht). Dok nije raspušteno, Ministarstvo rata je nadležno za Vermaht, a od 1938 god. glavnokomandujući Vermahta bio je Adolf Hitler i postojala je vrhovna komanda Vermahta OKW (Oberkommando der Wehrmacht). Vermaht se djelio na kopnenu vojsku OKH (Oberkommando des Heeres), mornaricu OKM (Oberkommando der Marine) i vazduhoplovstvo OKL (Oberkommando der Luftwaffe).
Tokom 1934 god. počinje izrada planova za standardizovano vojno terensko vozilo koje bi zamjenilo dotašanju flotu motocikala, automobila i kamiona. Vermaht je planirao da postoji pet tipova standardnih vozila:
- laki terenski standardni putnički automobil (Leichter geländegängiger Einheits Personenkraftwagen)
- srednji terenski standardni putnički automobil (Mittelschwerer geländegängiger Einheits Personenkraftwagen)
- teški terenski standardni putnički automobil (Schwerer geländegängiger Einheits Personenkraftwagen)
- laki teranski standardni kamion (Leichter geländegängiger Einheits Lastkraftwagen)
- srednji terenski standardni kamion (Mittelschwerer geländegängiger Einheits Lastkraftwagen)
Ti standardizovani putnički automobili za Vermaht (Einheits-Pkw der Wehrmacht) u više klasa bi bili unificirani u većini dijelova čime bi se olakšala logistika i održavanje, te obuka vojnika. Zamišljeno je da imaju unificiranu karoseriju, te identične mehaničke dijelove, a da pripadnost kategoriji (laka, srednja ili teška) bude na osnovu težine i nosivosti. To vozilo bi imalo različite namjene koje bi zavisile od nadogradnje. Postavljene karakteristike (pogon na svim točkovima, nezavisno vješanje, upravljanje na svim točkovima, da je napravljeno od domaćih materijala, ...) su bile zahtjevne i nakada nisu u cjelosti ispoštovane. Jednostavno, da bi se dobilo vozilo po zacrtanim zahtjevima isto bi bilo isuviše komplikovano i u krajnjoj liniji dosta skupo za proizvodnju. Niti jedan proizvođač u Njemačkoj nije mogao da napravi vozilo po datim zahtjevima i u traženoj količini. Zato se krenulo u udruživanje, ali je svaki proizvođač imao svoje viđenje.
Prvi standardni putnički automobili za Vermaht su se pojavili 1936 god. Bio je to laki terenski standardni putnički automobil Stoewer R 180 Spezial, a ubrzo slijede BMW 325 i Hanomag Typ 20 B. Srednji terenski standardni putnički automobili su počeli da se proizvode 1937 god., a bili su Horch 901, Wanderer 901 / Typ 40 i Opel Typ mPl. Od 1938 god. počinje proizvodnja i teškog terenskog standardnog putničkog automobila Horch 108 i Ford typ EG. Od 1940 god. oba automobila nose oznaku Typ 40. Za kamion je razvijen jedan model sa tri osovine koji je počeo sa proizvodnjom 1937 god., šasija je Henschel, a pogonski motor MAN koji je razvijen u partnerstvu sa kompanijom Humboldt-Deutz-Motoren.
Zbog loših osobina pokazanih na terenu (u realnim uslovima eksplotacije) od 1940 do 1943 god. se prekida prozvodnja ovih vozila. Najveća mana (svih vozila) je preterana težina samog vozila (zbog traženih tehničkih zahtjeva), te svojstveno tome mala upotrebljiva nosivost. Mnogi modeli su bili osetljivi na pretovaranje pa su završili sa slomljenim vješanjem, a bilo je i slučajeva da im pukne šasija. Sveoukupno je napravljeno oko 60.000 automobila i oko 13.000 kamiona što nije bilo dovoljno za popunjavanje voznog parka Vermahta. Kako mnogi rodovi vojske kojima je bilo dodeljeno ovo standardizovano vozilo nije bilo zadovoljno odlučeno je da se nabave ,,dopunska vozila'' (Ergänzungsfahrzeuge) čime bi se popunio vozni park. Ta dopunska vozila su civilni automobili/kamioni koji bi se prepravljali po zahtjevima vojske i u većini slučajeva su se pokazali boljim od standardnog vozila.
,,snaga kroz radost''
Vratimo se sada malo unazad i pomenimo Ferdinada Poršea koji od 1931 god. radi na projektu ,,automobil za svakoga'' (Auto für Jedermann), te je isti razvio za Zundap, a 1933 god. i za NSU. To ostaju prototipovi, a Adolf Hitler u aprilu 1934 god. daje naređenje Poršeu da razvije ,,narodni automobil'' (folks vagen se izgovara na njemačkom). U maju mjesecu su date smjernice: da automobil može da poveze dvoje odraslih i dvoje djece do brzine od 100 km/h, da je dovoljno snažno da može da izađe na tada novootvorene autoputeve, da ima potrošnju oko 7 litara benzina na pređenih 100 km, da je dizajn takav da se lako mogu mjenjati djelovi, da motor bude vazdušno hlađen, te da mu cijena bude oko 990 rajhsmaraka (koliko košta i motocikl). Tokom 1935 god. predstavljena su dva automobila, V1 kao kombi limuzina i V2 kao kabriolet (oznaka V je od riječi Versuchswagen što znači testno vozilo). Testiranja su nastavljena 1936 god., a tri prototipa V3 su napravljena u Študgardu (Mercedes-Benz). Tokom 1937 god. napravljeno je još trideset prototipnih modela u fabrici Dajmler-Benc za potrebe daljeg testiranja. Sa tim prototipovima prešlo se oko 2,9 miliona kilometara. Sledeće 1938 god. se gradi fabrika za proizvodnju ovog automobila, a u maju mjesecu Hitler mu je dao ime ,,vozilo snaga kroz radost'' KdFW (Kraft-durch-Freude-Wagen). Tokom 1938 god. proizvedeno je 44 primjeraka ovog automobila sa motorima zapremine 704 i 984 kubika. Napravljena i verzija kabrioleta koja je data Hitleru. Prvi kupci su oficiri u njemačkoj vojsci. Uhodava se proizvodnja te je napravljeno 50 primjeraka tokom 1939 god. Automobil ima drugačiji pogonski agregat, pa iz 995 kubika izvalači 25 KS. Poslje napravljenih 210 primjeraka tokom 1940 god. prekida se civilna proizvodnja.
Imajući u vidu razvoj standardnog terenskog vozila (ne baš uspješan) i razvoj narodnog vozila (uspješan) ne čudi da je Ferdinad Porše 1938 god. od visoko pozicioniranih genarala zaduženih za nabavku u vojci dobio pismo kojim od njega traže da razvije lagano vojno vozilo za vožnju, kako na uređenim putevima, tako i po terenu, čak i u ekstremnim situacijama (hladnoća ili vrućina), te da ne bude skupo. Time se nametnulo da osnova za razvoj tog vojnog vozila bude KdFW.
Razvoj vozila
Porše je krenuo u razvoj, a postavljeni su sledeći zadaci: otvorena karoserija, što niži profil, mogućnost serijske proizvodnje u velikom broju sa što manjom cijenom, da težina vozila zajedno sa četri vojnika pod punom opremom bude 950 kg (tada su računali da prosječan opremljeni vojnik ima 100 kg). Za tehničku osnovu je uzet KdFW, a za konstrukciju karoserije je angažovana kompanija Trutz (sa iskustvom u gradnji karoserija za vojnu upotrebu). Prototip Tip 62 sa uglastom otvorenom karoserijom je bio završen u novembru 1938 god. Iako sa pogonom samo na zadnjoj osovini u uporednim testiranjima sa lakim terenskim standardnim putničkim automobilima koji imaju pogon na obe osovine pokazao se konkurentnim tako da je odobren dalji razvoj ovog vozila. Tokom 1939 god. konstruisani su predserijski modeli koji dobijaju priliku da učestvuju u inavaziji na Poljsku (septembar 1939 god.), te se testiraju u realnim ratnim uslovima. Iz tog iskustva je zaključeno da vozilo uglavnom zadovoljava, ali je primećeno nekoliko nedostataka. Ti nedostaci su prevelika minimalna brzina (da bi automobil mogao da prati vojsku u maršu), slabe preformase na terenu i da se poveća minimalna visini vozila od tla. Sva tri nedostatka Porše je riješio tako što je u osnovi točka dodao par zupčanika čime je smanjio brzinu, ali i povećao obrtni moment koji se isporučuje na točkove čime su se poboljšale karakteristike vozila, time je i smanjen finalni prenos pa je minimalna brzina kretanja 4 km/h (ranije 8 km/h), a i izdiglo je vozilo na veću visinu. Uz još neke izmjene (recimo dodata su vrata) vrhovna komanda Vermahta OKW je bila zadovoljna sa vozilom, te je odobrila serijsku proizvodnju. Sa tim izmjenama Tip 62 postaje Tip 82. Iako je to Tip 82 mnogi ga znaju po nadimku kubelvagen (Kübelwagen). Odakle taj nadimak? Prva vozila koja su namjenjena terenskoj vožnji nisu imala vrata, a zbog načina vožnje postojala je opasnost da putnici ispadnu iz vozila. Tokom 1923 god. (upravo je to prvi uradio karoserist Trutz) nađeno je rešenje da se sjedišta profilišu tako što bi zadržala putnika (tzv. kadice) jer u to vrijeme još nije bilo pojaseva koji bi držali putnike. Prvi prototip (Tip 62) nije imao vrata, a imao je profilisana sjedišta (kadice) te su ga nazvali ,,vozilo sa profilisanim sjedištima'' (Kübelsitzwagen). Kubelsitzvagen je brzo skraćeno na kubelvagen. Iako je Tip 82 imao vrata i nešto manje profilisana sjedišta nadimak je ostao. Uostalom, u tom predratnom vremenu, svaki terenski automobil su zvali kubelvagen.
Serijska proizvodnja modela Tip 82 počinje u februaru 1940 god. (tada se prekida proizvodnja civilnog modela KdFV) u Študgardu (fabrici Daimler-Benz gdje se proizvodio i KdFV). Proizvodnja u Študgardu traje do avgusta 1940 god, a od avgusta 1940 god. se Tip 82 proizvodi u novoizgrađenoj fabrici u Gradu automobila KdF u blizini Falerslebena (današnji Volfsburg). Tip 82 je imao otvorenu karoseriju sa četvoro vrata, a moglo je da smjesti četri vojnika. Rezervni točak se nalazio naprjed, a preko njega se sklapao vjetrobran. Ispod rezervnog točka se nalazio prostor gdje se držao kanister sa dodatnim gorivom, a prtljažnik je bio smješten između zadnjih sjedišta. Vazdušno hlađeni benzinski bokser motor radne zapremine 985 kubika iz kojih je izvlačio 23,5 KS bio je smješten nazad iza zadnje osovine koja je bila pogonska. Snaga se iz motora prenosila na zadnju osovinu preko mjenjačke kutije sa četri (nesihronizovane) brzine. Maksimalna brzina je bila oko 80 km/h. Osim brzinometra na tabli su bile još četri signalne lampice. Tokom 1943 god. se ubacuje snažniji motor radne zapremine of 1.131 kubik koji razvija 25 KS. Osim jačeg motora dodaju se poziciona svjetla nazad, te žmigavci. Do aprila 1945 god. Tip 82 je napravljen u 50.788 primjeraka. Vazdušno hlađeni bokser motor je imao mnoge prednosti, recimo nije zavisio od dostupnosti vode ili antifriza (odličnim se pokazao i u pustinjama Afrike i kroz rusku zimu), te je manje osetljiv u borbama (na vozilima koje imaju hladnjak dovoljno je bilo da metak probije hladnjak i taj motor brzo ,,prokuva''). Zbog jednostavnosti, velike prohodnosti i malih dimenzija (težine) mnoge vojne jedinice su htjele da imaju u svojim redovima Tip 82 naspram lakog terenskog standardnog putničkog automobile. Negdje se može naći da je Tip 82 zapravo dobrodošla zamjena za komlikovani stardadizovani automobil. Zato ne čudi da su se na osnovi Tipa 82 razvijale razne verzije.
Izvedene verzije
Kada se proizvodnja Tipa 82 uspostavila u novoj fabrici smještnoj u Gradu automobila KdF u blizini Falerslebena počeo je razvoj novih varijanti. Istog mjeseca kada je počela proizvodnja (septembar 1940 god.) pojavili su se mnogi prototipovi (Tip 86, Tip 87, Tip 128,...) Mnoge varijante su došle samo do faze prototipa.
Varijanta koja ima pogon na sve točkove je Tip 86. Tehnički je sličan Tipu 82, ali je ima centralni tunel da bi se pogon prenio i na prednje točkove. Izmjenjena je i prednja osovina kako bi ista mogla biti pogonska. Uobičajni pogon se nalazi na zadnjoj osovini, a prilikom terenske vožnje uključuje se tzv. ternski režim kada se u pogon stavlja i prednja osovina te je maksimalno dozvoljena brzina 10 km/h, a mogućnost savladavanja uspona iznosi 75%. Zbog nepostojanja centralnog diferencijala prednji pogon se uključivao samo u teškim terenskim uslovima. Tip 86 je napravljen u 6 primjeraka, te je poslije testiranja ustanovljeno da ima bolje terenske karakteristike naspram Tipa 82, ali zbog komplikovanosti mehanizma (te samim tim procesa proizvodnje, održavanja i cijene) pogona na sve točkove odbačen je kao neracionalan.
Upravo je Tip 86 poslužio kao tehnička osnova za komandno vozilo Tip 87 (Kommandeurswagen). Tip 87 se izgledom razlikovao od Tipa 82 (i prototipa Tip 86). Karoserija je bila od automobila KdFW (zatvorena sa dvoje vrata) sa određenim izmjenama (npr. blatobrani, da bi primili terenske točkove dimenzija 5.25-16). Za potrebe ovog komandnog vozila razvijen je veći vazdušno hlađeni bokser motor radne zapremine 1.131 kubik koji razvija 24,5 KS. Proizvodnja Tipa 87 je trajala od 1941 do 1944 god. i napravljen je 564 primjeraka. Tip 87 je uglavnom služio za prevoz viskorangiranih oficira po lošim terenima.
Vojska je zahtjevala amfibijsko vozilo koje bi u vodi moglo da ide do 10 km/h. Na tehničkoj osnovi modela Tip 86, odnosno Tip 87 (pogon na sva četri točka i veći bokser) nastaje Tip 128. Prototip amfibijskog vozila je prikazan vojsci krajem septembra 1940 god. poslije čega ih je napravljeno u 150 primjeraka. Zbog problema u eksplataciji razvoj novog modela počinje u aprilu 1941 god. Porše je skratio međuosovinski razmak na 2 m (KdFW, Tip 82, Tip 86, Tip 87,... imaju međuosovinski razmak od 2,4 m), te uz još neke izmjene od avgusta 1941 do kraja godine napravljeno je 125 primjeraka novih amfibijskih vozila kojima se daje oznaka Tip 166 Schwimmwagen. Tip 166 počinje da se proizvodi u maju 1942 god., a do prestanka proizvodnje u avgustu 1944 god. proizvedeno ih je u 14.276 primjeraka čime je to najbrojnije amfibijsko vozilo iakada napravljeno.
Ko što je rečeno, mnoge varijante su izvedene samo do faze prototipa, a neke intersatne su Tip 89 sa automatskim mjenjačem, Tip 98 sa pogonom na sve točkove i karoserojom od KDfW-a, ali bez krova, Tip 115 sa dodatim kompresorom, Tip 126 sa sihronizovanim mjenjačem, Tip 155 kao polugusjeničar, Tip 157 je kit za prebacivanje Tipa 82 i Tipa 87 u vozilo koje ide po željezničkim šinama (drezina), Tip 164 je varijanta sa šest točkova i još jednim motorom smještenim naprjed, Tip 177 ima mjenjač sa pet brzina, Tip 235 je imao za pogon električni motor, Tip 276 je zapravo Tip 82 sa dodatnom kukom kako bi mogao da vuče protivtenkovski top Pak 36 od 37 mm (Panzerabwehrkanone 36), Tip 309 je sa dizel motorom, ...
Rat je gotov
Drugi svjetski rat se završava kapitulacijom Njemačke u maju 1945 god. Tada se Njemačka dijeli na četri okupacione zone (Sovjetsku, Američku, Britansku i Francusku). Grad automobila KdF u blizini Falerslebena je potpadao pod britansku okupacionu vlast. Nacrti i tehnika za automobile KdFW, Tip 82, Tip 87, Tip 166, ... su poslati britanskim fabrikama, ali je ocjenjeno da su to tehnički loše konstruisana vozila, te ne pruzimaju tu tehnologiju. Za potrebe britanske vojske napravljeno je još 2.490 automobila Tip 82. Tokom 1945 god. britanci mjenjaju ime Gradu automobila KdF u blizini Falerslebena u Volfsburg, a počinje i proizvodnja civilnog automobile koji se više ne zove KdFW već Folksvagen (Volkswagen). Na tim temeljima je stvorena moćna autoindustrija.
NSU Kleines Kettenkraftrad HK 101
mala ratna mašina
Rat je organizovani sukob u kojem se koriste razna oružija ... između ostalog. Taktike, tehnologija, broj ljudi (topovskog mesa), kalkulacije, ... Prvi svjetski rat označio je prekretnicu u ratovanju jer su uvedene tehnologije koje se do tada nisu koristile (radio veza, tenkovi, kamioni, motocikli, ... ). Topovi poslije dugo vremena nisu ono što donosi tehničku nadmoć. Iz toga je jasno da je svaka vojska ubuduće lako ranjiva ako ne posjeduje tehnologiju. Po izbijanju drugog svjetskog rata postalo je jasno da osim ,,topovskog mesa'' u vojnim redovima treba imati i dosta čelika izvajanog za razne uslove borbe.
U raznim taktikama ratovanja, bilo na liniji fronta, bilo na linijama snadbjevanja, bilo u pozadinskom djelu, naši su se razna vozila. Između ostalog i polugusjeničari. Polugusjeničari, to su vozila koja se prvi put javljaju 1911 godine u Francuskoj, a po zahtjevu ruskog cara. Prednost takvog vozila u odnosu na klasične guseničare ogledala se u lakšoj upravljivosti. Naime, ispred gusjenica koje su se protezale sa lijeve i desne strane vozila uglavnom tovarnog djela naprijed su se nalazali točkovi kojim se upravljalo kao kod klasičnog automobila ili kamiona. Zbog toga nije bila potrebna posebna obuka za vožnju guseničara, dok je za razliku od klasičnog vozila prohodnost po lošim terenima (blato pogotovo) umnogome bolja. Poslije pada carske Rusije (1921 godine) ponovo francuzi rade takvo vozilo, a najdalje u razvoju ide Citroen koji svoje terensko vozilo poslije uspješnih ekspidicija po bespućima centralne Azije i sjeverne Afrike prodaje širom planete. Pomenuću da je jedan kanađanin zbog snijega koji vlada u njegovoj državi na jednom polugusjeničaru umjesto točkova montirao skije. Danas je to poznata kanadska fabrika Bombardier koja osim motornih sanki ima po još koji proizvod u svom programu.
Njemačka vojska je u spremanju za rat imala nekoliko poluguseničara, no, nama je interesantan jedan koji je pravila fabrika NSU. To je ujedno i najmanji poluguseničar kojeg i često zovu polugusjeničarski motocikl. Male dimenzije vozila uvjetovalo je to što je dat zadatak projektantima da na bojište polugusjeničar može ponjeti avion Junkers Ju 52. Prezentacija ovog modela je uslijedila u fabrici NSU 1939 godine. Puno ime ovog modela je glasilo NSU Kleines Kettenkraftrad HK 101 (Ketten znači gusjenica, a krad vojska, dok je Kraftrad službeni naziv u Njemačkoj za motocikl), no, najčešće su ga kratko zvali Kettenkrad. Vermaht je ovo vozilo označavao kao SdKfz 2 (skraćenica od Sonderkraftfahrzeug - specijalizovano motorizovano vozilo) te se u vojnoj literaturi najćešće i sreće sa tom oznakom. Tehnički, to je najmanji poluguseničar sa jednim prednjim točkom koji služi za upravljanje.
Prednji (upravljački) točak je napravljen u motociklističkom stilu i imao je paralelogramsko vješanje. Naravno sa dvije strane su bile gusjenice u okviru kojih su se nalazilo šest točkova. Prednji je služio za okretanje gusjenice dok su ostali pridržavali gusjenicu. Točkovi za vođenje gusjenice bili su ovješani pomoču torzione osovine. Pogonski motor je centralno postavljen, iza se nalazi mjenjačka kutija, dok je hladnjak na zadnjem kraju ispod zadnjih sjedišta. Kada smo kod sjedišta pomenuću da je vozač smješten centralno ispred motora i njegovo sjedište liči na motociklističko. Iza motora nalaze se dva sjedišta jedno do drugog te su saputnici okrenuti u smjeru suprotnom od vožnje.
Gusjenica je se podmazivala mazalicama, čije je održavanje bilo komplikovano. Imala je ukupno 80 mazalica koje su se morale svakih 500 km punit sa tovatnom mašću. Ipak, sam pogonski motor je bio poznat i nije tražio neko posebno održavanje, a bio je i pouzdan. Taj pogonski agregat je pozamljen iz automobila Opel Olympia. Uz težinu od 1.250 kg i motor koji je uspjevao da razvije 36 KS ovaj polugusjeničarski motocikl mogao je da dosegne 70 km/h. Kočnice su smještene unutar mehanizma gusjenica i aktivirale su se kao kod automobila, pedalom. Skretanje klasičnom vožnjom (korišćenje upravljača) je vrlo ograničeno te se upravljač može okrenuti za svega 8 stepeni. Takođe postoji i određeno kašnjenje kod upravljanja. Mnogo bolji rezultati se postižu ako se upravlja kao klasičnim guseničarom (da se jedna gusjenica uspori, ili pak totalno zaustavi, dok se druga vrti) i tada se ovo vozilo moglo okrenuti u svega 4 metra. Ipak kada bi se izabrala opcija za vožnju (i upravljanje) bez prednjeg točka tada su bile moguće samo male brzine. Vozilo je sposobno za uspone od 24 stepena na pjesku, a ako je podloga tvrda uspon je ,,do onog nivoa do kojeg vozač ima hrabrosti da potjera''. Dva rezervoara od po 21 litru nalazila su se sa lijeve i desne strane vozača. Potrošnja se u zavisnosti od uslova na terenu kretala od 16 do 26 litara na 100 pređenih kilometara.
Prva primjena ovog vozila je bila 1941 godine kada je pokrenuta operacija Barbarosa (invazija Njemačke na Sovjetski Savez). U kasnijem toku rata služili su da vuču avione Messerschmitt Me 262 (to je prvi mlazni avion a tada se štedilo gorivo pa je za vožnju po pisti ili za promjenu pozicije bilo isplativije angažovati Kettenkrad da vuće avion)
Napravljeno je oko 8.800 ovih polugusjeničara. Poslije rata, a pod američkim nadzorom napravljeno ih je još 550 koji su imali civilnu službu (npr. za vatrogasce da pristupe nepristupačnim terinima). Što se ratne tehnologije tiče, Kettenkrad je prvo vozilo koje se koristilo kao vozilo kojim se upravlja iz daljine. Natovaren eksplozivom, upravljan iz daljine imao je za cilj da uništi i objekat i sebe. Nosivost mu je u toj ekperimentalnoj verziji bila 300 kg eksploziva.
Tehnologija ovog vozila ni u kom slučaju nije bila presudna za tok rata. Polugusjeničari su se vremenom izgubili jer su postali nepraktični (mjenjanji su gusjeničarima ili vozilima koja imaju pogon na svim točkovima i koja su se pokazala efikasnijim), a ovaj nosi titulu najmanjeg polugusjeničara i kao prvog vozila kojim se upravljalo bez vozača u njemu.
Zündapp KS750 i BMW R 75
Rat. A rat donosi uništavanje, patnju i sve ono što se normalnom čovjeku gadi. Ipak, rat neminovno donosi i neke nove tehnologije, pogotovo ako pričamo o najvećim oružanim sukobima u istoriji, prvom i drugom svjetskom ratu. Zvaničan početak drugog svjetskog rata je 1. septembar 1939 godine kada Njemačka i Sovjetski savez vrše invaziju na Poljsku. Upravo tim napadom vidjelo se da je Njemačka, odnosno njena vojna mašinerija zvana Vermaht bila spremna za novi brzi način ratovanja (blickrig). Zbog toga, i zbog nekih drugih razloga može se slobodno reći da je drugi svjetski rat počeo prije, odnosno da su pripreme za ovaj rat počele mnogo prije. Neki uvod u ratne sukobe je između ostalog i ratovanje na Afričkoj teritoriji koje je poslužilo i za ispitivanje raznih tehnologija. U tim sukobima učestvuje i motocikl BMW R71 koji zbog tog ratnog iskustva često nosi i ime Sahara. Poslije invazije na Poljsku Sovjetski Savez napada Finsku te vodstvo shvata da se sovjetska vojska mora reorganizovati, kako u ljudstvu tako i u tehnici i tada oni od saveznika (Njemačke) uzimaju BMW R71 (taj motocikl se uz određene modifikacije i danas proizvodi). Ipak, Vermaht nije bio zadovoljan tim motociklom.
Sa tačno razrađenom strategijom ratovanja znali su i što im treba. Naime svi korišćeni motocikli su zapravo civilne verzije prepravljene za vojsku. U ratnim sukobima su česti i kvarovi, a dobava rezervnih djelova je trebala biti hitna, a dodatno je komplikovalo situaciju što su u vojsci bili različiti motocikli. Takođe, primjena motocikla je bila ograničena na neke geografske i vremenske uslove što je bitno smanjivalo mobilnost vojske jer je svako drugo vozilo bilo daleko teže, a to uzrokuje i manju mobilnost. Zato Vermaht traži lako, prohodno vozilo (koje na kraju krajeva i ne mora biti motocikl) i savjetuje se sa dvije fabrike, a to su BMV i Zudap. Zahtjevi koje je kopnena vojska OKH (Oberkommando des Heeres), postavio su sledeći:
1. Moraju se koristiti gume koje već koristi Tip 82 (4,50x16)
2. Blatobrani moraju biti tako konstruisani da se lanci za snijeg mogu sa lakoćom montirati i na prednji i na zadnji točak
3. Autonomija sa punim rezervoarom mora biti 350 km
4. Maksimalna brzina potpuno opterećenog vozila mora biti 95 km/h ili veća, dok na autobanu mora održavati putnu brzinu od 80 km/h
5. Minimalna brzina kretanja je 4 km/h kako bi se bez problema pratila pješadija prilikom marša
6. Minimalna udaljenost od tla mora biti 150 mm
7. Nosivost mora biti 500 kg
Zundap je prvo krenuo sa modifikacijom svojeg već postojećeg modela Zündapp KS600. Suočili su se sa time da moraju da promjene ram, motor, prednje vješanje, kao i mnoge druge djelove. Kada su uvidjeli da ne mogu tim modifikacijama da zadovolje sve zahtjeve krenuli su u konstrukciju novog motocikla koji je kao prototip bio gotov 1939 godine i dat je OKH-u na testiranje (dva komada). Ti prvi prototipovi imali su V motor zapremine 700 ccm. Ugao između cilindara je bio 170 stepeni te je to bio ,,skoro bokser'' motor. BMV je takođe poslao svoje prototipove na testiranje. OKH ocjenjuje da je Zundap bolji motocikl te je BMV-u predloženo da oni pod licencom proizvode Zundap što je rukovodstvo BMV-a odbilo. Ipak, mnoga tehnička rješenja koja je imao Zundap (pogon i na točku na prikolici, hidraulične kočnice, ... ) rukovodioci BMV-a su uzeli i 1940 godine predstavljaju svoju verziju mašine kojom bi se koristili pripadnici OKH-a.
Šta je to Zundap nudio što je oduševilo Vrmaht? Zündapp KS 750 je imao pogon i na točku na prikolici čime se povećala prohodnost modela. 70% snage je išlo na zadnji točak, a 30% snage na točak od prikolice. Zato što se jedan zadnji točak nalazi tačno iza prednjeg, a drugi (od prikolice) sa strane i sila kočenja je trebala biti raspoređena drugačije na bi li se i prilikom kočenja motocikl zadržavao u pravolinijskoj putanji. Zato je prvi put na motociklu kao serijska oprema ponuđen hidraulični sistem za kočenje. Prenos je bio rješen uz pomoć kardana, dok su se u mjenjačkoj kutiji nalazile četri standardne brzine, četri brzine preko reduktora i četri brzine za rikverc. Ove četri brzine preko reduktora i četri brzine u rikverc mogle su se uključivati samo kada je na standardnom mjenjaču odabrana prva brzina. Osim toga, diferencijal (u zadnjem točku odakle se vodio kardanski prenos na točak od bočne prikolice) se mogao blokirati. Motor je ubrzo narastao na 750 kubika radne zapremine i razvijao je 26 KS što je bilo dovoljno da čitavu mašineriju tešku 420 kg uz istu toliku nosivost dovede do brzine od 95 km/h dok se mogao voziti i konstantnom brzinom od 3 km/h, a savladavao je uspon od 45%.
Poslije izmjena BMW R 75 je imao bokser motor zapremine 750 kubika koji je razvijao 26 KS. Mjenjač je imao četri standardne brzine, dvije brzine za rikverc, kao i tri redukovane brzine. Brzine na standardnom mjenjaču su se mogle mjenjati pomoću noge ili pomoću ruke, dok se za rikverc i redukovane brzine moglo komandovati samo preko ručnog selektora. Dalje je sve isto kao na Zundapu, a to znači pogon od 70% na zadnjem točku i 30% na točku od prikolice uz mogućnost blokade diferencijala. Kočnice su preuzete sa modela KS750 što znači da je opremljen hidrauličnim kočnicama. Ram je bio jedinstven. Radilo se o klasičnom cjevastom ramu, ali on je bio izveden od šipki koje su spajane navojima. Sve šipke su bile iste dužine. Zašto je ovo bitno? Pa, u ratnim uslovima, na bojnom polju, dolazilo je i do oštećenja rama kada bi motocikl bio neupotrebljiv. Ovom tehnologijom se mogao skinuti oštećeni dio rama, zašrafe se rezervne šipke i motocikl je ponovo u operativnoj upotrebi. Na vrhu rezervoara se nalazila kutija za alat koja je dizajnom podsjećala na šljem pripadnika OKH roda. Kasniji modeli imaju drugačiju kutiju za alat.
Testiranja se nastavljaju 1940 godine (napravljeno još po sedam prototipova od strane BMV-a i Zundapa kako bi bili što sličniji). Time se razvijaju isti dijelovi (radi lakšeg snadbjevanja na ratištu), no ta unifikacija je potrajala ili se nikada nije desila. Recimo, bilo je nekoliko vrsta bočnih prikolica (i za Zundap i za BMV, da bi se od 1943 godine pravila samo jedna vrsta bočne prikolice sa oznakom BMW 43). Intersatno je da su sva sjedišta bila ista a koja su opet indetična onima koja su se montirala na modelu BMW 71, tako da su i Sovjeti imali ista sjedišta. U svakom slučaju Zündapp KS750 i BMW R75 imaju 70% identičnih djelova, pa je snadbjevanje rezervnih djelova na frontu bilo jednostavnije. No, BMV je popuštao pod pritiskom Vermahta da bi se trebao proizvoditi samo jedan motocikl i to Zundap jer je bolji. Zato je dogovoreno, kada se napravi 20.200 komada motocikla BMW R75, obustaviće se proizvodnja i krenuće se sa proizvodnjom zajedničkog Zundap-BMV modela koji bi se trebao proizvoditi u seriji od 20.000 komada godišnje. BMV je napravljen u manjem broju primjeraka (nikada nije dostignuta brojka od 20.200) tako da da nije došlo do proizvodnje zajedničkog modela. BMV je prestao da se proizvodi tokom 1944 god. jer je fabrika oštećena u savezničkom bombardovanju, dok se Zundap pravio do kraja rata (KS 750 je imao sledeću produkciju: 1941 god. - 288 kom.; 1942 god - 7.288 kom.; 1943 god. - 7.133 kom.; 1944 god. - 3.151 kom. i 1945 god. - 115 kom.), tako da su oba modela napravljena u broju manjem od 35.000.
U postratnom periodu (od 1946 do 1948 godine) napravljeno je nešto manje od 350 ovih za potrebe saveznika (tačnije u tadašnjoj Istočnoj Njemačkoj koja je bila pod kontrolom Svojetskog Saveza). Opet je tokom 1954 godine u Istočnoj Njemačkoj proizvedeno još nekoliko ovih modela radi testiranja. Ta testiranja su uglavnom proizvela to da je Sovjetski model M72 (izveden iz motocikla BMW R71, a kasnije poznati po nazivu Ural i Dnjepar) dobio pogon i na prikolici.
M-72
Josif Visarionovič Džugašvili ili kratko Staljin bio je na čelu Saveza Sovjetskih Socijalističkih Republika (SSSR) znanog kao i Sovjetski Savez. Sovjetski Savez je potpisao sporazum sa Trećim Rajhom koji je, između ostalog podrzumjevao i neki vid tehničke saradnje. Poslije napada na Poljsku 1939 godine i viđenog inteziteta napada postalo je jasno da se strategija ratovanja mjenja i da je mobilnost sve. Zato Staljin naređuje da se zemlja pripremi za eventualnu invaziju Njemačke (i pored sporazuma). Mobilnosti jedinica značili su i motocikli, te je u ministarstvu odbrane raspravljano koji bi motocikl bio najbolji za crvenu armiju. Naime, na Finskom ratištu utvrđeno je da Crvena Armija ima zastarjela vozila i da je potrebna hitna modernizacija. Šta je napravljeno? Postoji nekoliko verzija, no, krenimo redom, ispričajmo prvo službenu verziju.
Poslije gore pomenutog sastanka odlučeno je da je BMW R71 pravi motocikl za Crvenu Armiju. Potom je preko Švedske (koja je bila neutralna u drugom svjetskom ratu) prošvercovano u Sovjetski Savez pet tih motocikala . Sovjetski inžinjeri su u Moskvi pristupili rastavljanju i proučavanju motocikla te napravili potreban alat da bi bili u mogučnosti da prave isti takav motocikl. Početkom 1941 godine prvi primjerak Sovjetskog motocikla sa oznakom M-72 pokazan je Staljinu koji odmah odobrava proizvodnju motocikla. To je službena verzija sa kojom se mnogi ne slažu. S' obzirom na sporazum koji je potpisan između Njemačke i Sovjetskog Saveza da bi garantovala nenapadanje ona je Sovjetima dala i neku tehnologiju (npr. Opel Kadett koji je Sovjetima ustupljen pred ratne sukobe, a koji se poslije rata prodavao pod imenom Moskvitch 400) te je najverovatnije u tom ,,paketu'' ustupljen i kompletan pogon za proizvodnju motocikla BMW R71. Vermaht je odbio model R71 (inače civilni motocikl koji se mogao prilagoditi vojnim potrebama) kao nedovoljno efikasan te je bez otpora projekat predat Sovjetima. Vermaht je za svoje potrebe imao na raspolaganju druge motocikle: BMW R75 i Zündapp KS750. Kako god bilo (a postoji i treća verzija najmanje pominjanja, o avio inženjeru Sjerdukovu koji je radio u BMV fabrici a koji je poslao kompletne nacrte za BMW R71 u Sovjetski Savez), po odobrenju Staljina 1941 godine počela je proizvodnja ovog motocikla.
Oznaka Sovjetskog motocikla je M-72 i pravljen je u okolini Moskve (Московский мотоциклетный завод) gdje ih je napravljeno 1.753 komada prije nego li je počela Njemačka invazija na Sovjetski Savez. Pošto u Sovjetskom Savezu nije postojao običaj da daju imena motociklima (i svim ostalim vozilima) za vojsku uobičajno ih zovemo po skraćenici imena fabrike, te ću ovaj prvi model nazvati ММЗ М-72 (poštujući i čirično pismo). Fabrika mjenja još dvije lokacije (Ленинградский мотоциклетный завод i Харьковский мотоциклетный завод) iz kojih je izašlo još 233 ovih mašina, dok se nije napravila velika fabrika IMZ (Ирбитский мотоциклетный завод) u podnožiju planinskog vjenca Ural koja je bila dovoljno istočno da Njemačke trupe nisu mogle da naprave prodor. 25. oktobra 1942 godine iz ove nove fabrike prvi motocikl je poslat na front. Do kraja drugog svjetskog rata iz fabrike je izašlo 9.799 motocikla (koje ću označiti kao ИМЗ М-72). Ti modeli su bili bez bočne prikolice, dok su se modeli sa bočnom prikolicom pravili u drugoj fabrici (Го́рький мотоциклетный завод). Tih modela sa bočnom prikolicom koje označavam kao ГМЗ М-72 je napravljeno u 5.576 primjeraka.
Po završetku drugog svjetskog rata GMZ je pravio modele sa bočnom prikolicom do 1949 godine. Od 1951 godine osim fabrike IMZ ovaj motocikl pravi i fabrika KMZ (Киeвский Мотоциклетный Завод) s' tim da su te prve godine pogonski motori stizali iz IMZ-a. Na taj način se proizvodnja za vojsku selila u KMZ da bi do kraja pedesetih IMZ prestao da proizvodi za vojsku. No, prije toga, 1956 godine uslijedio je prvi redizajn, odnosno poboljšanje modela kada se oznaka mjenja u М-72М.
Sledeće, 1957 godine IMZ kompletne pogone prodaje Narodnoj Republici Kini te je tamo taj model poznat pod oznakom CJ 750. Prvi CJ 750 imao je oznaku M1 i zaznivao se na modelu М-72, da bi ubrzo bio i predstavljen CJ 750 M1M koji se zasnivao na modelu М-72М. Zadnja evolucija modela CJ 750 ima oznaku M1S a rezultat je Kineskog usavršavanja motocikla bez uticaja Sovjeta.
No, vratimo se fabrici IMZ koja do kraja pedesetih prestaje da proizvodi za vojsku. Od 1953 godine izvoze svoje motocikle van granica Sovjetskog Saveza, a kada si u civilnoj službi onda ti i treba ime, a ne oznaka. Tada su civilne verzije ponjele naziv Irbit, da bi se od 1961 godine zvali Ural. Od 1964 godine i točak na prikolici postaje pogonski (slično rješenju koje je imao ratni BMW R75 i Zündapp KS750). Daljna poboljšana slijede i to zajedno primenjuje Ural na svom civilnom modelu i KMZ na svom vojnom modelu, s' tim da je KMZ imao mnogo više opcija upravo zato što je isporučivan vojsci. Kada je sedamdeseih KMZ počeo da se izvozi dato mu je ime Dnjepar (Днепр). Paralelna prouzvodnaja civilnog Urala i vojnog Dnjepra (uz kinsku model CJ 750) trajala je do devedesetih godina kada se Sovjetski Savez raspada. Zato što je okrenut civilima (iako je i Dnjepar počeo tokom osamdesetih da pravi civilnu verziju) Ural je preživio i danas još uvjek nudi modele sa bočnom prikolicom u nekoliko varijanti, a svi se zasnivaju na prvom M-72 iz 1941 godine, odnosno njemačkom motociklu BMW R71 iz 1937 godine.
Razvoj modela (vojna verzija):
1941 - ММЗ М-72
1941 i 1942 - ЛМЗ М-72 i ХМЗ М-72
1942 - ИМЗ М-72 i ГМЗ М-72
1951 - КМЗ М-72
1956 - ИМЗ М-72М i КМЗ М-72H
1957 - CJ750 M1
1959 - KМЗ K750
1960 - CJ750 M1M
1964 - КМЗ МB750
1980 - CJ750 M1S
URAL 375 i 4320
Razvoj kamionske industrije u Sovjetskom Savezu
Tokom 1916 god. počinje da se formira prva fabrika u Rusiji koja bi proizvodila kamione. Po ugovoru koji je sklopljen sa vojskom Rusije do sredine 1917 god. trebalo je isporučiti 150 (od 1.500 naručenih) kamiona. Zbog toga se uzima licenca u Italiji za kamion Fiat 15 Ter. Zbog revolucije i stanja u zemlji fabrika nije u potpunosti završena, pa su se kamioni u dijelovima kupovali u Italiji i sastavljali u Moskvi (u prostorijama nedovršene fabrike) da bi se ispoštovao ugovor o isporuci. Po završetku revolucije i stavranja Sovjetskog Saveza taj pogon u biva nacionalizovan, te mu daju ime Automobilsko Moskovsko Udruženje (Автомобильное московское общество), skraćeno AMO, te rade na reparacijama postojećeg voznog parka. Osim pomenutih Fiata u velikom broju obnavljaju i poboljšavaju američke kamione Vajt (White) koje je ruska vojaska ima u svojim redovima. Na osnovu skupljenih podataka odlučuju da pokrenu sopstvenu proizvodnju. Prvi kamion se pojavio 1924 god. sa oznakom AMO F-15 (АМО Ф-15) po licenci kamiona Fiat 15 Ter. Vajt kamioni postaju osnova za proizvodnju kamiona u Jaroslavlju gdje je osnovana Jaroslavska automobilska fabrika (Ярославский автомобильный завод), skraćeno JaAZ (ЯАЗ), a kada se kamionski program tokom pedesetih godina prebacio u Minsku automobilsku fabruku (Минский автомобильный завод), skarećeno MAZ (МАЗ) i u Kremenčugsku automobilsku fabriku (Кременчу́гский автомоби́льный заво́д), skraćeno KrAZ (КрАЗ), mjenjaju ime u Jaroslavski motorna fabrika (Ярославский моторный завод), skraćeno JaMZ (ЯМЗ) i posvećuju se proizvodnji motora za kamione i autobuse. No, vratimo se u Moskvu gdje se kupuje licenca za američki kamion Autocar Dispatch SA, te isti počinje da se proizvodi u Moskvi sa oznakom AMO 2 (drugi kamion). To je tehnička osnova da Sovjeti sami rade poboljšanja pa uskoro prave i kamion AMO 3, te AMO 4 (zapravo produžena šasija za razne nadogradnje i prvi sovjetski autobus). Dalje unapređenje dobro pozantog kamiona dovodi do dva modela AMO 5 i troosovinskog AMO 6. Pomenimo da je fabrika u Moskvi promjenila ime te da se zove ,,prva državna fabrika automobile poi menu Josifa Visarionoviča Staljina'' (1-й государственный автомобильный завод имени Иосифа Виссарионовича Сталина), skraćeno ZIS (ЗИС), te su serijski modeli imali oznake ZIS 5 (ЗИС 5) i ZIS 6 (ЗИС 6). Troosivinski kamion ZIS 6 je postao poznat tokom drugog svjetskog rata jer je nosio višecjevni bacač raketa znan po nadimku Kaćuša.
Uralska automobilska fabrika
Drugi svjetski rat i pripreme za isti. Narodni komesarijat za naoružanje Sovjetskog Saveza je u julu 1939 god. u gradu Mijasu osnovao fabriku oružija koja je zadužena da pravi avionske bombe. Tokom novembra 1941 god. usljed nadiranja njemačke vojske iz Moskve je prebačen dio fabrike ZIS u Mijas, te se ista prebacuje u režim proizvodnje kamiona. Prvi kamion (ZIS 5) je počeo da silazi sa proizvodne trake u julu 1944 god., da bi do septembra 1944 god. bilo napravljeno 1.000 kamiona. Mijas se nalazi u oblasti južnog Urala, pa je ime ove fabrike koja sada proizvodi kamione Uralska automobilska fabrika (Ура́льский автомоби́льный заво́д), skraćeno UralAZ (УралАЗ), mada ga često zovu Ural, što može biti zbunjujuće jer Irbitsku motociklističku fabriku (Ирби́тский мотоцикле́тный заво́д) zovu Ural zbog njihovih motocikala. Iako dijele ime Ural to nije ista fabrika. Vratimo se kamionu ZIS 5 koji se proizvodi u pogonima fabrike UralAZ. ZIS 5, ka što smo vidjeli, vodi porjeklo od američkog kamiona Autocar Dispatch SA, te su još jednu evoluciju (modernizaciju) u UralAZ-u (bez matične fabrike ZIS) uradili 1956 god., te taj kamion ima oznaku UralZIS 355 (УралЗИС 355). Ubrzo sljedi model sa pojačanim motorom koji ima oznaku UralZIS 355V (УралЗИС 355В), da bi ih 1958 god. zamjenio kamion UralZIS 355M (УралЗИС 355М) koji ima moderniju kabinu (koju je slična kamionu GAZ 51, ali ,,za broj veća''). Pomenimo da ZIS mjenja ime u ZIL (ЗИЛ), odnosno u Fabriku imena Ivana Aleksijeviča Lihačeva (Завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва). Lihačev je bio prvi direktor fabrike. Uz razna poboljšanja (koja su bila drugačija od originala, od kamiona ZIS 5 razvio se ZIS 150, odnosno ZIL 150) koja su proistekla iz razvoja fabrike UralAZ od 1961 god. oznaka kamiona je UralAZ 355M (УралAЗ 355М). To je skupljeno tehničko znanje za razvoj i proizvodnju sopstvenog kamiona koji će imati vojnu službu.
Vojna služba benzinske varijante
Vojsci Sovjetskog Saveza je bio potreban sposoban terenski kamion koji bi popunio prazninu između kamiona ZIS 151 (kasije ZIL 151) i JaAZ 214 (kasnije KrAZ 214), te su 1953 god. počeli da sastavljaju tehničke uslove koje bi trebao da ispunjava taj budući kamion. Naučno istraživački automobilski institute (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт), skaraćeno NAMI (НАМИ) je izradio projekte za čitavu grupaciju kamiona u konfiguracijama 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 i 8x8. Odobrena je samo koncepcija 6x6 za serijsku proizvodnju. Do 1958 god. su završena ispitivanja prototipa, te je sva dokumentacija za taj kamion upućena u Mijas. Tamo rade određene modifikacije u odnosu na prototip, te je finalna verzija kamiona Ural 375 prikazana u proljeće 1959 god. Daljnim modifikacijama na prototipskim modelima došlo se do modela Ural 375T koji ima vjetrobran koji se sklapa i platneni krov (lakši transport kamiona avionom), no to je ostao samo prototip.
U januaru 1961 god. sa traka silaze prvi serijski kamioni Ural 375. Taj kamion visoke prohodnosti namjenjen vojsci je pokretan benzinskim motorom V8 konfiguracije koji iz 7 litara radne zapremine izvalači 180 KS i 466 Nm. Snaga se permanentno prenosila na sve tri osovine, a detalji kao što je zaključavanje diferencijala, reduktori, gume sa grubim profilom, centralni sistem kontrole pritiska u gumama, vodootporna električna instalacija... se podrazumjevaju. Kamion spreman za vožnju je težak 8,4 tone (uz dodatke još više), a ukupno dozvoljena težina mu je 13,2 tona (nosivost 5,2 t). Ima mogućnost vuče prikolice težine do 10 tona. Dobra prohodnost, velika težina, motor pokretan benzinom... prosječna potrošnja je bila 45 litara na pređenih 100 km pri konstantnoj brzini od 60 km/h na dobrom putu. Na lošim terenima potrošnja se bez problema znala udvostručiti. Rezervoar od 300 litara stoga nije pružao preveliku autonomiju. Mogao se naručiti dodatni rezevoar od 60 litara kako bi se kamionu povečala autonomija. Kada smo kod dodatne oprema ovaj kamion je istu posjedovao, pa je kupac (rod vojske ili neka inostrana vojska iz istočnog bloka) mogao osim dodatnog rezervoara da naruči čekrk (vitlo) i sa zadnje strane kamiona koje ima dužinu od 65 m, te sajlom prečnika 17,5 mm koja je sposobna za silu od 70 kN (otprilike je mogla da povuče sedam tona); hidraulika kojom se spušta rezervni točak; dodatni grijač motora i rashladne tečnosti kako bi se kamion mogao upaliti i na ekstremno niskim temperaturama (minus šezdeset stepeni celzijusa)... Osim osnovne verzije Ural 375 postojala je i varijanta Ural 375S sa kraćim ramom jer je to bio tegljač, a mogao je da vuče poluprikolicu tešku do 12 tona (na lošim terenima).
Ural 375 je imao platneni pokrov vozačke kabine, no kako se to pokazalo kao loše rješenje tokom 1964 god. predstavljen je Ural 375D sa metalnom kabinom čime je i prestala proizvodnja modela bez krova. Tada se pojavluje i civilna verzija oznake Ural 377 koja nema pogon na prednjoj osovini. Od 1974 god. ponuđeno je nekoliko verzija, pa tako tegljač ima oznaku Ural 375S-K1 (sada i on ima metalnu kabinu), civilne verzije Ural 375N (sa pogonom na svim točkovima ali sa običnim gumama i točkovima bez centralne kontrole pritiska u gumama) i Ural 375SN (tegljač koji može da vuče poluprikolicu težine do 18,4 tona). Zbog velike potrošnje goriva odlučeno je da se razvije nova verzija sa dizel motorom, a ona se pojavila u serijskoj proizvodnji 1977 god. Ipak, proizvodnja kamiona sa benzinskim motorom se nastavlja, pogotovo zbog izrazito hladnih predjela (Sibir) gdje trebaju da rade, a tu benzin ima više prednosti naspram dizela. Tokom 1982 god. sljedi modernizacija (da se izjednači izgled sa kamionom koji ima dizel motor) pa mu je oznaka Ural 375DM, isto tako se modernizuje i civilana verzija pa je oznaka Ural 375NM. Ural 375D je osnova za mnoge verzije (cisterna, kran, vatrogasno, za bušenje, komunalno, transport vojnika i municije, kao nosač višecjevnog raketnog bacača,...). Ural 375D je kao standardni vojni kamion Sovjetske vojske zamjenio ZIL 151. Planirano je da mu proizvodnja prestane početkom devedesetih, ali zbog velikog požara u fabrici motora isporuka dizela nije bila dovoljna pa se proizvodio do 1993 god. Kao standardni kamion u sovjetskoj... pardon, ruskoj vojsci zamjenjuje ga... pa, tehnički isti model, ali sa dizel motorom.
Dizel stupa na dužnost
Uz odličnu prohodnost, pouzdanost u ekstremnim uslovima, jednostavno održavanje Ural 375D je imao jednu veliku manu – ogromnu potrošnju goriva. Zbog toga se već šezdesetih godina počelo razmišljati o dizel motoru, ali odgovarajućeg dizel motora nije tada bilo u Sovjetskom Savezu. Zato se u samoj fabrici razvija dizel motor (oznaka Ural 640), ali zbog nedostatka sredstava on nikada nije razvijen do nivoa serijske proizvodnje. U gradu Naberežnije Čelni pored kojeg teče rijeka Kama osnovana je 1969 god. Kamska automobilska fabrika (Ка́мский автомоби́льный заво́д), skraćeno KamAZ (КамАЗ) u koje će se proizvoditi kamioni isključivo sa dizel motorima. Zbog toga se u fabrici JaMZ (ЯМЗ) razvijaju odgovarajući dizel motori, te je 1970 god. isporučen prvi prototip dizel motora i odgovarajućeg mjenjača, ali se poslije testiranja pokazalo dosta falinki. Tokom 1972 god. je isporučen dizel motor sa kojim su u kompaniji UralAZ bili zadovoljni, te je odlučeno da se 1973 god. krene sa izmjenama samog kamiona kako bi se prilagodio dizel motoru. Izmjene naspram benzinskog modela su (osim motora) rešetka hladnjaka, mjenjač, prenosni odnosi u deferencijalu i reduktoru, te kućište osovina. Napravljeno je nekoliko takvih prototipova tokom 1974 god., te su testiranja rađena i tokom 1975 god., tako da je 31. decembra 1975 god. od strane sovjetskih ministra odobrena serijska proizvodnja ovog kamiona.
Tokom 1966 god. donjeta je nova odluka o označavanju drumskih vozila u Sovjetskom Savezu. Po toj novoj odluci svako vozilo ima oznaku sa minimum četri cifre. Za teretna vozila prva cifra označava ukupno dozoljenu težinu vozila (težina vozila + nosivost), te postoji sedam kategorija: 1 (do 1.200 kg); 2 (od 1.200 do 2.000 kg); 3 (od 2.000 do 8.000 kg); 4 (od 8.000 do 14.000 kg); 5 (od 14.000 do 20.000 kg); 6 (od 20.000 do 40.000 kg) i 7 (preko 40.000 kg). Druga cifra označava vrstu teretnog vozila: 2 za autobus, 3 za kamion; 4 za tegljač; 5 za kiper; 6 za cistjernu; 7 za kombi i 9 za specijalno vozilo. Treća i četvrta cifra su oznaka modela, a peta cifra može biti oznaka podserije, kao i šesta cifra. Imajući to u vidu novi kamion sa dizel motorom je dobio oznaku Ural 4320 (4 znači da ima ukupnu težinu između 8 i 14 tona; 3 znači da je kamion, a 20 je oznaka modela). Prvih pet kamiona Ural 4320 je izašlo sa proizvodne trake u decembru 1977 god. Zbog problema sa isporukom dizel motora tokom 1978 god. napravljeno je svega 100 kamiona Ural 4320. Od te godine se pravi i Ural 43203 za poljoprivredu (prekida mu se proizvodnja 2005 god.). Sibir je poznat po ekstremno niskim temperaturama, a od 1981 god. verzija Ural 432001 je model prilagođen ekstremno hladnim uslovima (proizvodio do 1986 god.). Pomenimo da se od 1984 god. nude i verzije Ural 4420 kao tegljač i Ural 5557 kao kiper (iz oznake vidimo da ima veću ukupno dozvoljenu težinu, konkretno 16,5 t). Do 1986 god. svi podsklopovi za Ural 4320 su bili indentični sa kao na kamionu Ural 375D, a tada počinje poseban razvoj podsklopova za dizel kamion, sljedi mu i određeni redizajn pa mu je nova oznaka Ural 4320-01. Tada se i uvećava proizvodnja kako bi Ural 4320 zamjenio Ural 375D u redovima sovjetske vojske (recimo tokom 1990 god. je proizvedeno 31.500 kamiona). Od 1989 se nudi sa jačim dizel motorom (220 KS) što je dovoljno za oznaku Ural 4320-02, dok je Ural 43204 varijanta namjenjena za šumske poslove.
Od 1993 god. standard postaje V6 dizel motor JaMZ 236 koji razvija 180 KS. Oznaka tog kamiona je Ural 4320-10, ali zbog velikog požara u KamAZu isporuka motara je otežana, pa se od 1993 do 1994 god. nudio sa dizel motorom koji je konstruisao Ural. Taj model sa sopstvenim motorom je imao ozanku Ural 43205. Od 1994 god. se nudi sa jačim V8 dizel motorom JaMZ 238 koji isporučuje 240 KS, a sa tim motorom postoji verzija sa produženom šasijom Ural 4320-30, kao i sa standardnom šasijom Ural 4320-31. Sovjetski savez se raspao, ali Rusija i dalje ima veliku vojsku koju treba opremati raznim vozilima. Zbog toga se razvija kamion sa osovinom manje. Ovak kamion koncepcije 4x4 ima oznaku Ural 43206 i proizvodnja mu počinje 1996 godine. Upravo su kamioni Ural 4320-10 i Ural 43206 poslužili kao osnova varijante za prevoz ljudi. Naime u zadnjem dijelu je bila nadogradnja (metalna) u koju se, u zavisnosti od verzije, moglo smjestiti od 14 do 22 sjedišta, te su za 6x6 varijante oznake Ural 3255 i Ural 32551, a za 4x4 Ural 32552.
Tokom 2003 god stiže zamjena za Ural 4320-30 i Ural 4320-31 sa poboljšanim dizel motorom pa su oznake sljedstveno tome Ural 4320-40 i Ural 4320-41. Redizajn kabine osnovnog modela tokom 2009 zanači da ima oznaku Ural 4320-58.
Tokom 2013 god. i 2014 god. ponuđena je veća paleta sa više kategorija nosivosti. Ural 4320-60 (nosivost 5 t) i Ural 4320-61 (nosivost 6 t) imaju V6 dizel motor sa 230 KS. Ural 4320-71 (nosivost 5 t), Ural 4320-72 (nosivost 10,5 t) i Ural 4320-73 (nosivost 6,5 t) imaju dizel motor od 240 KS. Ural 4320-80 je sa dizel motorom od 285 KS, a Ural 4320-82 sa dizel motorom od 312 KS, te ZF mjenjačem.
Nasljednik je počeo da se proizvodi 2015 god (Ural NEXT), ali samo kao civilna varijanta. Ural 4320 (i njegove izvednice) se još uvijek proizvodi za potrebe vojske (ne samo Ruske), a postoje i usko specijalizovane varijate kao što je Ural 4320-90-31 sa oklopljenom kabinom, a na tovarnom dijelu postoji mogućnost da se doda oklopljenji kontenjer za prevoz od 15 do 20 opremljenih vojnika. No, za prevoz vojnika se koristi Ural 4320-0010-31 koji je napravljen kao oklopljeno vozilo za prevoz pješadije (Motovoz-1). Za potrebe Ministarstva spoljnih poslova Rusije konstruisao je oklopno borbeno vozilo Ural 432009 za prevoz 17 opremljenih vojnika, te mogućnošču kačenja raznog naoružanja. Na bazi oklopnjaka Ural 432009 razvijeno je 2020 god. i borbeno vozilo Federal-M...
Šta hoću da kažem? Iako je počeo da se proizvodi 1961 god. (benzinska verzija), odnosno 1977 god. (dizel verzija) ovaj 6x6 kamion još uvjek ne djeluje umorno te i dalje čini osnovu mnogim vojskama u kategoriji od oko 14 tona ukupne težine.
MAN MIL GL (militarisiert geländegängig)
Kako je osnovan MAN
Ludving Sander (Ludwig Sander) 1840 god. u gradu Augzburgu (Augsburg) osniva ,,fabriku mašina Augsburg'' (Maschinenfabrik Augsburg), a sledeće 1841 god. u Ninburgu se osniva ,,livnica gvožđa Klet i društvo'' (Eisengießerei Klett & Comp). Firma iz Ninberga dva puta mjenja ime, pa je od 1865 god. ,,Ninberško mašinsko preduzeće Klet i društvo'' (Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg, Klett & Co.), a od 1873 god. su ,,Inžinjersko akcionarsko društvo Ninberg'' (Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg), te je 1893 god. u toj kompaniji Rudolf Dizel napravio prvi funkcionalan dizel motor. Ove dvije kompanije (Maschinenfabrik Augsburg i Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg) se 1898 god. spajaju te se stavra kompanija ,,Ujedinjena fabrika mašina Augzburg i inžinjering Nirnberg a.g. Augzburg'' (Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.G. Augsburg). Tokom 1908 god. mjenjaju ime u ,,fabrika mašina Augzburg-Ninberg'' (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG) ili skraćeno M•A•N. U saradnji sa švajcarskim Saurerom 1915 god formirana je kompanija ,,kamioni MAN-Saurer'' (Lastwagenwerke MAN-Saurer) čime počinje proizvodnja kamiona.
Pomenimo da se se 1808 godine ujedinile kompanije ,,Sveti Antoni'', ,,dobra nada'' (Gute Hoffnung) i ,,nova hrana'' (Neue Essen) stvarajući ,,metalurški savez i trgovinu Jakob'' (Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi). Ta kompanija nešto kasnije (1973 god.) mjenja ime u ,,akcionarsko društvo za rudarstvo i livnicu Gutahafnofsite'' (Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb), skraćemo GHH (Gehört Hauptsächlich Haniel, što znači uglavnom u vlasništvu Hajnela, a ta porodica je većinom i upravljala kompanijom). Kompaniju GHH pominjem jer je ona 1921 god. postala najveći dioničar kompanije MAN. GHH sa svojim kompanijama u brodogradnji, mašinstvu i ostalim tehničkim sredstvima uz namjenski program proizvodnje za nacističku Njemačku postaje ogromna kompanija. Poslije drugog svjetskog rata GHH i dalje posluje, a 1971 god. postaju vlasnici i fabrike komercijalnih vozila Busing (Büssing), te ga pripajaju kompaniji MAN. Na isti način 1980 god. preuzimaju dansku kompaniju (Burmeister & Wain) koja je lider u proizvodnji i konstrukciji velikih brodskih dizel motora. Sjedište kompanije je u međuvremenu prebačeno u Minhen. Ovim vidimo da je GHH (i MAN) poslije drugog svjetskog rata prerasao u ogromnu kompaniju sa širokim proizvodnim programom.
Kamioni za oružane snage Zapadne Njemačke
Na konferenciji u Jalti, tokom februara 1945 godine, dogovoreno je da Njemačke granice poslije rata budu one iz 1937 god. sa izuzetkom najistočnijih dijelova koji su pripali Poljskoj i Sovjetskom Savezu. Drugi svjetski rat se završava u maju 1945 god. kapitulacijom Njemačke. Na Postamskoj konferenciji u avgustu 1945 god. Njemačka je podeljena na četri okupacione zone (Britansku, Francusku, Američku i Sovjetsku). Već u maju 1949 godine Britanska, Francuska i Američka okupaciona zona formiraju državu Savezna republika Njemačka (Sovjetska okupaciona zona postaje Njemčaka demokratska republika) sa Bonom kao glavnim gradom. Berlin je takođe podeljen na zapadni i istočni (postojao je koridor kojim se moglo iz Zapadne Njemačke u Zapadni Berlin), te je izgrađen tzv. Berlinski zid da bi se sprečio prelazak iz jednog Berlina u drugi. Saveznu republiku Njemačku su zvali zapadna Njemačka, a Njemačku demokratsku republiku su zvali istočna Njemačka. Tokom pedesetih godina počela je rasprava da li treba obnoviti oružane snage u obije Njemačke. Oružane snage Zapadne Njemačke koje su osnovane krajem 1955 god., ovoga puta sa imenom Bundesver (Bundeswehr).
Tu novoformiranu vojsku treba opremiti, između ostalog, i terenskim neborbenim vozilima. Opremanje je počelo, te je u zavisnosti od kategorije (nosivosti) Budensver opreman sledećim vozilima:
- nosivost 0,25 t, konfiguracija 4x4: DKW Munga (od 1956 do 1968 u 30.000 primjeraka).
- nosivost 0,75 t, konfiguracija 4x4: Borgward B 2000 A/O (od 1955 do 1961 u 6.700 primjeraka).
- nosivost 1,5 t, konfiguracija 4x4: Mercedes-Benz Unimog S 404 B (od 1955 do 1972 u 25.000 primjeraka).
- nosivost 3 t, konfiguracija 4x4: Ford G 398 SAM (od 1957 do 1961 u 8.000 primjeraka).
- nosivost 5 t, konfiguracija 4x4: Henschel HS 115 A (od 1956 do 1957 u 400 primjeraka), Mercedes-Benz LG 315/46 (od 1958 do 1964 u 6.600 primjeraka) i MAN 830 L2 A i MAN 830 L2 AE (od 1958 do 1972 u 27.400 primjeraka).
- nosivost 7 t, konfiguracija 4x4: Magirus-Deutz A 6500 (od 1956 do 1960 u 1.500 primjeraka) i Magirus-Deutz Jupiter (od 1960 do 1967 u 7.000 primjeraka).
- nosivost 10 t, konfiguracija 6x6: Faun L 908 (od 1957 do 1971).
- nosivost 15 t, konfiguracija 6x6: Faun L 912 (od 1957 do 1971) .
Ova nabrojana vozila se smatraju taktičkim kamionima prve generecaije za Bundesver (Taktische Lastkraftwagen der 1. Generation), a vidimo da je među najbrojnim kamionima onaj koji je proizveo MAN.
Taj terenski kamon nije bio u početku namjenjen za vojsku. MAN 630 se pojavio na tržištu 1953 god. u dvije varijante: MAN 630 L sa konfiguracijom 4x2 i MAN 630 LA sa konfiguracijom 4x4. Tada su se iz oznake mogli isčitati podaci o kamionu, ,,6'' znači da mu je nosivost 6 tona, ,,30'' znači da ima 130 KS jer se podrazumjevalo da kamion tada ima sto i nešto konja, ,,L'' znači da je kamion (Lastkraftwagen), a ,,A'' znači da ima pogon na svim točkovima (Allrad). Proizvodnja mu traje do 1958 god. Tada se rade određene modifikacije te se nudi vojna verzija MAN 630 L2A sa pogonom na svim točkovima, kao i MAN 630 L2AE koja ima jednostruke točkove nazad (Einfachbereift), a koja je naručivana puno više. Osim uobičajnih izmjena da bi se kamion prilagodio vojnim potreba smanjena mu je nosivost na 5 tona. Na osnovu toga 1959 god. pojavljuju se i civilna verzije MAN 630 L3 i MAN 630 L3A, ali zbog slabe potražnje iste godine se prekida proizvodnja. Vojna verzija se proizvodila do 1972 god. a pogonski motor je imao 8,2 litra radne zapremine i razvijao je 130 KS i 510 Nm kada je sagorjevao dizel. Motor je bio u stanju da sagorjeva i benzin, razne mješavine naftnih prerađevina (čak i ulje). MAN 630 L2AE je kamion kojim se kompanija iz Minhena upoznala sa potrebama njemačke vojske.
Razvoj modela
Tokom 1962 njemačke oružane snage planiraju da zamjene taktičke kamione prve generacije sa unificiranim kamionom koji bi imao dvije (nosivost 4 t), tri (nosivost 7 t) i četri osovine (nosivost 10 t), pogon na sve točkove, te da imaju amfibijske mogućnosti. Uz te taktičke kamione tražili su se i civilni kamioni djelimično militarizovani, te autobusi. Planirano je da se u ove tri kategorije naruči oko 62.000 vozila. Tokom 1964 god. završen je spisak tehničkih zahtjeva koji je podrazumjevao pogon na svim točkovima, amfibijske mogućnosti, da je otporno na atomsko-biološko-hemijske napade, gume sa kontrolom pritiska, čelična kabina za vozača, motor koji radi na više vrsta goriva, da mu je operativni vijek minimum deset godina,... Da bi se napravilo takvo vozilo iste godine je usljedilo udruživanje nekoliko njemačkih kompanija (MAN, Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) , Büssing, Krupp i Henschel) na čijem čelu je bio MAN. Kada se krenulo u razvoj shvatilo se da bi vozilo po zadatim specifikacijama bilo (pre)skupo. Zato su se definisale nove karakteristike, odustalo se od amfibijskih mogućnosti, otpornosti na atomsko-biološko-hemijske napade, motora koji radi na više vrsta goriva,... ali se zahtjevalo da vozilo bez priprema može proći kroz vodu duboku 1,2 m, da je pogonski motor vazdušno hlađen, da se visina utovara može povećati, da nosivost za 4x4 verziju bude 5 tona, da međuosovinski razmak bude 4,5 m, ... MAN tokom 1975 god, potpisuje ugovor o isporuci 7.900 ovih kamiona do kraja 1979 god. u konfiguraciji 4x4, 6x6 i 8x8.
Tokom 1976 god. MAN mil gl (mil od militarisiert što znači vojni i gl geländegängig što znači terenski) počeo da popunjava redove Bundesvera. Osim gore nabrojanih tehničkih detalja ovaj kamion su krasili još: ratna svijetla odvojena od reguralnih svjetala, prekidač kojim se gasi elektriktčno napajanje cijelog vozila, otvor na krovu na koji se može montirati puškomitraljez, motor koji je montiran iza vozača kako visina kamiona ne bi prelazila 2,9 m (mogućnost utovara u klasični željeznički vagon), instalacija koja radi na napon od 24 V (kako bi bila kompatibilna sa vojnom električnom opremom), ... Modularna gradnja znači da sve katogorije (4x4, 6x6 ili 8x8) imaju zajedničke djelove.
MAN mil gt 5 t se proizvodio od 1976 do 1985 god. Ovaj kamion nosivosti 5 t konfiguracije 4x4 pogonjen je vazdušno hlađenim motorom koji razvija 256 KS. Osnovna verzija ima oznaku Tip 451, a Tip 461 je opremljen čekrkom (vitlom). Ukupno je bilo 7 varijanti ovog kamiona.
MAN mil gt 7 t se proizvodio od 1977 do 1985 god. Ovaj kamion nosivosti 7 t konfiguracije 4x4 pogonjen je vazdušno hlađenim motorom koji razvija 320 KS. Osnovna verzija ima oznaku Tip 452, a Tip 462 je opremljen čekrkom (vitlom). Osim te dvije verzije postoji i Tip 463 koji ima ravni teretni dio te služi kao nosač raznih sistema (višecjevni raketni bacač, lanser za dronove, za raznu opremu inžinjerije,...), te Tip 453 kao kiper, Tip 455 koji nosi djelove za potonski most. Ukupno je bilo 14 varijanti ovog kamiona.
MAN mil gt 10 t se proizvodio od 1976 do 1985 god. Ovaj kamion nosivosti 10 t konfiguracije 8x8 pogonjen je vazdušno hlađenim motorom koji razvija 320 KS. Osnovna verzija ima oznaku Tip 454, a Tip 464 je opremljen dizalicom koja diže teret od 1 t u tovarnom prostoru. Ukupno je bilo 9 varijanti ovog kamiona.
Ovi kamioni se interno označavaju kao kategorija 1 (KAT 1), jer je postojalo još verzija ovog kamiona. Za potrebe američke vojske je nešto izmjenjen kamion 8x8 nosivosti 10 t, te mu je data oznaka kategorija 2 (KAT 2), a pravio se do 1986 god. za potrebe vojski SAD, Kanade i Francuske. Za ostala tržišta se nudio ovaj kamion, ali sa kabinom od civilnog MAN kamiona te je pripadao kategoriji 3 (KAT 3), a on je isporučen Alžiru, Venecueli, Singapuru, Peruu i Omanu, a nudio se i kao civilni (specijalizovani) za razna tržišta.
Na osnovu kategorije 1 počela je modernizacija na osnovu novih zahtjeva vojske (recimo kamion konfiguracije 8x8 treba da ima povećanu nosivost od 15 t kako bi mogao da nosi raketne sisteme Patriot ili Roland). Uz povećane terenske karakteristike, ojačanu strukturu šasije, kabine koja se kipuje (KAT 1 je imao fiksnu kabinu koja je ostala zbog početne faze razvoja kada su se tražile amfibijske mogućnosti). Pošto je ovo unapređena kategorija 1 interno je označavaju kao KAT 1A1, a postoje modeli MAN mil gt 4x4 od 5 t, MAN mil gt 6x6 od 7 t i MAN mil gt 8x8 od 15 t, a proizvodnja im počinje 1987 god. Ovoga puta se za pogon koristi MAN motor umjesto vazdušno hlađenog KHD. Radi lakše proizvodnje na KAT 1A1 se, gdje god to moguće, koriste dijelovi civilnog kamiona MAN F90. Uz dodatna poboljšanja početkom devedestih, ovoga puta koristeći dijelove od kamiona MAN F2000 interna oznaka se promjenila na KAT 1A1.1.
MAN 830 L2AE je taktički kamioni prve generacije za Bundesver, MAN mil gl je taktički kamion druge generacije za Bundesver, no već je došlo vrijeme za treću generaciju taktičkih kamiona. Sa daljim unapređenjem kamiona MAN mil gl KAT 1A1.1 došlo se do treće generacije. Šasija koja je šira od standradnog kamiona (koriste se samo jednostruki točkovi) je dodatno unapređena, vješanje može biti i hidropneumatsko, a pogonski motor sada razvija 440 KS. Ovaj unapređen model ima oznaku MAN SX. Ta zadnja evolucija taktičkog terenskog teretnog kamiona se proizvodila do 2019 god.
Alternativna ponuda
Osim od starta razvijenog vojnog kamiona za potrebe oružanih snaga mogu se koristiti i civilni kamioni koji imaju određeni stepen militarizacije koja podrazumjeva: pogon na sve točkove, ratna svijetla, nosače pušaka u kabini, otvor na krovu koji može da posluži za osmatranje ili montažu naoružanja, čelični branici, NATO kuka za povezivanje prikolice, bez duplih guma nazad kako bi se povećala prohodnost, centralni sistem za održavanje pritiska u gumama, sistem usisa i izduva uz ostale komponente konstruisane tako da kamion bez pripreme može da prođe vodu duboku 75 cm, čekrk, ... a stepen militarizacije zavisi od kupca (u kojoj mjeri želi prilagođavanje). Ti kamioni su jeftiniji od vojne verzije, a MAN je otišao korak dalje nudići na civilnim kamionima (uz potrebnu militarizaciju) i kabinu sa modela MAN mil gl.
MAN LX se proizvodio od 1988 do 2004 god., a tehnička osnova mu je civilni kamion MAN M2000 što znači da mu nosivost, u zavisnosti od verzije, varira od 3,5 do 10 tona. Uz verzije sa dvije i tri osovine ličio je na ostale vojne MAN kamione jer je imao kabinu preuzetu od vojnog MAN SX.
MAN FX se proizvodio od 1990 do 2005 god., a tehnička osnova mu je civilni kamion MAN F90 (od 1990 do 1992 god.), odnosno MAN F2000 (od 1992 do 2005 god.). Takođe je imao kabinu od vojnog modela MAN SX. Pomenimo da je MAN FX u Grčkoj označavan kao Steyr.
MAN MX se pravio na bazi civilnog kamiona MAN F90, te nije u velikoj mjeri militarizovan (ostao je koncept 4x2), ali sa kabinom sa vojnog modela MAN SX. Proizvodio se od 1993 do 1994 god.
Nasljednik
Teški kamioni MAN TG serije su poslužili za razvoj nove generacije vojnih kamiona MAN HX. Kada je ponuđen tržištu 2004 god. on je zamjenio predhodne modele koji su se bazirali na civilnim kamionima MAN LX, MAN FX i MAN MX. Kabina je slična (po vojnoj specifikaciji) kao i na predhodnim modelima, odnosno kao ona na modelu MAN SX koji se kao isklučivo vojni model paralelno proizvodi. Kao kupac za MAN HX se od 2005 god., između ostalih, upisuje i vojska Velike Britanije čime MAN postaje najveći proizvođač vojnih kamiona na svjetu.
Rajmital (Rheinmetall) je kompanija koja vuče korjene još iz 1889 god. i bave se proizvodnjom naoružanja. Poslije drugog svjetskog rata rade civilni program i pred bankrotom su, ali sredinom pedesetih godina formiranjem oružanih snaga Njemačke i ponovnom proizvodnjom za vojsku nalaze svoje mjesto na tržištu. Sarađuju sa mnogim kompanijama iz namjenske industrije, a 2010 je stvorena zajednička kompanija (Rheinmetall 51% i MAN 49%) RMMV (Rheinmetall MAN Military Vehicles) koja je u svom programu nudila vojne kamione MAN i borbena vozila Rheinmetall na točkovima. Ipak, od 2019 god. u ponudi su samo vojni kamioni MAN u više nivoa oklopne zaštite, dok se borbena vozila na točkovima ponovo prodaju isključivo preko Rajmital kompanije.
Tokom 2012 god. predstavljna je unapređena verzija MAN HX2 (odnosno po novome RMMV HX2), a tokom 2019 god. prestaje da se proizvodi MAN SX (odnosno RMMV SX). Time je MAN HX2 postao jedini taktički kamion koji se nudi, uz militarizovani (sa civilnom kabinom) MAN TG koji ima oznaku RMMV TG MIL. Tokom maja mjeseca 2021 god. predstavljena je nova serija kamiona RMMV HX3 koja se radi u konfiguracijama 4x4, 6x6, 8x8 i 10x10. Poznata vojna kabina je redizajnirana, te može biti oklopljena u nekoliko nivoa. Početak serijske proizvodnje ovog ulitimativnog vojnog kamiona je najavljen za 2014 god.
FMTV (LMTV i MTV)
Stewart & Stevenson, Armor Holdings, BAE Systems i Oshkosh
Preteča modela
Štajer-Dajmler-Puh (Steyr-Daimler-Puch) je ogromna kompanija iz Austrije koja, između ostalog, proizvodi kamione koji imaju ime Štajer (Steyr). Kod kamiona je kabina jedna od komponenti čiji je razvoj skup, pogotovo kada je 1962 god. holandski DAF postavio standard u dizajniranju trambus kabine (kabina iznad motora). To je bila moderna kabina (čiji se dizajnerski postulati i danas sljede) koja je vozaču i suvozaču pružala udobnost (do tada nezamislivu u kamionima), odličnu preglednost, mogućnost ugradnje dva ležaja, sa komandama na dohvat ruke i preglednim istrumentima. DAF 2600 je postavio standard, a ubrzo i sve druge kompanije su sljedile tu filozofiju jer je najavljeno otvaranje evropskog tržišta (postepeno ukidanje carina počešvši od 1968 god. u sklopu stvaranja Evropske Ekonomske Zajednice) te gama kamiona koje pojedine kompanije imaju u ponudi neće biti namjenjena isključivo domaćem tržištu. Takvu vrstu kabine počinje nudi Sisu KB-112 (iz 1962 god.); Fiat 619 (iz 1964 god.); Volvo F88 (iz 1965 god.); MAN F7 i Saviem SM Europa (iz 1967 god.); Scania LB140 (iz 1969 god.); Mercedes-Benz NG (iz 1973 god.); ... Štajer je takođe htio da se uključi na tržište sa takvom modernom kabinom jer će se na njihovo austrijsko tržište pojaviti neki od pomenutih kamiona sa konkuretnom (bez carine) cijenom. Poslije nekoliko pregovora o zajedničkom razvoju kabine nisu našli partnera, te su se upustili u samostalni razvoj. Tokom 1968 god. pojavljuje se kamion Štajer serije 90 sa novom modernom trambus kabinom, te ukupno dozvoljenom težinom od 14,5 do 16 tona, a od 1969 god. se nudi i u kategoriji ukupno dozvoljene težine od 8,5 tona, a od 1971 god. i ukupno dozvoljene težine od 22 t, da bi 1975 bila i varijanta sa ukupno dozvoljenom težinom od 28 tona. Steyr 90 koji pripada kategoriji srednje teških i teških kamiona je imao pogonske motore koji su razvijali od 132 do 320 KS. Druga generacija oznake Steyr 91 se pojavljuje 1978 god. te uz dodatne modifikacije kabine koja zadržava osnovne konture nudi kipovanje iste kako bi se lakše pristupilo motoru. Od 1981 god. nudi se i verzija sa četri osovine, a najjači motori razvijaju 550 KS. Sledeći redizajn sljedi 1986 god. od kada je oznaka Steyr 92 (za srednje teške kamione, dok se na teškim kamionima kabina manje izmjenila i nosila je oznaku Steyr 91 Plus), te je izgled kabine dodatno prilagođen trendovima, mada je to u osnovi jedna te ista kabina. Dakle, kamion sa puno varijanti koji se nudi sa dvije, tri ili četri osovine, te u koncepcijama 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, 8x2, 8x4 i 8x8. Pomenimo da se Steyr 91 po licenci proizvodio u Japanu, Južnoj Koreji i Kini (čak do 2003 god.). Proizvodnja ovog kamiona se prekida 1994 god.
Za ovu priču je bitna 1983 god. od kada se nudi Steyr 91M, militarizovana verzija pomenutog kamiona u konfiguraciji 4x4, a koji je našao kupce u vojskama Austrije, Kanade, Saudijske Arabije i Grčke. Uskoro se mjenjaju oznake pa prvo ide broj koji pokazuje približnu ukupno dozvoljenu težinu kamiona, onda ide slovna oznaka ,,S'' za civilne kamione, odnosno ,,M'' za vojne, te onda ide brojka koja govori približnu snagu motora pomnoženo sa deset. Time vojni model konfiguracije 4x4 ima oznaku Steyr 12M18 (12 tona ukupne težine, 180 KS). Upravo je kamion Steyer 12M18 bio taj koji učestvovao na konkursu za odabir novog kamiona za vojsku Sjedinjenih Američkih Država.
Razvoj modela za američku vojsku
Tokom 1984 god. američka vojska je pokrenula program za razvoj lakog srednje teškog taktičkog kamiona (Light Medium Tactical Vehicle), skraćeno LMTV, kojom bi zamjenili tadašnje kamione REO (2,5 tone nosivost) i srednje teškog taktičkog kamiona (Medium Tactical Vehicle), skraćeno MTV, kojim bi zamjenili tadašnje kamione AM General M939 (5 tona nosivost). Po urađenoj analizi zaključeno je da bi najbolje bilo da jednim kamionom (modularna gradnja) pokriju obije kategorije, te su do 1988 god. napisani tehnički zahtjevi koje mora da zadovoljava porodica srednje teških taktičkih kamiona (Family of Medium Tactical Vehicles), skraćeno FMTV. Time je definisano da LMTV treba da bude koncepcije 4x4, a MTV koncepcije 6x6. U oktobru 1988 god. tri kompanije (Stewart & Stevenson, Tactical Truck Corporation i Teledyne Continental Motors) se prijavljuju na konkurs, a 15 prototipova trebaju da predstave u januaru 1989 god.
Stjuart i Stivenson (Stewart & Stevenson) prave prototipove u Austriji na bazi kamiona Steyr 12M18. Da bi zadovoljili propozicije konkursa kojim je propisano da u kamion mora imati minimum 50% američkih djelova rade izmjene na tom kamionu tako što mu ugrađuju drugi motor (Caterpillar), automatski mjenjač (Allison), osovine (Meritor), te još neke djelove. Poboljšana antikorozivna zaštita kabine i šasije (ista se radi od švedskog čelika) čini je ovo prvi kamion u američkoj vojsci koji je prošao tzv. test ubrzanog starenja gdje se vidi stanje kamiona poslije 22 godine upotrebe. Nakon urađenih testiranja kompanija Stjuart i Stivenson 1991 god. potpisuje ugovor za isporuku 11.000 vozila do 1997 god. Pomenili smo da se Steyr 91 Plus, odnosno Steyr 92 prestao proizvoditi u Austriji 1994 god.? Da, time je i alat za izradu djelova kamiona mogao da se preseli u Teksas čime bi kamion postao još više američki, a sama kabina je ona sa modela Steyr 92. Prvi FMTV kamion silazi sa proizvodne trake u januaru 1996 god, a nudi se u dvije pomenute varijante, kao 4x4 LMTV (Light Medium Tactical Vehicle) nosivosti 2,5 tone, te kao 6x6 MTV (Medium Tactical Vehicle) nosivosti 5 tona, a Katepilar motor radne zapremine 6,6 litara razvija 225 KS za LMTV, odnosno 290 KS za MTV varijantu. Snaga se prenosi na sva četri (šest) točkova u odnosu 30% na prednju osovinu, 70% nazad, a kada se prebaci u terenski režim rada odnos prenosa je 50-50. Ovo je i prvi taktički kamion za američku vojsku sa trambus kabinom, a FMTV se nudio u 17 varijanti (4 varijante za LMTV i 13 varijanti za MTV), no, prilagođavanje kamiona u zavisnosti od potreba terena (ratišta) je proces koji još uvijek traje, tako da se uvjek pojavljuju nove verzije, a pojedine ,,idu u penziju''.
Stjuart i Stivenson u oktobru 1998 god. potpisuje ugovor za dodatnih 8.000 kamiona i 1.500 odgovarajućih prikolica, da bi to bilo izmjenjeno na 11.500 kamona i 2.200 prikolica do 2004 god. Tokom 2000 god. sljedi redizajn te je interna oznaka ove serije kamiona FMTV A1, a predhodni standard od tada označavaju kao FMTV A0. FMTV A1 je opremljen većim mototom koji iz 7,2 litre radne zapremine izvlači 275 KS za varijantu LMTV, odnosno 330 KS za varijantu MTV. Osim motora izmjenjen je i automatski mjenjač, a dodat je sistem protiv blokiranja točkova (ABS).
Novi ugovor Stjuart i Stivenson dobijaju 2004 god. kojim se podrazumjeva modernizacija postojećih (već proizvedenih kamiona), te isporuka dodatnih oko 10.000. Oznaka kamiona poslije ovog redizajna je FMTV A1CR (Competitive Rebuy), odnosno FMTV A1R. Ugrađuje se, između ostalog, novi motor (Caterpillar C7 sa odgovarajućim ekološkim normama) koji razvija istu snagu (275, odnosno 330 KS) kao i predhodni. U maju 2006 Armor Holdings kupuje kompaniju Stjuart i Stivenson, da bi u avgustu 2007 Armor Holdings bio preuzet od strane britanske kompanije BAE Sistemi (BAE Systems). Pomenimo da je 2004 god. počeo i razvoj oklopa za kamione FMTV. BAE Sistem je kompanija sa puno iskustva u razvoju oklopa za vojna vozila, te razvijaju za FMTV kabinu odgovarajući oklop. Napravlje su dvije varijante, tzv. komplet A (koji podrazumjeva potpuno novu kabinu koju je razvio BAE sistem) i komplet B koji podrazumjeva postoječu kabinu koja je dodatno oklopljena (blindirana). Kompeletom A se prekida vizuelna veza sa austrijskim korjenima jer ta kabina ne liči na onu koja je krasila civilne kamione, ali tu je komlet B na kojem se još vide konture originalne kabine.
U avgustu 2009 god. ugovor dobija Oškoš (Oshkosh) koji podrazumjeva poboljšanje oko 10.000 kamiona na nivo FMTV A1P2. Oškoš neće raditi poboljšanja na vozilima koja nose sisteme HIMARS, Patriot i MEADS, te one koji se mogu da se ispuste iz aviona (LVAD). Oškoš takođe neće raditi kamione koji imaju oklopljenu kabinu koju je napravio i razvio BAE sistem (BAE Systems). BAE Sistem paraleno radi proizvodnju ovih kamiona do isteka ugovora. Poslije 2011 god. (kada se završava program prepravke) kamione FMTV počinje da proizvodi Oškoš (Oshkosh) u nivou FMTV A1P2. Osim za američku vojsku ovaj kamion se pokazao zanimljivim i pojedinim inostranim armijama pa su kupci vojske Izraela, Argentine, Libana, Rumunije,... (mada treba biti iskren, da pojedinini kupci u inostranstvu nisu toliko zaiteresovani za sami kamion koliko za neke sisteme koje isti nosi).
Po američkom vojničkom sistemu postoje sledeće varijante ovog kamiona (bez obzira pripadaju li kategoriji FMTV A0, FMTV A1, FMTV A1R ili FMTV A1P2):
- M1078 – LMTV sandučar
- M1079 – LMTV kombi
- M1080 – LMTV sa šasijom za nadogradnju
- M1081 – LMTV sa mogućnošću da se izbaci iz aviona
- M1082 – prikolica sa jednom osovinom (za LMTV)
- M1083 – MTV sandučar
- M1084 – MTV koji nosi opremu
- M1085 – MTV sandučar sa produženim međuosovinskim razmakom
- M1086 – MTV sa produženim međuosovinskim razmakom koji nosi opremu
- M1087 – MTV kombi sa produženim međuosovinskim razmakom
- M1088 – MTV tegljač
- M1089 – MTV šlepa
- M1090 – MTV kiper
- M1091 – MTV cistjerna (rađena samo kao predserijski model)
- M1092 – MTV šasija
- M1093 – MTV sandučar koji se može da se ispusti iz aviona
- M1094 – MTV kiper koji se može da se ispusti iz aviona
- M1095 – prikolica sa dvije osovine (za MTV)
- M1096 – MTV sa produženom šasijom za nadogradnju
- M1140 – MTV nosač za višecjevni bacač raketa HIMARS
- M1147 – MTV sa sistemom za utovar/istovar kontenjera
- M1148 – MTV sa sistemom za utovar/istovar kontenjera povećane nosivosti na 8 tona
- M1157 – MTV kiper nosivosti 10 tona
- M1160 – MTV nosač radara za sistem protivvazdušne odbrane MEADS
- M1273 – MTV šasija sa povećanom nosivošću od 10 tona
Uz ovoliko varijati (24 verzije sa početnih 17) proizvedeno je puno ovih kamona, tako da je od 1996 do 2011 god. (Stewart & Stevenson, Armor Holdings i BAE Systems) napravljeno oko 74.000 kamiona i prikolica, a od 2011 do 2021 god. (Oshkosh) je napavio više od 40.000 kamiona i prikolica, te proizvodnja još traje, bar do 2023 god. kada se očekuje zamjena.
Zamjena
Tokom 2014 god. došlo se do zaključka da će do 2025 god. ovaj kamion biti zastario, te su u oktobru 2016 god. date tehničke specifikacije za drugu generaciju familije srednje teških taktičkih vozila (FMTV A2) koji podrazumjeva zaštitu poda vozila od naleta na mine, da vješanje, točkovi i gume mogu podjeti veće opterećenje, veća snaga motora, veći stepen sigurnosti, ... u junu 2021 god. na konkurs američke vojke za FMTV A2 su se prijavile kompanije Oškoš i AM General, a najavljeno je da se prve serijske varijante očekuju u junu 2023 god.
KrAZ 255 / 260
Kako je nastao KrAZ
Kremenčug (Кременчук) je grad u centralnoj Ukrajni na obali rijeke Dnjepar. Tamo je po završetku drugog svjetskog rata osnovana je Kremenčugurska fabrika mostova (Кременчуцький мостовий завод). Osim (čeličnih) mostova, u fabrici se izrađuju i ostale velike čelične konstrukcije. Ta fabrika je 1956 god. predata ministarstvu poljoprivrede i šumarstva koje je preuređuje u Kremenčugursku fabriku kombajna (Кременчуцький комбайновий завод), te osim kombajna proizvode razne druge poljoprivredne mašine. Do sredine 1958 god. proizvedeno je oko 11.000 poljoprivrednih mašina. Naime, centralni komitet Svjetskog Saveza je tokom aprila 1958 god. donio odluku da se u Kremenčugu proizvode teški kamioni, te je od maja 1958 do aprila 1959 god. trajala trasformacija u Kremenčugursku fabriku automobila (Кременчуцький автомобільний завод), skraćeno KrAZ (КрАЗ), te u maju mjesecu iz fabrike izlaze prvi kamioni.
Jaroslavlj je grad u Rusiji koji se nalazi na ušću rijeke Kotorosl u Volgu. U tom gradu je 1916 god. registrovana kompanija za proizvodnju kamiona (po licenci iz Velike Britanije), ali zbog situacije u zemlji (prvi svjetski rat, građanski rat, oktobarska revulucija,...) tek 1926 god. počinju da rade kao Jaroslavska državna fabrika automobila, da bi 1933 god. dobila ime Jaroslavska automobilska fabrika (Ярославский автомобильный завод), skraćeno JaAZ (ЯАЗ), te proizvode teške kamione (nosivosti od 3 do 8 tona). Poslije drugog svjetskog rata sve fabrike automobila u Sovjetskom Savezu dobijaju brojeve kojim će označavati svoje proizvode, a JaAZ (ЯАЗ) dobija oznake od 200 do 249. Uzimajući kao uzor američki kamion (GMC) tokom 1947 god. počinje da se proizvodi kamion JaAZ 200 (ЯАЗ 200) koncepcije 4x2. Uz JaAZ 200 se proizvodi i kiper JaAZ 205, te damper JaAZ 225. No, tokom 1951 god. proizvodnja ovih kamiona se seli Minsku automobilsku fabriku (Минский автомобильный завод), skraćeno MAZ (МАЗ), a JaAZ počinje sa proivodnjom kamiona JaAZ 210 koji je troosovinska verzija kamiona JaAZ 200. Od 1957 god. fabrika u Jaroslavlju posvećuje proizvodnji motora za kamione i autobuse pa mjenjaju ime u Jaroslavska motorna fabrika (Ярославский моторный завод), skraćeno JaMZ (ЯМЗ), a proizvodnja troosovinskog kamiona se seli u Kremenčug.
Do 1960 god. osvaja se proizvodnja u Kremenčugu tako da više nisu dolazili neophodni dijelovi iz Jaroslavlja. Ipak, tek 1968 god. počinje ozbiljna serijska proizvodnja, a do 30. decembra 1968 god. proizvedeno je 100.000 kamiona, da bi u oktobru 1975 god. 250.000-ti KrAZ bio proizveden, a u aprilu 1984 god. iz fabrike je izašao 500.000-ti. Rekordna godina je 1986 kada je iz proizvodnih hala izašlo 37.700 kamona. Raspadom Sovjetskog Saveza smanjila se proizvodnja, a 750.000-ti kamion je napravljen u martu 1993 god. O tome koliko je smanjena proizvodnja najblje govri podatak da je 800.000-ti kamion napravljen u januaru 2006 god. KrAZ još uvjek radi, ali proizvodne brojke, kada ih uporedimo iz vremena Sovjetskog Saveza (pa, čak i devedesetih godina prošlog vijeka), su, možemo reći, simbolične.
JaAZ 210 (ЯАЗ 210)
Uz predviđenu modernizaciju proizvodnog programa fabrike JaAZ (ЯАЗ) koja je planirana da se završi do kraja 1942 god. u januaru 1941 god. počinje razvoj tri modela kamiona: sandučara sa dvije osovine (ЯАЗ Я-14), sandučara sa tri osovine (ЯАЗ Я-16) i kipera sa dvije osovine (ЯАЗ Я-17). Osnova (tehnička) su američki kamioni GMC predstavljeni 1939 god. koji imaju nosivost od 3,5 do 8 tona, te su pokretani dvotaktnim dizel motorom Detroit Dizela (serija ,,-71''). Ipak, zbog početka drugog svjetskog rata razvoj je odložen, a prvi prototipovi su se pojavili 1944 god. Kada se 1945 god. donjela uredba o novom označavanju vozila onda je dvoosovinski kamion JaAZ 14 postao JaAZ 200 (ЯАЗ 200), dvoosovinki kiper JaAZ 17 postao je JaAZ 205 (ЯАЗ 205), a troosovinski JaAZ 16 postaje JaAZ 210 (ЯАЗ 210). Razvoj traje dok se nije usvojila proizvodnja američkog dvotaktnog dizel motora oznake 4-71 koji dobija oznaku JaAZ 204 (ЯАЗ 204), a koji iz četri cilindra izvlači 110 KS. Uz motor trebalo je osvojiti i proizvodnju kvačila, mjenjača, prenosa,... (sve američkog porjekla sa pomenutog GMC kamona). Serijska proizvodnja (JaAZ 200) počinje 1947 god., a prvi funkcionalni prototip troosovinskog kamiona JaAZ 210 je napravljen 1948 god., te je imao za pogon dvotaktni dizel motor oznake JaAZ 206 ((ЯАЗ 206, osnova GMC 6-71) koji je iz 7 litara radne zapremine izvlačio 165 KS. Ovaj kamion sa osovinom više dijeli dosta tehnikalija sa manjim JaAZ 200 tako da posjeduju oko 80% zajedničkih dijelova. Do početka 1949 god. napravljeni su sledeći prototipovi: JaAZ 210A (sa metalnom nadogradnjom), JaAZ 210G (kamion sa prikolicom), JaAZ 210D (tegljač) i JaAZ 210E (kiper).
Prvih šest predserijskih kamiona (JaAZ 210E) je napravljeno tokom 1950 god., a tokom 1951 god. se proizvodnja dvoosovinskih kamiona seli u Minsk (MAZ). Tada se za ove troosovinske kamione dizajnira nova kabina (opet po američkom uzoru, ovoga puta je uzeta osnova od kabine kamiona Daimond T 981), a serijska proizvodnja počinje te iste 1951 god. Proizvodi program čine sledeći kamioni: JaAZ 210 (ЯАЗ 210) sa međuosovinskim razmakom (između prve i druge osovine) od 5,75 m; kiper JaAZ 210E (ЯАЗ 210E), tegljač JaAZ 210D (ЯАЗ 210Д) i kamion sa prikolicom JaAZ 210G (ЯАЗ 210Г) imaju međuosovinski razmak od 4,78 m. Na istoj tehničkoj osnovi od 1957 god. nudi se JaAZ 214 (ЯАЗ 214) koji ima pogon i na prednju osovinu, jednostruke zadnje točkove, nešto izmjenjenu kabinu da ponudi više prostora unutra (vozač i dva suvozača, a prije je bilo mjesta za vozača i jednog suvozača) i jači motor (180 KS). JaAZ 214 je, prije svega namjenjen vojsci (nosač pontonskog mosta). Iste te 1957 god. i ostatak game dobija tu izmjenjenu kabinu i jači motor, pa se mjenjaju oznake, te sandučar JaAZ 210 postaje JaAZ 219 (ЯАЗ 219), tegljač JaAZ 210D postaje JaAZ 221 (ЯАЗ 221), a kiper JaAZ 210E postaje JaAZ 222 (ЯАЗ 222). Prototip JaAZ 218 (ЯАЗ 218) je kiper sa kipanjem sa strane, pokazao se uspješnim, ali proizvodnja mu nije počela. Kamioni u Jaroslavlju prestaju da se proizvode 1958 god., a od 1959 god. im počinje proizvodnja u gradu Kremenčug, pa su, sljedstveno tome, oznake KrAZ 214 (КрАЗ 214), KrAZ 219 (КрАЗ 219), KrAZ 221 (КрАЗ 221) i КрАЗ 222 (КрАЗ 222).
Kamion KrAZ 219 ima ukupno dozvoljenu težinu od 23,5 tona (nosivost 12 tona), te je konfiguracije 6x4. Pogonski dvotaktni dizel motor sa šest cilindara radne zapremine od 7 litara razvija 180 KS pri 2.000 o/min i 750 Nm pri 1.000 o/min., a snaga se prenosi preko petostepenog mjenjača na zadnje dvije osovine. Ovaj kamion postiže maksimalnu brzinu od 55 km/h. Tegljač KrAZ 221 je isto koncepcije 6x4, a može da povuče prikolicu težine 30 tona, a tada mu je maksimalna brzina 45 km/h. Kiper KrAZ 222 takođe ima koncepciju 6x4, a brži je od tegljača i može da dovati 50 km/h. Terenski model KrAZ 214 ima koncepciju 6x6, te je teži, a zbog zahtjeva za vožnjom po terenu nosivost mu je 7 tona. Tokom 1963 god. sljedi modernizacija cijele game, a najzanačajne je to što sada električna instalacija radi na napon od 24 V. Time se na svim modelima dodaje u oznaci slovo ,,B'', pa gamu čine KrAZ 214B (КрАЗ 219Б), KrAZ 219B (КрАЗ 219Б), KrAZ 221B (КрАЗ 221Б) i КрАЗ 222B (КрАЗ 222Б). Od 1964 god. licenca za proizvodnju ovih kamiona je data/prodata u Sjevernu Koreju, te se ovaj kamion u nekoliko verzija proizvodio do devedesetih godina prošlog vijeka. U Kremenčugu se prestaje proizvodnja od 1965 do 1966 god. jer su predstavljeni nasljednici. Kiper KrAZ 256B (КрАЗ 256Б) se proizvodi od 1966 god. umjesto modela KrAZ 222B; KrAZ 257B (КрАЗ 257Б) se proizvodi od 1965 god. umjesto modela KrAZ 219B. Tegljač KrAZ 258 (КрАЗ 258Б) se proizvodi od 1966 god. umjesto modela KrAZ 221B. Tu je i terenski model KrAZ 255B (КрАЗ 255Б) koji se proizvodi od 1966 god. umjesto modela KrAZ 214B.
KrAZ 255
Na tehničkoj osnovi predhodne generacije kamiona razvijen je nasljednik (KrAZ 255B, KrAZ 256B, KrAZ 257B i KrAZ 258B). Najveća novina je pogonski sklop iz Jaroslavske motorne fabrike (Ярославский моторный завод) koji se sastoji od V8 dizel motora JaMZ 238 (ЯМЗ 238), a koji iz 14,28 litara radne zapremine razvija 240 KS pri 2.100 o/min i 883 Nm pri 1.500 o/min.; kvačila i mjenjača JaMZ 236S (ЯМЗ 236С),... KrAZ 255B (КрАЗ 255Б) ima pogon na sve tri osovine (6x6) te se snaga prenosi do centralnog diferencijala, odakle se dalje prenosi do prednje osovine, te do zajedničkog diferencijala za zadnje osovine, te iz njega za svaku osovinu posebno (pet kardana). Na svim osovinama nalaze se reduktori. Puno jači motor i odgovarajući prenos, centralizovani sistem regulisanja pritiska u gumama, veće gume sa grubljim profilom i jači čekrk (vitlo) su tehnički detalji koji ga razlikuju od predhodnika (KrAZ 214). Sama kabina i ostali detalji se puno ne razlikuju, kao ni tehnika izrade iste koja se i dalje izrađuje od drveta, a potom se oblaže limom. Sve to omogućava da se ovaj kamion ukupno dozvoljene težine 20 tona (nosivost 7,5 tona) može uspeti uz nagib od 58%, te da može da prolazi kroz vodu duboku 1 m, a krug okretaja mu je 14,2 m, a može da dosegne 71 km/h. Taj unapređeni model je prikazan 1966 god., a serijska proizvodnja mu počinje u avgustu 1967 god., a 1969 god. prednja svjetla i žmigavci dobijaju svoje mjesto u četvrtastom okviru na blatobranu. Ovo je kamion za rad u teškim uslovima i predviđeni resurs kamiona je pređenih 80.000 km, da bi se poslije unapređenja 1979 god. (KrAZ 255B1 – КрАЗ 255Б1) se to diglo na 125.000 km, a 1980 god. na 140.000 km. Tokom 1985 god. ugrađuju se nove osovine i elementi vješanja (koje mogu da izdrže oko 1,3 miliona sabijanja), te se mjenja konstrukcija metalnih djelova nadogradnje i sanduka (čime se povećava krutost, a smanjuje debljina, te se štedi 34 kg), a upravljački mehanizam je otporniji.
KrAZ 255B (КрАЗ 255Б) je bio najsnažniji i najteži kamion konfiguracije 6x6 u vojsci Sovjetskog Saveza (ZiL 157 – 10 t; ZiL 131 – 11,9 t; Ural 375 – 13,5 t; KamAZ 4310 – 15,6 t i KrAZ 255 – 20 t) tako da je imao razne namjene, a uglavnom je vukao najteža artiljerijska oružija. Šasija kamiona KrAZ 255 je služila i kao:
- nosač pontoskog mosta PMP (Понтонно-мостовой парк – ПМП),
- nosač teškog mehanizovanog mosta TMM-3 (Тяжёлый механизированный мост – ТММ-3),
- nosač rovokopača E-305BV (Э-305БВ),
- nosač rovokopača EOV-4421 (ЭОВ-4421),
- nosač krana KS-3572 (КС-3572),
- nosač mobilne stanice za desanilizaciju (передвижная опреснительная станция – ОПС),
- nosač cisterne TZ-8-255B (ТЗ-8-255Б),
- nosač cisterne AC-8,5-255B (АЦ-8,5-255Б),
- nosač mobilnog radarskog sistema PRV-16 (Передвижные радиолокационные высотомеры – ПРВ-16) i
- nosač nekog artiljerijskog sistema.
Nudio se i civilima, te je osim u pomenutim (vojnim) varijantama postojao još u nekolko varijanti:
- KrAZ 255B (КрАЗ-255Б) – osnovni model sa sandukom ili samo šasija na koju se može montirati razna nadogradnja.
- KrAZ 255BS (КрАЗ-255БС) – model koji se nudi od 1969 god. sa dodatnim grijačima motora namjenjeno za Sibir (ili mjesta sa ekstremnom hladnoćom).
- KrAZ 255B1 (КрАЗ-255Б1) – poboljšani model koji se proizvodi od 1979 god.
- KrAZ 255V (КрАЗ-255В) – tegljač koji može da povuče poluprikolicu tešku 18 tona na svim terenima, odnosno 26 tona van terena.
- KrAZ 255D (КрАЗ-255Д) – prototip tegljača koji može da vuče poluprikolicu MMZ-881 (ММЗ-881).
- KrAZ 255L (КрАЗ-255Л) – tegljač drva sa prikolicom i opremom TMZ-803K (ТМЗ-803К)
KrAZ 255 u svim konfiguracijama se u 27 godina (od 1967 do 1994 god.) proizvodnje napravio u 160.732 primjeraka. Najveća godišnja proizvodnja je bila između 1978 i 1987 god. kada se KrAZ 255 proizvodio u 7.500 do 8.000 primjeraka godišnje. Osim ovog 6x6 modela KrAZ-a 255 u svim varijantama pomenimo i srodnike koncepcije 6x4 kao što je kiper KrAZ 256B (КрАЗ 256Б) i sandučar (odnosno šasija na nadogradnju) KrAZ 257B (КрАЗ 257Б) koji su se takođe proizvodili do 1994 god., dok se tegljač KrAZ 258 (КрАЗ 258Б) prestao proizvoditi 1989 god. Te 1994 god. pojavio se kamion KrAZ 6322 (КрАЗ 6322) koji je u proizvodnji zamjenio KrAZ 255B, odnosno KrAZ 255B1.
KrAZ 260
Drvena kabina je tehnički zaostao detalj na kamionu, pa se krenulo u razvoj potpuno metalne kabine. Od premeštanja proizvodnje kamiona iz Jaroslavlja u Kremenčug se tražilo rješenje, pa je 1961 god. na kamion KrAZ 219 ugrađena metalna kabina sa kamiona u razvoju ZiL 130 (ЗиЛ 130). Tom prototipu (KrAZ 219 sa kabinom ZiL 130) daju oznaku KrAZ 250 (КрАЗ 250). Serijska proizvodnja kamiona ZiL 130 počinje 1962 god., a isporučivanje kabine je prestavljao logistički problem, a nije postajala mogućnost da se iskopira alat za proizvodnju kabine. U drugoj polovini šezdesetih se probalo i sa kabinom kamiona Ural 377 (Урал 377), ali se i od toga odustalo, te se krenulo u razvoj sopstvene kabine. U međuvremenu se pojavljuje nova generacija kamiona (sa drvenim ramom kabine): KrAZ 255B (КрАЗ 255Б), KrAZ 256B (КрАЗ 256Б), KrAZ 257B (КрАЗ 257Б) i KrAZ 258B (КрАЗ 258Б). Prvi funkcionalni prototip kamiona KrAZ 250 se pojavljuje sedamdesetih godina prošlog vijeka, a serijski model počinje da se proizvodi 1978 god. Tada su kabine sa drvenim ramom zastarela tehnika, tako da je ova nova metalna kabina dobrodošli tehnički novitet. Ipak, svi oni modeli sa drvenom kabinom se nastavljaju paralelno proizvoditi (kao što smo vidjeli do 1994 god.). KrAZ 250 djeli tehničku osnovu sa pomenutim zastjarelim modelima (V8 motor, prenos, pogon, napon od 24 V, ...), ali je sa modernom kabinom. KrAZ 250 (КрАЗ 250) je osnovni model ukupno dozvoljene težine od 22,5 tona (nosivost 12 tona). KrAZ 250V (КрАЗ 250В) je tegljač, a KrAZ 250K (КрАЗ 250К) je nosač krana/dizalice. Bili su i prototipovi KrAZ 251 (КрАЗ 251) sa povećanom nosivošću, te na toj tehničkoj osnovi i tegljač KrAZ 252 (КрАЗ 252). Pomenimo da se na pojedinim modelima KrAZ 250K pojavljivala četrvta, prateća osovina (ako bi nosio dugačak kran) tako da je koncepcija takvog kamiona bila 8x4. Resurs ovih kamiona je 200.000 pređenih kilometara poslije čega je potrebna generalna popravka. No, ovo su kamioni koncepcije 6x4, šta se dešava sa onim 6x6 koji najćešće koristi vojska? Kamion koncepcije 6x6 sa metalnom kabinom (sa modela KrAZ 250) se pojavio 1979 god. i data mu je oznaka KrAZ 260 (КрАЗ 260). Počelo je ispitivanje za potrebe vojske.
Po završenim ispitivanjima serijska proizvodnja kamiona KrAZ 260 počinje 1981 god. KrAZ 260 djeli skoro 80% djelova sa kamionom KrAZ 250. Kada se uporede kabine kamiona KrAZ 260 i KrAZ 255B uočava se da 260 ima bolju preglednost, da je kraća (manja njuška) pa nudi veću dužinu tovarnog prostora naspram modela sa drvenom kabinom (šasija su iste). Sistem ventilacije i grijanja kabine je unapređen, a nova sjedišta nude više udobnosti, te se mogu podešavati po visini, po dužini i po nagibu naslona. Oprema kao što je osvetljenje kabine i radio aparat su predstavljali veliku novost. Upravljački sistem je opremljem servo pojačanjem. Iako je planirano da zamjeni KrAZ 255B (КрАЗ 255Б) paralelna proizvodnja se nastavlja. KrAZ 260 se nudio u nekoliko verzija:
- nosač pontoskog mosta PPS-84 (Понтонный Парк Специальный – ППС-84)
- nosač teškog mehanizovanog mosta TMM-3M1 (Тяжёлый механизированный мост – ТММ-3M1),
- nosač mostovske konstrukcije USM-2 (установка мостостроительная – УСМ-2)
- nosač rovokopača EOV-4421 (ЭОВ-4422),
- nosač krana KS-3572 (КС-3576),
- nosač cisterne ATZ-9,3-260 (AТЗ-9,3-260) i
- nosač cisterne AC-10-260 (АЦ-10-260).
Osim strogo vojne namjene postojale su još neke verzije ovog terenskog 6x6 vozila:
- KrAZ 260 (КрАЗ 260) – osnovna verzija kojoj je resurs 175.000 pređenih kilometara
- KrAZ 260A (КрАЗ 260A) – sa turbo dizel motorom JaMZ 238N
- KrAZ 260V (КрАЗ 260B) – tegljač
- KrAZ 260G (КрАЗ 260Г) – sa produženom šasijom
- KrAZ 260D (КрАЗ 260Д) – prototip vučnog voza iz 1977 god.
- KrAZ 260D-9382 (КрАЗ 260Д-9382) – prototip vučnog voza iz 1980 god. sa dvoosovinskom poluprikolicom nosivosti 16,8 tona
- KrAZ 260L (КрАЗ 260Л) – prototip tegljača za drva na osnovu modela KrAZ 255L
- KrAZ 6437 (КрАЗ 6437) – serijski model za prevoz drva nosivoti 30 tona, a koji je počeo da se proizvodi 1987 god.
Ipak, i pored toga što je moderniji, stariji modeli se paralelno proizvode jer su jeftiniji. Nekoliko puta je određevan plan kada će noviji model u proizvodnji zamjeniti stari, ali se uvijek to odlagalo, pa je rok koji je dat za 1987 god. odložen na 1989 god., pa na 1991 god., da bi se i stari i novi model prekinuli proizvoditi istovremeno tokom 1994 god.
KrAZ 260 se proizvodio 13 godina (od 1981 do 1994 god.), a u tom period je proizveden u 15.279 primjeraka. Te 1994 god. pojavio se kamion KrAZ 6322 (КрАЗ 6322) koji je u proizvodnji zamjenio KrAZ 260. Pomenimo i da se srodnik koncepcije 6x4 (KrAZ 250) prestao proizvoditi 1994 god.
Nasljednik
Da ponovimo da je tokom 1966 god. donjeta je nova odluka o označavanju drumskih vozila u Sovjetskom Savezu. Po toj novoj odluci svako vozilo ima oznaku sa minimum četri cifre. Za teretna vozila prva cifra označava ukupno dozvoljenu težinu vozila (težina vozila + nosivost), te postoji sedam kategorija: 1 (do 1.200 kg); 2 (od 1.200 do 2.000 kg); 3 (od 2.000 do 8.000 kg); 4 (od 8.000 do 14.000 kg); 5 (od 14.000 do 20.000 kg); 6 (od 20.000 do 40.000 kg) i 7 (preko 40.000 kg). Druga cifra označava vrstu vozila: 1 za automobil, 2 za autobus, 3 za kamion; 4 za tegljač; 5 za kiper; 6 za cistjernu; 7 za kombi i 9 za specijalno vozilo. Treća i četvrta cifra su oznaka modela, a peta cifra može biti oznaka podserije, kao i šesta cifra. Prvi model koji je ponio taj način označavanja predstavljen je 1987 god. i bazira se na modelu KrAZ 260, a u pitanju je KrAZ 6437 (КрАЗ 6437) koji je pomenut gore kod varijanti modela ,,260''. Iz oznaka čitamo da je ukupno dozvoljena težina kamiona između 20 i 40 tona (6), da je u pitanju tegljač (4), te da je se radi o modelu ,,37''. Po tom principu se nudilo nekoliko modela kao što je KrAZ 643701 (sa motorom od 320 KS), ili KrAZ 64371 (sa motorom od 330 KS, te kabinom sa modela KrAZ 6322), ili KrAZ 64372 (jači motori i povećana težina tereta),...
Kako možemo klasificirati kamione KrAZ? Prva generacija kamiona je ona koja je nasleđena iz Jaroslavlja (KrAZ 214, KrAZ 219, KrAZ 221 i KrAZ 222); druga generacija su unapređeni modeli sa jačim motorom (KrAZ 255, KrAZ 256, KrAZ 257 i KrAZ 258); proizvodeći se paralelno sa drugom genaracijom, treća generacija nudi istu tehnologiju i metalnu kabinu (KrAZ 250 i KrAZ 260). Četvrta generacija su modeli sa oznakama kamiona koji se poklapaju sa uredbom o označavanju iz 1966 god. Po ovom sistemu se nudi širok dijapazon kamiona tako da imamo sledeće modele:
- KrAZ 6444 (КрАЗ 6444) je tegljač koncepcije 6x4 koji se proizvodio od 1990 do 2008 god.
- KrAZ 6424 (КрАЗ 6424) je tegljač sa kiper poluprikolicom koncepcije 6x4 koji se proizvodio od 1992 do 2008 god.
- KrAZ 6443 (КрАЗ 6443) je tegljač koncepcije 6x6 koji se proizvodi od 1992 god.
- KrAZ 5444 (КрАЗ 5443) je tegljač koncepcije 4x2 koji se proizvodi od 1993 god.
- KrAZ 6510 (КрАЗ 6510) je kiper koncepcije 6x4 koji se proizvodio od 1992 do 2008 god.
- KrAZ 6503 (КрАЗ 6503) je kiper koncepcije 6x6 koji se proizvodi od 1994 god.
- KrAZ 6505 (КрАЗ 6505) je kiper koncepcije 6x4 koji se proizvodi od 1994 god.
- KrAZ 65053 (КрАЗ 65053) je šasija koncepcije 6x4 koji se proizvodi od 1994, a bazira se na kiperu.
- KrAZ 6322 (КрАЗ 6322) je kamion koncepcije 6x6 koji se proizvodi od 1994 god.
- ...
Ovdje treba pomenuti da je, recimo, godišnja produkcija kamiona KrAZ 1986 god. (rekordna godina) bila 30.655, da bi se, recimo, 1990 god. proizvelo 27.667 kamiona. Po raspadu Sovjetskog Saveza naglo opada proizvodnja, pa je 1993 god. proizvedeno 22.218, a 1994 god. 11.124 kamiona, a poslije 1996 god. godišnja produkcija je manja od 1.000 kamiona. Poslije 2000 god. raste proizvodnja tako da je najuspešnija 2007 god. kada je proizvedeno 4.327 kamiona. Od tada proizvodnja uglavnom pada, a uspješna se godina smatra ako se proizvede više od 1.000 kamina godišnje. Šta, zapravo, znače ove brojke? To znači da ozbiljne serijske proizvodnje nema, te da bi KrAZ opstao mora da prilagođava svoj proizvod kupcima, a to znači individalizaciju skoro svakog proivedenog kamiona. To, dalje znači da ne možemo da pričamo o oznaci nekog serijskog modela, jer postoji dosta varijanti i podvarijanti koje, opet, imaju neku svoju oznaku. Time se stiče utisak da KrAZ ima široku paletu modela, ali to je, što bi se narodski reklo ,,varijacija na temu''. Osim ruskih motora JaMZ kupcima se nude američki (Cummins), njemački (Deutz, Mercedes-Benz, MAN), italijanski (Iveco),... Upravo zbog toga što nema velike serijske proizvodnje moguće je ovoliko prilagođavanje. Da, nude se i trambus kabine (zapravo prepravljene MAN ili Iveco kabine), te njuškaši sa izmjenjenim prednjim krajem (njuška i blatobrani su napravljeni od plastike, te su zaobljeniji). Te trambus kabine i zaobljeniji njuškaši (iako se ispod krije dobro poznata tehnika) zovemo petom generacijom KrAZ kamiona koja se paralelno proizvodi sa četvrtom generacijom. Vratimo se kod vojnog modela koji nasleđuje modele iz sovjetske ere (KrAZ 214, KrAZ 255 i KrAZ 260). KrAZ 6322 ima puno varijanti (neki predstavljeni devedesetih, neki 2008, neki 2014 god., mnogi napravljeni u samo nekoliko primjeraka,...):
- KrAZ 6322 (КрАЗ 6322) – osnovni model
- KrAZ 6322 Vojnik (КрАЗ 6322 Солдат) – osnovni model u vojnim bojama
- KrAZ 6322IK (КрАЗ 6322IK) – osnovni model sa drugačijim prednjim krajem i blatobranima (plastični djelovi)
- KrAZ 63221 (КрАЗ 63221) – produžena šasija
- KrAZ 6322 KO-503IV (КрАЗ 6322 КО-503ІВ) – vozilo za čišćenje i održavanje kanalizacije i za usisavanje i transport muljnog materijala
- KrAZ 6446 tip 1 (КрАЗ 6446 тип 1) – tegljač koji može da vuče 34 tona
- KrAZ 6446 tip 2 (КрАЗ 6446 тип 2) – tegljač koji može da vuče 40 tona
- KrAZ 6446 Titan-01 (КрАЗ 6446 Титан-01) – tegljač koji može da vuče i vojne poluprikolice
- KrAZ 6135V6 (КрАЗ-6135В6) – sa drugačimom karoserijom te njemačkim motorom (Deutz TCD2015V06 od 350 KS) i američkim automatskim mjenjačem (Allison HD 4560)
- KrAZ 63221 REB-02 Radist (КрАЗ 63221 РЕБ-02 Радист) – za montažu komunikacijskih kontenjera
- KrAZ 63221 Most (КрАЗ 63221 Міст) – nosač pontonskih i mehaničkih mostova
- KrAZ 6333 RE TEM (КрАЗ 6333 РЕ ТЕМ) – šlepa koja može da povuče oštećenu mehanizaciju do težine od 30 tona
- KrAZ 6322 REB-01 Vartovi (КрАЗ 6322 РЕБ-01 Вартовий) – nosač sistema radijskog nadzora Koltšuga (Кольчуга)
- KrAZ 6322RA Bastion-01 (KрАЗ 6322РА Бастіон-01) – nosač višecjevnog bacača raketa BM-21 (БМ-21)
- KrAZ 6322RA Bastion-02 (KрАЗ 6322РА Бастіон-02) – nosač višecjevnog bacača raketa BM-21 (БМ-21) sa produženom šasijom za dodatni paket municije
- KrAZ 6322RA Bastion-03 (KрАЗ 6322РА Бастіон-03) – nosač višecjevnog bacača raketa BM-27 Uragan (БМ-27 Ураган)
- nosač cisterne AC-12-63221 (АЦ-12-63221).
- KrAZ 6322 Raptor (КрАЗ 6322 Raptor) – oklopljena kabina i rezervoar za gorivo
- KrAZ tvrđava na točkovima (КрАЗ Фортеця на колесах) – oklopljena i nadogradnja izna kabine
- KrAZ Forpost (КрАЗ Форпост) – oklopljena i nadogradnja iza kabine
- KrAZ Fiona (КрАЗ Фіона) – okopljeni transporter koji ima osnovu u modelu 6322
- KrAZ 6322-056 (КрАЗ 6322-056) – šlepa sa dodatnim kranom
-...
KrAZ još uvjek postoji, proizvodni program mu je zastirio, a osim kamiona u zadnje vrijeme prozvode sve više opreme za (ukrajnsku) vojsku, uglavnom oklopljena vozila. Većina oklopljenih vozila su licenca (STREIT Group) iz Ujedinjenih Arapskih Emirata. U svakom slučaju ovaj tekući rat će donjeti i odgovore šta i kako dalje jer je proizvodnja svih postojećih modela kamiona stala, mada ni prošla godina nije bila sjajna (tokom 2021 god. proizvedeno je 3 kamiona).
MAZ 537
MAZ 537 je tegljač koji služi za prenos teške tehnike (tenkova) sa jednog položaja na drugi. Ovaj moćni kamion je i najveći koji se koristio u redovima JNA (Jugoslovenska Narodna Armija).
Kako je nastao MAZ
Sredinom tridesetih godina prošlog vijeka, na nekih 7 km jugostočno od centra Minska formirana je baza za tenkove Crvene armije (vojska Sovjetskog Saveza). Ta velika baza je poslužila njemačkoj vojsci (poslije invazije na Sovjetski Savez) kao mjesto opravke i servisiranja tenkova i ostale opreme za istočni front. Preko trideset paviljona za opravku i servisiranje je izgrađeno. Poslije oslobađanja 1944 god. vlasti Sovjetskog Saveza pretvaraju tu radionicu u glavno mijesto gdje se sastavljaju vozila iz amneričkog ,,lend liza'' u tempu oko 1.000 vozila mjesečno. Po završetku drugog svjetskog rata sav materijal ,,lend liza'' iz ostalih fabrika je poslat u Minsk, te su se tu do 1947 god. sastavljala američka vozila nosivosti od 0,75 do 10 tona (Chevrolet, Dodge, Ford, GMC, International Harvester, Mack i Studebaker). Poslije toga počinju da proizvode program Jaroslavske automobilske fabrike (Ярославский автомобильный завод), skraćeno JaAZ (ЯАЗ), a to su JaAZ 200 (ЯАЗ 200) kamion koncepcije 4x2, te kiper JaAZ 205 (ЯАЗ 205). Od 1948 do 1950 god. rade na proširenju kapaciteta fabrike, da bi se 1951 god. proizvodni program u potpunosti prebacio u Minsku automobilsku fabriku (Мінскі аўтамабільны завод), skraćeno MAZ (МАЗ). Tokom 1950 god. formiran je biro za konstrukcije koji rade na unapređenju i razvoju novog voznog parka. Do 1989 god. proizvedeno je milon vozila sa MAZ značkom, a od 1992 god. postaju i proizvođači autobusa. MAZ i danas postoji te proizvode kamione i autobuse za potrebe Bjelorusije, a glavno izvozno tržište im je Rusija.
Kurgan je jedan od najstarijih gradova u Sibiru (Rusija), a 1950 god. se osnivaju dvije kompanije (Кургансельмаш i Уралсельмаш), da bi se od 1966 god. ovoj drugoj promjenilo ime u Kurganska fabrika traktora na točkovima (Курганский завод колёсных тягачей), skraćeno KZKT (КЗКТ).
Razvoj kamiona
Tokom 1954 god. iz minsitarstva je došao zahtjev konstrukcionom birou fabrike MAZ da se naprave dvije vrste vozila sa četri osovine (koncepcije 8x8), to bi bio tegljač MAZ 535, te kamion MAZ 536 za vuču artiljerije koja je teška od 10 do 15 tona. Takav kamion bi trebao da radi u temperaturnim uslovima od -50 do +50 stepeni celzijusovih, da ima klirens od 0,5 m, da može da prođe vodu duboku 1,3 m, da može da se penje na usponima od 30%, ... U septembru 1954 god. počinje razvoj, a kažu da im je uzor kako da konstrušu osnovu (šasija, pogon, vješanje) poslužio njemački oklopni automobil (proizvođač tog dijela je Büssing-NAG, a čitavo vozilo se u njemačkoj vojsci označavalo kao Sd.Kfz. 234) kojeg su imali u zarobljeništvu iz drugog svjetskog rata. Prva dva prototipa su napravljena sredinom 1957 god., te je poslije određenih izmjena proizvodnja kamiona MAZ 535 počela 1958 god. Metalna kabina se nalazila ispred motora koji je iz 38,8 litara radne zapremine raspoređenih u 12 cilindara izvlačio 375 KS. Sam kamion je bio težak 19,4 tona, a nosivost je bila oko 7 tona, dok je mogao da povuče 50 tona na uređenom putu, odnosno 15 tona u terenskoj vožnji.
Goreopisani kamion je poslužio kao tehnička osnova za razvoj kamiona MAZ 537. Međuososvinski razmak (između druge i treće osovine) je povećan za 300 mm, motor radne zapremine 38.810 kubika je razvijao 525 KS pri 2.100 o/min. i 1.936 Nm pri 1.200 o/min. Za ovaj kamion (tegljač) je razvijena poseban poluprikolica nosivosti 50 tona. Sa dva rezervoara zapremine od po 420 litara (840 litara ukupno) ovaj kamion je mogao da prođe maksimalno 640 km. Vozilo spremno za vožnju je bilo teško 22 tone, a moglo je da dohvati maksimalnih 65 km/h. Prve dvije osovine su bile upravljive, a pritisak vazduha u gumama se kontrolisao iz kabine. Servisni interval moćnog motora je bio na svakih 3.000 km. Proizvodnja mu počinje 1959 god., a postajalo je nekoliko modela ovih tegljača:
- MAZ 537 (МАЗ 537) – osnovni model tegljača koji može da vuče 50 tona
- MAZ 537A (МАЗ 537А) – sa pojačanim kapacitetom vuče gdje poluprikolica može da bude teška 75 tona, napravljen u malom broju primjeraka od 1964 do 1966 god.
- MAZ 537B (МАЗ 537Б) – prototip za nošenje raketnog sistema
- MAZ 537V (МАЗ 537В) – za vuču raketnog sistema napravljen u malom broju primjeraka od 1965 do 1985 god.
- MAZ 537G (МАЗ 537Г) – prilagođen za vuču nekoliko prikolica (drumski voz) koji se pravi od 1964 god.
- MAZ 537D (МАЗ 537Д) – tegljač sa ugrađenim generatorom za proizvodnju električne energije (pojedini sistemi koje vuče za rad zahtjevaju dosta električne energije).
- MAZ 537E (МАЗ 537Е) – opremljen generatorom, te može da povuče poluprikolicu težine 68 tona (za raketne sisteme).
- MAZ 537K (МАЗ 537К) – tegljač sa ugrađenim kranom.
- MAZ 537T (МАЗ 537Т) – prototip za rad u toplim krajevima gdje je velika vlažnost vazduha.
- MAZ 537L (МАЗ 537Л) – prepravljen za vuču aviona težine do 200 tona.
- MAZ 537M (МАЗ 537М) – prototip sa drugim motorom
- MAZ 537P (МАЗ 537П) – prototip za vuču raketnog sistema
- MAZ 537R (МАЗ 537Р) – civilna verzija za prevoz cijevi gasovoda ili naftovoda.
Ovi kamioni se proizvode u fabrici MAZ do 1965 god., a od 1963 do 1989 god. se proizvode u KZKT. Iako je promjenjena lokacija fabrike sva vozila su imala oznaku MAZ 537.
MAZ 537 u JNA
Beogradskom deklaracijom od 2. juna 1955 dolazi do zbližavanja Jugoslavije i Sovjetskog Saveza (posjeta Nikite Hrušćova, prvog sekretara CK KP SSSR, Beogradu). Time 1957 prestaju isporuke vojne tehnike sa zapada (MDAP program). Tokom 1961 god. potpisan je ugovor o zaduženju kojim bi se iz Sovjetskog Saveza nabavljala vojna oprema. To je podrazumjevalo nabavku tenkova T-34B, T34BK, T-54A, T-54B, T54BK, i T-55, samohodna oruđa SU-100, PA top 57 mm, oklopni transporteri BTR-50, BRDM-2, amfibijski transporteri K-61, gusjeničari BTM, BTM-3, BAT, ... Krajem 1967 god. JNA je posjedovala 2.031 tenkova (M-47 – 317 kom., M4A3 – 403 kom., T-34 – 820 kom., T-54 – 140 kom. i T-55 – 349 kom.).
Na osnovu desetotomne ,,Studije neborbenih motornih i priključnih vozila JNA'' iz 1966 god. je zaključeno da JNA posjeduje 35 raspoloženih vučnih vozova, ali samo 6 imaju kapacitet da služe za prevoz nove oklopne tehnike, te da treba nabaviti minimum 20 vučnih vozova. Na osnovu ovoga u drugoj polovini maja 1967. vodjeni su pregovori o nabavci sovjetskih vozila MAZ 537. Zbog visoke nabavne cjene ovih kamiona odlučeno je da se isti kupe bez poluprikolice, a poluprikolica će biti konstruisana u Jugoslaviji. Prvi kamioni MAZ 537 stižu u Jugoslaviju 1968 god., a poluprikolicu je konstruisala Gorica (oznaka PSN 50-00-2A), te je poslije ispitivanja 1970 god. uvedena u nauružanje JNA. Kamion MAZ 537 sa poluprikolicom Gorica PSN 50-00-2A dobija oznaku ,,vučni voz 30Mp, M-70''. Nadležne službe traže 45 ovih vučnih vozova, a kasnije je zahtjevano i preko 100. Pretpostavlja se da je nabavljeno oko 60 ovih vučnih vozova do 1975 god.
Zbog ogromne potrošnje goriva (oko 125 litara na pređenih 100 km u dobrim uslovima na putu) i kratkog servisnog intervala (svakih 3.000 km) voženi su samo krajnjoj potrebi. Zamjenski kamion se počeo razvijati, a trebao je da ponudi prije svega puno veću ekonomičnost uz istu efikasnost prevoza teških oklopnih vozila sa gusjenicama. Poređenja radi kamion MAZ 537 je tada koštao 58.852 dolara, dok je JNA za tenk T-54A izdvajala 87.660 dolara. Ipak, pojava ovog kamiona i njegova grmljavina po putu ,,vredi svakog centa'' jer ostavlja utisak moći kao niti jedan drugi kamion koji je posjedovala JNA.
ZIL 131
ZIL 131 je najmanji kamion koncepcije 6x6 koji je dolazio iz Sovjetskog Saveza. Sa više od milion proizvedenih primjeraka to je i najbrojniji terenski neborbeni kamion. Zašto je ovaj kamion toliko popularan?
Kako je nastala fabrika ZIL
Tokom 1916 god. počinje da se formira prva fabrika u Rusiji koja bi proizvodila kamione. Po ugovoru koji je sklopljen sa vojskom Rusije do sredine 1917 god. trebalo je isporučiti 150 (od 1.500 naručenih) kamiona. Zbog toga se uzima licenca u Italiji za kamion Fiat 15 Ter. Zbog revolucije i stanja u zemlji fabrika nije u potpunosti završena, pa su se kamioni u dijelovima kupovali u Italiji i sastavljali u Moskvi (u prostorijama nedovršene fabrike) da bi se ispoštovao ugovor o isporuci. Po završetku revolucije i stvaranja Sovjetskog Saveza taj pogon u biva nacionalizovan, te mu daju ime Automobilsko Moskovsko Udruženje (Автомобильное московское общество), skraćeno AMO, te rade na reparacijama postojećeg voznog parka. Osim pomenutih Fiata u velikom broju obnavljaju i poboljšavaju američke kamione Vajt (White) koje je ruska vojska ima u svojim redovima. Na osnovu skupljenih podataka odlučuju da pokrenu sopstvenu proizvodnju. Prvi kamion se pojavio 1924 god. sa oznakom AMO F-15 (АМО Ф-15) upravo po licenci kamiona Fiat 15 Ter. Kako je to prilično zastario kamion proizvodio se do 1931 god.
U Moskvi se kupuje licenca za američki kamion Autocar Dispatch SA, te isti počinje da se proizvodi od 1930 god. sa oznakom AMO 2 (broj dva označava da im je to drugo vozilo u proizvodnom programu). To je tehnička osnova da Sovjeti sami rade poboljšanja pa uskoro prave i kamion AMO 3, te AMO 4 koji je zapravo produžena šasija za razne nadogradnje i prvi sovjetski autobus. Dalje unapređenje dobro poznatog kamiona dovodi do dva modela dvoosovinskog AMO 5 koncepcije 4x2 i troosovinskog AMO 6 koncepcije 6x4. Pomenimo da je fabrika u Moskvi 1931 god. promjenila ime te da se zove ,,prva državna fabrika automobila po imenu Josifa Visarionoviča Staljina'' (1-й государственный автомобильный завод имени Иосифа Виссарионовича Сталина), skraćeno ZIS (ЗИС), te su pomenuti serijski modeli dobili oznake ZIS 5 (ЗИС 5) i ZIS 6 (ЗИС 6). ZIS 5 se proizvodio od 1933 do 1948 god. u Moskvi, mada se proizvodio i fabikama UralAZ (Ура́льский автомоби́льный заво́д) i UAZ (Ульяновский Автомобильный Завод). ZIS 6 se proizvodio od 1933 do 1942 god. Bilo je tu još razvijenih modela prije drugog svjetskog rata kao što je autobus ZIS 8 (ЗИС 8), kamion sa produženim međuosovinskim razmakom ZIS 11 (ЗИС 11), sa produženim međuosovinskim razmakom i tovarnim dijelom za kačenje raznog naoružanja ZIS 12 (ЗИС 12), modernizovan dvoosovinac ZIS 15 (ЗИС 15), autobus na bazi modernizovanog dvoosovinca ZIS 16 (ЗИС 16), kiper ZIS 19 (ЗИС 19), trostrani kiper ZIS 20 (ЗИС 20), polugusjeničar ZIS 22 (ЗИС 22), sa pogonom i na prednju osovinu koncepcije 4x4 ZIS 32 (ЗИС 32), sa pogonom i na prednju osovinu koncepcije 6x6 ZIS 36 (ЗИС 36), pulugusjeničar ZIS 42 (ЗИС 42), ambulanta ZIS 44 (ЗИС 44), ...
Poslije drugog svjetskog rata, na osnovu modela ZIS 15 (ЗИС 15), koji se zansivao na modelu ZIS 5 (ЗИС 5), 1947 god. počinje proizvodnja dvoosovinskog modela ZIS 150 (ЗИС 150). ZIS 150 je imao redni benzinski motor koji iz šest cilindara radne zapremine 5.555 kubika izvlači 95 KS pri 2.800 o/min. Pogon se preko mjenjača sa pet brzine prenosi na zadnje točkove. Međuosovinski razmak je 4 m, a ukupno dozvoljna težina kamiona je 7,9 tona (od toga je nosivost oko 4 t). Tokom 1956 god. mjenja se ime fabrike, te umjesto Staljina uzimaju ime prvog direktora Lihšćeva (Завод имени Лихачёва), tako da više nije ZIS nego ZIL (ЗИЛ). Samim tim, ovaj kamion se od 1956 god. označava kao ZIL 150 (ЗИЛ 150). Proizvodio se u Moskvi do 1957 god. Kao licencni model proizvodio se u Rumuniji od 1954 do 1965 god., te u Kini od 1956 do 1986 god.
Od 1948 god. počinje proizvodnja kamiona koncepcije 6x6 koji ima pogonski motor (i mjenjač) iz modela ZIS 150, kao i kabinu. Taj terenski kamion ima oznaku ZIS 151 (ЗИС 151), odnosno od 1956 god ZIL 151 (ЗИЛ 151). ZIS 151 ima osovine sa terenskog kamiona GAZ 63 (ГАЗ 63), te međuosovinski razmak od 3,67 + 1,12 m, a ukupno dozboljena težina kamiona je 10,88 t (od toga je nosivost oko 4,5 t). Proizvodio se do 1958 god.
Kamion ZIL 164 (ЗИЛ 164) je zapravo redizajnirani kamion ZIL 150 (ЗИЛ 150), te se proizvodio od 1957 do 1964 god. ZIL 157 (ЗИЛ 157) je daljne unapređenje kamiona ZIL 151 (ЗИЛ 151). Uz isti međuososvinski razmak, ali ovaj put uz jednostruke zadnje tačkove (predhodnik je imao dvostruke, što je smanjivalo prohodnost kada blato uđe između točkova), te centralnim sistemom za provjeru pritiska u pneumaticima, te se svaki točak mogao kontrolisati iz kabine. Sa bitno unapređenim sposobnostima na terenu i pojačanim benzinskim motorom (105 KS) ovaj kamion se proizvodio u Moskvi od 1958 do 1978 god., da bi se od 1977 do 1994 god. proizvodio u gradu Novouraljsk, odnosno u Uralskoj fabrici automobila (Уральский автомоторный завод), skraćeno UAMZ (УАМЗ).
Za prvu generaciju dvoosovinskih kamiona koncepcije 4x2 možemo reći da je to AMO 2, AMO 3 i ZIS 5, za drugu generaciju možemo da kažemo da su ZIS 150 (ZIL 150) i ZIL 164. Isto tako možemo da razdjelimo i troosovince, pa je prva generacija ZIS 6, a druga generacija je ZIS 151 i ZIS 157. Početkom šezdesetih godina došla je na red treća generacija kamiona. Razvoj je počeo 1953 god., a prvi prototipovi su se pojavili 1956 god. Do 1961 god. završen je dizajn, te 1964 god. počinje serijska proizvodnja kamiona ZIL 130 (ЗИЛ 130). Od 1986 god. mjenja mu se oznaka u ZIL 431410 (ЗИЛ 431410), da bi se proizvodnja u Moskvi prekinula 1994 god. poslije 3.366.503 primjeraka (čime je ovaj model najzastupljeniji kamion u Sovjetskom Savezu). Osim te brojke treba dodati one proizvedene u fabrici UAMZ (УАМЗ) od 1994 do 2010 god., te one napravljene u još nekim fabrikama u negdašnjem Sovjetskom Savezu, kao što je ČASZ (ЧАСЗ - Читинском автосборочном заводе) ili KAZ (КАЗ - Кутаисский автомобильный завод) koji je pravio svoju verziju kamiona sa trambus kabinom ili ČAZ (ЧАЗ - Чкаловский автобусный завод) koji je pravio autobuse na toj osnovi. Šta je nudio ovaj najpopularniji kamion u Sovjetskom Savezu? Za pogon je imao benzinski motor V8 konfiguracije koji je iz 5.969 kubika izvlačio 148 KS pri 3.200 o/min., te 402 Nm pri 1.800 o/min. Da se radi o tehnički naprednom kamionu (za tadašnje sovjetske standarde) govori i to da je imao mjenjač sa pet sihronizovanih brzina, servo upravljač, uz vozača još dva mjesta u kabini, pranje vjetrobrana koje se aktivira stopalom, pneumatske brisače,... Međuosovinski razmak je 3,8 m, a ukupno dozvoljena težina kamiona je 8,9 tona (od toga oko 4 tona je nosivost). Predviđena kilometraža do generalne popravke je 135.000 km. Od 1966 god. povećana je nosivost na 6 tona, a predviđena kilometraža do generalne opravke je 200.000 km, da bi od 1977 god. nosivost bila 6 tona, a do generalne popravke kamion je mogao da pređe 300.000 km.
ZIL 130 je osnova za kamion ZIL 133 (ЗИЛ 133) koji se pojavio 1975 god., a razliku čini dodatna osovina (koncepcija 6x4), te ima nosivost od 8 tona (kasnije povećana na 10 tona). To je najveći kamion sa benzinskim motorom koji se proizvodio u Sovjetskom Savezu. Zbog povećane težine motor je podešen da razvija 190 KS pri 3.800 o/min. Pojavom mnogih modernih kamiona sa dizel motorom proizvodnja mu se prekida 1983 god., ali nudio se sa dizel motorom do 1999 god. Tada mjenja oznaku u ZIL 6309 (ЗИЛ 6309) te se proizvodnja prekida 2008 god.
Odluka da se sruši fabrika je donesena 2010 god., te rušenje počinje 2015 god. (zajedno sa muzejom fabrike), da bi do 2016 god. bilo sve porušeno zajedno sa prilaznom željezničkom prugom. Od 2019 god. više ne postoji industrijska zona u Moskvi gdje je bila fabrika, te administrativno ZIL prestaje da postoji 2020 god. poslije 106 god. postojanja.
Razvoj modela
Paralelno sa radom na unapređenju modela ZIS 151 (ZIL 151) koje je rezultovalo pjavom kamiona ZIL 157 tokom 1958 god. prvi prototip novog kamiona komcepcije 6x6 se pojavio 1956 god. Taj prototip je u izgledu imao dosta sličnosti sa novorazvijenim kamionom ZIL 130 čiji se prvi prototip takođe pojavio iste godine. Ovaj model sa tri osovine oznake ZIL 131 (ЗИЛ 131) je dobio finalni izgled 1959 god. kada se uspješno završavaju svi testovi, te je planirano da proizvodnja počne tokom 1961 ili 1962 god. Ipak, ZIL 130 počinje da se proizvodi 1964 god., a ovaj tehnički komplikovaniji ZIL 131 tek 1966 god. Osovine i još neki djelovi se proizvode u Brajanskoj automobilskoj fabrici (Брянский автомобильный завод), skrećeno BAZ (БАЗ). Benzinski motor V8 konfiguracije je iz radne zapremine od 5.996 kubika izvlačio 150 KS. Uz međuosovinski razmak od 3,35 + 1,25 m, širinu od 2,5 m, te dužinu nešto veću od 7 m, ukupno dozvoljena težina kamiona je 11.925 kg (od toga nosivost je oko 5.000 kg na dobrom putu, odnosno 3.500 kg na terenu). Može da vuče prikolicu težine 6.500 kg na dobrom putu, odnosno 4.500 kg na terenu. Dobre terenske sposobnosti potvrđuju sledeći podaci: može da prođe kroz vodu duboku 1,3 m, da prođe preko stepenika visine 0,6 m, da pređe preko rova širokog 1 m, savladava uspon od 58%, a bočni nagib do 40%. Uz dva rezervoara od po 170 litara može imati maksimalni domet od 850 km. Snaga se preko mjenjača sa pet brzina prenosila na zadnje dvije osovine, a po potrebi se u pogon mogla uključiti i prednja osovina. Ovaj najlakši kamion koncepcije 6x6 se nudio u nekoliko osnovnih varijanti:
- ZIL 131 (ЗИЛ 131) – sandučar ili šasija za nadogradnju.
- ZIL 131A (ЗИЛ 131А) – sa nezaštićenom električnom opremom, tako da može kroz vodu duboku do 0,9 m.
- ZIL 131V (ЗИЛ 131В) – tegljač, a u vojsci je često vukao poluprikolicu na kojoju su bile utovarene rakete, te se dešavalo da su opremljeni većim motorom koji ima radnu zapreminu od 6.960 kubika. Poluprikolica može biti teška do 12 tona.
- ZIL 137-137B (ЗИЛ 137-137Б) – tegljač sa četvoroosovinskom prikolicom, a pogon se sa tegljača prenosi i na osovine na poluprikolici tako da možemo da govorimo o zglobnom vozilu koncepcije 10x10. Urađen kao prototip, a proizvodio se kao BAZ 6009 (БАЗ 6009).
- ZIL 131S (ЗИЛ 131С) – sa dodatnom izolacijom kabine, pojačanim grejanjem, te mogučnošću da radi na -60 stepeni celzijusovih počeo da se proizvodi od 1980 god. Ovaj model namjenjen ekstremno hladnim predjelima nudio se i u varijanti sa nezaštićenom električnom opremom ZIL 131AS (ЗИЛ 131АС).
Od 1978 god. počinje da se eksperimentiše sa pogonskim dizel motorima. Određeni redizajn nastupa 1986 god. kada se prekida proizvodnja gore nabrojanih modela, a počinju da se proizvode sledeći modeli:
- ZIL 131N (ЗИЛ 131Н) – sandučar ili šasija za nadogradnju.
- ZIL 131N1 (ЗИЛ 131Н1) – sa dizel motorom koji razvija 105 KS.
- ZIL 131N2 (ЗИЛ 131Н2) – sa dizel motorom koji razvija 132 KS.
- ZIL 131NA (ЗИЛ 131НА) – sa nezaštićenom električnom opremom.
- ZIL 131NV (ЗИЛ 131НВ) – tegljač.
- ZIL 131NS (ЗИЛ 131НС) – za ektremno hladne uslove, a nudi se i kao ZIL 131NAS (ЗИЛ 131НАС) i tegljač ZIL 131NVS (ЗИЛ 131НВС).
Osim nabrojanih osnovnih verzija tu su bile razne nadogradnje kao što su vatrogasne (АТЗ-3,4-131, АТЗ-4,4-131, АТЗ-4-131), za prevoz maziva (МЗ-131), cisterne (АЦ-4,0-131, АЦ-4,3-131, ...), radionica (КУНГ К-131, КМ-131), bušač bunara (БКМ-313), nosač raznog naoružanja (БМ-21 Град), ...
Od 1966 do 1994 god. godišnja produkcija ovih kamiona je redovno prelazila preko 40.000 primjeraka godišnje (samo tokom 1989 god. proizvedeno je 48.000 kamiona ZIL 131). Time je samo u Moskvi u rečene 28 god. proizvedeno 998.429 ovih kamiona. Od 1994 god. u Moskvi se proizvodi nasljednik ZIL 4334 (ЗИЛ 4334), ali time nije prestala proizvodnja ovog kamiona. Proizvodnja ovih kamiona od 1987 god. počinje i u Uralskoj fabrici automobila (Уральский автомоторный завод), skraćeno UAMZ (УАМЗ), te od 1994 god. oni postaju i jedini proizvođači. Tokom 2002 god. UAMZ bankrotira, ali kroz program rekonstrukcije počinju opet da rade od 2004 god. te mjenjaju ime u Automobili i motori Urala (Автомобили и моторы Урала), skraćeno AMUR (АМУР). ZIL 131N se i dalje proizvodi ali od sada sa oznakom AMUR 531340 (АМУР 531340) sve do ponovnog bankrota kompanije 2010 god.
Rijetki su modeli sa dizel motorom, a ZIL 131 je sa ogromnom produkcijom (preko million kamiona) osim vojsku Sovjetskog Saveza opremao i mnoge druge vojske. Pojedine vojske su zbog ekonomičnosti počele u svoj vozni park kamiona ZIL 131 da ugrađuju dizel motore umjesto rastrošnog benzinca. Tako su recimo u Kubi našli mjesto dizeli prozvedeni u Minsku, dok su oni u Moldaviji tokom 2015 god. zamjenjeni sa dizel motorom Mercedes-Benz. Ipak najtemeljnija zamjena pogonskog motora u floti kamiona ZIL 131 je urađena u Ukrajni kada se benzinski motor i pripadajući mjenjač mjenjaju sa dizel motorom (Deutz) od 140 KS i montira se mjenjač sa šest brzina.
ZIL 131 u JNA
Početkom sedamdesetih JNA je nabavila određeni broj ovih kamiona uz raketne sisteme iz Sovjetskog Saveza. Vozilo za prevoz i pretovar raketa 2K12 Kub (2К12 Куб) je imalo oznaku 2T7M, a zapravo je kamion ZIL 131 sa modifikovanim tovarnim dijlom. Isti kamion je služio i za prenos raketa S-125 Neva (С-125 Нева). Osim kao vozilo za prevoz raketa u JNA je dolazila i verzija sa sistemom veze. Radi se o radio-teleprinterskoj stanici R-140. Sistem R-140 na kamionu ZIL 131 sastojao se od uređaja: pult za upravljanje PUR, prijemnik R-155P, HF prijemnik R-311, radio-relejni uređaj R-405P-T1, VHF primopredajnik R-105M, telefonski aparat TA-57, teleprinter Siemens T-100 (nije dolazio u Sovjetskoj opremi, on je montiran od strane JNA), antene i ostala oprema. Da bi se svi ti uređaji pokrenuli potrebno je trofazno napajanje (380 V) te je u sklopu kamiona bio ugrađen agregat za proizvodnju električne energije koji se pokazao nepuozdanim, te je zamjenjen domaćim dizel agregatima (ADP-15) koji se vukao kao prikolica. Iako izuzetnih terenskih sposobnosti za svoju klasu, najveća mana mu je bio benzinski motor koji je bio veliki potrošač goriva, a i servisni intervali su bili dosta češči naspram domaćih kamiona.
ZIL 135
ZIL 135 je vozilo koncepcije 8x8 koje je razvijeno da bude pokretni lanser raketa. Tehnički neobične konstrukcije predstavalja zanimljiv kamion.
Razvoj modela
Tokom 1953 god. u kompaniji ZIS (ЗИС) počinje razvoj nove generacije kamiona (130, 131, 133 i 134). Pomenimo da se kompanija od 1956 god. zove Fabrika imena Lihčeva (Завод имени Лихачёва), skraćeno ZIL (ЗИЛ). Ta nova serija kamiona je: ZIL 130 (ЗИЛ 130) sa pogonom 4x2 (serijska proizvodnja od 1964 god.), ZIL 131 (ЗИЛ 131) koncepcije 6x6 (serijska proizvodnja od 1966 god.), ZIL 133 (ЗИЛ 133) koncepcije 6x4 (serijska proizvodnja od 1975 god.) i ZIL 134 (ЗИЛ 134) koncepcije 8x8 (prototip iz 1957 god. sa V12 motorom).
ZIL 134 je pokazao solidne terenske osobine, ali nije bilo kapaciteta da se završi razvoj pogonskog V12 motora koji je po projektu trebao da razvija oko 240 KS (prototipni model je razvijao manje od 200 KS). Zbog toga se kreće u konstrukciju tehnički zanimljivog kamiona. Za pogon se koristi V8 benzinski motor koji iz 7 litara radne zapremine izvalači 180 KS i 466 Nm (da, to je motor koji se ugrađuje u kamion Ural 375). Neobičnost je što su ugrađena dva motora, jedan je smješten lijevo iza kabine i pokreće četri točka sa lijeve strane vozila, drugi je postavljen iza kabine desno i pokreće četri točka sa desne strane vozila. Sledeća neobičnost je ta što vozilo nije oprmljeno vješanjem (radi uštede na težini), a jedinu amortizaciju pružaju gume sa niskim pritiskom. Točkovi na prvoj i četvrtoj osovini su upravljivi tako da je prečnik okretanja vozila manji od 13 m. Kabina je napravljena od fibrglasa (opet radi smanjenja težine). Da bi se snaga ravnomjerno prenosila na lijevu i desnu stranu vozila ugrađena su dva automatska mjenjača. Prvi funkcionalni prototipovi se pojavljuju 1959 god., te im je prva namjena lanser rakte Luna-M, a oznaka kamiona koji ima tu ulogu je ZIL 135 (ЗИЛ 135). ZIL je napravio oko 300 primjeraka ovog kamiona do 1964 god., kada se, zbog popunjenih kapaciteta proizvodnje u fabrici, ovaj model predaje Brajanskoj automobilskoj fabrici (Брянский автомобильный завод), skrećeno BAZ (БАЗ), gdje se proizvodi do 1992 god. Nudilo se nekoliko modela ovih kamiona:
- ZIL 135B (ЗИЛ 135Б) je prototip amfibijske verzije iz 1959 god.
- ZIL 135L (ЗИЛ 135Л) je model koji na prvoj i zadnjoj osovini ima vješanje u obliku torzione osovine i hidrauličnih amortizera. Srednje osovine ostaju neovješane. Zbog pojave gibanja čitavog vozila, radi stabilizacije odlučeno je da se ugradi opisano vješanje. Ovaj model se pravi od 1961 god.
- ZIL 135K (ЗИЛ 135K) je lanser za S-5 (С-5) rakete sa početkom proizvodnje od 1961 god.
- ZIL 135LN (ЗИЛ 135ЛН) je kabina sa šasijom zasnovana na modelu ZIL 135 K.
- ZIL 135KM (ЗИЛ 135KM) je prototip lansera za P-5 (П-5) rakete iz 1962 god.
- ZIL 135LTM (ЗИЛ 135ЛTM) je transporter za rakete Luna-M koji se radi od 1963 god.
- ZIL 135LM (ЗИЛ 135ЛM) je model sa manuelnim mjenjačem (u fabrici BAZ nisu imali mogućnost proizvodnje automatskog mjenjača) te je ovaj model činio najveći broj proizvedenih varijanti ovog kamiona. Za osnovu je uzet model koji na prvoj i četvrtoj osovini ima vješanje, a proizvodi se od 1964 god.
- ZIL 135E (ЗИЛ 135E) je prototip sa dizel električnim (isti princip kao kod lokomotiva) pogonom iz 1965 god.
- ZIL 135P (ЗИЛ 135П) je amfibijska verzija za transport ljudi (može prevesti 22 + 4 ljudi) ili tereta (5 tona), te je najveće amfibijsko vozilo na svjetu. Proizvodi se od 1965 god., ali pošto ga vojska Sovjetskog Saveza nije uvrstila u opremu napravljen je u malom broju primjeraka. Nadimak mu je Delfin (Дельфин).
- ZIL 135KP (ЗИЛ 135KП) je prototip iz 1969 god. sa povezana tri vozila koja čine vučni voz (kontrolisan iz jedne kabine) dužine preko 45 m i sa 1.080 KS.
- ZIL 135SH (ЗИЛ 135СX) je prototip iz 1967 god. sa posebnim osovinama i točkovima pomoću kojih se vozilo okreće u mjestu.
- ZIL 135LMT (ЗИЛ 135ЛMT) je zapravo ZIL 135LM prilagođen za tropske krajeve, a proizvodnja mu počinje 1968 god.
- BAZ 135L4 (БАЗ 135Л4) je civilna varijanta ovog vozila iz 1968 god.
- ZIL E135G (ЗИЛ E135 Г) je prototip iz 1968 god. koji je za pogon ima helikoptreski turbinski motor (GTE-350T) sa 395 KS.
- ZIL 135LMP (ЗИЛ 135ЛMП) je lanser za višecjevni bacač raketa BM-27 Uragan koji se radi od 1976 god.
raspostranjenost modela
Sa dva motora, dva mjenjača, dva odvojena prenosa (posebno za lijevu stranu, posebno za denu stranu vozila), bez vješanja, sa ukupno dozvoljenom težinom od nepunih 20 tona (19.800 kg), ovaj kamion nije bio jednostavan za vožnju. Sihronizacija karburatora je bila problematična, a tek sihronizacija motora... Uobičajno je bilo da jedan motor radi nešto drugačije od drugog, a samim tim lijeva i desna strana ne rade sihronizovano, pa su precizni manevri (recimo utovar na platformu od voza, ili na poluprikolicu) bili teški, a mnogim vozačima i nemoguća misija. Taj nedostatak je najjasnije uočen tokom kampanje Sovjetskog Saveza u Avganistanu (korišćen kao lanser za višecjevni bacač raketa Uragan), pa su se radile prepravke tako što su umjesto dva benzinska motora montirali jedan dizel motor, ali to je donjelo problema sa prenosom koji se pokazao nepouzdanim... Osim Sovjetskog Saveza ove kamione su kupovali: Kina, Sjeverna Koreja, Egipat, Iran, Libija, Kuba, Kamerun, Irak, Kuvajt, Bugarska, Čehoslovačka, Istočna Njemačka, Poljska, Rumunija,... i Jugoslavija.
Za balističke rakete zemlja-zemlja Luna-M koji je razvijen početkom šezdesetih kao lanser je u početku služilo vozilo na gusjenicama, da bi kasnije kao lanser poslužio upravo ovaj ZIL koncepcije 8x8. Minimalni domet rakete je 12, a maksimalni 68 km, a bojeva glava je teška 420 kg (sama raketa ima nešto manje od 2,5 tone). Ozbiljna razorna moć, ali mogući promašaj mete je veći od 1.000 m. JNA je nabavila 12 kamiona ZIL 135 LM koji su služili za lansitranje rakete Luna-M. Na kamionu se nalazi jedna šina koja je projektovana da izdrži minimum 200 lanisranja. Ako sam dobro, većina ovih kamiona u JNA je bila stacionirana u Banja Luci.
Sa solidnim terenskim osobinama, uz dva benzinska V8 motora ovaj kamion je bio i ogromni potrošač goriva, po specifikacijama je u normalnim uslovima (ravna podloga i brzina vožnje od 40 km/h) trošio 80 litara na pređenih 100 km, ali prilikom izračuna relanog radijusa računala se potrošnja od 150 do 180 litara na pređenih 100 km. Kako god, ovo je, tehnički gledano, zanimljivo vozilo i kao takav nezaobilazan prilikom nabrajanja vojnih kamiona.
FIAT 6601
Fiat 6601 je vojni kamion izrađen za potrebe vojske Italije po NATO standardima. Terenski kamion sa pogonom na obe osovine se proizvodio od 1950 do 1976 god., a predstavlja dalje unapređenje koncepta koji se uspješno pokazao u drugom svjetskom ratu.
Italijanska vojska
Kraljevska vojska (Regio Esercito) Italije je osnovana 1861 god. (kada je proglašena kraljevina Italija), a do početka drugog svjetskog rata bila je među navećim vojnim silama u svjetu. U drugom svjetskom ratu iskrcavanjem saveznika na Siciliju tokom jula 1943 god. usljedilo je primirije Italije i saveznika septembra 1943 god. Zapravo, tada se sjeverni dio Italije nalazio pod kontrolom Njemačke pa je proglašena Italijanska Socijalistička Republika gdje je formirana nacionalna republikanska armija (Esercito Nazionale Repubblicano), a na jugu se kraljevska armija transformisala u Ratnu Vojsku Juga (Esercito Cobelligerante del Sud). Po završetku rata 1946 god. Italija je proglašena za republiku te od tada se oruđane snage zovu Vojska Italije (Esercito Italiano).
Pomenimo da je 4.3.1947 god. potpisan Dankerški sporazum između Velike Britanije i Francuske koji podrazumjeva vojnu saradnju. Sledeće godine, tačnije 17.3.1948 god. Velika Britanija, Francuska, Belgija, Holandija i Luksemburg potpisuju Briselski sporazum kojim se uspostavlja zajednička odbrana pomenutih država. Taj sporazum je bio osnova za Sjevernoatlanski savez kojeg 4.4.1949 god. potpisuju Sjedinjene Američke Države, Kanada, Velika Britanija, Francuska, Italija, Portugalija, Norveška, Danska, Belgija, Holandija, Luksemburg i Island. Time su pomenutih 12 država formirali Organizaciju Sjeverotlanskog sporazuma (na engleskom: North Atlantic Treaty Organization, a na francuskom: Organisation du traité de l'Atlantique nord), te je skraćenica na engleskom NATO, a na francuskom OTAN.
Italija (odnosno njena vojska) je imala određene standarde za taktičke kamione. Zapravo, u predratnoj Italiji ta standardizacija je bila obavezna za sve proizvođače kamiona. Pošto se Italija uveliko spremala za rat, a u toku rata se očekivala mobilizacija i civilnih kamiona trebalo je isti konstruistai tako da zadavoljavaju određene standarde za potrebe vojske. To je uzrokovalo da je 14.7.1937 god. izdata kraljevska naredba o standardizaciji srednje teških i teških kamiona. Za srednje teške kamione se preporučivao dizel motor, mada je benzinski dozvoljen, da je maksimalno dozvoljena težina 6.500 kg uz minimalnu nosivost od 3.000 kg, da je maksimalna širina 2,35 m, da je minimalna udaljenost od tla 200 mm, da je krug okreta 7 m, te da može da postigne brzinu od 60 km/h. Tu kraljevsku naredbu su poštovali svi proizvođači tako da se krenulo sa masovnom proizvodnjom kamiona sličnih karakteristika, ipak, neki kamioni su se svojim karakteristikama izdvojili, a jedan od najzapaženijih je Fiat 626 koji se proizvodio u više varijanti, a bio je među najbrojnijim kamionima u kraljevskoj vojsci. Fiat 626 je tehnička osnova za dalji razvoj kamiona i za vojsku Italije.
Da, ratna vojska juga (a koju je nasljedila vojska Italije) je u opremi imala dosta savezničkih vozila koja su bila dosta moderna, te su pružila uvid kako treba ista razvijati. Naravno tu je i iskustvo sa domaćim ratnim vozilima. Tokom 1950 god. odlučeno je se domaćim vozilima trebaju zamjeniti saveznička (uglavnom američka i britanska) vozila, te je raspisan konkurs za sledećim taktičkim vozilima:
- izviđački automobil (koji bi zamjenio američki)
- laki kamion pogonske koncepcije 4x2
- laki tegljač
- srednje teške kamion koncepcije pogona 4x4
Srednje teški kamion koji je u naoružanje usvojila vojska Italije (zapravo bilo ih je više, ali je ovaj bio najbrojniji) je Fiat 639. Pored dosta italijanskih proizvođača kamiona Fiat je najbrojniji. Nije to bez razloga.
Kako su se razvijala Fiat komercijalna vozila
Ćeirano (Ceriano) je kompanija osnovana 1898, te konstruišu automobil koji je bio praktičan i poželjan, no, ta kompanija nije imala mogučnosti da proizvodi automobile u većem broju. Sledeće 1899 god. se osniva Fabrika italijanskih automobila Torino (Fabbrica Italiana Automobili Torino), skraćeno FIAT, koji proizvode svoj prvi automobil (upravo pomenuti Ćeirano). Prvi kamion su predstavili 1903 god. (Fiat 24 HP), dok su prvi autobus konstruisali 1907 god. Tokom 1909 god. konstruišu multifukncionalno vozilo za porebe italijanske vojske namjenjeno prevozu vojnika i materijala (Fiat 15), a to je prvi kamion koji je imao pumpu za gorivo (tadašnji kamioni su napajali motore gorivom uz pomoć gravitacije). Prvi prenos kardanom na kamionu je primjenio upravo Fiat 1910 god., dok je konkurencija još uvjek prenos vršla lancem. U toku prvog svjetskog rata za potrebe vojske proizvodio se Fiat 18, te je sa brojkom od 20.000 proizvedenih jedan od najčešćih kamiona u tom periodu. U Italiji je bilo dosta kompanija koji su proizvodili automobile, a vredi pomenuti da se 1908 god. S.P.A. (Società Piemontese Automobili) ujedinila sa kompanijama FLAG (Fabbrica Ligure Automobili Genova) i SLPA (Società Ligure Piemontese Automobili). Iz kompanije Fiat se 1929 god. izdvaja dio za proizvodnju komercijalnih vozila (kamioni i autobusi), a taj izdvojeni dio se udružuje sa pomenutom kompanijom Ćeirano (Ceriano), te kompanijom S.P.A. stvarajući poseban odeljak Fiat komercijalna vozila (Fiat Veicoli Industriali), odnosno Fiat V.I. Time je Fiat V.I. pokrio sve klase nosivosti tog vremena, od 300 kg (Fiat 508) do 3.000 kg (S.P.A. 31).
Fiat V.I. je nastavio sa tehničkim inovacjama, prvi su tržištu ponudili kamion koji ima zatvorenu kabinu (Fiat 621 iz 1929 god.), te prvi kamion sa tri osovine i nosivošću od 3.500 kg (Fiat 621P iz 1930 god.). Dizel motor je našao serijsku primjenu 1931 god. sa modelom Fiat 634N, a to je kamion koji je potvrdio da je Fiat V.I. tehnički ispred drugih jer je prije bilo koga ponudio kabinu sa ležajem da se vozač može odmoriti prilikom dužeg puta, a od tog kamiona postaje standard i električna instalacija sa naponom od 24 V. Pomenuli smo kraljevsku naredbu o standardizaciji iz 1937 god., te da kamion mora da ispunjava određene norme u zavisnosti kojoj kategoriji pripada (laka, srednje teška ili teška vozila). Poštujući zadate norme tokom 1939 god. predstavljena su tehnički napredna vozila u srednje teškoj i teškoj kategoriji. Fiat 626 i Fiat 666 su postavili standarde kojih se pridržavaju i današnji kamioni, a to je trambus kabina (kabina iznad motora, rješenje koje su mnogi proizvođači prihvatili nekoliko decenija poslije drugog svjetskog rata), servo kočnice i dizel motor. Uz redni dizel motor radne zapremine 5.750 kubika (Fiat 626N sa 70 KS), odnosno 9.365 kubika (Fiat 666N sa 105 KS) nudili su se u težinskim kategorijama (težina kamiona spremnog za vožnju + maksimalna dozvoljena težina tereta) od 7.600 do 22.200 kg, a mogli su se nabaviti u konfiguraciji 4x2, 4x4, 6x2 i 6x4. Prvi kamion pogonjen elektromotorom je Fiat 621E iz 1942 god. Tokom drugog svjetskog rata pojedine fabrike Fiata su bombardovane, te je poslije rata krenula obnova istih, a 1950 god. je direktor Fiat grupacije objavio da je obnova svih kapaciteta poslije rata gotava, ta da od tada nastavaljaju sa daljim razvojem. Uz obnovu kapaciteta radilo se i na razvoju novih modela pa su do 1950 god. tržištu ponuđeni kamioni Fiat 640, Fiat 670, Fiat 680 i Fiat 639.
Fiat, odnosno Fiat V.I. je kompanija koja je tržištu nudila tehnički napredne proizvode, pa je konkurencija bila ta koja je pratila tempo razvoja koji je diktirao upravo Fiat. Mnogi nisu mogli da prate taj ritam pa ih je Fiat jednostavno preuzimao, kao što 1933 god. postaje vlasnikom kompanije OM (Officine Meccaniche). Tada su bile jake carinske barijere, pa su se u inostranstvu osnivale posebne kompanije kako bi se preskočila visoka davanja i ponudio se proizvod po konkurentnoj cijeni. Uparavo 1934 god. Fiat otvara produžnicu u Francuskoj dajući joj naziv SIMCA (Société industrielle de mécanique et carrosserie automobile). Ta Fiatova produžnica 1949 god. postaje vlasnikom još jedne francuske kompanije Enik (Unic) koja je specijalizovana za proizvodnju komercijalnih vozila, a 1954 god. postaju vlasnikom kompanije Ford SAF. Enik (Unic) 1956 god. postaje vlasnikom još jedne kompanije koja se bavi proizvodnjom komercijalnog programa, a to je Saurer Francuska. Pošto se Simka (Simca) počinje baviti isključivo putničkim automobilima tadašnji komercijalni program dobija značku Unic. Američki Krejzler (Chrysler) 1958 god. kupuje 25% Simke, te kroz godine uvećavaju procenat vlasništva. Zbog toga 1966 god. Enik (Unic) prelazi pod okrilje kompanije Fiat V.I. Tokom 1966 god. Fiat preuzima kompaniju Lanča (Lancia) koja ima svoj komercijalni odjel Lanča komercijalna vozila (Lancia Veicoli Industriali), skraćeno Lancia V.I., a koji prelazi pod okrilje kompanije Fiat V.I. Tokom 1970 god. Lancia V.I. postaje Lancia V.S. (Lancia Veicoli Speciali). Tokom 1973 god. Fiat V.I. kupuje 43% brazilske kompanije FNM (Fàbrica Nacional de Motores) koju je osnovala druga italijanska fabrika – Alfa Romeo. Fiat V.I. je ogromna kompanija koja, kao što se vidi posjeduje mnoge druge marke, a 1974 god. je dogovorena kupovina i njemačke kompanije Magirus Dojc (Magirus-Deutz)... 1.1.1975 god. je stvorena korporacija za komercijalna vozila (Industrial Vehicles Corporation), skraćeno Iveco, kuju formalno osnivaju Fiat V.I., Lancia V.S., OM, Unic i Magirus-Deutz. Iveco je formalno nasljedio Fiat V.I., te je imao širaku paletu vozila (svih nabrojanih proizvođača), te fabrike u Italiji, Zapadnoj Njemačkoj, Francuskoj, Brazilu, Argentini,... Fiat sledeće 1976 god. preuzima Alfa Romeo, te dio za proizvodnju komercijalnijh vozila ustupaju novoformiranoj kompaniji Iveko (Iveco). Ova udruživanja su rezultat i liberazicaje tržišta u Evropskoj Ekonomskoj Zajednici koje počinje od 1968 god. smanjenjem carina, a koje ide ka ukidanju. Na taj način više Fiat V.I. nije koncentrisan isključivo na italijansko tržšte (preko odgovarajućih kompanija i na Francusko), već na cjelokupno Evropsko (a samim tim i konkurencija mu je van Italije), te ne čudi stvaranje kompanije Iveko koja će da djeluje jedinstveno na cjelom tržištu. Do 1982 god. gube se iz oznake pojedinačne marke i pojavljuje se samo oznaka Iveco.
Od osnivanja kompanije Fiat V.I. (1929 god.) krenulo se sa označavanjem vozila trocifrenim brojevima. Prva cifra označava namjenu, pa je ,,6'' oznaka za kamion ili šasiju za nadogradnju ili autobus ako je na toj šasiji, ako je broj ,,4'' onda znači da je autobus (nezavisna konstrukcija od kamiona) namjenjen gradskom i prigradskom saobraćaju, a ako je broj ,,3'' onda znači da je autobus namjenjen međugradskom ili turističkom prevozu. Druge dvije cifre označavaju model, a poslije toga sljedi slovna oznaka koja bliže objašnjava karakteristike vozila: ,,N'' (Nafta) znači da je pogonjen dizel motorom, ,,NC'' (Nafta Coloniale) znači da je dizel namjenjen za zemlje gdje su kolonije (Afrika) te su prilagođeni vrućinama, ,,NL'' (Nafta Lungo) znači da je sa dizel motorom na produženoj šasiji, ,,NLM'' (Nafta Lungo Militare) znači da je dizel na produženoj šasiji preuređen za potrebe vojske, ,,TNL'' (Trattore Nafta Lungo) znači da je tegljač, ,,BLM'' (Benzina Lungo Militare), znači da je pogonjen benzinskim motorom te da ima produženu šasiju i da je prilagođen vojsci, ,,RB'' (Ribassato Benzina) znači da je šasija za nadogradnju pogonjena benzinskim motorom, ,,RNL'' (Ribassato Nafta Lungo) znači da je produžena šasija za nadogradnju pogonjena dizel motorom, ...
Razvoj kamiona za kraljevsku vojsku
Na osnovu kraljevske naredbe iz 1937 god. Fiat V.I. je 1939 god. predstavio kamion Fiat 626N koji za pogon ima novorazvijeni redni dizel motor sa šest cilindara koji iz radne zapremine od 5.750 kubika izvlači 70 KS pri 2.200 o/min., a snaga se preko mjenjača sa četri brzine prenosila na zadnju osovinu. Standard je trambus kabina (predhodnik Fiat 621 je bio njuškaš kao i večina kamiona tog vremena) pa je međuosovinski razmak mogao biti 3,0 m, (sa produženim međuosovinskim razmakom je 3,32 m) da se ne narušavaju dimenzije tovarnog prostora, a time je ovaj kamion okretniji naspram konkurencije. Uz osnovnu verziju nudi se i verzija za tople krajeve Fiat 626NC, sa produženim međuosovinskim razmakom Fiat 626NL, tegljač Fiat 626NTL, na šasiji Fiat 626RNL se nudio autobus sa koji je imao 27 sjedišta za putnike, a mogao je da vuče prikolicu sa 32 sjedišta za putnike, ... Do 1948 god. proizvedeno je oko 10.000 primjeraka civilnih kamiona (i šasija). Na istoj tehničkoj osnovi 1940 god. ponuđen je veči kamion Fiat 666N pogonjen novorazvijenim rednim dizel motorom sa šest cilindara koji iz radne zapremine od 9.365 kubika razvija 100 KS pri 2.000 o/min., a vojna verzija ima oznaku Fiat 666NM, odnosno za istočni front Fiat 666BM. Oklopljena verzija ovog kamiona se koristila u Jugoslaviji za borbu protiv partizana. Vratimo se na manji kamion.
Za potrebe vojske predstavljen je model Fiat 626NLM koji se od civilne verzije razlikuje po zaključavanju diferencijala, dodatku filtera za ulje i drvenom sanduku sa fiksnim klupama za vojnike. Osim te osnovne verzije nudio se kao cistjerana, vatrogasni, pokretna kuhinja, ambulanta i radio stanica. Od 1941 god. nudi se i oklopljena verzija. Za potrebe napada na Sovjetski Savez ugrađen je benzinski motor radne zapremine 5.750 kubika koji isto razvija 70 KS, te mu je oznaka Fiat 626BLM. Za bolju prohodnost na teškim terenima razvijena je verzije Fiat 625 što je zapravo Fiat 626 sa pogonom i na prednjoj osovini. Iako je pokazao odlične osobine na terenu razvoj nije do kraja završen zbog događaja iz septembra 1943 god. Ovih vojnih verzija je proizvedeno oko 35.000.
Fiat kamioni poslije drugog svjetskog rata
Na tehničkoj osnovi uspješnog kamiona Fiat 626N tokom 1948 god. predstavljen je Fiat 640N koji ima poboljšani redni dizel motor sa šest cilindara koji iz 6.032 kubika izvlači 72 KS pri 2.200 o/min. Sledeće 1949 god. na istoj tehničkoj osnovi predstavljen je Fiat 670N koji ima veću nosivost, a na osnovu većeg kamiona Fiat 666N je iste godine predstavljen Fiat 680N koji za pogon ima poboljšan dizel motor sa rednih šest cilindara koji iz 10.170 kubika izvlači 123 KS. Taj veći kamion se nudi i u verziji sa pogonom na obe osovine (4x4). Već 1952 god. Fiat 642N sa rednim motorom od 6.650 kubika koji razvija 92 KS pri 2.200 o/min. mjenja Fiat 640N, a sledeće 1953 god. na istoj osnovi predstavljen je Fiat 671N koji mjenja Fiat 670N. Za veći model Fiat 680N nasljednik je predstavljen 1952 god. i oznaka mu je Fiat 682N koji ima 10.170 kubika iz kojih izvlači 140 KS. Određeni tehnički odmak je usljedio 1963 god. kada je predstavljen Fiat 643N koji iz motora radne zapremine 9.161 kubika izvlači 160 KS pri 2.400 o/min., a koji nasljeđuje modele Fiat 642N i Fiat 671N. Za veću kategoriju je Fiat 619N predstavljen 1964 god. koji za pogon ima motor radne zapremine od 12.883 kubika iz kojih izvlači 210 KS. Tokom 1970 god. predstavljeni su kamioni Fiat 673N (7.412 kubika sa 145 KS), Fiat 684N (9.819 kubika sa 200 KS) i Fiat 619N1 (13.798 kubika sa 260 KS). Od 1975 god. se mjenja označavanje pa su predstavljeni kamioni Fiat 160, Fiat 170, Fiat 190,... Svi nabrojani kamioni su bili dostupni sa dvije, tri ili četri osovine.
Koristeći šasiju i pripadajući motor od kamiona Fiat 640N tokom 1950 god. predstavljen je Fiat 639N koji ima za pogon dizel motor radne zapremine 6.032 kubika koji razvija 72 KS pri 2.200 o/min. Od 1952 god. predstavljena je varijanta Fiat 639N1 koji iz 6.650 kubika izvlači 92 KS, pa 1955 god. sljedi Fiat 639N2 (od 1962 god. sa novom kabinom), a 1969 god. je predstavljena zadnja evolucija Fiat 639N3 koja ima motor radne zapremine 7.298 kubika iz kojih izvlači 120 KS pri 2.000 o/min. Ovaj model sam izdvojio jer ima pogon na obije osovine (koncepcija 4x4), a u slučaju troosovinskog modela koncepcija je bila 6x6. Proizvodnja ovog modela prestaje 1976 god., a od 1975 god. nudi se terenski kamioni Fiat 65 PC, Fiat 75 PC i Fiat 90 PC mjenjajući Fiat 639 koji je u proizvodnom programu bio punih 26 godina.
Fiat 6601
Na konkursu iz 1950 god. gdje je italijanska vojska tražila kamion srednje težine (carro medio) prijavila su se dva modela: Bjanki Fjumaro (Bianchi Fiumaro) i Fiat 639N. Italijanska vojska je uvrstila oba vozila te su oznake CM (carro medio) i godina stupanja u redove vojske. Pošto je Bjanki prilagođen za potrebe vojske 1951 god. oznaka u vojsci mu je bila Bianchi CM 51. Fiat je već imao spreman kamion te su u redove vojske počeli da ulaze 1950 god. Sam Fiat V.I. je kamion označavao kao Fiat 6600, dok je italijanska vojska imala oznaku Fiat CM 50. Fiat 6600 CM 50 je za pogon imao redni motor sa šest cilindara koji je 6.032 kubika izvlačio 72 KS pri 2.200 o/min.
Sledeći razvoj civilne varijante tokom 1952 god. predstavljen je Fiat 6601 CM 52 koji za pogon ima motor radne zapremine 6.650 kubika iz kojih izvlači 92 KS pri 2.000 o/min. Osim poboljšanog motora poboljšani su i ostali elementi kako bi se izašlo u susret specifikacijama koje je zadala italijanska vojska (prije svega oni koji se odnose na prohodnost u terenskim uslovima). Od 1955 god. varijanta Fiat 6601 CM 55 ima nešto izmenjenu kabinu, te ostale elemente, a izmjenjen je i sklop prenosa i reduktora. Fiat 6601 CM 62 ima potpuno novu kabinu i drugi pogonski motor koji iz 7.928 kubika izvlači 120 KS pri 2.200 o/min. Osim više snage ovaj motor je bio i ekonomičniji (smanjena potrošnja goriva). Uz nosivost oko 4 tone može da vuće i prikolicu/artiljerijsko oružije težine 6,5 tona. Zbog velike prohodnosti, robusnosti izrade i ekonomičnosti i druge vojske su bile zainteresovane za ovaj kamion pa mu je oznaka za izvoz bila Fiat 639N3 Militaire. Proizvodio se (kao i civilna verzija) do 1976 god.
Pomenimo da su potrebe vojske rasle pa se uz Fiat 6601 od 1962 god. nudi Fiat 6602 (konfiguracija 4x4), Fiat 6607 (konfiguracija 6x6) i Fiat 6605 (konfiguracija 6x6) koji su veći kamoni. Fiat 6601 pripada kategoriji srednje teških kamiona i tokom 1974 god. pojavljuje se Fiat 6612G, odnosno kada ponese oznaku Iveco interna oznaka će biti Fiat 6613G. Mnoge varijante kamiona Fiat 6601 ostale su da služe u vojsci Italije do 2000 godine.
IVECO LMV
Iveco LMV je višenamjensko lakooklopno terensko vozilo sa pogonom na četri točka razvijeno za potrebe asimetričnog ratovanja, a koje je zastupljeno u mnogim vojskama.
Kako je nastao Iveco
Da bi se shvatio kontekst nastajanja grupacije Iveco potrebno je upoznati se sa opštom političkom situacijom u Evropi poslije drugog svjetskog rata. Šumanov plan objelodanjen 9. maja 1950 god. podrazumjevao je da se proizvodnja uglja i čelika Francuske i Zapadne Njemačke stavi pod jedinstvenu vlast (nadnacionalnu). Time bi se učvrstio mir između ,,tradicionalnih'' neprijatelja, te bi postalo bespredmetno ratovati radi resursa (a ugalj i čelik su tada bili glavni resursi, a zajedničkom kontrolom nad tim resursima izbjegao bi se rat). Time se podstiče i ekonomski rast. Na osnovu tog i takvog Šumanovog plana 18. aprila 1951 god. potisan je Pariški ugovor kojim je stvorena Evropska Zajednica za Ugalj i Čelik (EZUČ), odnosno na francuskom CECA (Communauté Européenne du Charbon et de l'acier), njemačkom EGKS (Europäische Gemeinschaft für Kohle und Stahl), te engleskom ECSC (European Coal and Steel Community). Potpisnici Pariškog ugovora su Francuska, Zapadna Njemačka, Belgija, Luksemburg, Holandija i Italija. To je bila osnova da istih šest država 25. marta 1957 god. potpišu Rimski ugovor kojim se formira Evropska Ekonomska Zajednica i Evropska Zajednica za Atomsku Energiju. Poštujući ova tri ugovora u Briselu je 8. Aprila 1965 god. potpisan ugovor o spajanju institucija za Evropsku Zajednicu za Ugalj i Čelik, Evropsku Ekonomsku Zajednicu i Evropsku Zajednicu za Atomsku Energiju. Time se za ove tri zajednice uspostavlja zajedničko ime Evropska zajednica. Na osnovu svega gore napisanog 1. jula 1968 god. između pomenutih šest država uspostavljena je carinska unija. Velika Britanija, Danska i Irska 1. januara 1973 god. pristupaju Evropskoj Zajednici. Grčka pristupa Evropskoj Zajednici 1. januara 1981 god. Španija i Portugalija pristupaju Evropskoj Zajednici 1. januara 1986 god. Jedinstveni evropski akt koji podrazumjeva stvaranje jedinstvenog tržišta potisan je 17. Februara 1986 god. Na osnovu svega opisanog 7. februara 1992 god. tih 12 država članica Evropske Zajednice postisuju Ugovor iz Mastrihta kojim se stvara Evropska Unija (EU).
Šta sve ovo znači za proizvođače vozila? To znači da proizvođač vozila iz Italije više nije zaštićen carinskim davanjima od konkurencije iz Zapadne Njemačke, odnosno ostalih država (kako je koja pristupala Evropskoj Zajednici, odnosno uspostavljenoj carinskoj uniji između država članica). Time Fiat V.I. osim što sada ima konkurenciju od stranih proizvođača na sopstvenoj teritoriji može svojim proizvodima da konkuriše i na teritorijama drugih država. Fiat V.I. je ogromna kompanija koja proizvodi i plasira komercijalni program vozila sa fabrikama u Italiji, Francuskoj, Zapadnoj Njemačkoj,... (opisano detaljno u predhodnoj priči), ali se pojavila potreba da se da neko nadnacionalno ime kako bi se kupci lakše indetifikovali sa komercijalnim programom koji nudi Fiat V.I. (i ostale kompanije koje posluju pod istim). Time 1. Januara 1975 god. formalno nastaje koropracija za komercijalna vozila (Industrial Vehicles Corporation), skraćeno IVECO udruživanjem sledećih kompanija: Fiat V.I. (Fiat Veicoli Industriali), OM (Officine Meccaniche), Lancia V.S. (Lancia Veicoli Speciali), Unic i Magirus-Deutz. Uz sve kompanije koje je posjedovao Fiat .V.I. (odnosno Iveco) pod značkom Iveco našlo se oko 200 osnovnih modela komercijalnih vozila u oko 600 verzija sa ukupno dozvoljenom težinom od 2,7 do 40 tona. Od 1982 god. na svim vozilima stoji samo značka Iveco. Iveco preuzima kompaniju Astra 1986 god, a sa evropskom divizijom Forda stvara zajedničku kompaniju Iveco Ford Truck (kasnije preuzimaju to odeljenje), a 1990 kontrolišu i špansku kompaniju ENASA (koja posjeduje proizvođaća autobusa Pegaso). Tokom 1991 god. otvaraju fabriku u Kini, a sledeće 1992 god. formiraju International Truck Australia (od 2000 god. se proizvodni program označava kao Iveco) u Australiji, te 1996 god preuzimaju i austrijsku kompaniju Löhr koju ujedinjuju sa svojim odeljenjem za proizvodnju vatrogasnih vozla (na vatrogasnim vozilima još uvjek stoji oznaka Magirus). Od 2003 god. vlasnici su i autobuskog programa Renault V.I.
Američke kompanije Case (građevinske mašine), Case IH (poljoprivredne mašine), New Holland Construction (građevinske mašine) i New Holland Agriculture (poljoprivredne mašine) se udružiju 1999 god. stvarajući CHN Global. CHN Global prisajedinjuje sebi kanadsku kompaniju Flexi Coil (poljoprivredne mašine). CHN Global 2001 god. širi poslovanje u Aziji i Japanu (saradnja sa kompanijama Kobe Steel i Kobelco Construction Machinery), a sledeće 2002 god. na Kinu (Shanghai New Holland Agricultural Machinery) i Evropu (Fiat Kobelco). Fiat Industrial je osnovan 2011 god. kao dio Fiat grupacije, a vlasnik je kompanije Iveco, Fiat Powertrain Technologies (FPT), a posjeduje i dionice u goreopisanoj kompaniji CHN Global. Kompanija Exor sa sjedištem u Holandiji posjeduje 30% dionica kompanije Fiat Industrial. Fiat Industrial i CNH Global se 29. Septembra 2013 god. ujedinjuju u jednu kompaniju CNH Industrial. Iveko grupacija (Iveco Group) je osnovna 1. Januara 2022 god. razdvajanjem od kompanije CHN Industrial. Iveko grupacija posjeduje sedam podkompanija:
- Iveco je specijalizovan za komecijalna vozila u lakoj, srednje teškoj i teškoj kategoriji,
- Iveco Bus je specijalizovan za proizvodnju gradskih, prigradskih, međugradskih i turističkih autobusa,
- FPT Industrial je specijalizovan za proizvodnju motora, prenosa i podvozja za cestovnu i terensku primjenu, kao i za proizvodnju motora i ostalih elemenata potrebnih u brodogradnji, te stacionarnih motora (generator npr.)
- Heuliez Bus je specijalizovan za proizvodnju autobusa
- Astra je specijalizovana za proizvodnju teških građevinskih kamiona, te ostalih spacijalizovanih kamiona u teškom transportu.
- Magirus je specijalizovan za proizvodnju vatrogasnih vozila
- Iveco Capital koji pomaže klijentima oko uslova finansiranja (kupovine) za potrebe nabavke vozila iz proizvodnog programa Iveko grupacije.
Iveko grupacija ima 29 fabrika (20 u Evropi, 5 u Južnoj Americi i 4 u ostaku planete). Ovim smo vidjeli da je Iveko ,,globalni igrač'', sa širokom paletom vozila, a jedno od najuspješnijih vozila je Dejli (Daily) koje je ponuđeno na svim evropskim tržištima upravo kao domaće vozilo.
Iveco Daily
Tokom 1978 god. prestavljeno je modularno vozilo na kamionskoj šasiji koje se nudilo kao furgon, kombi, kamionet, šasija za nadogradnju, ... U Italiji su oznake za to vozilo bile Fiat Daily, OM Grinta i Alfa Romeo AR8, u Francuskoj Unic Daily, u Zapadnoj Njemačkoj Magirus Daily, a u Švajcarskoj kao Saurer Daily. Bez obzira pod kojom se oznakom prodavao na prednjoj masci u desnom uglu je stojao natpis Iveco. U startu se ovo vozilo nudilo kao 30F8, 35F8 i 40F8. Prvi broj označava ukupno dozvoljenu težinu vozila, pa je 30 za 3 tone, 35 za 3,5 tone, a 40 za 4 tone. Slovo F znači da je Fiat proizvođač motora, a 8 znači približnu snagu motora pomnoženo sa deset (80 KS). Zapravo, dizel motor Fiat 8140.61 je iz 2.445 kubika izvlačio 72 KS i 147 Nm, a snagu je preko petostepenog mjenjača prenosio na zadnje točkove. Od 1983 god. gube se sve pojedinačne oznake, pa se vozilo na svim tržištima označava samo kao Iveco Daily, a od 1984 god. dostupna je kupcima i varijanta sa pogonom na svim točkovima. Od 1985 god. nudi se isti pogonski motor sa dodatnim turbo punjačem čime se dobija 92 KS i 216 Nm. Uz novi motor oznaka je Iveco TurboDaily. Ovoga puta se nudi u težinskim klasama od 3,5 do 4,9 tona (za težinsku klasu ispod 3,5 tone je Fiat Ducato), a u zavisnosti od motora (sa turbom ili bez) oznake su 35.8, 35.10, 45.10 i 49.10. Uz detaljni redizajn 1989 god. uređeni su i motori pa atmosverska verzija razvija 75 KS, ona sa turbo punjačem 103 KS, a onaj sa turbopunjačem i međuhladnjakom razvija 116 KS. Povećane su i težinske klase te se nudi kao Daily 30.8, Daily 35.8, TurboDaily 35.10, TurboDaily 35.12, TurboDaily 49.10, TurboDaily 49.12 i TurboDaily 59.12. Tokom 1996 god. sljedi još jedan redizajn koji donosi motore sa povećanom random zapreminom (2,8 litara) čime atmosverska varijanta razvija 85 KS, ona sa turbom 103 KS, a sa turbom i međuhladnjakom 122 KS. Prva generacija se proizvodila i u Kragujevcu (Jugoslavija/Srbija) kao Zastava Rival. Daily i TurboDaily prve generacije, poslije tri podserije, prestaje da se proizvodi 1999 god.
Predstavljanjem nove genaracije 1999 god. gubi se oznaka TurboDaily jer su svi motori opremljeni turbo punjačem. Težinske kategerije su 2,8 tona (28), 3,5 tona (35), 5,2 tone (50), 6 tona (60) i 6,5 tona (65), a motor od 2,8 litara je u zavisnosti od turbo punjača razvijao 86, 106, 126 ili 146 KS. Redizajn iz 2004 god. podrazumjeva dva motora, manji zapremine 2,3 litre (96, 116 ili 136 KS) i veći radne zapremine 3 litre (146 ili 166 KS), a veći redizajn iz 2006 god., po rječima konstruktora, donosi 2.500 mogućih kombinacija (kombinujući međuosovinski razmak, kabinu, karoseriju, razne nadogradnje,...). Tokom 2010 god. prodato je dvomilionito vozilo sa značkom Daily. Veliki radizajn slijedi 2012 god. koji osim novog izgleda donosi i novi motor od 3 litre koji razvija 205 KS i 470 Nm, dok se ukupno dozvoljena težina penje na 7 tona.
Treća generacija je predstavljena 2014 god. te uz unapređene motore (od 116 do 210 KS) nudi ukupno 8.000 kombinacija za krajnjeg kupca. Uz ogromnu modularnost i odnos uloženo/dobijeno predstavlja najprodavanije vozilo u klasi na tržištu Evrope. Redizajn je usljedio 2019 god. i ta varijanta je još uvjek aktuelna, a nudi se sa motorima od 2,3 litara radne zapremine (116, 136 ili 156 KS) ili 3,0 litre radne zapremine (160, 180 ili 210 KS), te ukupno dozvoljene težine od 3,3 do 7,2 tone. Nudi se u čak sedam međuosovinskih razmaka (3,00 m; 3,45 m; 3,75 m; 4,1 m; 4,35 m; 4,75 m i 5,10 m), ručnim ili automatskim mjenjačem, klasičnim ili vazdušnim vješanjem,... No, osim nabrojanih civilnih varijanti postojale su i vojne varijante na tehničkoj osnovi pomenutog vozila.
Razvoj modela
Iveko odbrambena vozila (Iveco Defense Vehicles) skraćeno Iveco DV ili IDV, se formira 1985 god. te na osnovu modela Iveco TurboDaily 45.10 sa pogonom na sva četri točka se pravi multifukncionalno vozilo (Veicolo Multiruolo – VM) namjenjeno vojsci. Osnovna verzija nosi oznaku Iveco VM 90 T (Torpedo) te ima platneni krov, zajedno sa vozačem može da preveze 10 vojnika ili može da nosi/vuče neko naouružanje. Osim te osnovne verzije postoji i Iveco VM 90 P (Protetto) sa dodatnim oklopom koji pruža određenu zaštitu vojnicima. Zbog dodatne težine oklopa smanjena je nosivost, kao i prostor u unutrašnjosti, te mu je kapacitet 8 vojnika (sa vozačem). Treća varijanta je Iveco VM 90 Ambulanza koji je sanitetska verzija osnovne verzije. Prateći razvoj civilnog modela od 1989 god. za pogon ovog vojnog vozila se koristi motor koji razvija 103 KS. Prestaje da se proizvodi 1999 god. Osim italijanske vojske Iveco VM 90 se našao u redovima vojski Bugarske, Kanade (proizvodio se u Kanadi pod licencom, a oznaka mu je Western Star), Kine (proizvodio se u Kini sa oznakom Nanjing NJ2046), Egipta, Albanije, Pakistana, Ujedinjenih Arapskih Emirata, Poljske, Portugalije, Španije, Sjeverne Makedonije,...
Iveco VM 90 T je izvorno terensko neborbeno vozila za izvršavanje logističkih zadataka. Da, postoji i varijanta sa dodatnim oklopom (Iveco VM 90 P), ali ta dodatna balistička zaštita, jednostavno, nije dovoljna za nove uslove ratovanja (asimetrično ratovanje), te pokazuje slabosti na improvizovane eksplozivane uređaje. Na osnovu skupljenih iskustava (ponašanja vozila u ratnim uslovima, te pogibije vojnika u istim) tokom devedesetih se krenulo u razvoj potpuno novog vozila koje bi pružilo određeni nivo zaštite vojnicima i u asimetričnom ratovanju.
To je uslovilo da se 2001 god. pojavi lako višenamjensko taktičko vozilo (Veicolo Tattico Leggero Multiruolo), odnosno sa punom oznakom Iveco VTLM Lince (Lince na italijanskom jeziku znači ris). Za pogon je iskorišćen turbo dizel motor radne zapremine 3 litre koji razvija 185 KS i 456 Nm. Snaga se dalje prenosi preko automatskog mjenjača sa šest stepeni prenosa na sva četri točka, a redukcija ima dva stepena. Takav prenos obećava dobre terenske karakteristike, kao i minimalno odstojanje od tla od 49,3 cm (dok je ukupna visina vozila 2,03 m). To odstojanje od tla osim dobrih terenskih karakteristika pruža i dobru zaštitu od naletanja na mine, a ako bi vozilo ipak nagazilo na minu dno je konstruisano tako da ima ,,V'' oblik kako bi se razložilo udarni talas. Dodatna zaštita je konstrukcija oklopa koje apsorbuje udar, te zaustavlja šrapnele. Da bi se dodatno smanjio udar na putnike sjedišta nisu pričvrćena za pod već za plafon. Standardni oklop pruža zaštitu od zrna kalibra 5,56 i 7,65 mm. Uz međuosovinski razmak od 3,5 m i dužinu od 4,97 m pogodan je za transport vazduhom te se može kačiti (ima mjesta za kačenje za padobran, odnosno na sajlu helikoptera) na NH90, te trasportovati i helikopterima CH-47 i EH101, kao i avionima C-27 (jedno vozilo), C-130 (dva vozila), C-141 (šest vozila), C-17 (osam vozla) i C-15 (petnaest vozila). Bez ikakve pripreme vozilo može da prođe kroz vodu duboku 70 cm, a uz određene modifikacije prolazi kroz vodu duboku 150 cm. Vozač ima na raspolaganju dijagnostiku u relanom vremenu za motor, mjenjač, kočnice i sve ostale vitalne sklopove. Operativna upotreba vozila je od -32 do +49 stepeni celzijusovih. Osim osnovne varijante postoji i verzija sa kraćim međuosovinskim razmakom (3,2 m, te je dužina vozila 4,67 m). Zbog smeštaja turbo punjača na dnu motora, te provlačenja auspuha kroz C stub vozila i smeštaja hladnjaka na dnu vozila toplotni odraz je vrlo mali tako da ga je teže uočiti termovizijom, a osim toga premazan je bojom koja apsorbuje radarski odraz. Ukupno dozvoljena težina vozila je 7,1 tonu (nosivost oko 2,3 tone). Nosivost se smanjuje kada je vozilo opremljeno dodatnim oklopom. Dodatni oklop je dizajniran tako da štiti putnike od projektila kalibra 12,7 m i 14,5 mm, te od antitenkovskih mina. Potrebno je 10 sati da se ugradi taj dodatni oklop, a on je težak 1.500 kg (za toliko se i smanjuje nosivost).
Osim italijanske vojske i ostale države su bile zainteresovane za ovo sposobno vozilo, ali van italije oznaka mu je Iveco LMV (Light Multirole Vehicle). Od 2006 do 2009 god. se proizvodio u Velikoj Britaniji kada je imao oznaku Panther CLV (Command and Liaison Vehicle), uz određene izmjene kako bi se prilagodilo raznim sistemima naoružanja proizvedeno u Velikoj Britaniji. Kompanije KamAZ i Rustehnologija su tokom 2009 god. kupuju dva Iveco LMV i uvoze ih u Rusiju kako bi ih ispitali. Tokom 2010 kupuje se još vozila Iveco LMV koje se usvaja da služi u ruskoj vojci. Krajem 2010 god. kupuje se još 10 primjeraka, ali u djelovima koji bi se sastavili na tlu Rusije. Tih 10 primjeraka dobija ime Ris (Рысь). Tada ministarstvo odbrane Ruske federacije naručuje 1.775 ovih vozila, te se naručuje oprema kako bi se proizvodio/montirao u gradu Voronjež. U martu 2011 god. je objavljeno da je udio domaćih (ruskih) dijelova 10%, ali da će do 2014 udio domaćih dijelova biti 50%. Tokom decembra 2012 god. rećeno je da je 57 od ukupno 358 naručenih vozila isporučeno iz fabrike u Voronježu, te da će po isporuci tog broja proizvodnja preseliti u KamAZ. Ipak, poslije proizvodnje pomenutog broja u novembru 2014 god. se prekida proizvodnja jer je rusko ministrarstvo odbrane odlučilo da popunjava redove vojske domaćim vozilom Tigar (Тигр). Osim Italije, Veilike Britanije i Rusije lakoolopno vozilo Iveco LMV je se našlo i u vojskama Austrije, Hrvatske, Brazila, Belgije, Španije, Slovačke, Češke, Norveške, Albanije, Libana,...
Počevši sa 2013 god. počinje razvoj nasljednika koji će biti čitavu tonu teži (ukupno dozvoljena težina 8,1 tona), te će imati nešto veće međuosovinsko rastojanje. Ovo iz razloga povećane zaštite (na osnovu skupljenih iskustva iz Avganistana i ostalim ratištima) i potrebne nešto veće nosivosti. Snaga motora je povećana na 220 KS, te se snaga prenosi preko automatskog mjenjača sa 8 brzina. Uz sva ta poboljšanja (naračito u kontroli svih sklopova) Iveco LMV se nudi u verziji patroliranje, za hemijsko-biološko ratovanje, kao nosač artiljerijskog oružija sa daljinskim upravljanjem, za elektronsko ratovanje, logistiku, ... Proizvodnja nove verzije počinje 2016 god. kada se prekida prozvodnja predhodnika.
Ipak, za potrebe klasičnih logističkih terenskih vozila kojima nije potrebna oklopna zaštita nudi se Iveco MUV (Military Utility Vehicle) koji je militarizovana verzija dobro poznatog civilnog vozila Iveco Daily, a koji se prozvodi od 2016 god. paralelno sa novom verzijom ,,Risa''. Iveco Defense Vehicles ima širok proizvodni program, pa osim militarizovanog vozila Iveco Daily (Iveco MUV), lakog višenamjenskog vozila (Iveco LMV) nudi se i srednje teško višenamjensko vozilo (Iveco MTV od 2023 god.) u koje je ugrađeno svo dosadašnje iskustvo u proizvodnji vojnih vozila, a naručilac je Holandija.
Fiat-Zastava 1107 JD
Tokom 1972 god. počeo je razvoj novog terenskog vozila koje bi zamjenilo predhodnika (Fiat AR 59). Najveća tehnička novina je samonoseća karoserija za razliku od predhodnika koji je imao odvojenu šasiju i karoseriju. Samonoseća karoserija pruža određene prednosti kao što je više korisnog prostora u istim dimenzijama (šasija ne zauzima prostor), stabilnije vozilo (teške komponente motora i mjenjača mogu niže da se smjeste ne narušavajući prohodnost, te se spušta tačka težišta), sigurnije vozilo (prilikom sudara vektori sila se razlažu u više pravaca i smanjuje se kinetička energija udara na tjelo putnika) i lakše vozilo (za težinu šasije). Ipak, samonoseća karoserija ima neke nedostake, a najvažnija je da se ne može ,,tek tako'' ugraditi neka nadogradnja jer ista može narušiti strukturu vozila. Kod klasične šasije svejedno je kakva je nadogradnja jer strukturu vozla održava šasija. Vozilo sa šasijom je manje osetiljvo na razne stresove (terenska vožnja npr.).
Za pogon je odabran motor koji se ugrađivao u modele 131 i 132 koji je nešto izmjenjen, pa iz redna četri cilindra radne zapremine od 2 litre izvlači 80 KS. Snaga se preko mjenjača sa četri brzine prenosi na zadnje točkove, a po potrebi se uključuje i pogon na prednje točkove. Međuosovinski razmak je 2,3 m, a postojala je kraća i duža karoserija. Duža karoserija je ima isti međuosovinski razmak, ali je imala duži prepust iza zadnjih točkova za 25 cm. Nezavisno vješanje na svim točkovima (torziona osovina i teleskopski amortizeri) je trebalo da pruži solidnu prohodnost. Svjetska premijera novog Fiatovog terenca bila je u aprilu 1974 god. na sajmu automobila u Beogradu. Fiat 1107 se proizvodio do 1987 god., a najveći rdizajn iz 1980 god. podrazumjevao je petostepeni mjenjač, te dizel motor radne zapremine 2,45 litara koji razvija 72 KS i 141 Nm. Tokom 1976 god. je pounuđen Renault TRM 500 koji se razlikuje po pogonskom motoru (Renault 829), dok je sve ostalo goreopisani Fiat 1107.
Jugoslovenski Derivat
Još tokom razvoja vozila JNA je bila zainteresovana za ovo vozilo jer su u svojim redovima imali predhodni model, a po već pominjanoj studiji tražilo se novo vozilo u klasi nosivosti 0,75 t i sa pogonom 4x4. Vojna verzija oznake Fiat AR 76 se pojavila 1975 god. (premijerno, ali da počne sa proizvodnjom od naredne godine) te je uz već pominjane tehnikalije (pogonski motor, mjenjač) podrazumjevala vodootporne električne sisteme (alternator, kutija sa osiguračima, svječice, bombina), te da može da prođe kroz vodu duboku 70 cm. Napadni ugao je 45, a izlazni 46 stepeni, a klirens je 28,2 cm. Električna instalacija radi na napon od 24 V. Upravo je ova vojna verzija ona za koju je JNA bila zainteresovana.
Planirana je produkcija od 3.000 vozila godišnje u Kragujevcu, ali poslije ispitivanja vozila uočen je niz nedostataka: česti kvarovi u surovim uslovima eksploatacije, zbog tankog lima osjetljiv je na udarce i koroziju, mala nosivost (0,5 t umjesto zahtjevanih 0,75 t), ... Upotreba u JNA mu je uslovno odobrena kao prelazno rješenje. Od 1977 god. počinje u Kragujevcu montaža vozila Fiat-Zastava 1107 JD (JD znači Jugoslovenski Derivat) koji za razliku od originala ima drugačije podešen motor koji može da sagorjeva benzin oktanske vrijednosti 86 (takav je benzin bio u ratnim rezervama JNA). Time se iz 1.995 kubika izvlačilo 75 KS pri 4.600 o/min., te 141 Nm pri 2.800 o/min. Osim izmjene na motoru bilo je i još nekih izmjena, ali ne tolikih da bi se prevazišli nedostaci koje je komisija JNA uočila. Iz tog razloga nije počela montaža/proizvodnja u traženoj dinamici. JNA se do razvoja domaćeg vozila odlučuje za paralelnu nabavku odgovarajućeg vozila iz inostranstva (Pinzgauarer), a Fiat-Zastava 1107 JD je u Kragujevcu montirana do 1980 god. Uz one montirane u Kragujevcu i nešto manji broj uvezenih u gotovom stanju ukupno je 2.532 ovih automobila popunilo redove JNA.
Iako ovaj terenac nije na nivou koji je tražila JNA bio je zapažen u javnosti (predvodio svaki rod na vojnim paradama u Beogradu 1975 i 1985 god., bio pratnja posmrtnim ostacima Josipa Broza Tita), a za razliku od često nemaštovitih (podređeno potrebi) oblika karoserija za vojsku ovaj trenski automobil je sa svojim četrvrtastim dizajnom nudio i jednu dozu simpatičnosti.