Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije

Autor wulfy, Listopad 27, 2018, 13:53:06

wulfy

#60
6.4. Cimos Citroen Dak i Cimos Citroen Geri
jugoslovenski dostavnjaci na bazi Dijane


Malo uvoda. TOMOS (TOvarna MOtornih koles Sežana) je osnovan 1954 god. i svima je dobro znan po svom motociklističkom programu. No za našu priču je bitno to da je 1959 godine potpisan ugovor sa Citroenom za koga su proizvodili određene komponente, a oni zauzvrat slali vozila za prodaju na domaćem tržištu. Kasnije su slali dijelove, te je udio domaćih komponenti rastao. Kako je i rasla proizvodnja i potrebe tržišta tako su kapaciteti Tomosa postali mali, pa 1972 godine kompanije Citroen, Tomos i Iskra u Kopru formiraju kompaniju Cimos. Osim putničkih vozila i prepravki istih u ambulantna pravila su se i laka komercijalna vozila u vidu furgona i pikapa. Prvo je to bio Citroen 400 koji i nije toliko interesantan jer je to zapravo originalni citroenov proizvod montiran u Kopru. Ono što je zanimljivo dolazi osamdesetih.

1981 god. - u Cimosu je napravljen prototip Diana Dak. Šasija sa je Citroena 2CV AK400 (pomenuh ovaj dostavnjak), opruge i amortizeri su od modela Ami Super, prednji dio karoserije je od modela Diana 6LC, krov iznad vozača i suvozača, tovarni prostor i pod su razvoj Cimosovih stručnjaka. Da napomenem da je u Citroenovom programu postojao dostavnjak (Dayne Acadiane) no Dak je imao drugačiju osnovu (gore opisanu).

1982 god. - premijera Diane Dak u aprilu na beogradskom sajmu automobila. Do kraja godine prodato je 600 automobila Dak. Na osnovu Daka radi se verzija sa otvorenim tovarnim prostorom (pick-up, kako to moderno zovemo). Tom vozilu je dato ime Geri (lokalni naziv za mazgu). Do kraja godine izrađeno je 8 automobila Geri.

1983 god. - počela serijska proizvodnja modela Geri. Da pomenem da su se Dak i Geri ručno pravili, te je samim tim i proizvodnja ograničena.

1985 god. - na beogradskom sajmu premijera vozila Citroen C15, dostavnjaka na bazi Citroen Vise. Tu na sajmu direktor Cimosa izjavljuje da će se prestati sa proizvodnjom automobila, te da od sada Cimos proizvodi samo komponente. Time je i ovo zadnja godina proizvodnje Daka i Gerija. Po nepotpunim podacima, iz Cimosa je izašlo oko 2.200 Daka i 900 Gerija.

Iz sačuvanih kataloga ovo kažu za tehničke karakteristike:
motor: Citroen AM
hlađenje: vazdušno
karburator: Solex 26 X 35 CSIC - 225
snaga: 21,5 KW pri 5.750 o/min.
moment: 40 Nm pri 3.750 o/min.
svjećice: Bosna F80 Super
maksimalna brzina: 100 km/h
prosječna potrošnja pri 90 km/h: 5,7 l na 100 km
prosječna potrošnja u naselju: 7,2 l na 100 km
dužina: 3.925 mm
širina: 1.465 mm
visina: 1.800 mm
krug okretaja: 10,7 m
težina: 640 kg
maksimalna težina: 1.150 kg
zapremina tovarnog prostora: 2.700 dm
dužina tovarnog prostora: 1.630 mm



wulfy

#61
6.5. Volkswagen Caddy
iz Jugoslavije u Evropu


Da bi počeli ovu priču potrebno je da se upoznamo sa dva faktora. Prvi je da se 1968 godine osniva UNIS (Udružena Namjenska Industrija Sarajeva) od strane četri kompanije: ,,Pretis'' - Vogošća, ,,Pobjeda'' - Goražde, ,,Igman'' - Konjic i ,,Slavko Rodić'' - Bugojno. Drugi je da se Folksvagen u Jugoslaviji prodavao od 1.000 do 2.000 vozila godišne preko zastupnika Inex u Beogradu. UNIS im 1969 godine nudi mogućnost da prodaju 10.000 vozila s' tim da se brzo poveća na 20.000. Uslov je bio da Folksvagen mora da otkupi 50% djelova koji bi se proizveli u sistemu UNIS-a ili uopšte u Jugoslaviji. Iste godine počela saradnja sa Folksvagenom tako što UNIS i Folksvagen (Volkswagen) osnivaju TAS (Tvornica Automobila Sarajevo) đe UNIS ima 51%, a Folksvagen 49% vlasništva. Lokacija TAS-a je ista đe je bio smješten NSU Pretis (Vogošća). Već 1970 godine počinje montaža ,,buba'', da bi od 1973 god. počela proizvodnja, te je do 1976 godine kada i prestaje proizvodnja iz Vogošće izašlo 31.667 ,,buba''. Tada počinje da se proizvodi Golf J (J je u oznaci Jugoslavija). Poslije 1982 god počinje izvoz automobila koji se proizvode u Vogošči, pa ubrzo se izvozi od 60% do 80% proizvodnje (radije prodaju proizvod na tržištu gdje imaju priliv deviza nego na domaćem tržištu gdje vlada inflacija pa se može desiti da na prodaji nekog vozila budu i u gubitku). Time se ne mogu zadovoljiti potrebe domaćeg tržišta pa počinju da se prave tzv. liste čekanja. Kedi (Cady) je model koji se za potrebe evropskog tržišta proizvodio u Vogošći te se izvozio u Njemačku, Italiju, Francusku, Austriju,... Evo je hronologija:

1979 god. - za američko tržište prestavljen je Volkswagen Rabbit Pickup koji se proizvodio u Folksvagenovoj Vestmorlandskoj fabrici (Volkswagen Westmoreland Assembly) u Pensilvaniji.

1982 - na osnovu gore pomenutog prestavljen Volkswagen Caddy, model za evropsko tržište. Razvijen je platformi PQ31/A1 (ista kao za Golf I) sa krutom osovinom nazad kako bi se povećala nosivost. Vrata od vozača i suvozača su bila kraća nego na petovratnom modelu Golfa jer se putnička kabina završavala tamo gdje bi bio ,,B'' stub putničke varijante. Da bi se nadomjestio manjak mjesta u putničkoj kabini moglo se naručiti zadnje staklo koje je nakrivljeno ka tovarnom prostoru te se na taj način mogao povećati nagib naslona. Međuosovinski razmak je povećan sa 2.400 mm na 2.625 mm kako bi se dobila utovarna površina dužine 1,83 m (širina je 1,3 m)

1983 god. - Počela serijska proizvodnja. Caddy za evropsko tržište se isključivo proizvodio u TAS-u u tiražu od nekih 12.000 primjeraka godišnje. Bio je to prvi Folksvagen koji se prodavao u Njemačkoj, a da nije tamo proizveden. Danas je to uobičajeno, ali ovaj podatak je dovoljan da kaže o potencijalu TAS-a.

1984 god. - prestaje proizvodnja u Pensilvaniji poslije 75.947 proizvedenih primjeraka.  Te godine je u Vogošći za izvoz napravljeno 16.877 Golfova i 9.862 primjerka Kedija. Napravljeno jo još oko 2.000 automobila za domaće tržište.

1988 god. - od te godine proizvedenih 28.341 automobila, njih 15.184 je isporučeno u Folksvagen

1992 god. - prestaje proizvodnja u Sarajevu.

Iz TAS-a je Caddy izlazio sa sledećom motorizacijom:

Volkswagen Caddy 1.5
1.457 kubika
51 KW/70 KS pri 5.600 o/min.
107,9 Nm pri 2.500 o/min.

Volkswagen Caddy 1.6
1.595 kubika
55 KW/75 KS pri 5.500 o/min.
122,6 Nm pri 2.500 o/min.

Volkswagen Caddy 1.8
1.781 kubika
70 KW/95 KS pri 5.200 o/min.
139,3 Nm pri 3.000 o/min.

Volkswagen Caddy 1.6 D
1.588 kubika
40 KW/54 KS pri 4.800 o/min.
98,1 Nm pri 2.300 o/min.

Za sve modele:
dužina: 4.370 mm
širina: 1.640 mm
težina: od 1.000 do 1.080 kg (u zavisnosti od motorizacije).
nosivost: od 545 do 625 kg (u zavisnosti od motorizacije).
ubrzanje od 0 do 100 km/h: od 16 do 23,9 sekundi (u zavisnosti od motorizacije).
maksimalna brzina: od 131 do 155 km/h (u zavisnosti od motorizacije).
zapremina tovarnog prostora (sa plastičnom nadogradnjom): 2.400 dm.



wulfy

#62
6.6. Poli
teretnjak od Stojadina

(Zastava 101 T, Zastava 101 Poli, Yugo GX 1.1 Poli, Yugo GX 1.1 Kombi, Yugo Skala 55 Poly, Yugo Skala 55 Pick-Up, Yugo Skala 55 Poly JV, Yugo Skala 55 Poly Pekar, Zastava Skala Poly, Zastava Skala Pick-Up, Zastava Skala Poly JV i Zastava Skala Pekar)

U Somboru se proizvodi tzv. ,,fićin kombi'' (poglavlje 5.1.), a osim tog vozila rade se prepravke putničkih automobila za porebe milicije, ambulante ili servisnih radionica. Ipak, to nije dovoljno, potrebno je proširiti prozvodnju novim konkuretnim modelima. Zato je za osnovu uzet ,,Stojadin'' (poglavlje 5.4.) od koga je napravljen, tada moderan teretnjak kakvog je već nudila konkurencija kao što je Volkswagen Caddy (poglavlje 6.5.) ili Cimos Citroen Geri (poglavlje 6.4.). Treba pomenuti da je u Torinu 1978 godine za potrebe tržišta u Južnoafričkoj Republici razvijen Fiat 128 sa tovarnim dijelom (pick-up) čija je nosivost 500 kg. Da li je stručnjacima Zastave ovaj model poslužio kao osnova ili su sami razvijali teretnu verziju nije mi poznato, ali ne isključujem niti jednu mogućnost.

1984 god. – za osnov razvoja novog vozila uzet je model Zastava 101 GT kojoj je  zadnji kraj poslije B stuba pretvoren u tovarni dio, te su nova rasvjetna tijela pozadi. Ispod rasvjetnog tijela nalaze se dva odbojnika od tvrde gume. Premijera prototipa je bila na beogradskom sajmu automobila. Poslije toga su slijedila intezivna ispitivanja vozeći se nekoliko hiljada kilometara po lošem ternu sa opterećenjem od 540 kg u tovarnom djelu. Nakon utvrđenih nedostataka (uvajenje školjke i opterećenje donjeg postroja) urađene su daljne modifikacije tako da gibanj nazad ima 4 lista (serijski 3 lista), pojačana su ramena, montirane jače spiralne opruge na prednjem vješanju, ugrađen je korektor snage kočenja zadnjih točkova, te su pojačani ležajevi točkova. Umjesto odbojnika od tvrde gume montiran je branik iz tri dijela s' time da se središnji dio branika otvara zajedno sa vratima prtljažnjika. Poliesterska nadogradnja iznad tovarnog prostora se podrazumjeva. U razvoj ovog vozila utrošeno je 150 miliona dinara. Time se dobilo u potpunosti domaće vozilo koje se satoji od komponenata koje su osvojene u proizvodnji (za razliku od ,,fićinog kombija'' gdje su se pojedini djelovi još uvjek uvozili). U RO Dostavna vozila Zastava – Sombor tokom septembra počinje serijska proizvodnja modela Zastava 101 T (za inostrana tržišta Zastava 1100 T) te je do kraja godine proizvedeno 600 ovih vozila. Interesatno je pomenuti da je fabrička cjena Zastave 101 T bila 550.000 dinara, a sa odgovarajučim republičkim porezima fabrička cjena u Bosni i Hercegovini je bila 667.700 dinara, na Kosovu 706.000 dinara, u Sloveniji i Makedoniji 708.950 dinara, u Hrvatskoj i Crnoj Gori 717.200 dinara, u Srbiji 725.450 dinara i u Vojvodini 728.200 dinara. Dakle, najskuplje tamo gdje se proizvodi.

1986 god. – najveća mana vozila u eksplataciji je sjedište (kako za vozača tako i za suvozača) koje se pomjera po dužini, ali zbog zida između putničkog i tovarnog prostora naslon stoji uspravno što je, zapravo, neudoban položaj. Zbog toga je modifikovano prednje sjedište sa tanjim naslonom čiji se nagib može podešavati. Nova oznaka vozila je Zastava 101 – poli.

1987 god. na talasu uspjeha sa modelom Yugo mjenja se ime marke vozila tako da se ovaj teretnjak označava kao Yugo GX 1.1. Poli. Pojavila se i varijanta koja ima bočne staklene prozore na poliesterskooj nadogradnji tovarnog prostora, taj model sa označava kao Yugo GX 1.1. Kombi.

1989 god. – mjenja se ime kao i ,,Stojadinu'' tako da su nove oznake Yugo Skala 55 Poly (sa poliesterskom nadogradnjom), Yugo Skala 55 Pick-Up (bez poliesterske nadogradnje), Yugo Skala 55 Poly JV (sa poliesterskom nadogradnjom koja ima bočne prozore, nazad klasična vrata koja se otvaraju bočno i montažne/demontažne klupe u tovarnom djelu) i Yugo Skala 55 Pekar (sa povišenom poliesterskom nadogradnjom kako bi stalo tri reda standardnih gajbi za hljeb).

2002 god. – kako prati razvoj ,,Stojadina'' tako se mjenja ime, te su oznake Zastava Skala Poly, Zastava Skala Pick-Up, Zastava Skala Poly JV i Zastava Skala Pekar.

2010 god. – tokom godine proizvedeno 156 vozila (teretne verzije modela Zastava Skala i Zastava Florida) što je zadnja godina proizvodnje u Somborskoj fabrici uopšte.

Bilo je planova od samog starta (prvi prototip datira iz 1986 god.) da se ugradi i jači motor od 1.300 kubika i 65 KS, no to nije realizovano kao serijski model. U 26 godina proizvodnje ovaj teretnjak se našao u mnogim firmama i bilo je vozilo koje je uzdiglo somborsku fabriku, no to je ujedno i zadnji automobil koji je izašao iz proizvodnih hala ovog vojvođanskog preduzeća.



wulfy

#63
6.7. Adria Adriatik
prvi jugoslovenski kamper u serijskoj proizvodnji


Ukratko, kamper je kamp prikolica sa sopstvenim pogonom. Kamperi su se pojavili u Sjedinjenim Američkim, no tek krajem pedesetih godina prošlog vijeka doživlavaju popularnost i počinje pravi razvoj. U Evropi trend kampera dolazi tek krajem sedamdesetih/početkom osamdesetih godina prošlog vijeka. Ipak, poznato je da je IMV 16. Januara 1969 god. uredu za patente u Beogradu zaštitio ime Adriatik, a u junu iste godine to radi i u svjetskoj organizaciji za zaštitu intelektualne svojine (Organisation mondiale de la propriete intelectuale) u Ženevi. Ime Adriatik je rezervisano za kamper iz IMV programa. Zapravo, to je priča o Adriji... IMV, Adria, Adriatik,... Idemo redom, 1965 godine IMV konstruiše kamp prikolicu Adria koju predstavljaju u Švedskoj, da bi 1966 godine predstavili kamp prikolicu Opatija. Slijedi nekoliko modela Adria kamp prikolica koje bivaju prepoznate na evropskim tržištima da bi IMV do 1980 godine sa programom Adria kamp prikolica kojih godišnje proizvodi u brojci od 26.757 primjeraka bio prepoznat kao jedan od najvećih proizvođača kamp prikolica u Evropi. Korak koji nedostaje je kamper... a razvoj istog nije bio jednostavan.

1982 god. – razvojni tim na čelu sa Stanislavom Lukačem izrađuje na platformi vozila Reno Master dva kampera, u pitanju su Adria Adriatik 420 i Adria Adriatik 450. Adria Adriatik 420 ima ukupnu dužinu od 6,2 metara, dok Adria Adriatik ima ukupnu dužinu od 6,5 metara. Širina vozila je 2,2 metra, a visina 3 metra. Dizajn ovih kampera potpisuje  Đerđ Gedl. Umjesto dizel motora koji je pogonio kombi ubačen je benzinski motor iz automobila Reno 20 (1.995 kubika, 80 KS pri 5.000 o/min. i 147 Nm pri 2.300 o/min.) jer je rad puno mirniji i bez vibracija. Iste godine Auto magazin testira kamper Adria Adriatik 420 koji prosječno troši na testu 20,05 litara na pređenih 100 km. Oba vozila su predviđena za vožnju sa ,,B'' kategorijom (maksimalna težina sa teretom do 3,5 tone), sa punom opremom (kuhinja, toalet, ležaljke) kamper može da primi četri, odnosno u većoj varijanti pet ljudi. Oba vozila su bila tzv. mansard (kada se zadrže originalna šasija i vozačka kabina od vozila donara, a ležaji za spavanje se nalaze iznad kabine). Napravljeno preko 10.000 km po Evropi kao test ruta, ipak do serijske proizvodnje i kasnije prodaje nije došlo.

1984 god. – predstavljen prototip Adria Adratik 390 koji za osnovu ima Reno Trafik (Renault Trafic) na konferenciji u Portorožu. Ovo vozilo je takođe bilo tipa mansard.

1985 god. – četvrti prototip je napravljen na bazi vozila Fiat Ducato 14, da bi se brzo potom napravili prototipovi koji su označeni kao ,,A'' i ,,B''

1986 god. – u februaru počela serijska proizvodnja u Belgiji, a po naruđbi kupca mogla se uređivati unutrašnjost, tu su bile razne dekorativne grafike...

1987 god. – dobijaju zaobljeni zadnji kraj.

1991 god. – predstavljena varijanta bez tzv. mansardenog dodatka

1992 god. – zbog teške ekonomske situacije u matičnoj zemlji zatvara se fabrika u Belgiji te se proizvodnja kampera seli u Sloveniju.   
.
1995 god. – počinje razvoj nove generacije kampera (Possl) tako da se prekida proizvodnja prvog kampera sa područija Jugoslavije (ako isključimo brojne individualne preinake)



wulfy

#64
6.8. Tomos BT
zadnji od svoje vrste


Tomosu je holandsko tržište (tamo imaju i fabriku) vrlo značajno te je 1984 godine odlučeno da se krene u razvoj novog mopeda kako bi se oteo dio tržišnog kolača Hondi koja je uspjela da privuče mladu populaciju te time uspjeva da uđe na novo tržište. Već 1985 godine lansiran je model Tomos AT 50, a koliko je uspješan bio govori podatak da je te godine najprodavaniji moped na holandskom tržištu bio Puh (Puch), da je drugo mjesto pripalo Hondi, dok je trećeplasirani bio Tomos. Odlučeno je da se proizvodnja tog modela prebaci i u Kopar. Taj nešto izmjenjen model iz Kopra ponio je oznaku Tomos BT 50.

1986 god. – tokom marta mjeseca na tržištu se pojavio Tomos BT 50 koji je bio pravo osveženje te je potražnja od prvih dana bila iznad očekivanja. Šta je taj moped nudio? Ram je bio kopija onog na takmičarskom modelu Tomos Cross 50 Junior samo što je umjesto cijevastog profila bio četvrtasti profil. Pogonski motor je onaj iz Tomosa 15 SLC sa nekim izmjenama na usisno-izduvnom sistemu čime se olakšala upotreba na srednjim obrtajima. Sam motor je ofarban u crno kao i izduvna cijev koja vodi porijeklo iz Tomosovog trkačkog odeljenja. Oprema je bogata pa su tu Grimeca aluminijski liveni točkovi, hidraulična disk kočnica na prednjem točku sa Grimeca klještima, zadnji podesivi amortizeri Marcoki, prednja Marcoki viljuška, motociklističke komande na upravljaču, instrument tabla sa brzinomjerom, obrtomjerom, dnevnom kilometražom i kontrolnim sijalicama, oplate su dizajnirane po svim tadašnjim modnim trendovima i to je zaista bio dopadljiv motocikl... moped... motocikl... moped... moped sa krizom indetiteta jer je mogao da dohvati motociklističkih 80 km/h. Dizajner Igor Rosa je oblikovao motocikl modernog izgleda. Zanimljivost vezana za lanisiranje, to je prvo vozilo u Jugoslaviji koje je, poput zapadnih vozila, imao opoziv, pa su se kupci pozivali u servis radi besplatnog otkljanjnja problema. Radilo se o nepouzdanim beskontaktnim elektronskim sistemima paljenja koje je proizvodila Iskra iz Kranja. Pri visokim obrtajima pregorevaju magnetni aktivatori ugrađeni na statoru magnetnog beskontaktnog paljenja. Zbog toga je u julu prekinuta proizvodnja modela Tomos BT 50, da bi se u prvoj polovini oktobra nastavila pošto su otklonjeni nedostaci.

1988 god. – predstavljene dvije varijante, Tomos BT 50 S je zapravo potpuno isti model samo što ima drugu oznaku, a Tomos BT 50 N je model koji ima dodatne oklope tako da je i mašina skrivena od pogleda.

Ovo je zadnji motocikl zapremine 50 kubika, poslije njega svi modeli sa 50 kubika bili su ograničeni na 50 km/h (u nekim državama na 25 km/h) tako da se može smatrati da je ovo poslednji model svoje vrste. Sportski motocikl (dobro, malo preterujem po pitanju sporta) nikada nije bio prisrtupačniji. Iako sa samo 50 kubika bio je poželjniji model nego neki motocikli sa većim kubikažama (MZ, Java, Iž i ostali istočnoevropski modeli). Dječak u osamdesetim godima u Jugosalaviji i posteri u sobi... uz obline nezaobilazne Sabrine nalazile su se i obline ovog modela kao nešto što se tim dječačkim očima činilo kao savršeno.

Tehnički podaci za Tomos BT 50:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 5,5 KS pri 8.000 o/min.
- momenat: 5 Nm pri 7.500 o/min.
- mjenjač: 5 brzine
- težina: 70 kg
- napon: 12 V
- rezervoar: 9,5 litara
- maksimalna brzina: 80 km/h


wulfy

#65
6.9. TAM-ov turistički autobus
najkvalitetnije i najluksuznije vozilo iz Jugoslavije

(TAM 260 A 119 T, TAM 260 A 119 VT i TAM 331 A 119 VT)

Autobusi sa znakom TAM-a i FAP-a su činili okosnicu proizvodnje istih u Jugoslaviji sedamdesetih i osamdesetih (skoro 70% proizvodnje autobusa) godina prošlog vijeka. Ipak, prodajne brojke su na strani TAM autobusa. No, pojavom Sanosa S315 i Dubrave D14, te njenog skoro momentalnog uspjeha vidjelo se da postoji potreba za modernim turističkim autobusom kakav se u Jugoslaviji (izuzmemo li licencnu proizvodnju) nije proizvodio. Ugrubo, u Autokaroseriji Novi Sad proizvodili su se gradski i prigradski autobusi sa znakom TAM-a, a u Avtomontaži iz Ljubljane turistički autobusi sa znakom TAM-a. Dakle, i prije Dubrave 14 bilo je kvalitetnih i pouzdanih turističkih autobusa, no pojavom modela iz Zagreba svi ostali momentalno postaju zastarjeli. TAM od samih početaka u proizvodnom programu ima turističke autobuse, no kako su sredinom sedamdesetih pokrenuti veliki izvozni poslovi čini se da je i razvoj autobusa ,,zapeo'' tu negdje, u tim godinama. Od autobusa TAM 150 A 11 T i TAM 170 A 11 prestavljenih početkom sedamdesetih novi modeli su bili zapravo poboljšan prvobitni koncept. Nešto jači motori, nešto drugačije linije, nešto izmjenjene pojedine komponente,... Da, na taj način se autobus usavršavao, no je i sve više zaostajao za konkurencijom. TAM pri kreiranju novog autobusa ništa nije htio da prepusti slučaju. Za glavnog projektanta odabran je Đerđ Gedl, čovjek koji je 1970 godine počeo da radi kao dizajner u Audiju, da bi dvije godine kasnije prešao u BMW. Jugosloven iz Kikinde koji je po struci građevinar se vratio u Jugoslaviju, jer je ista imala konkurentnu industriju, a samim tim i privlačila je kvalitetan kadar.

1982 god. - Đerđ Gedl počinje sa projektovanjem i dizajniranjem autobusa. Projektni zadaci su jasni: turistički autobus sa vazdušnim vješanjem, klima uređajem, udobnim sjedištima, dosta opreme, što više koristeći tehnologiju koja je već osvojena ili se može brzo osvojiti ili u TAM-u ili u nekoj kompaniji koja sarađuje sa TAM-om.

1984 god. - Napravljena prva maketa autobusa na osnovu koje su ostala odeljena u TAM-u mogli da se upoznaju sa novim modelom i lakše razviju potrebne alate za buduću serijsku proizvodnju.

1985 god. - Napravljen prototip turističkog autobusa kome je data oznaka TAM 260 A 119 T. Kako smo već pisali o TAM-u tako i možemo da dešifrujemo oznaku: 260 je približna jačina motora u KS, ,,A'' za autobus (Avtobus), 119 je približna dužina autobusa u decimetrima (11,9 m), ,,T'' je oznaka za turistički (turistični) autobus. Malo objašnjenje, dužina autobusa je zapravo 12 m, ali je oznaka TAM 260 A 120 T pripala autobusu godinu ranije prestavljenom, a koji je bio daljnja evolucija dizajna turističkog autobusa iz sedamdesetih. Za pogon autobusa je zadužen vazdušno hlađeni motor TAM F8 L413F u V8 konfiguraciji koji razvija 256 KS pri 2.300 o/min. i 890 Nm pri 1.500 o/min. Vazdušno vješanje je u ovoj klasi standard, kao i klima uređaj koji su razvili stručnjaci iz TAM-a. TAM 260 A 119 T je prvi autobus (zapravo, prvo vozilo uopšte) iz Jugoslavije koje je imao ugrađen tzv. etametar đe se očitava potrošnja goriva na 100 pređenih kilometara, ukupna potrošnja, prosječna i trenutna brzina, a u zavisnosti od brzine upozoravao bi vozača da drži odstojanje. Težina autobusa spremnog za vožnju je 11,2 t, a ukupno dozvoljena masa je 16 t. Konfiguracija sjedišta je 52+1+1, a putnici mogu svoj prtljag pohraniti u prostor zapremine 8 kubika. Autobusu je dovoljan prečnik od 24 m da se okrene, a može da ide 118 km/h. Za dobru autonomiju ugrađena su dva rezervoara, svaki zapremine 185 litara. Nudio se u dvije verzije karoserije, sa vratima u sredini, ili sa vratima nazad. Impresivno vozilo koje je bilo na nivou tadašnje konkurencije pa se TAM 260 A 119 T (uz prigradski autobus TAM 260 A 116 P Autokaroserije Novi Sad i kamione TAM 260 T 26 B i TAM 130 T 11 B – HL) pojavljuje te godine na IAA, sajmu komercijalnih vozila u Frankfurtu (godinu poslije Dubrave 14).

1986 god. - Za razliku od Dubrave 14 ovaj autobus ne postiže ni približan uspjeh. Vrlo je teško nalazio kupce na tržištu zapadne Evrope. Značajniji izvoz je ostvaren u Sovjetskom Savezu i Egiptu. Ipak, potvrda kvaliteta je ta što je zadovoljio stroge propise i izvozio se i na tržište Sjedinjenih Američkih Država. Glavna prednost naspram konkurencije je jednostavnije održavanje. Da bi se upotpunila ponuda, tj. da bi bili konkurentni počelo je da se radi na projektu visokopodnog autobusa kakav je ipak nezaobilazan u turističkom segmentu.

1987 god. - Izrađen je prototip TAM 260 A 119 VT, đe je ovo ,,V'' oznaka za visoki autobus. Osim više podnice nije tu bilo puno izmjena pa je i dalje ukupno dozvoljena masa bila 16 tona. Uz veću sopstvenu težinu ovaj model je imao manju nosivost, te je bio i tromiji.

1988 god. - Taj motor od 256 KS je tada bio najači TAM-ov motor, no, on je bio slab. Konkurencija se prodavala sa jačim motorima. Zato se kreće u osvajanje proizvodnje jačeg pogonskog motora (koji bi poslužio i za kamionski program).

1989 god. - Predstavljen najači motor iz kuhinje TAM-a (zapravo, posuđena tehnologija dugogodišnjeg tehničkog partnera KHD). Motor TAM BF 8L 513 je vazdušno hlađeni V8 koji iz 12.763 kubika uz pomoć dvije turbine izvlači 330 KS pri 2.300 o/min. i 1.170 Nm pri 1.500 o/min. Jačem motoru se prilagođava i ostatak autobusa kao što je vješanje jer je težina autobusa spremnog za vožnju 13,6 tona, dok je maksimalna dozvoljena težina 18 tona. Umjesto FAMOS-ovog mjenjača ugrađen je ZF (S6-90), a i zadnja osovina je ZF-ova (na slabijem modelu TAM-ova). Upravljački sistem je takođe ZF (na slabijem modelu TAM). Da bi putnicima bilo udobnije napravljen je veći razmak između sjedišta tako da ih ima 48 (plus za vozača i suvozača). Ova kombinacija je mogla da dostigne 135 km/h. To je konačno bio autobus kakav je po kvalitetu i karakteristikama mogao da se nosi sa bilo kojim autobusom iz klase. Oznaka tog autobusa je TAM 331 A 119 VT. Prestižno vozilo koje je svojim karakteristikama stajalo ,,rame uz rame'' tadašnjoj renomiranoj konkurenciji, počevši od dizajna, pa do tehničkih karakteristika, preko opreme (hemijski toalet, frižider, aparat za kafu, audio-video oprema,...), pa sve do kvaliteta izrade. Ipak, za razliku od pomenute Dubrave 14 koja se dobro prodavala (da podsjetim, TAZ je izvozio preko 60% proizvodnje) TAM, odnosno Avtomontaža je izvozila tek do 20% proizvedenih. Zašto? Da li je TAM stigao kasno? Možda su kupci prihvatili jedan dobar proizvod iz Jugoslavije, ali za drugi... Možda je previše? Postavljen je previše ambiciozan plan osvajanja tržišta? Moguće da ima kombinacije svih navedenih faktora, no, treba biti pošten i napomenuti da je TAM 331 A 119 VT bio skuplji od Dubrave 14, zapravo cijenom je bio na nivou renomirane konkurencije, jer, prosto, kvalitetan proizvod nije mogao biti jeftiniji. Zato su mnogi za isti novac kupovali Mercedes, ili Setru, ili Neoplan, ili Scaniu,... nego neki, ipak, egzotični TAM. Avtomontaža je po raspadu Jugoslavije još nekoliko godina proizvodila TAM 331 A 119 VT, a potvrda kvaliteta se vidi danas. Iako proizveden u manjem broju primjeraka još uvjek ih ima koji obavljaju svoju funkciju prevozeći putnike, za razliku od nekih konkuretnih modela pravljenim u većem broju koji su završili u starom gvožđu. U svakom slučaju, TAM 331 A 119 VT je dokaz da se u Jugoslaviji moglo napraviti vozilo po najvišim standardima.


wulfy

#66
6.10. Avia A21 TAZ Neretva

Provjerena mehanika od licencnog partnera sa zapada, usavršavana kroz eksploataciju i proizvodnju u istočnoj Evropi, dolazi u Jugoslaviju gdje se treba napraviti finalni proizvod. To je, ukratko, priča o minibusu koji ipak nije uspio da zaživi. Prvo hronološki o onome što zovemo osnova autobusa.

1919 god. – osnovana Avia u Čehoslovačkoj.

1928 god. – AVIA postaje dio Akciová společnost, dříve Škodovy závody (Škoda).

1946 god. – nakon posljeratne odluke da AVIA proizvodi komercijalna vozila razvijaju prototip kamiona oznake Škoda R-706.

1947 god. – prva proizvodnja Škoda kamiona i autobusa, kasnije i terenskog kamiona Tatra T 805

1961 god. – počela proizvodnja terenskog kamiona Praga V3S i kamiona Praga S5T

1963 god. – izrađuju šasiju za oklopno vozilo OT 64 (SKOT). Prestaje proizvodnja aviona, ali i dalje  proizvode avionske motore i propelere za avione.

1965 god. – reorganizacija kompanije kada se odlučuje da glavni proizvodni program budu kamioni male nosivosti, te se otkupljuju licence za kamione Renault Super Goélette SG2 i Renault Super Galion.

1968 god. – počinje proizvodnja kamiona na osnovu otkupljene licence, to su Avia A15 (Renault Super Goélette SG2) i Avia A30 (Renault Super Galion). Ta dva modela su uzdigli kompaniju te je godišnja produkcija dostizala do 17.000 vozila.

1977 god. – prečnik klipa u motoru se povećava sa 98 na 102 mm, te se smanjuju obrtaji.

1979 god. – Na modelu Avia A 15 rade se izmjene na šasiji i kočionom sistemu kako bi se povećala nosivost za 250 kg. Time se dobija i nova oznaka kamiona koja je sada Avia A20. Osvojeno 98% proizvodnje komponenata za ove kamione.

1983 god. – izmjenama na motoru, mjenjaču koji sada ima pet brzina, upravljaču, šasiji, kabini, osovinama i još ponekim kozmetičkim detaljima dobijaju se modeli Avia A31 (umjesto modela Avia A30) i Avia A21 (umjesto modela Avia A20).

1986 god. – pravi se nova reorganizacija poslovanja.

1988 god. – po završenoj reorganizaciji u sklopu AVIA koncerna posluju kompanije Avia, Praga, BSS i Dačické Strojírny. Avia kao čelna kompanija izrađuje motore i kabine koje montira na šasije. Takođe izlaze gotovi furgoni i kamioni spremni za nadogradnju. Šasije se takođe prave u sklopu Avia fabrike, ali na drugim lokacijama (Brno, Ivančice i Žilina). Praga izrađuje mjenjače za kamione i autobuse. Dačické Strojírny radi razne nadogradnje. Prestaje proizvodnja avionskih motora. Kod modela Avia A31 i Avia 21 ručica mjenjača se sa stuba upravljača premješta na pod između vozačkog i suvozačkog sjedišta.

1993 god. – prestaje proizvodnja atmosverskih motora, te se ugrađuje turbo-dizel motor oznake D407 koji zadovoljava Euro 1 norme. Time je promjenjena oznaka modela na Avia A31T i Avia A21T.

1996 god. – Novi motor D421.76.01 koji zadovoljava nove euro 2 norme. Osim motora drugačija je i instrument tabla, te je nova i plastična maska hladnjaka sa okruglim svjetilima.

1998 god. – prestanak proizvodnje poslije 30 godina razvoja (Avia A30, Avia A31, Avia A31T, Avia A15, Avia A20, Avia A21 i Avia A21) te je predstavljen nasljednik koji ima elemente starih modela, no dosta toga je i novog. Taj model se proizvodio do 2000 godine kada je nastupio potpuno novi model koji nema nikakve dodirne tačke sa opisanim modelom.

Nama je za ovu priču najintersatniji model Avia A21 koji vuče korjene iz 1965 godine. Dobro to nije baš taj model, imao je on razna unapređenja tako da govorimo o šasiji koja ima oznaku Avia A21.1, ipak, generalne tehnikalije ostaju. Avia je dala zadatak jugoslovenskoj kompaniji TAZ da razvije na osnovu te šasije minibus i sanitetsko vozilo.

1985 god. - TAZ (Tvornica Autobusa Zagreb) je sa Mostarskom kompanijom HercegovinaAuto počeo da radi na razvoju minibusa. Za platformu su u tim nacrtima uzimali Styer i Zastavu.

1987 god. – Kada je čehoslovačka kompanija ponudila šasiju Avia A21.1 za izradu minibusa i sanitetskog vozila u TAZ-u su iskoristili znanje na osnovu razvoja pomenutog minubusa i iste godine su predstavili prvi prototip. To je bio minibus klasične koncepcije sa motorom naprijed i pogonom pozadi. Prototip je imao vazdušno vješanje.

1988 god. – za sajam u Brnu (Čehoslovačka) izrađuju se dva sanitetska vozila i nekoliko autobusa. Za razliku od prvobitnog prototipa na ovim modelima je ručica mjenjača na podu (na prošlogodišnjem prototipu je bila na stubu upravljača). Modeli na sajmu u Brnu imaju oznake Avia A21 TAZ Neretva.

1989 god. – prototip prikazan i jugoslovenskoj javnosti, te je planirano da se ponudi i na domaćem tržištu.

1990 god. – planiran početak serijske proizvodnje (naručeno je 40 autobusa), no koliko ih je proizvedeno nije mi poznato jer je, kao što rekosmo, političkom odlukom ugašen TAZ. Sumnjam da se u Mostaru nastavio proizvoditi bez organizacione podrške Zagreba.

Ovdje bi trebao pomenutu da je 1988 god. razvijena još jedna varijanta ovog minibusa koji je većih dimenzija jer se oslanja na Štajer šasiju (Steyer SCT 6F 65/72) te ima veće međuosovinsko rastojanje i veću ukupnu dužinu (5.980 mm) te za pogon ima motor OM 616. Serijska proizvodnja ovog drugog minibusa biće realizovana kroz nekoliko godina preko jedne druge firme. Pominjem ga jer se često ova dva autobusa poistovećuju. Avia A21 TAZ Neretva mini bus je model koji se proizveo u malom broju primjeraka (manjem od 40), ali govori o tehnički naprednim rješenjima koje jugoslovenske kompanije mogu da pruže. Kada se vidi kako su izgledala ostala vozila na Avia A21 platformi vidi se koliko je napredan dizajn ovog minibusa, sa velikim staklenim površinama, vazdušnim vješanjem, klima uređajem,... ukratko, tu se vidi zašto smo za ostatak istočne Evrope mi njima djelovali kao zapad...

Tehnički podaci za Avia A21 TAZ Neretva mini bus:
- motor: Avia 712.18.1
- raspored cilindara i radna zapremina: R4, prečnik x hod 102 x 110 mm, 3.596 kubika.
- maksimalna snaga: 83 KS pri 3.000 o/min.
- obrtni moment: 213 Nm pri 1.800 o/min.
- mjenjač: Avia A21/4
- rezervoar: 70 l
- težina autobusa:
- ukupno dozvoljena težina: 4.300 kg
- dužina autobusa: 5.340 mm
- širina autobusa: 2.100 mm
- visina autobusa: 2.674 mm
- međuosovinski razmak: 2.680 mm
- broj sjedišta: 12+2
- maksimalna brzina: 100 km/h


Avia model koji je poslužio kao osnova za autobus



wulfy

#67
6.11. Zastava Rival

Zastava Rival je model koji je istao kao i original trebalo da zamjeni ,,mali OM''. Svojim konceptom to je vozililo u trenutku pojavljivanja bilo toliko napredno da je Zastava deset godina kasnije imala vrlo modrenu koncepciju kamiona. Zato ova priča, kako je to već uobičajno, mora početi sa pričom o originalu.

1973 god. – Sa kamionom Fiat 615 smo se već upoznali, da podsjetim da je predstavljen 1951 god. i da se proizvodio do 1966 god. Nasleđuje ga Fiat 616 (nikakve dodirne tačke sa modelom Zastava 616) sa nosivošću od 1,7 t, te ukupnom težinom od 3,5 t. Sa sopstvenom šasijom, kabinom gdje je motor bio u prednjem djelu i tovarnim djelom koji je mogao da nosi i razne nadogradnje predstavljao je osnovnu ponudu Fiatovih komercijalnih vozila. Proizvodio se do 1978 god. OM je, uz Fiat imao kamion koji smo već pominjali (OM 40 NC i OM 35 NC, odnosno Fiat 40 NC i Fiat 35 NC) predstavljen 1972 god. Alfa Romeo je imala kamion A19 koji se svrstava u tu klasu. Dakle, tri kompanije (Alfa Romeo, Fiat i OM) kreću u razvoj komercijalnog vozila koje dimenzijama ne bi izašlo iz okvira lakih komercijalnih vozila, ali bi imalo čvrstinu i nosivost većih komercijalnih vozila. Pogon bi bio na zadnjim točkovima, motor ispred kabine i šasija takva da može da prihvati razne vrste nadogradnji. Kodni naziv tog novog vozila koje razvijaju je S serija.

1975 god. – udruživanjem pet kompanija: Fiat Veicoli Industriali, Officine Meccaniche (OM), Lancia Veicoli Industriali, Klöckner Humboldt Deutz i Unic nastaje IVECO (Industrial Vehicles Corporation) tako da to postaje komapnija sa najrazovrsnijim proizvodnim programom (proizvodni program svih pet kompanija) te sve razvojne programme sada preuzima Iveco.

1978 god. -  završen razvoj S serije, te je to prvo komercijalno vozilo predstavljeno kao Iveco. Bio je to Iveco Daily (u zavisnosti od tržišta prodavao se i kao OM Grinta, Fiat Daily, Alfa Romeo AR8, Saurer Grinta Unic Daily i Magirus Daily) sa verzijama Iveco Daily 30F8, Iveco Daily 30F9, Iveco Daily 35F8, Iveco Daily 35F9 i Iveco Daily 49F9. Prvi broj u oznaci predstavlja ukupnu težinu vozila (30 za 3,0 tona, 35 za 3,5 tona i 49 za 4,9 tona), slovo označava pogonski motor (Fiat), onda slijedi brojka za snagu motora. Slabiji ( 8 ) je benzinski motor Fiat 132 koji iz 1.995 kubika izvlači 82 KS, a jači (9) je dizelski motor Fiat Sofim 8140 koji iz 2.445 kubika izvlači 72 KS pri 4.200 o/min. i 141 Nm pri 2.400 o/min.

1981 god. – predstavljen manji komercijalni model (Fiat Ducato, Alfa Romeo AR6, Citroen C25, Peogeot J5 i Talbot Express) sa pogonom na prednje točkove. On se nije prodavao sa Iveco značkom, a pominjem ga jer to znači da se u modelu Daily više ne nudi benzinski motor.

1984 god. – predstavljena varijanta sa pogonom na svim točkovima (Iveco Daily 4x4)

1985 god. – Iveco TurboDaily sa motrom Fiat Sofim koju uz pomoć turbopunjača iz 2.445 kubika izvlači 95 KS pri 4.100 o/min. i 217 Nm pri 2.300 o/min.

1986 god. – verzija sa električnim motorom.

1988 god. – prestaje prodaja pod nazivom Alfa Romeo AR8

1990 god. – druga generacija koja se tehnički dosta oslanja na prvu generaciju. No ono što je najvažnije sada se prodaje samo sa Iveco nazivom.

Iveco Daily, vozilo koje je osvojilo Evropu, vozilo pored koga su sva ostala vozila iz klase djelovala zastarjelo. Još uvjek aktuelan model počeo je da se proizvodi u Kragujevcu. Evo kakav istorijat je imala S klasa u Kragujevcu.

1987 god. – počinje da se nudi nekoliko modela, i to kao Zastava Rival 30.8, Zastava Rival 35.8 i Zastava Rival 40.8. Po već usvojenim oznakama ukupna težina vozila je 3,0 tone (30), 3,5 tona (35) ili 4,0 tona (40 tona), dok je za pogon zadužen motor Sofim 8140.61 koji uz 2.445 kubika izvlači 72 KS pri 2.400 o/min. Nudio se sa tri međuosovinska razmaka, od 2.800, 3.200 i 3.600 mm. U Kragujevcu nije osvojena proizvodnja tako da se dosta djelova za Zastavu Rival uvozilo. Ipak, počinje se sa ovajanjem djelova.

1990 god. – predstavaljena druga generacaju kamiona Iveco Daily, to znači da je alat za prvu generaciju prebačen u Kragujevac čime se u potpunosti osvaja proizvodnja.

2000 god. – predstavljena druga generacija vozila Zastava Rival koji se nudio kao Zastava New Turbo Rival. To je zapravo druga genaracija kamiona Iveco Daily koji se počeo praviti 1990 godine, a prestao sa proizvodnjom predhodne godine. Nudili su se sledeći modeli: Zastava New Turbo Rival 30.12, Zastava New Turbo Rival 35.10, Zastava New Turbo Rival 40.12 i Zastava New Turbo Rival 49.12, kao kamion i šasija sa kabinom (2+1), kamion i šasija sa produženom kabinom (dva reda sjedišta 6+1), kamion i šasija sa produženom kabinom (tri reda sjedišta 8+1), kao furgon, furgon sa povišenim krovom, kombi (8+1) i kao minibus (13+1, 16+1 ili 19+1) sa osovinskim rastojanjem od 2.800, 3.310, 3.600 i 3.950 mm. Sve verzije pokereće motor zapremine 2,8 litara koji razvija 125 KS i 290 Nm, te pritom zadovoljava Euro 3 normu. Nosivost je od 1,2 do 2,8 tona. Skraćena oznaka je Zastava NTR (New Turbo Rival)

2009 god. – predstavljeno lako neborbeno vozilo Zastava New Turbo Rival 4x4 (skraćeno oznaka je Zastava NTR 4x4). Ipak, iako je to vozilo velike modularnosti godine nastanka (1978 god.) se primjete, ali uprava zbog toga to je najjeftinije vozilo u klasi.

2013 god. – sa 17 proizvedenih vozila ovo je zadnja godina da se Zastava NTR proizvodila (2012 god. proizvedeno ih je 59, a 2011 god. 157). Ostao je u ponudi do 2017 god. kada se kompanija ,,Zastava kamioni'' ugasila, no nije proizveden više niti jedan.

Praktično modularno vozilo u klasi lakih komercijalnih vozila do ukupne težine od 5 tona nije imalo konkurenciju u Jugoslaviji (Tamić je bio dosta zastarjela koncepcija, ,,mali OM'' je bio moderiji, a njega je naslijedio Rival kao još moderniji koncept), zapravo Iveco (original) dugo vremena nije imao pravu konkurenciju ni na tlu Evrope. Poslije ratnih dešavanja i zatvaranja mnogih fabrika Zastava je sa ovim modelom najduže produžavala nadu da će se opet pokrenuti auto-industrija, no i to je ugašeno zvanično 2017 god. Rival, model kojim je Zastava trebala osim tržišta Jugoslavije da osvoji i tržišta koja su padom berlinskog zida počela da se otvaraju, jer tada te države nisu imale u ponudi tako moderan i modularan kamion. Ipak, zna se šta su devedesete donijele... Rival je imao skoro dvadesetogodišnju karijeru.



wulfy

#68
6.12. Yugo Florida
velika (neiskorištena) šansa


Zastava je uložila poprilična sredstva i stvoren je vrlo moderan i konkurentan automobil za evropsko tržište. Ipak, okolnosti koje najmanje imaju veze sa automobilizmom nisu dale priliku da se ovaj automobil pokaže u svom punom sjaju. Evo je hronologija, vjerojatno, najnaprednijeg samostalno razvijenog automobila:

1983 god. - U januaru mjesecu je odlučeno da se krene sa projektom Zastava 103 koji bi bio zamjena za Zastavu 101. Planirano je da razvoj automobila traje pet godina (do 1988 god.), te da bude izvozno orjentisan radi stabilnog priliva čvrste valute (deviza). Postavljeno je nekoliko ciljeva kod konstruisanja novog automobila, a najvažniji je da bude sastavljen od domaćih dijelova (time se ne bi trošile devize za potrebne dijelove), te da bude moderan u toj mjeri da može ravnopravno da konkuriše automobilima iz segmenta u Zapadnoj Evropi. To je segment niže-srednje klase koja je u Zapadnoj Evropi učestvovala u ukupnoj prodaji sa oko 30%. Kakva je tada kupovina moć bila u Jugoslaviji govori i to da je ova klasa pokrivala oko 25% ukupne prodaje automobila. U stvaranju novog automobila učestvovao je ogroman tim stručnjaka (oko 1.000 ljudi), a računalo se i na tehničku podršku od strane Fiata kako je to bilo i prilikom razvoja projekta Zastava 102 (Jugo). Ipak, očekivane podrške nije bilo. Fiatu nije odgovaralo da Zastava ima samostalni model da ne bi predstavljao konkurenciju, pa je saradnja na početku bila vrlo ograničena. Fiat je Zavodima Crvena Zastava ponudio da izrađuju njihov budući model u nižoj-srednjoj klasi (Fiat Tipo), no, to je odbijeno jer su u Kragujevcu smatrali da imaju dovoljno kapaciteta za samostalni razvoj. Ono što nisu ni počeli samostalno da razvijaju su pogonski motori, pa se računalo na licencu od Fiata koji bi ustupio motore najnovije generacije. Fiat je prvo to odbio, jer je nudio paket ,,sve ili ništa'', odnosno, bez Fiat Tipa nema ni motora, pa su Zavodi Crvena Zastava dogovorili sa kompanijom Nisan (Nissan) otkup licence. Taj upliv tehnologije drugog proizvođača u Zavode Crvena Zastava Fiatu nije odgovarao pa je ipak napravljen dogovor za otkup licence za pogonske motore. Takođe su stručnjaci iz Zavoda Crvene Zastave imali uvid u tehničku dokumentaciju projekta Fiat Tipo. Da u Kragujevcu ništa nisu prepuštali slučaju govori i to da je za oblikovanje automobila angažovan Italdizajn (Italdesign Giugiaro S.p.A) koji su već stvorili automobile kao što su: Alfa Romeo Alfasud (1971 god.), Maserati Bora (1971 god.), Lotus Esprit (1972 god.), Volkswagen Passat (1973 god.), Alfa Romeo Alfetta GT (1974 god.), Hyundai Pony (1974 god.), Volkswagen Golf (1974 god.), Volkswagen Scirocco (1974 god.), Alfa Romeo Alfasud Sprint (1976 god.), Maserati Quattroporte (1976 god.), Audi 80 (1978 god.), FSO Polonez (1978 god.), Lancia Delta (1979 god.), Fiat Panda (1980 god.), DeLorean DMC-12 (1981 god.), Lancia Prisma (1982 god.), Fiat Uno (1983 god.), Lancia Thema (1984 god.), Saab 9000 (1984 god.), Hyundai Excel (1985 god.), Fiat Croma (1985 god.), Renault 21 (1986 god.),... Prototipovi Zastave 103 napravili su više od pola miliona kilometara kako bi se usavršio razvoj. Raspisan je konkurs za komercijalno ime modela, a stiglo je oko 800 prijedloga. Bilo je tu raznih imena: Avala, Morava, Tara, Sana, Koral, Skala,... Neka od predloženih imena su kasnije iskorišćena za neke druge modele, a odlučeno je da se Zastava 103 zove ,,Sonata''. U razvoj vozila, te pripremu za serijsku proizvodnju potrošeno je tadašnjih oko 150 miliona dolara.

1987 god. - Za 19. februar u 11 časova u hotelu Šumarice je bila zakazana premijera novog automobila - Zastava Sonata. Ipak, neposredno prije premijere se doznalo da je Hjundaji (Hyundai) zaštitio to ime, tako da je uzeto ime Florida, jer, navodno, zbog velikih staklenih površina automobil je osunčan kao Florida. Tačno u 11 časova dvije manekenke obučene u bijelo su skinule pokrov sa novog automobila. Pred oko 150 novinara i foto-reportera prvi put je javno prikazana Yugo Florida. To je prvi put da se na nekom vozilu iz Zavoda Crvene Zastave pojavio logo ,,Y'', iako je na upravljaču bio logo ,,Z''. Bio je to vrlo moderan automobil sa puno staklenih površina u tzv. hečbek varijanti, te poprilično komforan. O kakvom automobilu se konkretno radilo? Prvo što se primjetilo je moderna aerodinamična karoserija koju je imala koficijent vazdušnog otpora manji od 0,32. Automobil je bio dugačak 4, širok 1,64 i visok 1,43 uz međuosovinski razmak od 2,5 metra. Prazan automobil je težak 873 kg, a nosivost je bila oko 450 kg. Prtljažni prostor je imao zapreminu od 410 litara, a po obaranju zadnje klupe mogao je da proguta 1.280 litara. Rezervoar za gorivo prima 48 litara. Za čišćenje prednjeg stakla zadužen su dvije brizgaljke i jedan veliki brisač, dok je na zadnjem staklu bila brizgaljka i ostavljeno mjesto za zadnji brisač. Instrument tabla je bogato opremljena pa ima brzinomjer, obrtomjer, pokazivač pritiska ulja, pokazivač temperature rashladne tečnosti, pokazivač nivoa goriva u rezervoaru, šemu vozila sa lampicoma ako neka vrata nisu zatvorena, te mnogobrojne lampice smještene u dnu table. Takođe je ostavljen prostor da se kasnije ugradi tzv. bord kompjuter. Komande oko upravljača su bile smještene na tada moderne ,,satelite''. Na prototipu su bile i novorazvijene gume Tigar 615 u dimenzijama 165/70 R 13. Prikazani prototip je imao poznati 1,3 litarski motor smješten naprijed poprečno koji je preko petostepene mjenjačke kutije snagu prenosio na prednje točkove. Kako je najavljeno taj mjenjač će biti serijski dok će paleta motora biti proširena sa 1,4 i 1,6 litarskim motorima iz Fiatove nove generacije od 70 i 80 KS koji će, u zavisnosti od tržišta, moći da imaju katalizator. Nešto kasnije bi se pojavila i verzija sa 1,7 litarskim dizel motorom. Kada smo kod planova najavljene su i verzije čiji je razvoj, kako je rečeno, već počeo, a to su Zastava 104 (Yugo Florida u sedan varijanti) i Zastava 105 (Yugo Florida u karavan varijanti) koji se trebaju pojaviti na tržištu po ukidanju modela Zastava 101 i Zastava 128 (kako smo već pisali, to je trebalo da se dogodi 1993, a najkasnije 1994 godine). Za ovakav moderan automobil očekivala se cijena od 13.000 do 15.000 DM (ili od 7.500 do 8.000 dolara) za strana tržišta. Za domaće tržište očekivana fabrička cijena je 3,6 miliona dinara (bez dažbina). Po zaokruživanju palete vozila Florida (hečbek, sedan i karavan) sa benzinskim i dizel motorom planirana godišnja produkcija je bila od 60.000 do 100.000 vozila, a glavnina izvoza bi bila u Zapadnu Njemačku (zbog toga otvorena poslovnica Yugo GmbH u Frankfurtu) đe se očekivala prodaja do 20.000 vozila godišnje. Dakle, predstavljen je ,,novi Zastavin Automobil za radne ljude od Vardara do Triglava''.

1988 god. - kao što je već pomenuto svi automobili iz Zastave sada nose naziv Yugo, tako da je ime budućeg modela Yugo Florida. Serijska proizvodnja zvanično počinje 2 oktobra (prva sa linije je sišla crvena Florida), no, to je još uvjek bilo uhodavanje tako da je do kraja godine napravljeno 37 primjeraka Yugo Floride. To su bile Yugo Floride 1.4, a jedna Yugo Florida je sastavljena iz 8.375 djelova. Još uvjek nije osvojena proizvodnja svih dijelova (tek oko 30%). Ipak, prvi primjerci su izveženi u Veliku Britaniju gdje se prodaje kao Yugo Sana.

1989 god. - Pojavljuje se i verzija sa 1.3 EFI motorom (sa elektronskim ubrizgavanjem) od 68 KS. Prioritet je osvajanje proizvodnje potrebnih dijelova, a ne količina proizvedenih. Yugo Florida je proizvedena u 4.749 primjeraka.

1990 god. - na salonu u Beogradu predstavljena verzija sa 1,1 litarskim motorom (60 KS) koja je prije svega namijenjena za izvoz u Grčku. Takođe su u stručnoj štampi pojavljuju prvi crteži buduće Zastave 104 (Yugo Florida Sedan). Nažalost, zbog budućih događaja i krvavog raspada Jugoslavije ovo je rekordna godina po proizvodnji modela Yugo Florida kada je sa proizvodne trake sišlo 8.905 primjeraka. Svake sledeće godine je proizvodnja trebala da se duplira, no...

1991 god. - nastaju i prvi problemi sa kooperanatima, te, uz još uvjek u potpunosti neosvojenu proizvodnju, proizvodnja se skoro prepolovila te je iznosila 4.996 primjeraka.

1993 god. - došlo se do minimalnog broja proizvedenih, koji je opet napravljen zahvaljujući dijelovima koji su preostali u zalihama. Iz Kragujevca je izašlo tek 793 vozila.

1995 god. - prikazan prvi prototip na bazi Floride. U pitanju je teretno vozilo Florida Pick-Up.

1998 god. - Yugo Florida Poly (na osnovu prikazanog prototipa teretnog vozila) počinje da se proizvodi kao serijski model u Somboru. Taj auto ima korisnu nosivost od 630 do 690 kg i zapreminu tovarnog prostora od 1,14 do 3,48 kubnih metara zavisno od toga da li se radi o otvorenoj (pick-up) ili zatvorenoj verziji.

1999 god. - na salonu u Beogradu prikazan prototip luksuzne verzije Yugo Florida Business. Do realizacije serijskog modela nije došlo.

2000 god. - angažovan francuski dizajnerski studio Heuliez koji radi redizajn. Ta redizajnirana verzija će se zvati Yugo Florida In.

2001 god. - prototip najsnažnije varijante se zvao Yugo Florida 2.0, a motor je ,,pozamljen'' od automobila Fiat Bravo.

2002 god. - na beogradskom sajmu su viđeni prototipovi Floride karavan i Floride sedan. Ova sedan varijanta, po mnogima, mogla je da konkuriše za najružniji automobil. Od sajma više ne postoji Yugo Florida već Zastava Florida. Ispitivali su se Pežoovi i Tojotini pogonski motori. Ipak, to su bili samo koncepti, a tokom godine (30 septembra, da budemo precizni) su se pojavili serijski modeli koji su imali Pežo pogonske motore (1,6 litarski sa 95 KS i 1,1 litarski sa 60 KS)

2003 god. - Zastava Florida TAXI je varijanta sa serijski ugrađenim sistemom za tečni naftni gas (TNG).

2005. god. - na beogradskom sajmu predstavljen prototip Zastave Floride se Pežo dizel (1.4 HDI sa 68 KS) motorom i petostepenim mjenjačem.

2006 god. - prototip Zastava Florida CNG ima 1,3 litarski motor koji se napaja preko karburatora, a za pogon koristi komprimovani prirodni gas, te je rečeno da prosječno troši oko šest kilograma gasa na pređenih sto kilometara.

2007 - Ponuđen je najjeftiniji dizel na tržištu, Florida dizel je koštala oko 6.600 eura. Prvi put se na spisku dodatne opreme našao i klima uređaj, električni podizači stakla, centralno zaključavanje, servo upravljač, kodirani ključ, ... Zapravo, sve ono što je trebalo da se desi prije petnaestak godina da nije bilo raspada Jugoslavije.

2008 god. - Prestanak proizvodnje u novembru poslije 30.150 primjeraka u svim varijantama. Ukupan broj proizvedenih primjeraka je zapravo planirana polugodišnja produkcija da je bilo... No, nije se dalo, a Florida ostaje, ipak, egzotični automobil.

Nisam kroz tekst pominjao zašto je naglo pala proizvodnja, no to se već provlačilo kroz temu, i rat, i sankcije, i nemogućnost daljnjeg razvoja... Kada se period ekonomske izolacije završio Zastava ni izbliza nije bila moćna kao prije. Da, projekti koji su ,,stojali u ladicama'' su dobili priliku da se realizuju, ali... vrijeme je prošlo pa Florida više nije tako moderan automobil kakva je bila u trenutku predstavljanja. Kako, dakle, to više nije konkurentan model, mogao je na tržište da se izbori samo sa cijenom. Da, bio je jeftin, i to mu je glavna prednost, no modeli 101 i 128 su bili jeftiniji, pa su se i bolje prodavali. Nije uspio da se nametne kao noviji i bolji model (što uistinu jeste) na tržištu. Kada se nabrajaju simboli auto industrije u SFRJ onda se ovaj model nekako zaobilazi. Florida je nezapažen model, a ne bi trebalo da bude tako. To je automobil za čiji je razvoj zaslužna čitava Jugoslavija (kooperanti Zastave koji su bili po čitavoj Jugoslaviji) i koji je predstavljao simbol moći Jugoslavije i Zastave jer je bila u stanju da razvije vrlo konkurentan model, kako u tehničkom, tako i u dizajnerskom dijelu (modeli koji su se pojavili poslije Floride imali su detalje koje su kopirali, a to je najvidljivije na Citroenu ZX). No, politika koja se nije vodila ekonomijom već nekim rušilačkim parametrima nije dala šansu automobilu kakav je Florida. Ko zna, možda bi se Florida na evropskom tržištu pokazala kao promašaj, a možda bi prevazišla očekivanja... jednostavno, nije joj data prilika. U svakom slučaju Florida je automobil koji zaslužuje poštovanje, a koji zbog okolnosti nikada nije ,,prebolio dječje bolesti'' te se sa pojedinim sitnim manama proizvodio do kraja. Uz to dodajte i (ne)kvaltet automobila proizvedenih poslije 1991 god.... Kao da se sve urotilo protiv ovog automobila.


wulfy

#69
6.13. FAP osmica
moćni terenac 8x8 koncepcije


Od pet traženih klasa za potrebe JNA razvijena su tri vrste vozila (TAM 110 T 7 B... sa pogonom 4x4 i nosivosti 1,5 tonu, TAM 150 T 11 B... sa pogonom 6x6 i nosivosti 3 tone,i FAP 2026 B... sa pogonom 6x6 i nosivosti 6 tona) no, potrebno je razviti i tzv. teškaša sa pogonom 8x8 nosivosti 9 tona. Zašto je potrebno ovako teško neborbeno vozilo za vojsku? Nekoliko je razloga. 

Prvo, za vuču teških oružanih sredstava koje imaju gusjenice kao i građevinskih mašina (tenkovi, borbena vozila, rovokopači, ...) po putu (da gusjenice ne bi oštetile asvalt), te i po potrebi van puta (gdje taktičko djelovanje u ratnim ili drugim uslovima pokaže potrebu). Ta kombinacija kamiona i poluprikolice naziva se vučni voz. Za takve stvari JNA je u početku koristila američke vučne vozove dobijene programom MDAP (Mutual Defence Aid Programme) početkom pedesetih godina od strane američke vojske. Kada je krajem šezdesetih JNA počela da nabavlja tenkove T-55, te teške gusjeničare BTM, BTM-3 i BAT javila se potreba za novim vučnim vozovima. Kako nije bilo sredstava za razvoj sopstvenog vučnog voza (sredstva su ulagana za razvoj manjih vozila) odlučeno je da se privremeno nabave vučni vozovi iz inostranstva. FAP je tokom 1960 god. napravio nekoliko tegljača FAP 14G2H-S koncepcije 6x4 (zadnje dvije osovine pogonske) ali on nije zadovoljovao potrebne parametere te se 1967 god. donosi odluka o kupovini kamiona MAZ 537 bez poluprikolice (isporučeno je nekoliko primjeraka sa originalnom poluprikolicom). Poluprikolicu Gorica PSN 50-00-2A (domaće proizvodnje) nosivosti 50 tona (sopstvena težina 13,5 tona) ispituju 1970 god, tako da kamion MAZ 537 sa poluprikolicom ,,Gorica'' dobija oznaku ,,vučni voz 30Mp, M-70''. Zahtjevana je nabavka 104 ovakva vučna voza. Kupljeno je nešto više od polovine zahtjevanih jer je to, ipak, smatrano privremenim rješenjem dok se ne razvije domaće vozilo. To domaće vozilo je tegljač razvijen na bazi zahtjevanog vozila 8x8 sa nosivošću 9 tona.

Drugo, za nošenje višecjevnih bacača raketa. Prvi višecjevni bacač raketa (VBR) razvijen u Jugoslaviji je predstavljen 1963 god. (M-63 Plamen) koji je napravljen u obliku prikolice sa jednom osovinom. Taj bacač plamena vuče kamion, a na kamionu se transportuje rezervno punjenje i posada. M-63 Plamen ima 32 cijevi kalibra 128 mm, a domet raketa je 8,5 km. Močniji višecjevni bacač raketa (M-77 Oganj) je ušao u operativnu upotrebu 1977 god. (prvi prototip prikazan 1975 god.) montiran na kamionu FAP 2026 BDS/A tako da je to samohodni višecjevni bacač raketa (SVBR). M-77 Oganj ima 32 cijevi kalibra 128 mm, a domet raketa je 20 km. Razvoj najmočnijeg SVBR-a započeo je početkom osamdesetih godina. Irak je uložio finansijska sredstava, a Jugoslavija znanje. Ponuđena su dva tipa SVBR-a: 12 cijevni sa dometom od 50 km ili četvorocjevni sa dometom od 120 km. Odabrana je varijanta sa 12 cijevi, te dometom od 50 km. Za nošenje tog višecjevnog bacača raketa (oznaka će mu biti M-87 Orkan) će poslužiti traženo 8x8 vozilo nosivosti 9 tona.

Treće, za transport raketa sistema M-87 Orkan, kao i za transport ostalih kabastih materijala je potreban traženi kamion.

Dakle, hronološki razvoj kamiona koji zbog raspada države nije ušao u serijsku proizvodnju je ovako tekao
   
1980 god. – poslije završenog razvija vozila FAP 2026 B... razvojni kapaciteti FAP-a sada usmjereni na razvoj 8x8 vozila čija bi nosivost bila 9 tona.

1981 god. – novom reorganizacijom razvoj neborbenih vozila se povjerava Vojno Tehničkom Institutu (VTI) iz Beograda tako da razvoj vozlia 8x8 nosivosti 9 tona prelazi u VTI (jer FAP nije dovršio razvoj).

1982 god. – VTI nakon razmatranja ponuda od TAM-a, Avtomontaže, MAG-a i FFB-a u junu potpisuje ugovor o daljem razvoju vozila sa FFB-om (Fap-Famos-Beograd). Ugovor je predviđao da se vozilo 8x8 razvije u tri varijante, kao tegljač sa poluprikolicom nosivosti 45 tona, osnovni sandučar koji bi mogao da vuče teška artiljerijska oruđa, te za nošnje višecjevnog bacača raketa Orkan.

1983 god. – napravljen prvi prototip FAP 2632 BDS/A 8x8 sopstvene težine 12,5 tona i nosivosti na putu 14 tona (u terenskim uslovima nosivost je 9 tona). Pogonski motor je OM 403 koji iz V10 konfiguracije i radne zapremine od 15.953 kubika razvija 320 KS pri 2.500 o/min. i 1.050 Nm pri 1.600 o/min.

1985 god. – izrađen prototip višecjevnog raketnog bacača Orkan koji je montiran na pomenuti prototip FAP 2632 BDS/A 8x8, te je poveden u Irak na ispitivanje. Napravljena još četri prototipa, dva sa oznakama FAP 3232 BDTS/AV kao tegljači na koje je nakačena prikolica Goša FNNPP 50/30 nosivosti 50 tona, te dva sa oznakama FAP 2832 BS/AV kao klasični sandučari. Ta četri prototipa učestvuju na vojnoj paradi u Beogradu, te je to prvo javno prikazivanje tog kamiona. Kamioni su predati Tehničko Opitnom Centru (TOC) u Beogradu. Uočeno je nekoliko nedostataka koje je trebalo ukloniti.

1986 god. – izrađen prototip FAP 3232 BDS/A koji služi za nošenje višecjevnog bacača raketa M-87 Oganj.

1987 god. – u avgustu u iračkoj pustinji završeno ispitivanje Orkana. Ispaljeno je ukupno 500 raketa, a temperaturni opseg testiranja se kretao od -34 do +54 stepeni celzijusova. Za transport raketa izrađeno je vozilo FAP 2832 BS/AV VPPR (transportuju se 24 rakete, a vozilo ima ugrađenu dizalicu kako bi rakete prenelo do vozila koje ispaljuje rakete). Tada se donosi odluka da se SVBR M-87 Orkan uvrsti u naoružanje, kao i da se krene sa izradom kamiona za prenos raketa (tegljač nije zadovoljio tražene uslove tako da je proizveden u pomenuta dva prototipna primjerka).

1988 god. – baterija za M-87 Orkan se sastoji od četri kamiona FAP 3232 BDS/A koji nose višecjevne bacače raketa, četri kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR za prevoz i pretovar raketa i pet manjih 4x4 vozila. Irak je naručio 4 baterije sistema M-87 Orkan. Sa prototipom koji je isporučen u Irak 1985 god. učestvuje u tamošnjoj vojnoj paradi (oznaka u Iraku je Ababil 50).

1989 god. – počinje proizvodnja SVBR-a za Irak (Irak kao finasijer projekta ima prednost) tako da se u toku godine isporučuje jedna baterija za Irak (četri kamiona FAP 3232 BDS/A i četiri kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR). Uz prototip to je 9 kamiona FAP sa konfiguracijom 8x8 isporučeno u Irak.

1990 god. – proizvedeno 12 kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR koji bi trebali da se isporuče u Irak kada se dovrši montaža opreme na još 12 kamiona FAP 3232 BDS/A. Time bi bile gotove još tri baterije za isporuku u Irak. Poslije isporuke te tri baterije M-87 Orkan za Irak krajem 1991 god./početkom 1992 god. je po planu naoružavanja trebala početi da se oprema Orkanom i JNA. Vozilo je proizvodio FAP iz Priboja, lanser je proizvodilo Bradstvo iz Novog Travnika, rakete je proizvodio UNIS iz Sarajeva... Šta to znači? Znači da su početkom ratnih dešavanja već proizvedeni kamioni bili na raznim lokacijama za opremanje i isporuku za Irak. Svih 12 kamiona FAP 3232 BDS/A je poslato u Novi Travnik (Bradstvo) da se montiraju višecjevni bacači raketa. Prvi na koji je montiran višecjevni bacač raketa poslat je u JNA školski centar u Zadru. Do početka ratnih dejstava šest kamiona je opremljeno sa višecjevnim bacačem raketa. Jedan dio kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR je bio u Visokom (opremanje u TBT-u).

1991. god. – početkom ratnih dejstajava prekida se proizvodnja kamiona FAP sa konfiguracijom 8x8. Serijska proizvodnja, kao što se vidi, nije ni počela. Napravljeno je ukupno 38 ovih kamiona (FAP 2632 BDS/A 8x8 – 1 kom.; FAP 3232 BDTS/AV – 2 kom.; FAP 2832 BS/AV – 2 kom.; FAP 3232 BDS/A – 17 kom. i FAP 2832 BS/AV VPPR – 16 kom.)

Zna li se sudbina ove male serije kamiona? Znamo da ih je 9 završilo u Iraku (nisu više u operativnoj upotrebi), dva tegljača sa parade su uglavnom provela vrijeme parkirani u okviru kasarne u Kraljevu, a sandučari su bili stacionirani u Nišu. Onaj jedan što je bio u Zadru je prebačen u Knin te je u maju 1995 godine korišćen za gađanje Zagreba, a poslije je prebačen u Banja Luku gdje je i danas, šest opremljenih sa lanserima su iz Novog Travnika međusobno podjelili Hrvatska Vojska (HV) i Oružane Snage Bosne i Hercegovine (OS BiH) tako što je HV uzela 4 kom, a OS BiH 2 kom. Jedan iz HV je izložen u muzeju. Za ostale kamione (FAP 3232 BDS/A ) iz Novog Travnika nisam siguran gdje su, osim da je SFOR u svojim akcijama uništio tri. Dio kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR (mislim 8 kom.) je bio u sastavu Vojske Jugoslavije (VJ) gdje nisu služili da nose rakete (jer VJ nije posjedovala SVBR M-87 Orkan) već su služili za drugu namjenu. Kakva je sudbina kamiona FAP 2832 BS/AV VPPR koji su se zatekli u ,,TBT'' Visoko nije mi poznato.

Kako god, FAP 2832 BS/AV, odnosno FAP 3232 BDS/A je bio moćno vozilo kojim je demonstrirana moć i stepen tehnološkog razvoja. No, stepen tehnološkog razvoja nismo dostigli u političkom smislu tako da je priča o nekom naprednom tehnološkom razvoju na ovim prostorima uglavnom priča iz prošlosti...



wulfy

7. DEVEDESETE, NADANJA KOJA SU SUROVO UGAŠENA

Vidjeli smo da je osmadesetih vladala inflacija i nestabilana ekonomska i politička situacija, ipak, mnoge to nije obeshrabrilo već su nastavili da privređuju i u tim okolnostima, manje ili više uspješno. Privreda se nije puno obazira na tamo neku politiku (iako je direkno zavisila od iste). U martu 1989 godine kao predsjednik SIV-a dolazi upravo čovjek iz privrede , čovjek koji je od 1961 do 1984 god. bio generalni direktor u ,,Rade Končaru'', preduzeću sa 25.000 radnika. Kada je Ante Marković stupio na mjesto predsjednika SIV-a u martu 1989 god. predložio je da savezna skupština usvoji niz reformskih zakona koje bi omogućilo otvaranje tržišta novca, kapitala i radne snage, te liberalizaciju uvoza. Ta liberaralizacija tržišta je po preračunima mogla da dovede do toga da oko 20% radne snage ostane bez posla te su predviđeni i socijalni programi. U decembru je podnio ekspoze u kojem navodi pravce ekonomske (ali i političke) reforme i kojim mehanizmima misli to da ostvari. Najavio je kraj društvenom vlasništvu te je tražio 100 miliona dolara za socijalnu sigurnost radnika koji bi u tim novonastalim uslovima ostali bez posla, te za prekavalifikaciju i dokvalifikaciju, kao i 50 milona dolara za zaštitu socijalno ugroženog stanovništva. Dao je sebi rok od četri godine poslije čega će svi u Jugoslaviji osjetiti dobrobit jer je cilj tržišne ekonomije i demokratske države izgradnja novog tipa socijalističkog društva. Ekspoze završava riječima: ,, Danas su, čitavi regioni – čija je povijest bogata međusobnim ratovima i razaranjima – u zajednici bogatih i civiliziranih naroda koji se ne odriču svoje povijesti i svojih posebnosti, ali žive zajedno, zajednički okrenuti budućnosti, prednostima ekonomskog povezivanja i kulturnog prožimanja. Zar mi to isto nismo učinili 1941. godine u zajedničkoj borbi za goli život, za punu nacionalnu ravnopravnost? Treba li da vratimo točak istorije nazad i da platimo cenu koju smo već platili?! Zablude ćemo plaćati siromaštvom, trovanjem duha i položajem daleke periferije u Evropi. Usmjerimo se zato na izgradnju društva u kom će građanin imati sva prava primjerena suvremenom demokratskom društvu zajednici ravnopravnih naroda u kojoj nijedan od njih neće tražiti primat zbog historijskih, ekonomskih, ili kulturnih ili bilo kojih drugih razloga, kako bi svaki građanin u bilo kom dijelu zemlje imao osjećaj punopravnog građanina, jednako poštovan u svom ljudskom i nacionalnom identitetu".
U januaru 1990 godine izvršena je denominacija dinara kada je tadašnjih 10.000 dinara vredelo kao 1 konvertibilni dinar, a 7 konvertibilnih dinara je imalo vrejednost 1 njemačke marke (DM). Inflacija je stala, a u februaru Svjetska banka odobrava kredit od 400 miliona dolara namjenjen novom investicionom ciklusu i prestruktuiranju spoljnog duga. Potpisano je sa stranim partnerima 555 ugovora vrednih oko 600 milona njemačkih maraka, a u martu je najavljeno stavranje agencije za mala i srednja preduzeća u okviru kojih bi se rekonstruisala privreda. Takođe se otvaraju istraživačke, inžinjerske i finansijsko-bankarske institucije. Do sredine marta u Jugoslaviji je registrovano 292.000 privatnih preduzeća. Devizne rezerve su na početku mandata bile 1,5 milijardi dolara, da bi do sredine 1990 godine porasle na 6,8 milijardi dolara, a spoljni dug je sa 22 milijarde smanjen na 12,2 milijarde dolara. Privrednik je stvorio uslove da se privreda, a samim tim i auto-industrija razvija... Ipak, to je, ispostavilo se, samo bio tračak nade pred vrtlog razaranja i uništavanja.

1990 god. – u januaru se održava XIV (pokazaće se i zadnji) kongres Saveza Komunista Jugoslavije koji nije završen jer su isti napustile delegacije Saveza Komunista Slovenije i Saveza Komunista Hrvatske. U aprilu se održavaju izbori u Sloveniji i Hrvatskoj, kasnije i u ostalim republikama. Kosovski parlament je izglasao da više nisu pokrajna nego republika nakon čega slijedi smjena rukovodstva na Kosovu. Srbija uvodi carinu na robu iz Slovenije. U decembru se u Sloveniji održava referendum o nezavisnosti te države, a par dana kasnije Srbija upada u sistem centralne banke Jugosalvije i prisvaja 1,8 milijardi dolara.

1991 god. – u februaru mjesecu su slovenački i hrvatski parlament donjeli odluku o preuzimanju kontrole nad ekonomijom i odbranom na vlastitoj teritoriji te da se do 26.6.1991 god. ostale republike izjasne o statusu buduće zajednice nezavisnih država. Ipak, istog mjeseca počinje i prvi sukob u kojem se koristi oružije (Pakrac). U maju mjesecu održan referendum u Hrvatskoj za nezavisnost te republike. Nakon isteka roka (26.6.1991 god.) JNA počinje intervenciju u Sloveniji koji je poslije deset dana uslovio da se JNA povuče sa teritorije Slovenije, te da se na tri mjeseca zamirnu proglašenja nezavisnosti Slovenije i Hrvatske. U septembru Makedonija na referendum izglašava nezavisnost, a u oktobru (nakon isteka tri mjeseca) Slovenija i Hrvatska proglašavaju nezavisnost. U decembru većina jugoslovenskog rukovodstva podnosi ostavke zajedno sa premijerom Ante Markovićem.

1992 god. – u februaru se i u Bosni i Hercegovini raspisuje referendum te 7.4.1991 god. proglašavaju nezavisnost. Jugoslavija zvanično prestaje da postoji kada 24.7.1991 god. Srbija i Crna Gora prave novu državu kojoj daju ime Savezna Republika Jugoslavija (SRJ). Rat u Bosni i Hercegovini se zahuktava, a u maju mjesecu se uvode ekonomske sankcije ka SRJ (rezolucija savjeta bezbjednosti 757).

1995 god. – Dejtonskim sporazumom sklopljeno primirije poslije ratnih sukoba u Bosni i Hercegovini, završeni su i ratni sukobi u Hrvatskoj, te su stvoreni uslovi da se SRJ ukinu ekonomske sankcije.

Sedmdeseste i dvije naftne krize, recesija u osamdesetima... sve je to ,,mačiji kašalj'' naspram onoga šta su donjele devedesete koje su osim ekonomskog razaranja donjele i velike gubitke u najvrednijem resursu – ljudima. Početak devedesetih je pružio bar malo nade da se može drugačije, ali to je surovo ugušeno vrlo brzo. Auto-industrija u tim uslovima nije imala šanse, opet treba biti pošten i reći da bi u novonastalim uslovima (da nije bilo rata, da je program Anta Markovića uspio, ... ,,šta bi bilo kad bi bilo'') ista teško opstala bez detaljne reorganizacije. Opet, treba reći da su mnogi zapravo i krenuli u tu reoreganizaciju (IMV, TAS, TAM, IDA,...) čim su najavljene nove mjere krajem osamdesetih no nisu imali priliku da se oprobaju u novim uslovima slobodnog privređivanja.

Ipak, početak devedesetih i kraj Jugoslavije ne znači da nije bilo automobila koje je javnost premijerno vidjela. Neki su se pojavili po inerciji razvoja iz osamdesetih, a neki... neki su počeli sa razvojem u devedesetim... Neki su, recimo kao IDA razmišljali da li jo ovo početek (novi) ili kraj, jer sada su i drugi mogli uvoziti Opele, a oni su morali da se izbore za tržište sa onim što imaju u proizvodnom programu. No ti problem koje je IDA (i mnogi drugi) imala zbog prilagođavanja nekim drugim, tržišnim uslovima su zapravo minorni probleme pred izazovima koje su devedesete donjele.

wulfy

#71
7.1. IMV Atrapa i IMV 750 4X4
prototipovi terenskog automobila

IMV je imao kombi sopstvene konstrukcije, te Reno automobile u svom proizvodnom programu. Početkom 1982 godine razvojni institut IMV-u pod vodstvom Martin Severa i Mihe Luckmanna imalo je ideju da poboljša poslovanje IMV-u tako što bi proširili proizvodnu gamu sa terenskim automobilom. Napravljeno je klasično podvozje od čeličnih okvira 60X100 mm. IMV kombi je bio najveći donor organa počevši od dizel motora (Mercedes-Benz zapremine 2.197 kubika), mjenjača (ZF konstrukcije), vješanja, točkova, pogonskih greda i dobrog dijela opreme. TAM je ,,donirao'' vrata i vjetrobran, dok su svjetla bila sa Renoa 4. Vozilu je dato ime Atrapa i napravljeni su prvi prototipovi radi testiranja, no testiranja nisu ni krenula kako treba, a već se morao mijenjati i prilagođavati novim uslovima. Zašto? Zbog JNA.

Vratimo se u početak pedesetih godina prošlog vijeka kada je konstatovano da će neborbenim voznim sredstvima dobijenim kao pomoć ili zaplenjenim u ratu uskoro isteći resursi. Zbog toga se, kako sam već pisao, u Kragujevcu 1953 godine sklapao terenac Willys M38A1, no zbog nesporazuma sa matičnim proizvođačem prekinuto je poslije 162 primjeraka. Potom  je počela proizvodnja u Zastavi, tako da 1954 godine počinje da se proizvodi/montira Zastava AR 51 (licence od modela Fiat AR 51) u 17 primjeraka, da bi od 1955 počela proizvodnja Zastave AR 55 (licenca od modela Fiat 1101 AR 55). Proizvodila se do 1972 godine i isporučena je u 11.727 primjeraka u šest različitih varijanti (lako komandno-štabno vozilo, vozilo za transport sredstva veze, vozilo laboratorija RHB izviđanja, pokretna radionica i vozilo vojne policije). Već pominjana ,,Studija neborbenih motornih i priključnih vozila JNA'' je predviđala pet kategorija terenskih vozila čiji je razvoj počeo 1968 god. i trajao do 1990 god. (da podsjetim: 4x4 nosivosti 1,5 tona je TAM 110 T 7 BV... počeo da se proizvodi 1974 god.; 6x6 nosivosti 3 tone je TAM 150 T 9 BV... počeo da se proizvodi 1978 god.; 6x6 nosivosti 6 tona je FAP 2026 B... počeo je da se proizvodi 1979 god. i 8x8 nosivosti 9 tona je FAP 3232 B... počei je da se proizvodi 1990 god.). Kategorija 4x4 nosivosti 0,75 tona je, zapravo, predložena zamjena za Zastavu AR 55. Tokom 1968 godine se za razvoj novog vozila angažuje se Zastava, no zaključuje se da bi razvoj takvog vozila iziskivao puno više novca od predviđenog. Zbog toga se 1972 godine pojavom Fiata 1107 (nove Kampanjole) odlučuje da se otkupi licenca za to vozilo. Fiat 1107 je ispitivan tokom 1974 godine kada je uočen čitav niz nedostataka, kao što su česti kvarovi u surovim uslovima eksploatacije, zbog tankog lima osjetljiv je na udarce i koroziju, mala nosivost (0,5 t umjesto zahtjevanih 0,75 t) te mu je upotreba uslovno odobrena kao prelazno rješenje ako se otklone uočene mane. Na osnovu toga počinje montaža tog vozila, no ubrzo se pokazalo da ne udovoljava armijskim zahtjevima. Poslije 2.532 primjerka odustalo od modela Fiat 1107.
Tada je odlučeno da se potrebno vozilo kupi u inostranstvu. Tada u redove JNA dolazi Pincgauer (ime je rasa alpskih konja koji su vrlo izdržljivi), automobil koji zadovoljava sve zadate standarde. Ipak, kao mana mu je naveden benzinski motor čime se usložnjavala logistika, jer umjesto dostave jedne vrste goriva na terenu morala se vršiti dostava dvije vrste goriva (benzina za Pinca i dizela za kamione), a zbog benzinskog motora i rezervoara u slučaju borbenih dejstava posada se izlaže većem riziku od požara. Još jedan razlog koji nije išao u korist Pincgauera je što je to uvozno vozilo.
Iz svih tih razloga u Vojno Tehničkom Institutu je 30 oktobra 1980 godine odlučeno da se pokrene razvojni projekat koji bi zahtjevao terensko vozilo visokih performansi za upotrebu na svim terenima i u svim klimatskim uslovima đe temperature vazduha imaju raspon od minus 35 do plus 50 stepeni celzijusa. Na osnovu te odluke kreće se u sastavljanje tehničkih zahtjeva za terensko vozilo. Dio tehničkih zahtjeva za novim vozilom podrazumijeva modularnu šasiju koja može da nosi šest različitih karoserija čije bi se međuosovinsko rastojanje u zavisnosti od vrste nadogradnje kretalo u rasponu od 2.400 do 2.880 mm, a u zavisnosti od nadogradnje i nosivost bi varirala od 750 do 1.200 kg. Za svih šest tipova šasija, pogonska grupa, transmisija, vješanje, točkovi i prateća oprema bi bila ista. Traženo je da vješanje točkova bude nezavisno. Osim traženja da vozilo ima što više unificiranih komponenti zahtjevali su se i dugi intervali između servisiranja, lako održavanje, te visoka pouzdanost u radu. Na osnovu tih taktičko-tehničkih zahtjeva u februaru 1982 godine raspisan je tender za novo terensko vozilo. Na tender se prijavljuju četiri firme: Crvena Zastava sa modelom Fiat 1107 Nuova Campagnola, Avtocommerc sa modelom Puch G (Geliindenwage), IMR sa modelom Tara (tada bez tog komercijalnog naziva) i IMV sa modelom Atrapa koja bi bila modificirana. Crvena Zastava je ispala iz tendera zbog već opisanih problema sa vozilom, a Avtocommerc je otpao jer je nudio vozilo iz uvoza. Po analiziranim predlozima i skupljenim sredstvima (SSNO je izdvojilo tadašnjih 2,5 miliona dolara koje su namijenjene za razvoj vozila) sa IMR-om i IMV-om su 1984 godine potpisani ugovori o izradi prototipova, te su im dodeljena rečena sredstva za razvoj.

Tada, koristeći iskustvo stečeno sa modelom IMV Atrapa konstruišu slično podvozje, te izrađuju novu konstrukciju prednje i zadnje osovine, a prednji i zadnji most imaju nezavisno vješanje. Opruge su napravljene u Kraljevu (prečnik 200 mm) od čelika koji je izrađen u Železarni Ravne. Od Vojno-Remontnog Zavoda u Čačku dobijeni su diferencijali (mislim da su bili od Fiata 1107), zvono mjenjača izliveno je u tvornici Belt. Dijelove karoserije izrađivao je IMV, te su izrađivali i potrebni alat za buduću serijsku proizvodnju. Hoću da kažem da se vodilo računa da što više vozila bude domaće proizvodnje. Jedan od rijetkih djelova iz inostranstva (Zapadna Njemačka) su gumeni ležajevi koji se montiraju između šasije i karoserije i imaju hod od 12 mm. Mjenjač je TAM 25-18S sa pet brzina i rikvercom. Dvostepeni mehaničkih reduktor je proizvod fabrike 21. Maj iz Beograda (DMB 1,3/2), felne je izradio Zmaj iz Zemuna, disk kočnice su razvijene u IMV-u,... motor je IMR S-54 V zapremine 2,45 litara koji razvija 78 KS pri 4.200 o/min. Električna instalacija je bila 24 V (da bi se mogla prikopčati vojna oprema). Za potrebe testiranja bilo je potrebno izraditi dva prototipa, no u IMV su izradili četri prototipa, dva koja su ustupili JNA na testiranje i dva da ih tim iz IMV-a testira. U ta druga dva bio je ugrađen Mercedes Benz motor (dizel iz kombija IMV). Za potrebe testiranja IMV je angažovao 12 ljudi (četri testne ekipe sa po dva šofera i šefom). U IMV su napravljene i četri prikolice, dvije koje bi na JNA testiranju vukli IMV terenci i dvije koje treba da vuku IMR terenci. Zvanični prikaz mogučnosti prototipova urađen je 1986 godine na vojnom poligonu u Irigu đe se IMV pokazao kao sposobniji. Tada kreće testiranje vozila od strane JNA koje traje godinu dana. Na testiranju kroz Delibarsku peščaru oba IMV vozila su stala. Zbog neprilagođenog filtera vozila nisu podnosila pijesak. Zimska testiranja su izvođena u Banatu i na Kopaoniku. Vojno opitni centar u Nikincima (Banat) je služio za ekstremna ispitivanja na hladnoći. Recimo, dovedeno je vozilo u komoru sa 75% napunjenim akumulatorima, te je temperatura u komori na šest sati ostavljena da bude minus trideset stepeni celzijusa. U rezervoaru je bila mješavina nafte i petroleja u odnosu 50% - 50%. Po završetku šest sati, a poslije par pokušaja motor se upalio te je IMV vozilo samo napustilo komoru. Poslije godinu testiranja na jednom vozilu se pokvario diferencijal, ali je isto ostalo u mobilnom stanju. Na pojedinim dijelovima su bila vidljiva puknuća karoserije. Glavni kontrolor na testiranjima od strane JNA bio je general Grahovac. IMV se u ostalim detaljima dobro pokazao. JNA je po završetku testiranja dodala nekoliko novih zahtjeva, kao što je da vozila budu u mogućnosti da savladaju vodu duboku 70 cm, a da putnici budu suvi, da se ugrade tzv. tenkovski farovi, te još neke sitnice. U finalnom izvještaju sa testiranja koji je urađen 1988 godine IMV vozilo je ocjenjeno dobrim (kao i IMR), no armija je odbacila vozilo IMV, a prihvatila IMR. Ipak, zbog boljeg alata za izradu karoserije traženo je da IMV radi dijelove karoserije za IMR. IMV je izradio 40 karoserija za IMR Taru. Po izgubljenom tenderu postavilo se pitanje isplativosti proizvodnje terenskog vozila. Napravljeno je desetak vozila u raznim varijantama, sa tvrdim i platnenim krovom, te verzija sa opremom za vatrogasce, da se proba sa civilnim vozilom i isto prikaže drugim specijalizovanim službama kako bi se isti zainteresovali za vozilo. Reno nije bio zainteresovan da pomogne razvoj i proizvodnju samostalnih IMV kreacija, a kako sledeće 1989 godine Reno postaje većinski vlasnik IMV-a te mjenjaju ime u Revoz tako se uslijed ekonomske neisplativosti odustalo od daljnje proizvodnje. Interesatno je da se neki od desetak proizvedenih IMV terenaca još uvijek voze.

Dio tehničkih karakteristika za IMV 750 4X4:
dužina: 4200 mm
širina: 1740 mm
visina vozila sa spuštenim vjetrobranskim staklom: 1450 mm
međuosovinski razmak: 2500 mm
klilens: 280 mm
dužina tovornog dela: 1800 mm
masa vozila (vozilo + teret): 2600 kg
korisna masa tereta: 750 kg
broj sjedišta: 7+1
promer kruga okretanja: 5500 mm
domet sa punim rezervoarom: 500 km
bočni nagib: 35%
največa dubina vodene prepreke:700 mm / 900 mm
najveća visina nasipa (pri 75%): 1500 mm
najveća visina vertikalne prepreke: 350 mm



wulfy

#72
7.2. IMR Tara
zadnji razvojni projekat za JNA u SFRJ

O IMR-u se već, o kamionu Praga (Pionir), te o prvim traktorima u Jugoslaviji. Ovdje moram da pomenem dio istorije vezan za izradu i konstrukciju motora. IMR je imao licencu za Perkins dizel motore, no razvijao je i sopstvene motore. Motori IMR pokretali su pojedine FAP i TAM kamione i autobuse, ZMAJ kombajne, većinu IMT traktora, čak i pojedine modele Volvo traktora, građevinske mašine ,,14 Oktobar'' i ,,Radoje Dakić'',... Proizvodnja je išla do 60.000 dizel motora godišnje, a sam Perkins je kupovao oko 10.000 motora godišnje. Naravno, tu je i proizvodnja traktora. Ogromno iskustvo i znanje, no sav taj program spada u kategoriju sporohodnih dizel motora. Brzohodni dizel motori su bili rijetkost čija je popularnost inicirana tek pojavom Golfa, no i onda je prodaja automobila sa takvim motorom jedva prelazila 2% prodaje. Imajući to u vidu zaista zvuči dalekovido kada je u IMR-u te 1977 godine donijeta odluka o sopstvenom razvoju brzohodnog dizel motora. Još neverovatnije zvuči činjenica da je tim na čelu sa inženjerom Milanom Kneževićem već 1981 godine na probnom stolu imao prvi prototip brzohodnog dizel motora. U pitanju je redni četvorocilindrični motor hlađen vodom radne zapremine 2.450 kubika. Bregasta osovina nalazi se u glavi i pokretana je zupčastim kaišem, balansirana radilica ima pet ležajeva, rotaciona pumpa za ubrizgavanje goriva je Boš (Bosch), te posjeduje i elektromagnetni ventil za trenutni prekid dovoda goriva. Uz kompresioni odnos od 22:1 IMR-ov dizel motor razvijao je 78 KS pri 4.200 o/min. i 150 Nm pri 2.400 o/min. Potrošnja goriva je bila oko 270 grama po KWh što je obećavalo ekonomičnost. Tada kreću praktična ispitivanja motora pa ga ugrađuju u TAM-ov i IMV-ov kombi, te u TAZ-ov minibus. To su, dakle, kombiji i minibusevi, a trebalo je ispitati i kako se motor ponaša u automobilu. Iz tog razloga ugradili su ga u sovjetski UAZ 469 B. Testiranje u tom sovjetskom terencu je trajalo do 1984 godine kada je i prikazan na majskoj izložbi jugoslovenske tehnike u Moskvi. Motor se pokazao dobrim, potrošnja goriva je bila manja od 15% pa do 40% u odnosu na serijski benzinski motor UAZ-a. Na osnovu toga je bilo i pregovora o otkupu tog motora kako bi UAZ u svojoj ponudi imao i dizel motor, no to nikada nije realizovano. Oznaka tog motora je IMR S 54 V i kao što je prethodnom pasusu napisano ugrađen je i u terensko vozilo IMV radi ispitivanja od strane JNA. U IMR-u su radili na usavršavanju prototipova, te su razvili i verzije sa turbopunjačem IMR TS 54 koji razvija 95 KS i IMR THS 54 koji ima i međuhladnjak i razvija 100 KS. Ova dva tipa motora nisu otišla dalje od ispitnog stola. Postojali su i nacrti da se dodaju još dva cilindra te bi taj motor oznake IMR S 56 iz šest cilindara i radne zapremine 3,67 litara razvijao po proračunu oko 120 KS, a verzija sa turbopunjačem IMR TS 56 razvijala bi oko 155 KS. Do realizacije nikada nije došlo. Zašto? Pa već smo ušli u devedesete i Jugoslavija se raspala na taj način da resursa za razvoj tehnike više nema.

Vratimo se sada na izradu terenskog automobila. O načinu kako je i zašto raspisan konkurs od strane JNA za lakim terenskim vozilom napisno je u predhodnom poglavlju, pa da se ne bi ponavljao da kažem da su te 1986 godine na testnom vojnom poligonu u Irigu, đe je bio zvanični prikaz mogućnosti vozila, prikazana dva prototipa IMV 750 4X4 i dva prototipa IMR 750 4X4. Da, 750 kg nosivosti i pogon 4X4 se krije iza oznake. IMR se na tom inicijalnom ispitivanju pokazao kao lošiji, no testiranja su trajala godinu dana. Najveći kiks IMR je imao u Vojno opitnom centaru u Nikincima kada je vozilo dovedeno u komoru sa 75% napunjenim akumulatorom i držano na minus trideset stepeni u periodu od šest sati. Vozilo se smrzlo, pa je morao traktor da ga izvlači iz komore. Kada su vozila vraćena u fabriku IMR najveće zamjerke od strane JNA su upućene na lomove kardana i amortizera. Kako sam već napisao, u finalnom izvještaju sa testiranja koji je urađen 1988 godine i IMV i IMR vozila su ocjenjena dobrim, no armija je odbacila vozilo IMV, a prihvatila IMR. Ipak, zbog boljeg alata za izradu karoserije traženo je da IMV radi dijelove karoserije za IMR. Tada je traženo da se uradi predserijska produkcija kako bi JNA mogla detaljnije da ispita vozilo. 1989 godine napravljeno je 16 vozila (karoserije su izrađene u IMV-u) u nekoliko varijanti sa tvrdim i mekim krovom. Pošto je bila namjera da se vozilo osim armiji prodaje i ostalim službama, kao i civilima tada je vozilu i dat komercijalni naziv ,,Tara''. U tim praktičnim ispitivanjima bilo je dosta zamjerki na ponašanje IMR Tare u realnim uslovima eksploatacije, a najviše na visinu klirensa (nizak) te je u uslovima vožnje po blatu Tara znala da zaglavi. Po izvještajima raznih rodova JNA kojima je vozilo dodeljeno (vojna policija u verziji za prevoz ljudstva i opreme i u verziji tzv. ,,marice'', sanitet, veza,...) generalno gledajući nije ispunilo očekivanja. Vrlo je moguće da se armija ,,razmazila'', pa uspoređujući Taru sa Pincgauerom, koji je superiorno vozilo u klasi, a koje se već odomaćilo u sastavu JNA, nisu bili zadovoljni novitetom. Interesatno, na sam motor nije bilo prigovora ili ih bilo u vrlo malom broju. Dakle, vozilo nije ispunilo očekivanja, no to nipošto nije bilo loše vozilo. Imajući u vidu sredstva koja su izdvojena za razvoj (kao što napisah u postu o IMV terencu, SSNO je izdvojio 2,5 miliona dolara za razvoj, no priča se da je razvoj koštao tadašnjih 4 miliona eura), te tražene uslove mislim da je razvijeno solidno vozilo. Pored svih primjedbi, a na neke od njih se i moglo reagovati, odlučeno je da se u redove JNA počne sa uvođenjem novog vozila tokom 1991 godine. Iz tog razloga proizvodi se još jedna predserijska grupa vozila za finalna ispitivanja tokom 1990 godine (pretpostavljam da je to brojka od još dvadesetak vozila uz onih šesnaest jer je u IMV-u napravljeno četrdesetak karoserija). Serijska proizvodnja IMR Tare se nije desila jer raspadom države, na način na koji se desio, prekida se saradnja sa kooperantima koji su bili razbacani širom SFRJ. To znači da je trebalo uložiti dodatna sredstva za osvajanje proizvodnje što je u tom momentu bila misaona imenica. Raspadom SFRJ prekinut je start proizvodnje IMR Tare tako da ostaje nepoznanica da li bi se sve završilo na pokušaju ili bi danas imali drugu ili treću generaciju Tare.

Dio tehničkih karakteristika za IMR Tara 4X4:

dužina: 4.200 mm
širina: 1.750 mm
visina: 2.000 mm
međuosovinski razmak: 2.400 mm
klilens: 240 mm
dužina tovornog dela: 2.410 mm
masa vozila (vozilo + teret): 2.800 kg na terenu, 3.050 kg na cesti
korisna masa tereta: 750 kg na terenu, 1.000 kg na cesti
promer kruga okretanja: 11 m
najveći uspon: 70%
najveći uspon pod punim opterećenjem: 45%
zapremina rezervoara: 75 l
motor: IMR S 54
zapremina: 2.450 kubika
snaga: 78 KS pri 4.200 o/min.
obrtni moment: 150 Nm pri 2.400 o/min.
mjenjač: 5 brzina + R
maksimalna brzina: 105 km/h na cesti, 38,5 km/h na terenu



wulfy

#73
7.3. Poli 10

Poliester je osnovan 1962 god., a osim sa obližnjim FAP-om, sarađivali su i sa ostalima u auto-industriji (Zastava, TAS,...), tim prije što od 1967 god. u okviru Poliester grupacije radi i fabrika sjedišta. No, osim proizvodnji komponenti za auto-industriju (naravno, to im nije glavna djelatnost, proizvodili/proizvode i čamce, cijevi, opremu za stambene i poslovne objekte,...) upustili su se i u proizvodnju finalnog proizvoda, i to mikroautomobila. Mikroatomobili i Jugoslavija, to su dva pojma koje teško ko može da poveže. Da, pisao sam o jednom prototipu iz 1958 god. (David Pajić Prvenac), te tamo i objasnio ulogu mikroautomobila koji su zbog svoje cijene uvjek bili na marginama (u Evropi, u Jugoslaviji se, uglavnom, nije znalo za njih). Ipak, u Francuskoj je razvijena ova industrija (pomaže i zakon, jer mikroautomobile, ukoliko nisu brži od 45 km/h, odnosno 25 km/h mogu da voze šesnaestogodišnjaci, odnosno četrnaestogodišnjaci. Sa 14 godina sopstveni automobil, da, poprilično je veliko tržište). No, tako je u Francuskoj, šta je sa Jugoslavijom? Procjenjeno je da ima potrebe za minijaturnim jeftinim automobilom kojim bi se prevazišle gužve u gradovima i traženje parking mjesta. Zato je Poliester 1988 godine potpisao ugovor sa jednom francuskom kompanijom koja bi pružila tehničku podršku oko projekta mikro automobila. Konkretno, u pitanju je kompanija Erad (Études et Réalisations du Douaisis) koja od 1975 godine proizvodi mikroautomobile. Naime, iz Jugoslavije (Poliester ili kooperanti Poliestera) su u Erad isporučivli akumulatori, volani, metalne rešetke,... a za uzvrat im je Erad poslao dva automobila (Erad Spacia) i tehničku dokumentaciju. Određeni broj radnika je i pošao u Francusku na obuku. Ta dva automobila su rastavljena da bi se po njima pravili kalupi za budući mikroautomobil. Naravno, karoserija bi bila od poliestera, glavnog proizvoda fabrike Poliester. Taj mikroautomobil je imao 2,5 metra dužine, dva sjedišta, troje vrata i osnovnu opremu. Automobilčić je bio težak oko 400 kg, a pogonio ga je dizel agregat iz uvoza. Bio je to italijanski motor Lombardini, čiju je proizvodnju po licenci trebala da osvoji fabrika Soko iz Mostara. Osim italijanskog motora sve ostalo je bilo jugoslovensko, a ono što nije pravio Poliester pravili su u Strojateksu iz Varaždina (kočnice), Otex-u iz Ohrida (pojasevi), Bratstvu iz Ohrida (brave), Fusol-u iz Nevesinja (upravljački sistem),... Ime Poli je skraćenica od Poliester, a oznaka 10 je snaga motora u KS. Taj maleni automobil sa dizelskim motorom iz motokultivatora bio je sve, samo ne uglađen. Ipak, potrošnja nije prelazila tri litre na pređenih 100 km, a to (ekonomičnost) je i bila glavna ideja vodilja kod konstrukcije. Bučnost, vibracije i ostale mane su trebale da padnu u drugi plan jer je automobil koštao, preračunato, oko 3.900 DEM (poređenja radi Yugo Koral 55 koštao je nešto više od 9.000 DEM), tako da bi u prvi plan trebala da dođe cijena, ekonomičnost, dovoljno veliki prtljažnik za dvije osobe i lako nalaženje parking prostora. Osvajanje proizvodnje je trajalo četri godine. Napravljeno je oko tridesetak ovih automobila tokom 1992 godine, a da li bi ovaj mali praktični automobil bio hit, ili bi se pokazao kao promašaj nećemo nikada saznati jer, jednostavno, nije imao šansu da pojavi na tržištu. Naime, tih tridesetak automobila je napravljeno pred raspad Jugoslavije, a serijska proizvodnja nije ni počela jer su nastupili uslovi kada normalno poslovanje postaje imaginarni pojam. Rat i sankcije su zaustavili još jedan projekat. Ovako, ostaje još jedna priča o još jednom pokušaju i ,,šta bi bilo kad bi bilo''. U svakom slučaju, do skoro sam gledao u oglasima da se Poli 10 prodaje, što će reći da od tridesetak proizvedenih ima još po neki sačuvan. Po ukidanju sankcija bilo je pokušaja obnove proizvodnje ovog automobila. Mislim da se eksperimentisalo sa DMB motorom, no sve je to bilo izvedeno samo do faze ispitivanja. Jednostavno, u novonastalim uslovima privređivanja teško je napraviti tako komplikovan proizvod kao što je automobil, a da isti može nositi epitet domaćeg. Poli 10 je, ako ništa drugo, bio interesantno viđenje prevoza u pretrpanim urbanim sredinama.


wulfy

#74
7.4. TAM 252 A 121
jugoslovenski školski autobus za američko tržište


Da, Jugo i Amerika to je poznato, već smo pisali o tome, no to nije jedini jugoslovenski proizvod koji se kotrljao drumovima SAD. TAM je takođe svoje proizvode plasirao na to daleko tržište, a imali su model autobusa koji je razvijen specijalno za njihovo tržište. TAM je prvi američki školski autobus koji nije konstruisan u SAD pa samim tim njegova pojava prevazilazi istoriju samo jugoslovenske auto-industrije. Kako je uopšte došlo do toga da TAM konstruiše školski autobus po američkim standardima?

Krenimo redom. ,,Combustion Engineering'' je velika američka korporacija koja je 1989 god. htjela da uđe na jugoslovensko tržište tako što bi gradili brane (hidroelektrane). Da bi mogli da daju ponudu za izgradnju brana morali su da investiraju u jugoslovensku privredu te su uložili 2,5 miliona eura u TAM. No, oni nemaju iskustva sa proizvodnjom vozila te angažuju kao konsultanta ,,Transportation Alternatives'' koji su specijalizovani za transport. Tako je te iste 1989 godine formirana kompanija (joint venture) TAM - USA koja je odmah počela da konstruiše školski autobus i to na način koji do tada nije zabilježen u Sjedinjenim Američkim Državama. Naime, formirana je grupa koja je na svim nivoima ispitala korisnike (prevoznike) kakav im je autobus potreban. Osim toga, istraživanje je obuhvatilo i vladine organizacije: nacionalna uprava za bezjednost saobraćaja na putevima (National Highway Traffic Safety Administration), nacionalni savjet za bezbjednost (National Safety Council) i nacionalna asocijacija za prevoz učenika (National Association for Pupil Transportation). Time je omogućeno da se konstrukcija autobusa prilagodi zahtjevima pomenutih organizacija. Konstruisana je samonoseća karoserija (a na osnovu bogatog iskustva TAM-a u toj oblasti) čime je to i prvi školski autobus takve konstrukcije. Time je postignuta čvrstoća autobusa koja je manje podložna oštećenjima. Pošto šasija vodi porjeklo od TAM-ovog turističkog autobusa ovaj školski primjerak je imao velike staklene površine. Opciono je bio opremljen sa rezervoarom od 200 galona (duplo više nego bilo koji školski autobus iz tog vremena). Pomenuto istraživanje je dovelo do toga da su neki sistemi prvi put viđeni na školskom autobusu kao što su: širok prolaz za putnike i prostor za prtljag, pomična sjedišta, klima uređaj, protivpožarni sistem, te svjetlo na zednjem kraju autobusa sa natpisom ,,opasna zona'' (Danger Zone). TAM (Avtomontaža) bi u Jugoslaviji napravili nekompletan autobus, te bi bio poslan u Van Nus u Kaliforniji (Van Nuys, California) đe bi se montirao motor (Cummins C8.3), prenos, vješanje, zadnja osovina, sjedišta i sigurnosna upozorenja. Na taj način su napravljena dva autobusa tokom 1990 godine, te se krenulo sa ispitivanjima. S' obzirom da je to bio tada najnapredniji namjenski autobus bez problema su prošli testove koji su trajali tokom 1991 god. No, desio se potom raspad Jugoslavije, a to je rezultiralo da TAM više nije u državnom vlasništvu (uz nestanak jedinstvenog jugoslovenskog tržišta) pa više nije bilo potrebno finansiranje TAM-a od strane američke kompanije. Ta dva autobusa su prodata u Kaliforniju gdje su bila u službi do 2010 god. Pomenuću da je prije prekida saradnje 1992 god. prodato 12 turističkih autobusa TAM 260 A 119 (prilagođenih američkim standardima i sa Cummins dizel motorima), a da je narudžba za još 30 autobusa otkazana. Neki od tih autobusa su još uvijek u upotrebi. Iako su napravljena samo dva autobusa oni su imali veliki uticaj na buduće modele školskih autobusa jer su postavili standarde na koji način se trebaju graditi školski autobusi.

TAM 252 A 121
tehnički podaci
Motor: Cummins CTAA 8.3L
Snaga: 250 KS pri 2.400 o/min.
Mjenjač: Allison MT-643 (automatik sa četri stepena)
Raspored sjedišta: 14 redova u 3+3
Dužina: 12,19 m
Širina: 2,5 m
Visina: 3,26 m
Međuosovinski razmak: 6,55 m
Težina praznog vozila: 10.478 kg
Rezervoar za gorivo: 757 L