[421]

Prvotna namjena je bila prijevoz putnika Croatia Airlinesa do Zračne luke Zagreb i natrag, te prijevoz kabinskog osoblja. Danas tvrtka posluje u Zagrebu i Splitu, a u naše djelatnosti ubrajamo prijevoz djelatnikaPrvotna namjena je bila prijevoz putnika Croatia Airlinesa do Zračne luke Zagreb i natrag, te prijevoz kabinskog osoblja. Danas tvrtka posluje u Zagrebu i Splitu, a u naše djelatnosti ubrajamo prijevoz djelatnika zračnih luka Zagreb i Split, HKZP-a i Croatia Airlinesa..
Argumentirano ti ukazujem da PP nije javni gradski prijevoz. A ti si se počeo gubiti u bespućima vlastita znanja.
Pokušaj se ukrcati na AKZ i izaći npr u Buzinu. Cijena? 30 kn jednosmjerno, 40 kn dvosmjerno. Koliko takvih putnika preveze PP?
Taj prijevoz namijenjen je putnicima koji traže prijevoz do/od ZL jer putuju avionom ili za djelatnike zračnih luka Zagreb i Split, HKZP-a i Croatia Airlinesa.
Nebo i ZET-ovi  su plavi i to tvrdoglavo zagrebački nebesko plavi - RAL 5015
O & O

[421]

Kakve su to patnje morale bit odradit smjenu s prekrcanim Ikarusima.

Pa iskreno rečeno, baš i ne!
Kad je bio nakrcan, bolje je ležao na cesti i postao "niskopodan", imao si tipke za otvaranje vrata plus jednu za otvaranje/zatvaranje svih vrata,mjenjač brzina bio je izuzetno neprecizan (H shema) i nikad nisi bio siguran jesi li ubacio u 2gu ili u "rikverc"( zbog razlohane ručice mjenjača, prijenosni odnosi su bili katastrofa ( ako si pokušao krenuti u 1voj koja je bila "prejaka" tad se propeo kao konja, 2gu si trebao pogoditi, a za treću si trebao paziti da se ne udariš u konzolu jer si ju gurao prema naprijed. Normalno, sve pod pretpostavkom da se pedala spojke vraćala sama, a ne da si ju morao potezati rukom.
Imao je dvije ručice kočnica: parkirnu i staničnu. Do dan danas nisam saznao koja je bila koja!
Ako se pošemerila štangica za podešavanje visine jastuka tad si imao povišenu i kamen verziju ili naginjanje na lijevu ili desnu stranu s iskrama u vožnji ako nisi pazio - NEPROCJENJIVO.
Na  liniji 212 od Dubrave do Sesveta preko Selčine, bio si car na dvotračnom kolniku jer se nitko nije usudio preticati dok je Ikača bila u desnoj traci zbog toga što je prikolica šamarala lijevo-desno po vlastitom nahođenju.
Brisači su bili na zrak, što je bila vječna dvojba prilikom padalina: imati brisače ili kočnice-jer se kazaljka  pritiska ( koji je trebao biti 8 Bara ) kretala između 5 i 6 Bara. Vidljivost loša zbog fiksnog volana, i  vulgaris sjedala vozača AGIS-Ptuj, te vanjskih ogledala neprimjereno postavljenih, a izuzetno bučna ventilacija doimala se puno učinkovitijom obzirom na  svoju glasnoću.
Ovjes je bio jedina svijetla točka ovog vozila, razmjerno mekan, ali kad su otišle pikse ili selenblokovi na prednjem ovjesu, tad je pri kočenju volan igrao svoju igru lijevo-desno koju je bilo teško obuzdavati.Motorna kočnica vrlo bučna i zvuk koji se prenosio preko ispušne cijevi u krov vrlo metalan i rezonancija je bila vrlo izražena. Motor u sredini bučan, bez dovoljno izolacije, po ljeti vruće ,po zimi pothlađen.
Gutač vode po ljeti, sklon pregrijavanju, a za vozače zahvalan kad su htjeli odmoriti: prelazak preko lokvice vode značio je preskakanje klinastog remena, zaustavljanje busa i iščekivanje  servisnog djelatnika u IMVjcu ili TAMu. Imao je stotinjak taljivih osigurača, koji su umjesto 8 ili 16 A bili prebrikani cigaretnim staniolom.
Sve u svemu, dobro iskustvo da bi sada znali više cijeniti ovo što sad vozimo.

[MAN truck bus]

Sve točno samo da dodam obavezno stiskanje spojke dva puta. (Mislim na kuplung.) Inače ništa od mijenjanja brzina.
P.S malo sam zaboravio jel bilo 4 ili 6 brzina?

[Portos]

Pa iskreno rečeno, baš i ne!
Kad je bio nakrcan, bolje je ležao na cesti i postao "niskopodan", imao si tipke za otvaranje vrata plus jednu za otvaranje/zatvaranje svih vrata,mjenjač brzina bio je izuzetno neprecizan (H shema) i nikad nisi bio siguran jesi li ubacio u 2gu ili u "rikverc"( zbog razlohane ručice mjenjača, prijenosni odnosi su bili katastrofa ( ako si pokušao krenuti u 1voj koja je bila "prejaka" tad se propeo kao konja, 2gu si trebao pogoditi, a za treću si trebao paziti da se ne udariš u konzolu jer si ju gurao prema naprijed. Normalno, sve pod pretpostavkom da se pedala spojke vraćala sama, a ne da si ju morao potezati rukom.
Imao je dvije ručice kočnica: parkirnu i staničnu. Do dan danas nisam saznao koja je bila koja!
Ako se pošemerila štangica za podešavanje visine jastuka tad si imao povišenu i kamen verziju ili naginjanje na lijevu ili desnu stranu s iskrama u vožnji ako nisi pazio - NEPROCJENJIVO.
Na  liniji 212 od Dubrave do Sesveta preko Selčine, bio si car na dvotračnom kolniku jer se nitko nije usudio preticati dok je Ikača bila u desnoj traci zbog toga što je prikolica šamarala lijevo-desno po vlastitom nahođenju.
Brisači su bili na zrak, što je bila vječna dvojba prilikom padalina: imati brisače ili kočnice-jer se kazaljka  pritiska ( koji je trebao biti 8 Bara ) kretala između 5 i 6 Bara. Vidljivost loša zbog fiksnog volana, i  vulgaris sjedala vozača AGIS-Ptuj, te vanjskih ogledala neprimjereno postavljenih, a izuzetno bučna ventilacija doimala se puno učinkovitijom obzirom na  svoju glasnoću.
Ovjes je bio jedina svijetla točka ovog vozila, razmjerno mekan, ali kad su otišle pikse ili selenblokovi na prednjem ovjesu, tad je pri kočenju volan igrao svoju igru lijevo-desno koju je bilo teško obuzdavati.Motorna kočnica vrlo bučna i zvuk koji se prenosio preko ispušne cijevi u krov vrlo metalan i rezonancija je bila vrlo izražena. Motor u sredini bučan, bez dovoljno izolacije, po ljeti vruće ,po zimi pothlađen.
Gutač vode po ljeti, sklon pregrijavanju, a za vozače zahvalan kad su htjeli odmoriti: prelazak preko lokvice vode značio je preskakanje klinastog remena, zaustavljanje busa i iščekivanje  servisnog djelatnika u IMVjcu ili TAMu. Imao je stotinjak taljivih osigurača, koji su umjesto 8 ili 16 A bili prebrikani cigaretnim staniolom.
Sve u svemu, dobro iskustvo da bi sada znali više cijeniti ovo što sad vozimo.

Kretalo se drugom brzinom, bilo je 6 brzina i mogli su potegnuti do 95km/h što je zbog nestabilne prikolice bilo opasno. Mjenjači i nisu bili toliko loši ali papuče kuplunga bile su preklopnog tipa i dosta tvrde te je bilo teško do kraja stiskati kuplung pa su sinhroni getribe odlazili. Ručica stanične bila je gore, parkirne bočno na stupu s lijeve strane. Ali svaka spojena drugačije, često se nije znao u kojem je položaju zakočeno a u kojem otkočeno. Ponekad zakočiš, onda otkočiš, bus neće raskočiti, izgubio zrak...
Štangice za podešenje češće su se razdešavale na APD Ikarusima, vozili su nagnuti i često imali ostrugane prikolice sa stražnje donje strane.
Prvih 40-ak Ikarusa imali su male brisače i odvojeno pokretanje, kasnije su brisači bili veći i radili su u paru.
Lijeva ogledala bila su odmah pokraj vozača jer sprijeda u staklu na uglu karoserije nisu bila pregledna. Prvi su imali 3 grijača u prednjem dijelu busa i webasto u prikolici koji nikad nisu namirivali naftom pa nije niti radio. Poslije su tvornički drugi grijač stavili iza vozača, a prednjem stavili limeni usmjerivač zraka prema vozaču jer je toplina odlazila u putnički prostor.
Trešnja volana i ljuljanje prikolice bila je normalna, to su riješili kvalitetno tek na vozilima generalno uređenima u Prijedoru u ex Agrokomerc pogonu ne znam kako su riješili ali busevi s generalke bili su bolji nego kad su došli novi. Ikačama je ispuh često bio šupalj pa je dim auspuha završavao ispod izolacije u putničkom prostoru. Tko je odradio smjenu u takvom busu a da ga poslije od dima nije boljela glava bio je sretan.
Sve u svemu u ono doba su uz ono održavanje još i dobro vozili. Onoliko putnika prevesti uz onako loše održavanje dobro su i trajali.

[Paško]

1995.


Alfa Romeo Alfasud Zagreb 1995a by Alain Mugica, on Flickr

[Dreamwalker]

Slika je najranije iz 1998. Tablica na Fiat Tipu datira iz veljače/ožujka 1998.

[Paško]

Očekujte još od Alaina


MAN SG220 ZET 300 Zagreb Croatie 1995a by Alain Mugica, on Flickr

[Tomek]

Na 3.16 se vidi tada novi ZET-ov NL 263 sa ratkapama.. Za ljubitelje tramvaja, ima i podosta u videu, a vidi se i jedna MAN Avtomontaža midi nepoznatog vlasnika



Na početku ovog drugog videa se vidi TAM 260A119 nepoznatog vlasnika na Mirogoju



Na 2.58 ima autobusa

[tramvajac 92]

Zanimljivo, prvi put da sam vidio tu seriju NL 263 s ratkapama.

[Tomek]

Ovdje je 104 sa ratkapama:


Phototrans.eu,  by  straszny

http://phototrans.eu/14,29672,0,MAN_NL263_104.html

[C2]

Koji su još tipovi autobusa iz 90-ih imali ratkape kada su došli?

[Tomek]

1997. MAN NG 312, 1999. MAN NL 263. Kasnije 2003. opet MAN NL 263 te 2004. Mercedes Benz Citari i MAN NG 313.

[Ivan]

1997. MAN NG 312, 1999. MAN NL 263. Kasnije 2003. opet MAN NL 263 te 2004. Mercedes Benz Citari i MAN NG 313.

Ako se ne varam, obje serije NG 312 su došle s ratkapama.

Imali su ih kasnije redovni SL283 2004., kao i ostali jedan po jedan koji su stizali s njima, g.b. 5 (bijele) i 155 s nabavkom 2003. i g.b.9 '04.

Uglavnom, općenito se i danas vidi po tome koje serije nemaju obruče na prednjim kotačima, poneki su dobili ali većinom koji su imali ratkape nemaju obruče (iako su ih sigurno mogli naći za sve s obzirom na rashod dvjestotinjak autobusa s istim kotačima od O305 i SL200 nadalje, no zašto bi se sjetili).

[C2]

Zar nisu i neki od EL-ova imali ratkape?

[Ivan]

Koliko se sjećam, ne, osim ako su se ranije igrali s dva prototipa u prvih par mjeseci, kasnije ne.