[421]

http://www.vecernji.hr/zg-vijesti/njih-280-htjelo-bi-posao-u-holdingu-tolic-sretnik-u-zet-u-611117
Pažljivo pročitati.

I baš komentiraju tamo pred kućicom, kolko je porasla prodaja karata kad su snizili cijenu, da sad stvarno izazivaju rat tako. Nek ti dođe neka budala razbije bus ili tebe. Ne znam stvarno što reć više.

Ovo je originalni tekst objavljen u biltenu:
"Poboljšanje kontrole karata i povećanje prihoda
Vozač  autobusa  dužan  je otvarati  samo  prva  vrata  za ulazak  putnika  na  terminalima i  svim  stajalištima  te  kontrolirati ispravnost karata.U  slučaju  potrebe  napuštanja vozila  vozač  je  obvezan prethodno  vozilo  osigurati  i onemogućiti  ulazak  putnika. Ostalo  prometno  osoblje  je dužno  asistirati  i  nadzirati provedbu navedenog.Vozna vremena prilagodit će se aktualnim potrebama."
Obzirom na (još uvijek važeće Pravilnike o prometnoj službi na autobusima/tramvajima iz 2007.) ova obavijest je samo podsjetnik  identičnom postojećem/im Pravilniku/cima pa ne vidim razloga panike ili reakcija koje su uslijedile.
Stoga:

Ništa od toga. Neizvedivo.

Ukidanje SMS plaćanja(varanja), izjednačavanje cijene karte kupljene u vozilu i van njega te pojačanom kontrolom se, postigao/postiže kontra-efekt u vidu povećane prodaje karata kod vozača što usporava njegov rad, smanjuje koncentracija potrebna za vožnju i povećava se rizik od konflikta s putnicima. Umjesto uvođenja i ekspanzije ekološki prihvatljivije i ekonomski isplativije multifunkcionalne vrijednosne karte koja je trebala i treba zamijeniti papirnate karte, vraćamo se dva desetljeća unatrag iako je tehnologija otišla daleko naprijed. Veliki su problem samo dva validatora ugrađena  u busu (solo ili zglobnom) jer su vozači busa  u podređenom položaju zbog tehničkih (ne)mogućnosti vozila (u odnosu na tramvaj) u smislu otvaranja i količine vrata/validatora.

Također, za one linije gdje vozač treba gledati karte, uz micanje validatora trebalo je razraditi način kako da vozač vidi zone na karti, jer ovako dok samo javlja istim zvukom da je provjereno, otkud da vozač zna za koje je područje pokaz i koliko je točno zona putnik stisnuo na LCD ekranu koji se sa strane ne vidi?

Uvođenjem pretplatne i vrijednosne karte pokaz ne postoji! Uostalom, već smo žvakali i prožvakali ovu temu oko "kontrole" zone/vlasništva/trajanja na plastičnoj (pretplatnoj/ vrijednosnoj karti) čemu se ponovno vraćati na stare teme?
Validiranje je tek početni dio procesa koji se treba dogoditi oko naplate karte po broju  stanica ili vremenski ograničenoj.

Pravi prometni "stručnjaci", umjesto da prilagode kontrolu karata voznim vremenima i broju punika, oni narede da se vremena prilagode kontroli karata...
Trebalo bi odrediti koje linije u koje vrijeme mogu primati putnike samo na prva vrata, a koje ne, i tome prilagoditi kud slati kontrolu, ovako nemati nikakav plan osim "vozači autobusa moraju raditi" i natjerati vozače da na 109 ili 268 dodatno usporavaju a recimo za tramvaj 15 vrijede "tramvajska" pravila ikao vozač uvijek bez problema može kontrolirati karte, a mogao bi recimo i na 1, 3, 5, 8, 9 ili 13 navečer i/ili vikendom, vidi se da ovi na vrhu nemaju pojma što rade niti imaju volje probati raditi posao kako treba.

Diskriminacija, kao putnika tako i vozača. Pravila prijevoza prijevoznika, Odluka o o prijevozu  putnika  u javnom  prometu, bonton i Zakon o sigurnosti prometa na cestama dovoljni su za normalan rad (uz njihovo poštivanje dakako). U protivnom, znanje navedenih pravila i njihova primjena od strane vozača znači konflikt s putnikom ili jednim od 361 974 nezaposlenih gdje vozač izvlači kraći kraj u većini slučajeva. Sve je jasno iz priloženog članka 90 Pravilnika prijevoznika:
Putnik za vrijeme vožnje mora imati ispravnu voznu kartu.
Ulaskom  u  autobus  putnika  s  ispravnom  voznom  kartom  nastaje  ugovorni  odnos između  putnika  i  Podružnice  ZET,  kojim  se  putnik  obvezuje  pridržavati  odredbi ovog Pravilnika, a Podružnica se obvezuje prevesti putnika na odredište.

[Ivan]

Nije mi jasno, diskriminacija koga čime, trenutnim pravilima tram/bus (oni u centu se mogu švercat i moći će ubuduće), ili onime što sam ja napisao? Da je tako diskriminirajuće ne bi tako radili u pola gradova u zapadnoj Europi, recimo neki od O305G su do kraja imali nalijepljena pravila kad se ulazi naprijed a kad na sva vrata, ili recimo u Parizu je pravilo u solo se ide samo naprijed, u zglobne na sva vrata osim na nekim linijama.

I volio bih da se prestane tražiti svako pogrešno slovo u mojim postovima jer malo me živcira, znamo svi da već dugo pokaz govorno znači mjesečni ili godišnji elektronički kupon, hoćemo li sad svaki put ispravljat bus u autobus ili kockica u O405(G)N2?

[marin]

@421
Ja vidim razloga i panike, upravo tako kao što sam i rekao, što ti ne vidiš da NIJE isto pravilo kao i prije??? Ne kužim te baš. Budeš vidio da nebu dobro, a sad samo ovi ln kontrolori trljaju rukice, imat će pune ruke posla, sunce im ******* joooooj.

[Majstor]

Pa ako je normalno zašto ne odete u Konzum natrpate džepove i odete / meni ista stvar /
Pa gazda Todorić nebu propal

[Shole]

Al da barem uđu u bus i kažu - stiček, oprostite mogu ja par stanica, nemam niš para?  Taman i da laže, barem se potrudio.  A ono kad prolazi uz tebe ko uz tursko groblje i još se bahato odnosi iako ga lijepo pitaš kartu, e to je već druga stvar.  Živo me zaboli za kartu, i pogotovo za stimulaciju na prodane karte,  ali mrzim kad neko radi budalu od mene i od drugih ljudi u busu koji su uredno platili

[421]

@ Shole
Potpis kao kuća! Uz dodatak: ako to radi diskretno!
@marin
Ne znam na čemu temeljiš svoje pretpostavke? Na izjavama zabrinutih insajdera koji  su saznali da ih očekuju obveze obzirom na svoj status i povlaštenu liniju? Što će morati (napokon) raditi kako treba?
@Ivan
Obzirom da si global moderator s respektabilnim stažom na ovom forumu, od Tebe se očekuje pravilno objašnjenje tumačenja naplate prijevozne usluge u ZET-u kako forumaši i ostali ne bi bili dovedeni u zabludu. Ne se živcirati!
Što se diskriminacije tiče, za sve putnike/vozače očekujem isti tretman ,a ne da su oni uvjetovani linijom koju koriste/voze.
Tipičan primjer je odnos u APP i APD. Velika većina vozača APP ima svoje linije dok se u APD rotiraju. To odmah ima drugačije implikacije u odnosu na naplatu karata. Zbog tog razloga se putnici žale na neujednačen kriterij prilikom ulaska u vozilo.   

[Shole]

Kod nas vozači ne da imaju svoju liniju nego voze uvijek isti vozni red, sa istim busom i to liniju koja vozi kući,  tamo gdje živi.  To međutim ne predstavlja nikakav problem kod naplate karata.  Jedini problem im mogu zadavat bakice kad počnu žicat da se stane kod portuna, pred dućanom..... 

[Ivan]

@Ivan
Obzirom da si global moderator s respektabilnim stažom na ovom forumu, od Tebe se očekuje pravilno objašnjenje tumačenja naplate prijevozne usluge u ZET-u kako forumaši i ostali ne bi bili dovedeni u zabludu. Ne se živcirati!
Što se diskriminacije tiče, za sve putnike/vozače očekujem isti tretman ,a ne da su oni uvjetovani linijom koju koriste/voze.
Tipičan primjer je odnos u APP i APD. Velika većina vozača APP ima svoje linije dok se u APD rotiraju. To odmah ima drugačije implikacije u odnosu na naplatu karata. Zbog tog razloga se putnici žale na neujednačen kriterij prilikom ulaska u vozilo.

Dobro, dobro, nisam jako naživciran, samo mislim da ljudi sasvim dobro znaju da nema više klasičnog "pokaza" i taj pojam je zamijenio elektronički kupon kojeg ljudi jednako zovu, mislim da već svi znaju o čemu se radi i gotovo nitko ne koristi puno ime, nisam ja izmislio govorni jezik.


Što se tiče naplate i provjere karata, nije stvar u diskriminaciji nego u prilagođavanju uvjetima, neophodno je da u ovako velikom gradu i okolici postoje sasvim različita JGP vozila, linije, i s time različiti uvjeti rada za vozače kao i različiti oblici provjere karata za putnike, tramvaji i čiste gradske autobusne linije gotovo da ne mogu ni teoretski funkcionirati onako kako većina prigradskih autobusnih prijevoznika naplaćuje kartu (tj. kako bi i ZET mogao na nekim linijama).
Na nekim linijama bi se mogla strogo naplaćivati karta, a to su obično linije gdje vozač manje mora paziti na zatvaranje vrata i na gužve na cestama od onih na kojima bi se legalno puštalo na sva vrata, dakle teško je reći gdje su uvjeti teži i ovisi od vozača do vozača kako će doživjeti posao, isto kako netko od linije do linije može drugačije doživljavati stvari, nekome može biti draže voziti krcatu i opasnu 128 nego dosadnu 113 ili 182 iako možda većina više voli lakši posao, ili što reći tek za tramvajce koji imaju sasvim drugačija vozila.
Svi veliki gradovi po tome pitanju imaju više sustava, a da je Zagreb malo veći, bogatiji i/ili organiziraniji pa da ima metro, ili da se netko sjeti napraviti od postojeće željeznice malo masovniji i integriraniji sustav, možda bismo mogli vidjeti i neki treći oblik provjere karata pod ZET-om poput automatskih pregrada na ulazu na stanicu i treću vrstu JGP vozila s još drugačijim uvjetima rada za vozača. Sve je to normalno i za najrazvijenije, najotvorenije i najmanje diskirminirajuće gradove.

[marin]

@marin
Ne znam na čemu temeljiš svoje pretpostavke? Na izjavama zabrinutih insajdera koji  su saznali da ih očekuju obveze obzirom na svoj status i povlaštenu liniju? Što će morati (napokon) raditi kako treba?

Uopće nije tako, samo hoću reć da je prodaja porasla valjda "miljon" posto, pa sad ako još treba, mislim ja se slažem da se netreba švercat, naravno, ali baš sad ovako, iako su to neki vozači i prije radili, i neka su, ali sad mi je krivo zato kaj će "padat" prijave ko kiša, pazite kaj vam kažem. Neću sad imenovat, ali tog jednog pikiram, bahatog užas, i nije da to samo ja kažem. Ma nema veze. Ugl bit će sranja, pogotovo jer se nesmije ostavit bus sam s putnicima.

[421]

Marine, vjeruj mi da je prilikom svake promjene "metle" došlo do svakakvih obećanja. No ti ne znaš pozadinu stvari koje se događaju unutar firme, a vezane su uz ovaj dio priče. Ako si dobro pročitao citirani tekst nije jasno niti navedeno tko je izjavio,potpisao ili na bilo koji način stao iza te objave tako da se ja ne brinem oko realizacije i možebitnih sankcija. Prijave više nemaju učinka jer nema stimulativnog dijela. Da se želi nešto ozbiljnije napraviti po pitanju naplate karata, trebalo bi/je izvršiti predradnje: putem medija obavijestiti svoje korisnike o namjeri, uključiti policiju u priču ( jer Vi ste to tražili- mislim putnici), maksimalno zaštititi vozače i kontrolore ( uključivo ugradnju video-nadzora ), napokon shvatiti da  ZET pruža uslugu prijevoza koju treba platiti (ne bih o cijenama jer o njima odlučuje netko drugi), a putnici koji plaćaju prijevoz počnu cijeniti uslugu koju su platili i da se ne solidariziraju sa švercerima.

[tamlover]

Činjenica je da je nemoguće primjenjivati pravilnik prvih vrata i vozačeve kontrole karata na svim linijama, čak bih rekao da i tamo gdje je moguće ta mogućnost ovisi o dobu dana, špici ili 'nešpici'. To treba prihvatiti i ni slučajno vozačima nametati pravilo pod svaku cijenu, jednostavno nije pošteno ni oportuno, tj trebalo bi se znati kada će vozač imati probleme ako ne otvara prva vrata i ne kontrolira karte. Glupo je očekivati da ZET ima kontrolora toliko da pokrivaju dovoljan postotak vozila i linija i da time švercanje postane slučajno - a ne kontrolor u vozilu kao što je uglavnom slučaj danas... Umjesto 'ah, danas nemam sreće ušao mi je kontrolor' trebalo bi se uvriježiti 'uf, danas imam sreće, prošvercao sam se'.

Druga činjenica je da je spuštanje cijene dovelo do pozitivnog učinka, nedovoljno ali znakovito. Treba to ići još dolje, pogotovo u sustavu radničkih mjesečnih ili godišnjih karata. Tu se ne izlazi s podacima o kretanju broja tih karata kroz godine, ali garantirano je broj u padu i treba ga početi dizati pod hitno jer učinkovitost JGP, kao tvrtke, ovisi o takvim kartama-prihodima a manje o pojedinačnim kartama. I vani je broj 'pretplatnika' važan za uprave JGP-a. Tu imamo problem što je puno firmi ukinulo financiranje prijevoza ili ga spustilo na razinu 60-70% cijene karte i radnicima je to samo poticaj da novac ne koriste za  kupnju radničkih karata. ZET je na to davno trebao reagirati i spustiti svoju cijenu za te karte. To plus rješenje karte ZET-HŽ da bude ponovno cjenovno ne prihvatljivo nego poželjno je pod mus. Ovome bih dodao i park&ride mjesečnu kartu koja bi bila skuplja od radničke, ali dovoljno povoljna da ju se isplati kupiti - s tim da ne bih forsirao posebna parkirališta za tu namjenu nego bi parkiranje s tom kartom dozvolio na svim parkiralištima 2. i 3. zone i nekim garažama (npr. obje na Kvatriću). Ovo bi isključilo mogućnost koju se već neko vrijeme planira uvesti, a to je da se mjesečne parkirališne karte prodaju i onima koji nisu 'stanari' zone - može, ali ćete bogami platiti i JGP zajedno s komocijom. 1. zonu bih uz to vratio na 15 kn kao poticaj za korištenje ZET-a.

Ipak, najveći problem s ovim forsiranjem vozačeve kontrole i prodaje karata je taj što se ta prodaja ZET-u najmanje isplati. Prema važećem kolektivnom ugovoru uprava ZET-a tvrdi da od takve karte ZET realno ima manje od 7 kuna! Teško je očekivati da cijena može ići još dolje ako se želi servisirati plaće plus dodatke koji su trenutno na snazi, hrpa onih koji niš ne rade a vode se pod kategorijama koje nemoš otpustit i naravno svojedobno rapidno modernizirani vozni park. Jednostavno, putnici - plaćali ili ne svoju kartu - nisu i još neko vrijeme neće biti najveći problem koji treba riješiti u ZET-u nego samo jedan od važnijih... E sad, radi li se išta po ostalim važnijim pitanjima? 

[Dreamwalker]

Tamlover je u pravu. Putnici trebaju platiti kartu jer dobivaju "uslugu" prijevoza, ali dal se itko pitao ovdje kakvu uslugu ZET daje svojim korisnicima??? Od mnogo švercera sam čuo da bi sigurno platili kartu kad bi i protuusluga bila dobra koliko je cijena visoka. Svjedoci smo svakodnevne loše organizacije JGP u gradu, svakodnevnih kašnjenja, nelogičnih poteza na štetu putnika,... Danas je radni dan, ZET je uredno reducirao linije, a promet je kasnio između 10 i 40 minuta. Putnici su se žalili kako ima manjka buseva po linijama i bilo je nemoguće ne biti nervozan. Gdje su ljudi i ovako nervozni u ovo doba, tu je ZET tu nervozu i pojačao. Čuo sam da će na novogodišnju noć voziti samo 8 tramvajskih kola. I to je usluga??? To za mene nije usluga koja vrijedi te novce koje bilo koja karta košta.

I ima li putnik izbora??? Nema, jer je ZET monopolist, i radi kak im se sprdne. Zašto ne osiguraju dovoljne kapacitete kada to treba??? Kolega Ivan je na sestrinskom tramvajskom forumu lijepo obrazložio da se pod hitno treba osigurati dodatni kapacitet za ljude u Dupcu, a bome i na području cijelog grada. Jesmo mi kao narod krivi što u ZETu rade nesposobni ljudi koji troše naš novac na nebitne stvari??? Nismo. Koliko puta su ljudi pisali zamolbe ZETu da na određene načine poboljšaju prijevoz??? I nikad, ali ama baš nikad ih nisu poslušali.  Ovom gradu pod hitno treba još jedan javni gradski prijevoznik koji će napraviti ZETu konkurenciju. Tek kad ZET počne raditi onako kako građani ovog grada dišu, kada se unutarnje službe (kontrolori, službenici na Remizi), garaže i spremišta neće ponašati kao različite firme na štetu putnika, onda mogu očekivati da će pasti broj švercera, da će se povećati prihodi i rentabilnost.


Što će biti kad padne snijeg, što će biti sutra (tj. danas) na Badnjak, što će biti za novogodišnju noć??? Bojim se i pomišljati, ali znam da to sigurno neće biti usluga koja vrijedi novce koje ZET traži za kartu. Mislim da nisu putnici baš toliko krivi. Najveći dio krivice ipak snosi ZET, ali ne vozači, već uprava. Vozačima svaka čast i nikad ali nikad nisam ušao u autobus a da nisam pozdravio. Ti ljudi ispaštaju radi lošeg (ne)rada onih na višim pozicijama.

[Ivan]

Mislim da rješenje nije konkurencija koja bi u ovim uvjetima prije postala dio problema nego rješenja, nego konkretniji, organiziraniji i transparentniji sustav nadzora i kontrole. Postojećim načinom ima previše tihe korupcije, koliko god svi radili kao odvojene firme na kraju se nitko ne želi nikome zamjeriti kad treba ispravljati greške, i na kraju svi rade na štetu građana, a i oni unutar sustava koji imaju prigovore i prijedloge nemaju se kome obratiti; osim što preko neke stvari obave kad im se kaže da nešto rade s vrha, ne postoji organizirana briga za poboljšanje usluge, ne postoje kvalitetna institucionalna gradska tijela niti unutar samog ZET-a ljudi koji u uredima zaduženi za te stvari, tj. oni jesu tamo s kojekakvim funkcijama ali nemaju pojma o svom poslu, ne da im se samo tolerira, nego su postavljeni bez znanja i sa zadatkom grijati stolice, ne talasati i sačuvati posao, a ne biti stručni i sposobni prilagođavati uslugu. Rješenje bi bilo masovna smjena i reforma birokratskog aparata na razini grada i ZET-a, no to se neće dogoditi jer ista politika je dovela ljude na ta mjesta, prije toga ovaj grad kao i cijela država trebaju kulturu političke i institucionalne odgovornosti i uključenosti (možda će tome doprinijeti udruga za bolji JGP koja bi se trebala uskoro osnovati, iako sporo i teško).

Što se tiče privatizacije i konkurencije, nije uopće tako jednostavno. Postoji konkurent HŽ , no da se mene pita, nužno je i njega dodatno integrirati u sustav. Ne bih isključio privatizaciju, ali ona sama po sebi neće riješiti probleme, stvar je u tome da svaki uređeni grad treba kvalitetnu integraciju javnog prijevoza kao sustava i ne može podnijeti rat prijevoznika, moraju i dalje postojati centralna tijela koja kontroliraju što svi rade ili bismo doživjeli nekompatibilne linije i nedostatak informacija o drugom prijevozniku kad bi oni sami sve kontrolirali. Recimo u Britaniji koja je najdalje otišla s privatizacijama, TfL u Londonu i dalje kontrolira sve linije, cijene, sustav karata, kakvi će autobusi na linijama biti (skoro svi su i dalje crveni), način na koji pojedini prijevoznici šalju autobuse na linije i informacije o linijama, i ugovorom ih zadužuje za liniju umjesto da oni sami izmišljaju nove ili režu, spajaju i pretrpavaju stare, a onda i dalje postoji ogromni sustav subvencija, slično u manjoj mjeri postoji i u Beču i nekim drugim organiziranim gradovima u Europi (ne pričam o raspadnom šarenilu u Banja Luci ili ratu Centrotransa i GRASa u Sarajevu) s kojima se Zagreb želi mjeriti, a koji su privatnicima dali koncesije na pojedinim linijama, opet su svi u istim bojama i rade po istoj tarifi. Privatizacijom u Zagrebu, prije ozbiljne reforme institucija i korumpiranom kakav je, bi gotovo sigurno značilo da bi podobni dobivali koncesije za profitabilnije linije i da bi subvencije išle na još gora mjesta nego je to ZET, a možda i još veći kaos, nepoštivanje putnika i pokušaj brze zarade na račun kvalitete.

[Dreamwalker]

Nisam rekao da se treba privatizirati, ali mislim da bi zdrava konkurencija itekako dobrodošla. ZET trenutno može bez posljedica staviti cijenu karte koliko hoće, može pojačati kontrole, ali to im neće donijeti porast prihoda koji oni toliko žele. ZET mora shvatiti da prvo treba pružati adekvatnu uslugu, kakvoj bi pridonio dolazak zdrave konkurencije, da bi mogao tražiti puni iznos i ovako preskupe karte. Dok god će biti, kako kažeš tihe korupcije, gledanja na rodbinske veze, i ostalih parazitnih segmenata u sistemu, dok god će ih boljet kifla za putnike, porast prihoda neće doći. ZET sa svojim načinom poslovanja je sam sebi neprijatelj, a ne putnik onako kako prikazuju.


Pogledaj Radio taxi Zagreb. Godinama su krali, stajali na stajalištima s možda jednom vožnjom na dan koja bi pokrila sve troškove. Bili su bahati, govorili da je taxi za gospodu i da im je neisplativo raditi za nižu cijenu. Došao je Cammeo, plakali su, radili kaos u prometu, tukli vozače Cammea, a na kraju su spustili cijene, poboljšali uslugu i sad cijeli dan voze. Građani su to prepoznali i većini ljudi nije žao dati iznos koji traže za vožnju jer ta vožnja (pružena je adekvatna usluga) vrijedi svake lipe. Kad ZET poboljša uslugu da ona bude na nivou na kojem treba biti, građani će to prepoznati, i švercanje će biti svedeno na minimum. Ali u ZET-u to ne razumiju pa vozače izlažu dodatnom nepotrebnom stresu. Sramota.

[Ivan]

Iako se u puno toga slažemo, mislim da trenutno miješaš kruške i jabuke.

Taxi je drugačija stvar od JGP-a jer je daleko individualniji, a ceh taksista koji se ponašao kao pravi malograđanski cehovi u srednjem vijeku dok je maksimalno štitio svoje interese, raznim metodama od priča kako će umirati od gladi do nasilja prema konkurenciji, i nikad se neće moći uspoređivat sa ZET-om kao velikom firmom pod gradskom kontrolom, a ZET-ovi sindikati na kraju imaju sasvim drugačije metode i uvjete kojima se mogu izboriti za svoj rad (ili ako radnici nisu dovoljno uključeni, raditi u korist sindikalista a ne radnika, ili na štetu grada i putnika, da budemo iskreni).

JGP više ovisi o institucijama koje moraju raditi posao i usklađivati sustav, i ne treba ga uspoređivati s organizacijom kakva je bila Radio Taxi Zagreb nego s relevantnim primjerima koncesija privatnicima, ali i javnim firmama, u inozemstvu. U pravilu kod JGP praktički ne postoji individualna usluga koju privatnik pruža putniku na izbor, nego usluga kojom se privatnik kao koncesionar obavezao gradu za obavljanje javnog servisa, grad kontrolira i sustav linija i cijene, i prosuđuje je li koncesionar zadovoljio uvjete kojima pruža uslugu putnicima kao komunalni servis. Putnik ne bira sam svoga prijevoznika nego gradske institucije biraju najboljeg koncesionara za tvoju liniju, i rade na tome da svi pružaju jednako kvalitetnu uslugu za istu cijenu da netko ne bi bio diskriminiran. U principu isto sada grad radi sa ZET-om, ali samo s površnim nadzorom i ocjenama kvalitete, dok se ni gradske institucije ne brinu za linije za koje daju koncesije i koje se ne trude uskladiti. Gradovi u razvijenim i transparentnim zemljama i kad imaju jednog prijevoznika i kad imaju više ovaj posao rade kako treba i integrirano, a nerazvijeni i kad imaju jednog a pogotovo kad ih imaju više rade kako ne bi trebalo, rascjepkano, neujednačeno i korumpirano... Gdje je tu Zagreb, valjda negdje u sredini bliže ovom drugom.
Isto tako, JGP gotovo da ne može funkcionirati bez sustava subvencija i ovdje bi privatnici mogli, kako kažem, biti razni podobnici. Kod taksija mogu proći također podobni kad treba dobiti koncesiju, ali niti dobivaju subvencije niti su jedini izbor za putnika, i na građaninu je da odabere onoga koji mu se sviđa, kod organiziranog JGP-a to nikad nije moguće osim ako postoji, kako rekoh, prljavi i ružni rat prijevoznika kao u Sarajevu, a s time se sigurno ne želimo uspoređivati i dobrobit za građane može biti samo privremena dok traje dumping cijena (a kad javni zbog toga bankrotira i samo privatni pobijedi i krene privatni monopol, što onda?).

Što se tiče vozača, mislim da i ovdje griješiš i da bi privatizacijom ili samom liberalizacijom tržišta čak da i ostane gradska firma, oni bi najmanje profitirali i bili bi u potpuno drugačijoj i ne baš zahvalnoj poziciji, vidjeli bi kako privatnik vozi za istu cijenu možda i s plaćama nižim od hrvatskog prosjeka i vrlo rado uzima dodatne koncesije poput noćnih linija, radili bi pod puno više stresa za manje novca, a ne da kukaju kako im je teško dok su im uvjeti u skladu s njemačkim prosjekom plaća i starosti vozila kako sada imaju (jer plaća vozača gradskog busa u puno bogatijoj Njemačkoj, Francuskoj ili Britaniji, bez obzira je li javna ili privatna firma, je daleko ispod prosjeka i prosječno stvarno iznosi bruto +/- 2000 eura ili 2000 funti i time je jedan od najgore plaćenih poslova koji jedva pokriva troškove života, a ne dobiva se preko veze nego ga često obavljaju imigranti koji su sretni bilo što raditi). Također, dok su stvari korumpirane kako jesu, može se dogoditi da svi vozači bez veza završe na ulici ili kod privatnika gdje se neće moći žaliti, a samo oni s vezama s još većim plaćama ostanu u ZET-u čiju korupciju pokriva grad, to također vjerojatno za većinu radnika nije dobro, a nije dobro niti za građane. S druge strane, ako bi se stvari bolje organizirale, svakako bi bili pod većim pritiskom da se ponašaju kulturno i da posao uredno obavljaju, ali ako bi im to postala rutina koju štite institucije, možda i ne bi značilo dodatni stres. Koliko je tu dobroga a koliko lošega za vozače, a koliko za putnike, teško je procijeniti.
Ako bi vozač bio indiferentan i nepristojan, jedino mu se ne bi moglo spočitavati da radi za više novaca nego oni, to nije neka prednost za putnike.

Ono što je bitno za putnike je da postoji javno tijelo koje upravlja linijama i kontrolira javne troškove i kvalitetu prijevoza kako treba, čak i da postoji više prijevoznika radilo bi prije svega na ujednačavanju cijena i linija gotovo jednako kao što sada radi (tj. trebalo bi) i s jednim prijevoznikom, a to ima jako malo veze s onim što pojedini taksisti ili njihove firme individualno pružaju.