[wulfy]

1. OSNOVNE INFORMACIJE
Fabrika autobusa i specijalnih vozila ,,Ikarbus" a.d. Beograd (u daljem tekstu Društvo) osnovana je 1923. godine kao fabrika aviona. Nakon II sv. rata Društvo je organizovano kao Državno privredno preduzeće ,,Ikarus", a poslovalo je i kao vojna fabrika. Delatnost proizvodnje aviona i jedrilica Društvo je zadržalo sve do 1954. godine kada u potpunosti menja proizvodni program i započinje proizvodnju autobusa.
Tokom perioda 1970 – 1989. godine Društvo je poslovalo kao organizacija udruženog rada (OUR), čiji sastav su činile:
- fabrika za proizvodnju privrednih vozila
- fabrika preseraja i limarije
- fabrika prečistača
- fabrika hladnjaka
- fabrika alata
Proglašenjem Zakona o preduzećima 1989. godine, Društvo je upisano u Privredni sud u Beogradu kao Preduzeće za proizvodnju saobraćajnih sredstava u društvenoj svojini ,,Ikarus". Radnički savet Društva je 28.06.1991. godine doneo Odluku o podeli ,,Ikarus" na tri nova zasebna društvena preduzeća:
- Fabrika alata i otpresaka ,,Ikarus"
- Fabrika hladnjaka i grejača "Ikaterm"
- Fabrika autobusa i specijalnih vozila ,,Ikarus"
Nakon podele, Društvo je započelo proces privatizacije u skladu sa Zakonom o uslovima i postupku pretvaranja društvene svojine u druge oblike svojine, te je 30.12.1992. godine doneta Odluka o promeni oblika organizovanja u deoničko društvo. Društvo je tokom 1993. godine izvršilo promenu poslovnog imena u Fabrika autobusa i specijalnih vozila ,,Ikarbus" pod kojim posluje i danas. Šifra delatnosti Društva je 2910, matični broj je 07739494, a poreski identifikacioni broj (PIB) Društva je 100001628. Sedište Društva je u Zemunu, Ulica Autoput br. 24. Nakon obračuna revalorizacije otplata i dobijanja Rešenja o verifikaciji otplaćenih akcija, Društvo je okončalo privatizaciju po tadašnjem Zakonu, a stupanjem na snagu Zakona o svojinskoj transformaciji, Društvo je nastavilo započeti proces privatizacije, na način da je izvršena podela 60% društvenog kapitala u vidu besplatnih akcija u I krugu. Tokom 1998. godine Društvo je započelo otplatu akcija u II krugu, a konačno Rešenje o verifikaciji strukture osnovnog kapitala Društvo je dobilo 06.09.2007. godine. Krajem 2007. godine Akcijski fond Republike Srbije je objavio tender za prodaju akcija koje se nalaze u državnom vlasništvu. Dana 11.08.2008. godine zaključen je Ugovor o prodaji akcija iz portfelja Akcijskog fonda između Akcijskog fonda, Agencije za privatizaciju i ,,Avtodetal Service" iz Ruske Federacije, kao kupca. Agencija za privatizaciju je 03.09.2009. godine donela odluku da se Ugovor o prodaji akcija Društva raskine, zbog neispunjenja obaveza Kupca u skladu sa kupoprodajnim ugovorom. Kapital Društva koji je bio predmet prodaje po osnovu Ugovora o prodaji akcija, je prenet Akcijskom fondu. 28.12.2009. godine Agencija za privatizaciju je donela Odluku o pokretanju postupka restrukturiranja Društva. Na dan 31.12.2017. godine, prosečan broj zaposlenih na osnovu stanja krajem svakog meseca je 271 zaposlenih (na dan 31.12.2017. godine - 271 zaposlenih).

iz ,,godišnjeg izvještaja o poslovanju''

Evo još neki podaci po godinama:

2012 godina
U 2012 godini proizvedeno je i prodato 72 autobusa (35 solo i 37 zglobnih) i čini 99% ostvarene proizvodnje iz 2011 god. kada je proizvedeno 73 autobusa (58 solo i 15 zglobnih)

2013 godina
uspješna prezentacija prototipa na Mercedesovoj šasiji na sajmu automobila u Beogradu u martu 2014 godine.

2014 godina
isporučeno 5 autobusa u Novi Sad, ugovorena isporuka 9 niskopodnih autobusa i remont 33 autobusa. Potpisan ugovor (24.5.2015 god.) o isporuci 33 niskopodnih autobusa na Mercedesovoj šasiji za GSP Beograd.

2015 godina
do kraja marta 2016 godine isporučeno je 20 autobusa: IK-112M (3 kom.), IK-113 (12 kom.) i IK-112 (5 kom.). u februaru i martu 2016 godine potpisani ugovori o isporuci 10 zglobnih autobusa za Novi Sad, 20 solo autobusa za Beograd i 1 autobus za HE Đerdap

2016 godina
do marta 2017 isporučeno 2 autobusa IK-112M, potpisani ugovori za isporuku 40 autobusa IK-112M za Beograd, 1 autobus IK-312MB za Požarevac, 5 autobusa IK-112 za Novi Sad i još 2 IK-112 za jednu privatnu kompaniju, 1 autobus IK-103 za ,,vojvodina šume''. Potpisan ugovor o opremanju električnih autubusa za Poljsku (URSUS BUS).

2017 godina
potpisan ugovor za isporuku 7 autobusa u Novi Sad, remont za 18 autobusa i farbanje 55 autobusa, te je ugovorena isporuka 119 kostura autobusa u Mađarsku

2018 godine
U 2018 godini prodato 8 novih autobusa, remontovano 9 i prefarbano 25 autobusa, sklopljeno 10 autobusa za URSUS BUS Poljska, izvezena 1 solo karoserija u Mađarsku i dogovoreno 6 solo karoserija i 40 zglobnih karoserija u Mađarsku za 2019 godinu.

izvor: http://ikarbus.rs/index.php/o-nama/istorija-znacajni-datumi?option=com_ajax&module=jlatest_timeline&cmd=load&data=TGF0ZXN0IE5ld3MgVGltZWxpbmU%3D&format=raw&start=20&Itemid=242#2011-xv-redovna-sednica-29-06-2011

[smogovci.bbb2]

Izvor: http://www.autobusi.net/neostvareni-san-o-srpskom-mercedesu/
Neostvareni san o srpskom Mercedesu
Prošlo je više od pet i po godina od kada je tadašnji potpredsednik Vlade Srbije, Aleksandar Vučić, svečano zalepio trokraku zvezdu Mercedesa na prototip Ikarbusa IK-112LE.
Velike ambicije o izvozu ovog autobusa i saradnji nemačkog giganta sa srpskim proizvođačem su se srušile nakon pedeset napravljenih autobusa. U današnjem tekstu ispričaćemo ponovo celu priču o "srpskom Mercedesu".

Ovo nije bio prvi put da se spominjala proizvodnja autobusa na platformi Mercedes-Benz u Srbiji. Sredinom devedesetih godina, postojala je ozbiljnija inicijativa za saradnju sa nemačkim proizvođačem u Srbiji. Tada su Ikarbus i Neobus podelili posao nadogradnje različitih šasija, od gradskih do visokoturističkih autobusa. Ikarbus je napravio svoj prvi niskopodni autobus, sa oznakom IK-106, na Mercedesovoj šasiji dok je Neobus napravio ograničenu seriju prigradskih i visokoturističkih autobusa. Novo ratno stanje 1999. godine je osujetilo dalji razvoj saradnje a potrebno je bilo još petnaest godina da se priča ponovo osveži.
Šasija Mercedes-Benz OC 500 LE je stigla u zemunski Ikarbus početkom 2014. godine. Nju pogoni dvanaestolitarski motor sa oznakom OM457hLA, koji isporučuje 299 konjskih snaga i obrtni moment od 1250 njutnmetara. Šasija za Ikarbusovu nadgradnju je izvedena uparivanjem motora sa ZF Ecolife menjačem, dok Mercedes nudi i opciju sa Voith automatskim prenosom. U skladu sa srpskim zakonima, ugrađeni motor je ispunio Euro 5 normu izduvnih gasova. Nakon produživanja šasije sa transportne dužine od 7.700 na 12.100 milimetara, umetanjem segmenta šasije iza prednje osovine, počela je nadogradnja kostura.
Ideja iza IK-112LE je bila da u autobus bude ugrađeno što više opreme domaćih proizvođača. Tako je za stakla bio zadužen pančevački Beokom, displeje za ispis linija je obezbedio novosadski Novatronic a klimatizaciju staropazovački Pneumo-Logic. Ukupno 35 sedišta, od čega su dva za roditelje sa decom, stiglo je iz poljske fabrike Ster. Dvoja dvokrilnih i jedna jednokrilna vrata su uvezena od turskog Anlaš Kalipa. Dizajnerski jezik je nasleđen od prethodne serije zglobnih niskopodnih autobusa IK-218M za GSP "Beograd" i ostao je nepromenjen na narednim modelima Ikarbusa.
Konačno, početkom marta 2014. godine je Ikarbus IK-112LE ugledao svetlost dana. Svečanom predstavljanju su, osim tadašnjeg potpredsednika Vlade a današnjeg predsednika Srbije, prisustvovali i ambasador Nemačke u Srbiji, Heinz Wilhelm, gradonačelnik Beograda, Siniša Mali i direktor Star Importa, Rolf-Juergen Seyerle. Potpredsednik Vučić je tada izjavio da očekuje da će autobus biti najprodavaniji u jugoistočnoj Evropi i najavio da će biti izložen na Sajmu automobila u Beogradu, tri dana posle predstavljanja. On je svečano zalepio trokraku zvezdu, što je Mercedes-Benz odobrio nakon usaglašavanja prototipa IK-112LE sa njihovim standardima za nadgradnju.
Iako je krajem marta planirano održavanje Beotruck 14, petog izdanja sajma komercijalnih vozila u Beogradu, isti je otkazan tokom februara. Predstavljanje i zvanični početak prodaje Ikarbusa na Mercedesovoj šasiji je premešteno na Sajam automobila, koji je počeo 14. marta. Pored interesovanja medija, zvaničnih interesovanja prevoznika nije bilo. Prošlo je skoro sedam meseci pre nego što je objavljeno da je prototip kupio požarevački Arriva Litas. Do kraja 2014. godine je autobus homologovan, pa je u decembru i isporučen. Pomalo neočekivano, IK-112LE se našao u beogradskom javnom prevozu, na liniji 75.
Niskoulazno vozilo sa stepeništem na sredini vozila, kao i uska treća vrata, izazvali su burne komentare na temu fluktuacije putnika i praktične upotrebe ovakvog tipa autobusa na ulicama glavnog grada. Zbog toga je i prvi IK-112LE bio raspoređen na liniji sa manje izmena putnika, kakvoj i dolikuje. Međutim, komentari koje je dala Arriva Litas bili su pozitivni. Istovremeno, tadašnji direktor JKP GSP "Beograd" je dao izjavu da je IK-112LE nepraktičan za upotrebu u beogradskom gradskom prevozu. U međuvremenu, zbog opterećenja i slabe konstrukcije, doneta je odluka da u budućnosti zadnja vrata budu dvokrilna umesto jednokrilnih.
Sa druge strane, ni Novosađani nisu bili zainteresovani. Iako je, u doba kada je IK-112LE ušao u eksploataciju, Novi Sad imao zastareo vozni park na prigradskim linijama i više od deset godina, imao u eksploataciji niskoulazne autobuse, JGSP "Novi Sad" je nastavio da obnavlja svoj vozni park potpuno niskopodnim Ikarbusima, tipa IK-112N, sa sedmolitarskim MAN D0836 motorom. U ostalim većim gradovima Srbije, takođe je izostalo zainteresovanje zbog sve većeg uvoza jeftinih polovnih autobusa za potrebe gradskog i prigradskog prevoza putnika.
Neočekivano, s obzirom na prethodne komentare, JKP GSP "Beograd" u prvoj polovini 2015. godine sprovodi javnu nabavku trideset niskoulaznih autobusa za gradski prevoz, na kojoj Ikarbus dobija posao. Uporedo sa dolaskom novih vozila, beogradska gradska vlast je najavila da će redizajnirati svoj javni prevoz uvođenjem nove kolor-šeme, koju će i privatni prevoznici morati da isprate. U septembru 2015. godine je izvršena svečana primopredaja autobusa IK-112LE u gradskoj konfiguraciji, sa 35 sedišta i troja vrata.
Zbog promocije novog srpskog proizvoda, ovi autobusi su raspoređeni na linijama koje saobraćaju do centra Beograda iako po svojoj konfiguraciji unutrašnjosti, pogotovo zadnjeg dela, nisu odgovarajući. U oktobru 2016. godine, predsednik Srbije Aleksandar Vučić je naložio JKP GSP "Beograd" da pokloni Nišu jedan niskoulazni Ikarbus. Autobus sa garažnim brojem #3209 u Beogradu je prešao u vlasništvo Direkcije za javni prevoz u Nišu. Dve godine kasnije, Direkcija je autobus poklonila Predškolskoj ustanovi "Pčelica" za potrebe prevoza dece.
Druga veća isporuka Ikarbusa na Mercedesovoj šasiji se odvila krajem 2015. godine, kada je JKP "Autotransport Pančevo" preuzelo dvanaest autobusa ovog tipa. Kako bi ih ravnomerno rasporedio, pančevački ATP je kupio pet autobusa u gradskoj i sedam autobusa u prigradskoj konfiguraciji. Osim u broju sedišta, vrata i displeja, vozila za prigradski prevoz se razlikuju po meko tapaciranim sedištima i odsustvu rampe i prostora za osobe sa invaliditetom. Svoj vozni park Ikarbus-Mercedesima je osvežila i lazarevačka Lastra, kupovinom ukupno pet autobusa u prigradskoj izvedbi.
Nakon godinu dana u službi Beograđana, Ikarbus IK-112LE je mahom ostavio pozitivan utisak. Zahvaljujući svojoj konstrukciji, koja omogućuje olakšan pristup pogonskim komponentama, mehaničarima je olakšan posao. Uveliko isprobani motor Mercedes-Benz OM457hLA, koji se našao u hiljadama Mercedesovih autobusa, nije zadavao probleme u eksploataciji. Ipak, zamerke su stigle od vozača, koji su na vozilu zamerili preglednost i organizaciju radnog mesta. Putnicima u Beogradu se autobus nije dopao zbog uskih trećih vrata, kroz koja se ulazi preko više stepenika, ali za to je mahom kriv raspored vozila po opterećenim linijama.
Osim za javni prevoz u Beogradu i njegovoj okolini, Ikarbus je napravio još samo dva autobusa IK-112LE za prevoz radnika JP "Hidroelektrana Đerdap" u Surdulici i Negotinu. Potonji je, ispostaviće se, jubilarni pedeseti i poslednji. Urušeni snovi o srpskom Mercedesu su na kratko oživljeni kada je, 2017. godine, Ikarbus nadogradio šasiju Mercedes-Benz OC500RF i napravio međugradski autobus IK-312MB. Kao što je bio slučaj sa gradskim autobusom, i međugradski Ikarbus-Mercedes je kupilo preduzeće Arriva Litas.

[wulfy]

Da li Ikarus IK-4 i Sanos A-11, odnosno Sanos A-13 imaju neke zajedničke tačke prilikom razvoja?
Evo zašto ovo pitam
1961 god. formira se ITV (Industrija Transportnih Vozila) koju čine: FAP (Fabrika Automobila Priboj), FAMOS (Fabrika motora Sarajevo), Ikarus iz Zemuna, 11 Oktomvri, autokaroserija iz Skoplja, UTVA (Fabrika aviona Pančevo), Autokaroserija Zagreb, Zmaj (Industrija poljoprivrednih mašina Zemun), IMR (Industrija motora Beograd) i Kompresor (Remontno preduzeće Beograd). Preraspodjela posla između kompanija koji čine intersnu zajednicu ITV je izgledala ovako:
- FAP proizvodi kamione od 5,5 do 11 tona nosivosti sposobnih za vuču odgovarajučih prikolica, te šasije za autobuse i razna specijalna vozila.
- 11 Oktomvri iz Skoplja proizvodi međugradske autobuse na odgovarajućim šasijama (od 1964 god. i samonoseći autobusi).
- Autokaroserija Zagreb proizvodi međugradske i turističke autobuse na šasijama koje isporučuje FAP.
- Ikarus iz Zemuna proizvodi gradske autobuse, razne nadogradnje za spacijalna vozila (hladnjače npr.), te razne dijelove kao što su hladnjaci za ulje i vodu, spojnice, prčistaći za vaduh,... (od 1968 god. i samonoseći autobus)
- Utva u Pančevu proizvodi specijalna vozila za grđevinarstvo, rudarstvo, petrohemijsku industriju, poljoprivredu,... i ostale potrebne modifikicaije.
- Zmaj iz Zemuna pored proizvodnje poljoprivrednih mašina proizvodi i kamione od 2,5 do 3,5 tone nosivosti, te manje autobuse i specijalna vozila. Proizvode se i točkovi za sva vozila iz grupacije (kao I za potrebe ,,Crvene Zastave'').
- Famos proizvodi motore i mjenjače za srednja i teška vozila.
- IMR proizvodi motore za laka vozila, te pojedine djelove motora za srednja i teška vozila (koji se šalju u Famos na finalno sklapanje). Mjenjače za potrebe IMR motora proizvodi ,,21 maj'' iz Rakovice.
- Kompresor iz Beograda vrši servis, velike i male opravke

Obzirom da je Zemunska fabrika bila zadužena u intersnoj zajednici ITV za gradske autobuse, te ga je do 1968 god. i razvila (Ikarus IK-4) da li su imali pomoć kolega iz Skoplja (prenos tehologije, otkrivanje raznih strukturnih proračuna, pomoć kod razvoja, ...) ili se to može smatrati samostalnim projektom. Da podsjetim na hronologiju, prvi Ikarus IK-4 se pojavio prije nego što je potpisan sporazum sa kompanijom MAN (koja je kasnije prosljedila dio svoje tehnologije u Zemun, pa su u IK-4 mogli biti i MAN motori), i prije nego se raspao ITV (sve se dešava 1968 god.). Ima li neko tehničke podatke za autobus Ikarus IK-4? Koliko sam shvatio, za potrebe novosadskog gradskog prevoza na platformi Volva je izrađena karoserija IK-4 koja osim oznake i spoljnog izgleda (osim u nekim detaljima) nema puno toga zajedničkog sa originalnim IK-4.
Neke tehničke podatke sam pronašao u ,,Autobusy a trolejbusy východního bloku'' gdje, pokazalo se, nisu baš najtačniji, ali ajde da prepišem.
Ikarus IK-4
dužina: 11.350 mm
širina: 2.500 mm
visina: 3.080 mm
međuosovinski razmak: 5.400 mm
maksimalna brzina: 65 km/h
Isti izvor navodi da ih je u Rumuniji izvezeno u 2.700 primjeraka  (u periodu od 1975 do 1983 god.)

[wulfy]

Uporedni osnovni tehnički podaci određenih modela

Leyland Royal Tiger Worldmaster
dužina šasije: 10.363 mm
međuosovinski razmak: 5.486 mm
kapacitet: 23 mjesta za sjedenje + 77 za stajanje + 2 službena mjesta
motor: Leyland 0.680, R6, 11.000 kubika, 150 KS pri 2.000 o/min, 62,2 kpm pri 1.100 o/min.

FAP G-50 (Leylan Kokarus)
bilo bi dobro naći tehničke podatke za ovaj model koji je očigledno tz. prelazni model sa Leyland na sopstvenu tehnologiju.

FAP G-100.16 S
dužina x širina x visina: 11.035 mm x 2.500 mm x 3.130 mm
međuosovinski razmak: 5.400 mm
kapacitet: 24 mjesta za sjedenje + 76 za stajanje + 2 službena mjesta
motor: Leyland 0.680, R6, 11.000 kubika, 150 KS pri 2.000 o/min, 62,2 kpm pri 1.100 o/min.

FAP G-100.15 S
dužina x širina x visina: 11.010 mm x 2.500 mm x 3.090 mm
međuosovinski razmak: 5.400 mm
kapacitet: 20 mjesta za sjedenje + ? za stajanje + 2 službena mjesta
motor: Famos 2FU/S, R6, 9.500 kubika, 100 KS pri 2.230 o/min., 60 kpm pri 1.200 o/min.
maksimalna brzina: 63 km/h

FAP G-160
dužina x širina x visina: 17.960 mm x 2.500 mm x 3.090 mm
međuosovinski razmak: 6.950 mm + 5.400 mm
kapacitet: 160 putnika + 2 službena mjesta
motor: Famos 2FU/9, R6, 147 KW pri 2.300 o/min.
maksimalna brzina: 60,3 km/h

u postu iznad je za Ikarus IK-4

[wulfy]

Evo da probam da napišem neki rezime o gradskim autobusima iz Zemuna.

Ikarus (Ikarbus), gradski autobusi

Zemunska fabrika je poznata po gradskim autobusima. Zašto je tome tako iako je njihov prvi autobus (FAP 5GVF-U) bio međugradski? Počelo je jednom organizacijom koja se zvala ITV (Industrija Transportnih Vozila). ITV se formira 1961 godine, a svaki čimbenik te organizacije ima svoju ulogu. Evo ko je sve činio ITV i kakva je preraspodjela posla bila:
- FAP proizvodi kamione od 5,5 do 11 tona nosivosti sposobnih za vuču odgovarajučih prikolica, te šasije za autobuse i razna specijalna vozila,
- Zmaj iz Zemuna pored proizvodnje poljoprivrednih mašina proizvodi i kamione od 2,5 do 3,5 tone nosivosti, te manje autobuse i specijalna vozila. Proizvode se i točkovi za sva vozila iz grupacije,
- 11 Oktomvri iz Skoplja proizvodi međugradske autobuse na odgovarajućim šasijama (od 1964 god. i samonoseći autobusi),
- Autokaroserija Zagreb proizvodi međugradske i turističke autobuse na šasijama koje isporučuje FAP,
- Ikarus iz Zemuna proizvodi gradske autobuse, razne nadogradnje za specijalna vozila (hladnjače npr.), te razne dijelove kao što su hladnjaci za ulje i vodu, spojnice, prčistaći za vaduh,... (od 1968 god. i samonoseći autobus),
- Utva u Pančevu proizvodi specijalna vozila za grđevinarstvo, rudarstvo, petrohemijsku industriju, poljoprivredu,... i ostale potrebne modifikicaije.
- Famos proizvodi motore i mjenjače za srednja i teška vozila.
- IMR proizvodi motore za laka vozila, te pojedine djelove motora za srednja i teška vozila (koji se šalju u Famos na finalno sklapanje). Mjenjače za potrebe IMR motora proizvodi ,,21 maj'' iz Rakovice.
- Kompresor iz Beograda vrši servis, velike i male opravke
Pomenimo da su 1961 god. IMR (Industrija Motora Rakovica) i Leyland Motors potpisali sporazum o licenci na 10 godina za autobus Leyland Worldmaster, šasije LERT 1.1, dizel motorom oznake 0.680, poluautomatskim mjenjačem sa 4 brzine, karoserijom koji radi Metropolitan-Cammell-Weymann, Ltd, a ima 23 mjesta za sjedenje i 77 za stojanje. Ugovor podrazumijeva i kupovinu 160 gotovih autobusa sa rezervnim djelovima. Ono što je važno u ovoj priči je da su karoserije za ove autobuse izrađivane u karosernicama: Autokaroserija Novi Sad, Autokaroserija Split, Goša iz Smederevske Palanke i Ikarus iz Zemuna. Dakle, karoserija za Leyland autobuse je bio prvi posao u okviru ITV grupacije. Ova intersna zajednica se raspala 1968 god., ali je Ikarus za to vrijeme razvio i proizveo nekoliko vrsta gradskih autobusa i prikolica kao što su: FAP G-50 (Leyland Kokarus) koji je kopija originalnog dizajna karoserije koju je radio Metropolitan-Cammell-Weymann. Nisam siguran da je FAP osvojio izradu podvozija, mislim da je nastavljen uvoz original Leyland šasija. Ikarus G3 160 20S je prikolica za prevoz putnika. Ikarus GP-70 je prikolica za gradski saobraćaj, a izrađena je na šasiji Utve iz Pančeva. FAP G-80 je karoserija gradskog autobusa nadograđena na FAP ramovsku šasiju i nominalno nasleđuje prvi gradski autobus iz Zemuna FAP 5GVF-ST. FAP G-80 je konstruisan tako da koristi što više djelova autobusa G-100. FAP G-100.15S je samonoseća karoserija sa ugrađenim Leyland motorom i poluautomatski mjenjačem. FAP G-100.16S je samonoseća karoserija sa ugrađenim Famos motorom i automatski mjenjačem. FAP G-160 je zglobni autobus baziran na modelu G-100.16S. Rekosmo da je ITV prestao da postoji 1968 godine. Ikarus je krenuo samostalno, te iste godine potpisuje ugovor o industrijskoj korporaciji sa zapadnonjemačkom kompanijom MAN, a sledeće 1969 god. ugovor sa Rabom iz Mađarske. Nastavljena je i saradnja sa FAP-om, ali u smanjenom intenzitetu. No, ovdje bih da predstavim gradske autobuse koji su nosili ime Zemunske fabrike. Autobuse sam uslovno podjelio po generacijama što, naravno, nije tačno, ali mi je bilo tako najlakše podjeliti modele. Dakle, uslovno je ipak tačno.

Prva generacija

Ikarus IK-4 je samostalna konstrukcija gradskog autobusa nastala 1968 godine, te je u početku pogonjen Leyland motorom (još uvjek pod okriljem ITV-a), a nailazio sam na podatak da je ugrađivan i Famos motor dok nisu sklopljeni aranžmani sa Rabom od kada ima njen motor i osovine. Tu karoseriju su iskoristili 1970 godine kada su uradili 70 gradskih autobusa na šasiji Volvo za potrebe javnog prevoza u Novom Sadu. Krajem sedamdesitih ima i varijanta Ikarus IK-4V sa vazdušnim vješanjem. Od 1981 godine radi se i varijanta Ikarus IK-4P za poljsko tržište. Do 1983 godine se izvozio u i Rumuniju gdje je prodat u količini od 2.700 primjeraka.

Ikarus IK-83 je rađen na šasiji FAP S90-16 i izgledom podsjeća na IK-4, ali se po položaju prednjih vrata najlakše razazna koji je model u pitanju jer kod IK-4 vrata su ispred prednje osovine, a kod IK-83 iza prednje osovine (motor je naprijed). Pogonjen je motorom Famos 2F 207 od 160 KS.

Napredna tehnika je došla iz Zapadne Njemačke, tako da su se pored ova dva opisana modela nudila i tri modela sa MAN tehnologijom. Prvi se počeo proizvoditi 1970 godine i imao je oznaku Ikarus IK-5 koji je zapravo zglobni autobus MAN 890 UG M 16 A koji se u Njemačkoj prestao proizvoditi 1970 god. (tada počinje proizvodnja modela MAN 890 SG). Pogonski motor je smješten između prve i druge osovine ispod poda, a u pitanju je MAN D 2146 HM1U koji razvija 192 KS. Takav isti model bez prikolice (solo) nosi oznaku Ikarus IK-6 (zapravo MAN 890 UO 12 A), a nudio se i Ikarus IK-7 (zapravo MAN 750 HO) sa motorom smještenim u zadnjem djelu autobusa. Premještanjem Zemunske fabrike na novu lokaciju od 1972 godine počinje serijska proizvodnja u punom kapacitetu. Ipak, prelaskom iz sedamdesetih u osamdesete trebalo je predstaviti novu generaciju gradskih autobusa.

Druga generacija

Prvi prototipovi su se pojavili 1979 godine sa dizajnom koji se većini urezao u sjećanje i prva je asocijacija na Ikarus autobuse (meni lično jeste). Taj dizajn podsjeća na francuske autobuse Berliet PR100 i Berliet PR180 koji su se pojavili početkom sedamdesetih.
Ikarus IK-105 i Ikarus IK-108 treba nominalno da zamjene model Ikarus IK-4. Ovi gradski autobusi dužine 11,28 metra su pogonjeni motorima Raba Man D2156H/6U (Ikarus IK-105) sa 192 KS, odnosno sa Raba Man D2356/6U (Ikarus IK-108) sa 220 KS. Može da se naruči sa dvoja ili troja vrata za ulaz putnika sa kapacitetom do 100 putnika.

Ikarus IK-110 i Ikarus IK-115 imaju identičan izgled kao gore opisani IK-105 i IK-108, ali su duži (11,69 metara), te imaju više mjesta, a nominalno nasljeđuju modele IK-6 i IK-7. Pogonjeni su istim motorima Raba Man D2156H/6U (Ikarus IK-110) sa 192 KS, odnosno sa Raba Man D2356/6U (Ikarus IK-115) sa 220 KS. Ovaj solo gradski autobus je bio osnova i za zglobni autobus.

Ikarus IK-160 je zglobni autobus dužine 16,76 metara koga pokreće motor Raba Man D2356/6U sa 220 KS. Kapacitet mu je 160 putnika. Ovaj zglobni autobus je poslužio kao osnova za nekoliko prototipova koji nisu realizovani, kao što je recimo Ikarus IK-180 koji ima dužinu od 18 m, ili trolejbus Ikarus IK-170T sa motorom Sever (licenca Aston Atlantic) iz Subotice od 160 kW. Varijanta za poljsko tržište sa oznakom Ikarus IK-160P za pogon koristi motor SW Mielec SW680/56/4 od 185 KS. 1985 godine pojavila se i prigradska varijanta oznake Ikarus IK-162 pogonjena istim motorom D2356/6U.

Tokom 1987 godine dolazi do smjene modela, do tada je prekinuta proizvodnja svih predhodnih modela (IK-4, IK-83, IK-105, IK-108, IK-110, IK-115, IK-160 i IK-162), a umjesto modela IK-110 i IK-115 počeli su da se rade modeli Ikarus IK-111 i Ikarus IK-111R. Ikarus IK-111 je pogonjen motorom MAN D2866 UM koji razvija 240 KS, dok Ikarus IK-111R ima poznati mađarski motor Raba Man D2356/6U sa 220 KS. Osnovni izgeld i dužina od 11,69 metara nije mjenjan.

Na bazi tih solo modela predstavljeni su zglobni autobusi Ikarus IK-161 kojega pogoni MAN D2866 UM od 240 KS i Ikarus IK-161R sa motorom Raba Man D2356/6U od 220 KS. Ukoliko bi jači model imao automatski mjenjač oznaka bi mu bila Ikarus IK-166. Osnovni izgled nije mjenjan, kao i dužina od 16,76 metara.

Početkom devedesetih pojavljuju se prototipovi solo gradskog modela Ikarus IK-101 i zglobnog Ikarus IK-167, a to su, tehnički, modeli IK-111 i IK-161 ali sa izmjenjenom prednjom i zadnjom stijenom. Tokom 1993 godine Ikarus mjenja ime u Ikarbus jer je mađarska kompanija zaštitila ime Ikarus. A pomenuta dva prototipa su poslužila kao osnova za nove modele koji se pojavljuju 1993 godine, a to su Ikarbus IK-101 sa MAN motorom i Ikarbus IK-102 sa Raba motorom, no ono što je ovdje bitno pomenuti je vrsta autobusa koje Ikarus od prestanka proizvodnje modela Ikarus IK-7 nije imao u ponudi. To su gradski autobusi sa motorom smještenim nazad, a čiji je razvoj počeo istovremeno sa gore pomenutim, te imaju većinu istih komponenata. Ti modeli sa motorom smještenim nazad imaju oznake (u zavisnosti od pogonskog motora) Ikarbus IK-103 (sa MAN motorom), Ikarbus IK-104 (sa Raba motorom) i Ikarbus IK-105 (sa Mercedes motorom). Pomenimo da su postojale i prigradske varijante (npr. Ikarbus IK-103P ili Ikarbus IK-104P), te da se prigradski model Ikarbus IK-104P prodao u puno većem broju primjeraka nego Ikabus IK-104. Najprodavaniji model je Ikarbus IK-103. Dok se sa ostalim modelima prekidalo IK-103 se proizvodio sve do 2016 god. (zadnji primjerak kupilo preduzeće ,,Vojvodina šume"). Naravno, tokom dvadeset i kusur godina na tržištu mjenjao se izgled ovih autobusa nekoliko puta, mjenjali su se i pogonski motori (u zavisnosti od Euro normi), no, u osnovi to je isti autobus.

Poput solo varijante razvijala se i zglobna verzija. Ikarbus IK-201 sa pogonskim motorom MAN je predstavljen 1993 godine, ali serijska proizvodnja počinje tek 1996 godine. Osnova tog zglobnog autobusa je pominjani prototip Ikarus IK-167. Ikarbusu IK-201 se pridružuju modeli sa oznakama Ikarbus IK-202 sa Raba D10 motorom i Ikarbus IK-203 sa motorom Mercedes OM447hLA. Prvo prestaje da se proizvodi Ikarbus IK-203 tokom 2002 godine, da bi se 2005 godine prestao proizvoditi Ikarbus IK-202, te naposljetku i 2006 godine prestaje proizvodnja modela Ikarus IK-201. Od te 2006 godine do 2015 godine pravila se zadnja evolucija oznake Ikarbus IK-206 (osnova je Ikarbus IK-103), a najveća tehnička novina je motor koji se nalazi u zadnjem kraju, iza treće osovine. Time, tek uslovno, možemo govoriti o sljedećoj generaciji. Ipak, nazovimo je generacija dva i po

Da pomenem i Ikarbus IK-107, gradski midibus ukupne dužine 7,3 metara. Počeo je da se radi 2006 godine. Mislim da se nije dugo zadržao u proizvodnom programu i mislim da nema nikakve slične tehnikalije sa predhodno opisanim modelima.

Treća generacija

Da, devedesete, autobusi gore opisane koncepcije su zastarjeli, tada u modu ulaze niskopodni autubusi namjenjeni gradskom saobraćaju. Ipak, zbog dešavanja koja su zadesila prostor Jugoslavije vidjeli smo da smjene generacije nije bilo, već da se tzv. druga generacija Zemunskih gradskih autobusa proizvodila preko trideset godina. Rađanje treće generacije je bio prilično dug proces.

Na sajmu u Beogradu je 1996 godine prikazan Ikarbus IK-106 što je prvi niskopodni autobus iz Zemuna. Ipak, osim tog prototipa nije se krenulo u serijsku proizvodnju.

2004 godine na platformi Volva, uz pomoć švajcarske kompanije Hass predstavljen je niskopodni solo gradski autobus sa aluminijskom karoserijom oznake Ikarbus IK-112.3, te zglobni Ikarbus IK-218.3 (Volvo B7LA). Osim ta dva primjerka napravljenih u čast 80 godina Ikarusa nije napravljen niti jedan više primjerak. Na osnovu tehničke dokumentacije švajcarske firme Hass konstruiše se isti autobus ali sa korištenjem čelika umjesto aluminijuma. Oznaka čeličnog niskopodnog autobusa je Ikarbus IK-112N, a zglobna varijanta ima oznaku Ikarbus IK-218N (N je od ,,niskopodni''). Ova dva modela se proizvode od 2006 godine. 2013 godine rade se određene modifikacije, pa suksladno tome oznaka solo varijante je Ikarbus IK-112M, a zglobne Ikarbus IK-218M. Najveća modifikacija je motor koji je sada postavljen horizontalno (ranije vertikalno).

2014 godine predstavljen je Ikarbus IK-112LE, (LE je Low Entry) niskopodni solo autobus na platformi Mercedesa. Ipak, taj model je teško nalazio put do kupaca, a zadnji je primjerak je u oktobru 2016 god. (proizveden je tokom 2017 god.) kupila Hidroelektrana Đerdap. Napravljeno ih je 36 u gradskoj i 14 u prigradskoj varijanti.

Tokom 2018 godine gasi se proizvodnja autobusa u Ikarbusu.

[conecto]

Ja sam prvi put drugu generaciju Ikarusa vidio u Avto-magazinu sredinom 1980. što je zacijelo jedna od prvih objavljenih fotografija. Na žalost nemam skeniran tekst (trebalo bi kopati po garaži da nađem novine), ali se sjećam da je naslov bio "Plod saradnje s Poljacima", a piše da je razvijen u suradnji s tadašnjim "Pol-Mot".
Zato osim što su mnogi primjetili sličnost s Berlietom također postoji sličnost s kasnijim modelima Jelcza.
Ovdje je očigledno riječ o prototipu, ali rekao bih da je proizvodnja počela negdje 1982. kad ih je među prvima kupio ZET. Možda griješim, postoje li negdje stariji Ikarusi ove generacije?

[wulfy]

Tehnički to su potpuno različiti autobusi, sličnost im se završava na prednjoj stjeni.

Berliet PR 100 je konstruisan 1970 godine, samonoseća karoserija sa motorom smještenim nazad (V8, 170 KS), da bi krenuo sa proizvodnjom 1972 godine. 1980 godine se zbog uspjeha solo varijante konstruiše i zglobni Berliet PR 180. Iste godine nestaje oznaka Berliet već se prodaju pod znakom Renault. Uz razna poboljšanja i potrebne izmjene radio se sve do 1999 godine.

Jelcz je 1972 godine raspisao konkurs za otkup licence, a prijavljuju se Ikarus (mađarski), Karosa, Leyland, KHD (Magirus), Fiat, Hino, Pegaso i Berliet. Jedan od uslova je bio da im se dozvoli ugradnja njihovog motora (zapravo Leyland 0.068 koji su radili po licenci). To su dozvolili francuzi tako da je usvojen Berliet PR100 kao gradski autobus. Ime tog autobusa je Jelcz PR100, no nije se pokazao dobrim u poljskim uslovima tako da se rade određene izmjene te je 1975 god. predstavljen Jelcz PR110. Po isteku licence 1983 godine ima oznaku Jelcz PR110M. Proizvodio se do 1992 god.

Dakle, solo gradski autobusi sa motorom smještenim nazad.

Zglobni je Ikarus (jugoslovenski) takođe sa njihovim motorom. Kod ovih zemunskih autobusa motor se nalazio između osovina (prve i druge osovine) tako da su tehnički različiti autobusi. Ikarus IK-160P (ta verzija za poljsko tržište) se nije mogla pojaviti prije 1982 godine, prije tog zglobnog radio se i solo autobus Ikarus IK-4P za poljsko tržište do 1981 god. Napravljen je i nasljednik za poljsko tržište Ikarus IK-105P, ali osim prototipa iz 1980 godine mislim da nije više pravljen. Po monografiji Ikarusa prvi prototipovi su nastali 1979 god. (solo varijante), a zglobne 1980 ili 1981 god., sada se ne mogu sjetiti.




Sent from my moto e5 using Tapatalk

[conecto]

Ja sam i mislio na sličnost u dizajnu jer zapravo ta sličnost i završava na tome jer Ikarus i Jelcz nemaju vidljivih zajedničkih dijelova karoserije. Jednako vrijedi za Berliet i samo je sličnost u pitanju, ali izgleda kako Ikarus i Jelcz imaju nekakve zajedničke razvojne korijene.
Jer evo nakon puno muke našao sam i scan čitavog teksta (sakrio se u foledru gdje ne bi trebao biti) u kojem ima dosta zanimljivih podataka o Ikarusovim vezama po Poljskoj, Mađarskoj i Rumunjskoj, izvozu u Njemačku i V. Britaniju  - Avto-magazin 9/1980.

[smogovci.bbb2]

https://www.autobusi.net/ikarus-ik-110-160-1-cetiri-decenije-kockice/
Ikarus IK-110/160: (1) Četiri decenije ,,kockice"
Kako je tekla istorija razvoja popularnih jugoslovenskih autobusa Ikarus IK-110 i IK-160? Kako je izgledala varijanta IK-160P i kakav je uspeh postigla u Poljskoj? Donosimo vam prvi deo priče bogate istorije ovog autobusa i svih njegovih izvedbi i varijanti.

Kada ,,pretrčimo" kroz domaću automobilsku industriju, naročito u domenu autobusa, naići ćemo na mnoštvo interesantnih modela. Među njima, jedan se svakako izdvaja, najpre po svojoj brojnosti, pošto ih je svojevremeno bilo u svakom gradu od Đevđelije do Triglava na području bivše Jugoslavije, ali i šire. I zato sam siguran da ne grešim ako kažem da ne postoji čovek koji će pročitati ovaj tekst, a da već nakon naslova neće imati sliku barem jednog od njih u glavi.

Sa druge strane, popularne ,,Rabe-kockice" kako smo ih u Beogradu zvali su bile, jesu i ostaće poznate po tome da su uz manje estetske i tehničke izmene čak 16 godina silazile sa proizvodne trake zemunske fabrike, a da su se na drumovima zadržale sve do današnjeg dana, nešto duže od 40 godina. Iako je priča o njima uglavnom svima poznata, ista zapravo nikada nije bila detaljno ispričana. U to ime idemo u novu šetnju kroz nekadašnje Ikarusove hale.

Razvoj prototipa
Početak te priče nas vodi u 1978. godinu. Tada je pred gospodinom ing. Radomirom Stojanovićem, ondašnjim direktorom za programski razvoj i njegovim kolegama inženjerima, mehaničarima, bravarima, limarima i farbarima iz RO Ikarus postavljen zadatak projektovanja i izrade prototipa nove familije autobusa, najpre u solo varijanti. Za osnovu im je poslužilo prethodno iskustvo iz eksploatacije i plasmana modela IK-4, koji je sa fabričkih traka silazio još od 1969. godine, i koji je svoje mesto našao i na domaćem, ali i na inostranom tržištu poput Rumunije, Poljske, Angole, Gvineje itd.

Iako je svega 9 godina bio u proizvodnji, sam IK-4 primetno je zaostajao kako po pitanju tehničkih tako i po pitanju estetskih rešenja za modelima IK-5 i IK-6 koji su vodili poreklom i licencom iz Nemačke, ali su naravno bili i nešto skuplji.  Ikarus je tim povodom rešio da napravi kompromis, sastavi model koji bi tu bio u ,,zlatnoj sredini" , i sve mane iskoreni novim rešenjima koja su, po prvi put, bila bazirana na sopstvenoj samonosećoj šasiji. Jedno od prvih bilo je i najprimetnije, i odnosilo se na zidove prednje stene koja je dobila nove, kose bočne stranice identične onima na zadnjoj steni, na kojima je bilo dovoljno mesta za smeštaj velikih jednodelnih, vertikalnih prozora.
Time je postignuta prvenstveno bolja preglednost iz ugla vozača, ali i bolje aerodinamičke karakteristike i prohodnost vozila pri manevrisanju u čestim gužvama na gradskim ulicama, a te konture dobrim delom su rađene po ugledu na nekadašnji Ikarus-FAP G100. Izmene na prednjoj steni donele su i izmene u enterijeru, naročito u vozačkoj kabini koja je dobila novi izgled komandne table sa rasporedom instrumenata i ergonomijom koji najviše podsećaju na onu iz MAN-a, odnosno modela IK-5 i IK-6.
Uz blage izmene spoljnih kontura na zadnjoj steni, bočne strane su ostale identične kao na modelu IK-4 sa identičnim rasporedom prozora i vrata, a to se odrazilo i na gotovo minimalne vizuelne razlike u putničkom delu enterijera. Ipak, kapacitet novog modela sa 110 putnika (30 sedišta i 80 mesta za stajanje putnika) bio je znatno veći u odnosu na IK-4 (26 sedišta i 76 mesta za stajanje putnika). Vođeni tom činjenicom, ljudi iz projektnog odeljenja rešili su da zvanična oznaka novog modela bude upravo IK-110.
Dokaz da su odradili dobar posao po pitanju konstruisanja jeste i to da su paralelno sa povećanjem kapaciteta uspeli da dođu i do smanjenja ukupne mase vozila, kao i njene bolje preraspodele po osovinama, u čemu im je itekako pomogla ugradnja pneumatskog sistema oslanjanja u vidu vazdušnih jastuka, koji je zamenio masivne i krute lisnate opruge (,,gibnjeve"), tipične za IK-4. Pogonska jedinica bila je identična onoj iz IK-4, proizvedena u mađarskoj Rabi, sa isporukom 192 ks pogonskim točkovima, uparena sa Famosovim 6S-80 menjačem. Karakteristično za svaki od prototipova, i na ovom su postojala rešenja koja nisu zaživela na kasnijim, serijskim primercima.
Iako se na jednoj od arhivskih slika to jasno ne vidi, prvi IK-110 je na bočnim stranama zadnje stene imao ugrađene male prozore, ideju koja je bila direktno nasleđena sa IK-4, ali je zbog praksom dokazanih, čestih oštećenja u tom delu vozila izbačena iz standardne ugradnje.  Drugi detalj koji se takođe samo na njemu pojavljuje, jesu poliesterski rubovi blatobrana sa mogućnošću njihovog podizanja radi lakšeg pristupa sistemu oslanjanja vozila. Estetski lepi, ali vrlo osetljivi na potencijalna oštećenja, ni oni nisu primenjeni na kasnijim primercima.

Razvoj zglobne varijante
Odmah po lansiranju novog solo Ikarusa, inženjeri su se posvetili projektovanju i zglobne verzije, koja je nakon proračuna najpre bila izrađena u vidu minijaturne gipsane makete, a potom je u prirodnoj razmeri svetlost dana ugledala početkom 1979. godine.
Svojom dužinom od  16.8 metra zglob je mogao da obezbedi smeštaj ukupno 160 putnika (35 sedišta i 125 mesta za stajanje), i ako izuzmemo četvrtaste rubove blatobrana, vizuelno nije imao bitnijih razlika u odnosu na IK-110. Ipak, ono što je malo poznato, prototip IK-160 nije imao ugrađen Rabin motor po kojem je kasnije serijski postao poznat, već se u njemu nalazio poljski Mielec SW680 sa 185 ks (rađen po licenci Lejlanda), koji je takođe bio uparen sa mehaničkim Famosom 6S-80.
Nakon probnih ispitivanja u institutu Vinča, prototip je bio predstavljen na domaćim sajmovima automobila u Beogradu i Zagrebu, a potom i na inostranim, između ostalog i u Poljskoj, koja će se ubrzo naći kao jedan od značajnijih kupaca upravo ovog modela.

Ulazak na poljsko tržište
Svečano, 1980. godine počinje serijska proizvodnja modela nove generacije, na čelu sa IK-105, IK-110 i  IK-160  u ponudi. Nulte serije od prvih 10 primeraka IK-110 i IK-160, kao i serija od 50 primeraka IK-105 već su našle svoje kupce u većim gradovima Jugoslavije, a iste godine u Ikarus stiže i porudžbina za lot od prvih 30 IK-160P za tržište Poljske.
Iako mnogi oznaku P vezuju za prigradsku varijantu (kako je kasnije bilo na novim, Ikarbusovim modelima), zapravo je ona u ovom slučaju označavala model namenjen Poljacima, koji su zahtevali ugradnju svojih Mielec 680/56 motora, FPS Tczew 6S-90U mehaničkih menjača (identičnih Famosovim 6S-80), 2-2-0-2 konfiguraciju dvokrilnih vrata i 46 tapaciranih sedišta. Ispostaviće se da je taj posao sa Poljacima zapravo bio i jedan od ključnih i najvećih po pitanju plasmana ove serije vozila, te je u periodu od 1980-e do 1989-e isporučeno preko 1000 primeraka IK-160P, koji su se našli u voznim parkovima svih većih gradova poput Varšave, Poznanja, Krakova, Gdanjska, Šćećina i ostalih, mnogobrojnih mesta.
Iako mnogi oznaku P vezuju za prigradsku varijantu (kako je kasnije bilo na novim, Ikarbusovim modelima), zapravo je ona u ovom slučaju označavala model namenjen Poljacima, koji su zahtevali ugradnju svojih Mielec 680/56 motora, FPS Tczew 6S-90U mehaničkih menjača (identičnih Famosovim 6S-80), 2-2-0-2 konfiguraciju dvokrilnih vrata i 46 tapaciranih sedišta. Ispostaviće se da je taj posao sa Poljacima zapravo bio i jedan od ključnih i najvećih po pitanju plasmana ove serije vozila, te je u periodu od 1980-e do 1989-e isporučeno preko 1000 primeraka IK-160P, koji su se našli u voznim parkovima svih većih gradova poput Varšave, Poznanja, Krakova, Gdanjska, Šćećina i ostalih, mnogobrojnih mesta.
Interesantan detalj jeste to da je saradnja sa Poljskim zastupnikom Pol Mot više puta nastavljana produžavanjem ugovora i novim narudžbinama, i da je podrazumevala izvoz autobusa poljskom udruženju prevoznika PKS sa jedne, i uvoz kamiona Jelč na kojima je Ikarus izrađivao razne vrste nadgradnji a potom ih prodavao na domaćem tržištu pod oznakom IK-152 sa druge strane. Osim učešća i izlaganja svojih vozila na jugoslovenskim sajmovima, Ikarus je redovno prisustvovao i na sajmovima u Poljskoj.
Na modelu IK-160P implementirana su sva tehnička unapređenja koje je Ikarus u periodu od 1980. do 1990. godine primenio, s tim da je kompletna pogonska jedinica na svih 1020 primeraka ostala identična, te su to ujedno bili i najslabiji Ikarusi po pitanju snage sa svega 185 ks.

Dolazak B verzije na tržište
Svoj puni zalet na domaćem tržištu IK-160 započinje tokom 1982-e godine. Krajem iste, tačnije početkom septembra u GSP Beograd je poslat na probu prvi primerak IK-160 sa jednodelnim vetrobranom i četvoro dvokrilnih vrata, u prepoznatljivoj zeleno-beloj kolor šemi. Bio je raspoređen u pogonu Zemun sa zaduženjem na liniji 84 i garažnim brojem 451, a upravo on je najavio nabavku IK-160B za koju je ugovor sklopljen tokom 1983. godine.
Takođe,  30. septembra 1982.  Ikarus na probu u Zagreb šalje identičan model IK-160, a ubrzo nakon toga sklapa se ugovor o isporuci prvih 15 primeraka zagrebačkom ZET-u sa rokom isporuke do 30. decembra te godine. Tako je uspešno zaokružena priča o plasmanu IK-160, koji je pored svog ranijeg cilja u Poljskoj, put pronašao i kod mnogobrojnih domaćih kupaca poput: Promet Split, Autotransport Kraljevo, LPP Ljubljana, Certus Maribor, Kosovo-trans Kosovska Mitrovica,  Lasta Beograd, ATP Pančevo, Severtrans Sombor, Jagodina-ekspres Jagodina, Zenica-trans Zenica, GRAS Sarajevo... a narednih godina i kod ogromnog dela ostalih prevoznika na teritoriji Jugoslavije.

[smogovci.bbb2]

Izvor: https://www.autobusi.net/ikarus-ik-110-160-1-cetiri-decenije-kockice/

[troosovinac]

hvala na prelipim slikama
lipo se prisjetit 

[conecto]

Ovaj reklamni na posljednjim slikama već ima ove novije brisače na zrak koji "rade zajedno" (TAM-ovi iz Autokaroserije Novi Sad imali su takve barem 4-5 godina ranije) i onu zujalicu za ulje i temperaturu s dvije lampice (cca od 1984.) Zanimljivo, ima nisko postavljene retrovizore koji kod ulaska na stanicu udaraju u glave putnika koji čekaju. U ZET-u su na toj poziciji retrovizore imali samo prvi (tzv. "rogonje"), a već na slijedećoj seriji iz 1983. (i svima kasnije) postavljeni su 20-ak cm prema gore.

[Paško]

Taj reklamni je u bojama AP Varaždin, a u istom prospektu pojavljuje se i jedan Prometov snimljen u ljeto koji je stigao tek 1984. godine pa je prospekt svakako nešto mlađi od samog modela.

[wulfy]

Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija
Objavio: Stefan Nikolić Datum: 23.05.2020 Kategorija: Domaća industrija, Retrovizor 2 Comments

U ovom delu donosimo priču o razvoju modela IK-105 i IK-108 na klasičnim šasijama, kao i modela IK-115 na rešetki sa samonosećom karoserijom. Kako je Ikarus razvijao prigradsku varijantu IK-105P i prototip za Egipat?

Prigradski prototip
U prethodnom članku posebna pažnja je bila posvećena autobusima za tržište Poljske sa Mielec motorima. Priča o prototipovima ne bi bila potpuna ako bih izostavio i model IK-105P, koji je predstavljao prigradsku varijantu modela IK-105, i koji je u sebi imao ugrađen agregat identičan onom koji je bio ugrađen u prototipu IK-160 (Mielec SW680). Zvanično je bio završen krajem jula 1979. godine, kapacitet mu je bio ograničen na 80 putnika (49 sedišta i 31 mesto za stajanje),  imao je dvoja dvokrilnih Vegman vrata sa mehanizmom otvaranja ka spolja, i sistem oslanjanja preko lisnatih opruga. Iako je imao potencijal zvaničnog naslednika ranijeg prigradsko-međugradskog prototipa sa oznakom IK-61, zapravo je i on ostao na istom nivou, jednog i jedinog proizvedenog. Nakon probnih ispitivanja obavljenih u Poljskoj, ovaj primerak je prodat njihovom prevozniku PKS.

Razvoj modela IK-105
Sigurno se pitate otkud sada model IK-105 u celoj priči? Zapravo, tokom te 1979. godine, paralelno sa radovima na zglobnom modelu IK-160 radilo se i na stvaranju jeftinije varijante modela IK-110. Iz tog razloga inženjeri su za osnovu IK-105 usvojili polunoseću karoseriju (,,lonžeroni" donjeg stroja-šasija je postupkom zavarivanja spojena sa rešetkastim nosačima gornjeg dela karoserije) koja je korišćena pri izradi modela IK-4.

Gledano sa spoljne strane, jedine vidljive razlike su bile u četvrtastim blatobranima, i ukupnoj dužini koja je za 45 cm bila kraća od modela IK-110 ( što se direktno odrazilo na znatno uži stub iza prvog prozora po čemu su bili prepoznatljivi), dok su se mehanički razlikovali po pitanju sistema oslanjanja, gde su na IK-105  zadržane starije i jeftinije lisnate opruge.

Uz to, prednja-upravljačka osovina je takođe bila direktno nasleđena sa IK-4 i proizvodila se u Ikarusu. Pogonski agregat, menjački prenosnik, pogonska osovina kao i upravljački sistemi su im bili identični, s tim da je IK-105 imao manji kapacitet putnika, te je njih ukupno 100 ( 24 sedišta i 76 mesta za stajanje) moglo da stane unutar njega.

Prodor na tržište
Iako je IK-110 bio prvenac nove generacije solo vozila, model IK-105 je u samom startu privukao veliku pažnju domaćih kupaca, koji su u njemu pronašli adekvatnu zamenu za trošne Ikaruse IK-4, te je uzeo i primat u prodaji. Nakon prvih 50, tokom 1980. godine je proizvedeno i prodato još 20 komada, a prvi kupci bili su: Autotramvaj Osijek, Trans-servis Tuzla, Severtrans Sombor, Subotica-trans Subotica, Zenica-trans Zenica, GSP Beograd...

Najveći ugovor je imao upravo beogradski prevoznik, i prvobitno se odnosio na 200, a do 1983. godine je proširen za još 125 vozila ovog tipa pa ih je u zeleno-beloj kolor šemi bilo ukupno 325 komada, s tim da su na predlog inženjera GSP-a, a u saradnji sa inženjerima Ikarusa, tokom 1981. godine usledile sitne promene na samom modelu.

Nastanak ,,B" verzije
Početkom avgusta 1981. godine sa proizvodnih traka je sišao prvi IK-105 sa drugačijim četvorokrilnim Vegman vratima umesto dotadašnjih dvokrilnih. Glavni razlog ove izmene bilo je to da su se dvokrilna vrata, iako savremenijeg izgleda, lošije pokazala u čestim Beogradskim gužvama, te su neretko ispadala iz ležišta i slabo zaptivala pri zatvaranju. Poučeni dobrim iskustvom sa Vegmanom na modelima IK-5 i IK-6, GSP-ovci su identično rešenje želeli i na modelu IK-105 (iako su Vegman vrata bila skuplja od dvokrilnih), s tim da se nisu na tome zaustavili.

Nepunih mesec dana kasnije, iz fabričke hale izlazi još jedan novitet, prvi IK-105 sa dvodelnim prednjim i zadnjim vetrobranom, što je predstavljalo praktičniju i jeftiniju varijantu u slučaju eventualnih oštećenja. Svi naredni primerci za GSP bili su izrađeni sa ovim izmenama, a kako je prva serija IK-105 bila isporučena krajem 1980. godine, u samom jeku zime, ista je pokazala i pojedine slabosti po tom pitanju. Na rešavanju problema sa sistemom grejanja se radilo tokom 1981. godine, da bi u seriju koja je izašla pred sam kraj te godine bio ugrađen novi sistem grejanja, nazvan Jugovebasto, a isti je podrazumevao ugradnju dodatnih predgrejača, pumpe, i boljeg rasporeda grejnih tela (kalorifera) unutar putničkog salona, u cilju njegove bolje zagrejanosti.

Svi ti detalji uslovili su stvaranje potpuno novog modela IK-105B (slovna oznaka B se odnosila na varijantu rađenu po beogradskim zahtevima), a sa istim izmenama paralelno je izrađen i tržištu ponuđen i zglobni model IK-160B, kao i solo IK-110B. Interesantna je činjenica da je tokom dalje proizvodnje bilo dovoljno to da bilo koji autobus ima ugrađen novi sistem grejanja, bez obzira na izvedbu vrata i vetrobrana, te da time dobije pridodatu oznaku B, pa su se Ikarusi sa njom vozali ne samo po Beogradu, već i širom drugih gradova nekadašnje Jugoslavije.

Prototip za Egipat
Tokom maja 1983. godine započeta je izrada još jednog interesantnog primerka koji je bio namenjen izvozu, konkretno Egiptu, i nosio je oznaku IK-105E. Po izgledu i tehničkim karakteristikama se nije bitnije razlikovao u odnosu na standardni IK-105, izuzev jednog detalja – Alisonovog MT644 automatskog menjača, prvog tog tipa u Ikarusima. Leta 1983. godine je završen i poslat gradskom prevozniku u Aleksandriji gde su tokom svakodnevne eksploatacije izvršena šestomesečna praćenja i ispitivanja od strane Ikarusovih konstruktora. Ujedno cilj je bio i pokušaj proboja na to tržište, rezultati su bili više nego povoljni sa aspekta rada menjača s tim što je Rabin D2156 motor ipak bio slab za surovije Egipatske uslove. Upravo zbog toga, IK-105E je ostao na samo jednom proizvedenom primerku koji je nakon ispitivanja zadržan u Aleksandriji gde je svoje zadatke obavljao još dugi niz godina.

Nastanak modela IK-108 i IK-115
Kako na egipatskom, tako i na domaćem tržištu, vremešna Raba D2156 je ukazivala na to da joj je vreme za zamenu nekim novim i snažnijim agregatom. Na tome se i radilo tokom 1983. godine kada je započeta serijska ugradnja Rabe D2356 koju je odlikovala veća radna zapremina za 340 kubnih  centimetara sa maksimalnim učinkom od 220 ks. Te godine na beogradskom sajmu automobila su premijerno predstavljeni modeli IK-108 na polunosećoj i IK-115 na samonosećoj šasiji, koji su po tehničkim karakteristikama zapravo predstavljali IK-105 i IK-110 sa novim Rabinim pogonskim agregatima.

Ujedno, sajamski primerci su doneli i serijske izmene po pitanju bočnih strana prednjeg branika koje su spuštene i dovedene u ravnu sa njegovim centralnim delom i nove pneumatske brisače sa dužim metlicama, a krajem 1983. godine IK-108 umesto četvrtastih dobija standardne kružne oblike ivica blatobrana.

Tokom 1984. godine proizvedeni su i prodati po jedan IK-105 i IK-105B, nakon čega je proizvodnja tog modela zvanično prestala, a ulogu vodećeg modela na polunosećoj šasiji je u potpunosti preuzeo IK-108. Sa druge strane, i nakon pojavljivanja snažnijeg IK-115, model IK-110 je ostao u ponudi na tržištu sa standardnom Rabom 2156.

Osim na ulicama Srbije, Slovenije i Makedonije, model IK-115 svoje mesto je pronašao i u Hrvatskoj, tačnije u zagrebačkom ZET-u koji je ukupno imao 92 komada (serijski isporučivani tokom 1983, 1984, 1986 i 1987. godine), a poseban primerak među njima nosio je garažni broj 50 i isporučen je leta 1987. godine. Ono po čemu je bio prepoznatljiv jeste specifična kolor šema sa maskotom Zagijem u glavnoj ulozi.  Maskota je uz natpis trebala da naglasi da je reč o Ikarusovom poklon autobusu povodom univerzitetskih igara koje su te godine održane u Zagrebu.

Inače, za potrebe Univerzijade, ZET je na jednom od sastanaka Komisije za autobuse-sekcije gradskog saobraćaja Jugoslavije održanog februara 1987. dogovorio angažovanje dodatnih 120 autobusa iz drugih gradova SFRJ, shodno potrebama prevoza svih učesnika.

izvor: http://www.autobusi.net/ikarus-ik-110-160-2-tradicija-polunosecih-karoserija/

[wulfy]

Ako bi se izvukli podaci iz tekstova koje je pisao Stefan Nikolić izgleda da su pojedini modeli rađeni u ovom periodu:

1979 - 1979 - Ikarus IK105P - 1 kom.
1979 - 1984 - Ikarus IK-105
1979 - 1987 - Ikarus IK-110
1979 - 1987 - Ikarus IK-160
1980 - 1990 - Ikarus IK-160P - 1.020 kom.
1981 - 1982 - Ikarus IK-110P - 20 kom.
1982 - 1984 - Ikarus IK-105B
1982 - 1987 - Ikarus IK-110B
1982 - 1987 - Ikarus IK-160B
1983 - 1983 - Ikarus IK-105E - 1 kom.
1983 - 1989 - Ikarus IK-108
1983 - 1989 - Ikarus IK-115

Čekamo nastavak serijala...