[konkordsky]

   

[MAN truck bus]

Evo malo vožnje u ikarusu

[Александар]

Ovaj put zglobovi za Novi Sad



Vise na http://www.autobusi.net/video-miris-novih-zglobnih-ikarbusa-u-novom-sadu/

I crveni za Lastru


Vise na http://www.autobusi.net/foto-prvi-zglobni-niskopodni-ikarbus-za-lastru/

[Александар]

Isporuka za M&M, ovaj put solo na MAN A22 




http://www.autobusi.net/foto-i-video-jos-dva-ik-112m-za-mm-trans-company/

GSP-u je bolje da uzima ove, a one "M" koji politicari pritiskaju.

[željko halambek]

Ikarus Ik 180

Produženi Ik160 koji je  dugačak skoro 18m.
http://fotobus.msk.ru/photo/393712/

[wulfy]

Po nekim skupljenim podacima ovo su neki gradski i prigradski autobusi izašli iz Ikarusa/Ikarbusa

Zglobni

197? - 197?
G-160 - FAP

197? - 198?
IK-5A - MAN
IK-5B - MAN

198? - 1988
IK-160 - Raba
IK-160B - Raba
IK-180 - Raba D2156
IK-160P - SW680

198? - 1996
IK-161 - MAN D2866
IK-161B - MAN D2866
IK-161R - Raba D2156
IK-166 - MAN D2866

1993 - 2006
IK-201 - MAN
IK-202 - Raba
IK-203 - MB

2004 -
IK-218
IK-218.3 - Volvo
IK-218N - MAN
IK-218A - MAN

2006 -
IK-206 - MAN


Solo

196? - 197?
FAP G-80
FAP G-100

1969 - 197?
IK-4 - Leyland

197? - 198?
IK-83 - Famos 2 F-207
IK-61 - Raba D2156

198? - 1988
IK-105 -
IK-108 - Raba
IK-110 - Raba
IK-110B - Raba
IK-115 - Raba D2156

198? - 1996
IK-111 - MAN D2866
IK-111B - MAN D2866
IK-111R - Raba

1993 - 20??
IK-101 - MAN sredina
IK-102 - Raba sredina
IK-103 - MAN nazad
IK-104 - Raba nazad
IK-105 - MB nazad
IK-106 - MB sredina
IK-103CNG - MAN
IK-104CNG - Raba
IK-103P - MAN
IK-104P - Raba

2003 -
IK-112 -
IK-112.3 - Volvo
IK-112N - MAN

2014 -
IK-112LE - MB
IK-112A - MAN


Sent from my Motorola 8400

[MAN truck bus]

Nije IK 112A u 2014 već M. Ima još i IK 218M.
Više detalja ovdje:
http://www.ikarbus.rs/

[smogovci.bbb2]

http://www.autobusi.net/ekskluzivno-medugradski-ikarbus-ugledao-svetlost-dana/
EKSKLUZIVNO: Međugradski Ikarbus ugledao svetlost dana
Nakon što je kupila prototip niskoulaznog autobusa IK-112LE, Arriva Litas je kupac i prvog međugradskog Ikarbusa, takođe na Mercedesovoj šasiji, koji je sada spreman za primopredaju. Ikarbus IK-312MB je prvo Euro 6 vozilo proizvedeno u Srbiji u kategoriji autobusa od 12 metara.

Karoseriju su razvijali Ikarbusovi inženjeri u saradnji i po instrukcijama Mercedesa koji je na kraju i odobrio i verifikovao nadgradnju. Kao i kod svakog prototipa, izradu su pratile različite nepoznanice, problemi i dečije bolesti, ali se uz zajednički napor sve to polako otklanjalo.
Iako smo očekivali da će svetlost dana novi Ikarbus ugledati još u aprilu, bili smo prijatno iznenađeni pozivom fabrike u sunčano avgustvovsko jutro da je autobus konačno spreman da na kratko bude naš maneken. Novi autobus brendiran u Arriva tirkizno plavu boju odmah privlači pažnju svojom svedenom formom i oštrim ivicama sa strane i i neprenaglašenom prednjom i zadnjom maskom.
Rešetke pozadi su lepo dizajnirane i vizuleno se nastavljaju na svetlosnu grupu na zadnjoj masci.  Mercedesove trokrake zvezde zauzimaju na tim maskama svakako centralno mesto. Vrata za putnike su potpuno zastakljena što povećava preglednost, ali i čini autobus pristupačnijim i atraktivnijim za putnike.
Ukupno 51 sedište marke Sege je postavljeno na velikodušnom razmaku što će uveseliti putnike, naročito one višeg rasta. Odličan dizajn sedišta i lepo tonirane boje tkanine i materijala obloga koje nismo navikli da gledamo da su izašli iz Ikarbusa, dobro su ukomponovani sa savremeno dizjaniranim putničkim modulom za osvetljenje, ventilaciju i razglas.
Lepo izrađene galerije iznad glava putnika nisu baš velike, ali su dovoljne da u njih umesto ranca stavite laptop, na primer. Klima uređaj Pneumo Logic je zadužen da obezbedi dobru mikro klimu u autobusu. Enterijer je od buke motora dobro izolovan.
Kada smo već pomenuli zvučnike, treba još napomenuti da je u autobus ugrađen Pionirov multimedijalni sistem kojim vozač upravlja preko tač-skrina. Putnici na raspolaganju imaju dva TFT monitora koji su okačeni na plafon autobusa.
Inače, komandna tabla za vozača je izrađena sa materijalom mekim na dodir i dobro uklopljena oko volana i klastera koji je stigao uz šasiju. Uz šasiju su stigli i svi bezbednosni sistemi Mercedesa, kao što su sistem upozorenja protiv napuštanja saobraćajne trake (LDWS) i autonomni sistem za kočenje u slučaju opasnosti (AEBS). I vozač i suvozač u autobusu imaju obezbeđene ostave za sitnice.
Kako nezvanično saznajemo, očekuje se da će Arriva novi Ikarbus eksploatisati na liniji Beograd – Novi Sad. Da podsetimo, šasija Mercedes-Benz OC500RF ima Euro 6 motor OM936 LA zapremine 7,7 litara koji daje snagu od 299 KS. Uparen je sa šestobrzinskim manuelnim Mercedesovim menjačem GO190.

[Lion's Driver]

Stavit ove siceve u Lion's Classica bit ce bolji međugradski.   

[wulfy]

U ovom članku od 25.9.1984. god. najavljuje se proizvodnja domaćeg zglobnog autobusa IK-162



Sent from my 5025D using Tapatalk

[Tomek]

Po nekim skupljenim podacima ovo su neki gradski i prigradski autobusi izašli iz Ikarusa/Ikarbusa

Zglobni

198? - 1988
IK-160 - Raba
IK-160B - Raba
IK-180 - Raba D2156
IK-160P - SW680

198? - 1996
IK-161 - MAN D2866
IK-161B - MAN D2866
IK-161R - Raba D2156
IK-166 - MAN D2866


Solo

198? - 1988
IK-105 -
IK-108 - Raba
IK-110 - Raba
IK-110B - Raba
IK-115 - Raba D2156

Ovdje mogu reći da mislim da je proizvodnja Ik160 počela 1982. jer je u ZET ZG stigao u jesen 82. salonski model koji je bio u bojama GSP Beograd i koji je prvo bio izložen na ZG velesajmu.
Negdje prema kraju 1984. su proizvedeni prvi Ik160B za ZET.
Ik161 koji su stigli u ZET su bili 1987. godište pa pretpostavljam da je to prva godina proizvodnje tog modela..

Što se solo tiče ZET je imao Ik115 od koji su najstariji bili 1983. godište, a najnoviji 1984. god. te model Ik115B koji vidim da ovdje nije naveden i koji su prvi bili u ZET-u 1984. godište, a zadnji 1987. Nadam se da će to pomoći!

[Tomek]

Evo malo razmišljanja o ZET Zagreb Ikarusima ljudi koji su ih vozili ili se puno vozili u njima izvađenih iz drugih tema na našem forumu:

Slika je skenirana iz ZET-ovih novina (Ivan me prestigao s njom jer imam je i ja direktno skeniranu, možda sam je već stavio negdje).
1983. godina, otprilike svibanj, IK-160 još s probnim tablicama, druga serija pristigla u ZET, tj. prva poslije "rogonja" koji su imali krem obojani prednji branik i volan po kojem su dobili nadimak.
Ovaj ima ravni volan, crni branik s maglenkama i još uvijek (pre)nisko postavljene retorovizore te onaj tip zračnih brisača koji je pri radu "svaki vodio svoju politiku" (samostalno se za svaki posebno štelala brzina rada, pa je bilo nemoguće naštelati da rade jednako).
Ne znam kako je bilo u APP (to je njihov bus), ali u APD je te 1983. došlo 7 takvih buseva gb 661-667 (poslije 10 "rogonja" 651-660), još 8 solo IK-115 (721-728, s tim da je 721 imao krem branik i ravni volan, jedno vrijeme bio bez gb u APP, pa došao u APD gdje je i ostao i na kraju dobio gb 721).
Kasniji Ikarusi iz 1984. su imali veće zračne brisače (kao npr. TAM) koji su radili "zajedno" i podignute retrovizore jer su ovi lupali po glavama na stanicama, a na tabli su imali neku dodatnu zujalicu s dvije lampice koja je upozoravala na temperaturu motora i pritisak ulja.

Imaš pravo kolega - kad je vruće kuha, kad je zima smrzne zrak, kad pada kiša padnu remeni - gablec svaki dan!

I još "mala" nadopuna - kad su došli prvi Ikarusi u Zagreb nisu mogli proći tehnički pregled, ne zato što su kočnice bile neispravne već su konstrukcijski bile preslabe za jedan autobus (pa su tada i kasnije i takve prolazile). A koliko su bile i ispravne  - na svim zglobnim redovito su blokirali kotači na prikolici što je u početku bio problem koji se nikad nije uspješno riješio pa se na kraju vozilo tako, a stalo bi se tek ako bi se sve zajedno baš zapalilo.
Prateća na prikolici je toliko zanosila da si morao paziti kod svakog skretanja koga ćeš odnijeti s vanjske strane.
Na 50-60 km/h prikolica je i kod vožnje ravno toliko plesala da su se svi dobro držali unutra pa se nitko nikad nije razbio kad bi jače zakočio kao danas. Iznad 60 km/h na većini je bio čisti horor.
Iako s pedalom kočnice nisi trebao biti previše nježan jer se Ikača sigurno neće zakopati u mjestu. Ali rijetko bi kočnice na svim kotačima lovile donekle jednako - ponekad bi samo jedna zagrizla do kraja dok na drugim kotačima još nije ni počela kočiti. Najljepše kad se to događalo na prikolici - staneš a prikolica daleko lijevo ili desno, kao da si došao iz zavoja. 
Zato pažljivo s kvačilom - malo jače ga popustiš i skače ko jarac! O šaltanju bi se mogle knjige pisat, a to što volan trese i loviš ga po cesti spada u kategoriju "pod normalno" kao i vrata koja se ne zatvaraju baš uvijek svako krilo.
Dalo bi se još dosta o Ikarusu...

Možda još pitanje - da li je na Ikarusu nešto bilo dobro? Po meni taster za otvaranje i zatvaranje svih vrata zajedno, iako poneki put preskoči pa se neka vrata ili ne otvore ili ne zatvore...

Mogla bi se slobodno otvoriti posebna tema o Ikarusu u ZET-u, materijala koliko voliš (osim nažalost slika), broj stranica u temi bio bi vjerojatno barem 6,7,8...

Samo za kolegu troosovinca - pogled na bivše radno mjesto!

Ova slika je iz ZET-ovih novina objavljena zajedno sa slikom koju je na forum stavio Ivan.



Pošto slika nije neka kvaliteta evo i jedne snimljene prije par godina na jednom Lastinom Ikarusu. Pošto je bus star već nekih 15 godina, neki detalji nisu originalni ali opći dojam je tu negdje.

Ova slika iz ZET-ove monografije nije nešto, ali pokazuje djelomično prvi solo Ikarus IK-115 u ZET-u koji je jedini od solaša imao krem obojani prednji branik kao rogonje (volan je ipak bio onaj ravni), a zanimljivo da nije imao one gumene rubove blatobrana kao svi ostali.
Prvo je vozio bez garažnog broja u APP, zatim jedno vrijeme isto tako u APD gdje je konačno i ostao te dobio gb 721.



Iza se malo vidi i jedan IK-161 s MAN-motorom što je jasno po onom dodatnom malom prozoru iza vozačkog.

Pa iskreno rečeno, baš i ne!
Kad je bio nakrcan, bolje je ležao na cesti i postao "niskopodan", imao si tipke za otvaranje vrata plus jednu za otvaranje/zatvaranje svih vrata,mjenjač brzina bio je izuzetno neprecizan (H shema) i nikad nisi bio siguran jesi li ubacio u 2gu ili u "rikverc"( zbog razlohane ručice mjenjača, prijenosni odnosi su bili katastrofa ( ako si pokušao krenuti u 1voj koja je bila "prejaka" tad se propeo kao konja, 2gu si trebao pogoditi, a za treću si trebao paziti da se ne udariš u konzolu jer si ju gurao prema naprijed. Normalno, sve pod pretpostavkom da se pedala spojke vraćala sama, a ne da si ju morao potezati rukom.
Imao je dvije ručice kočnica: parkirnu i staničnu. Do dan danas nisam saznao koja je bila koja!
Ako se pošemerila štangica za podešavanje visine jastuka tad si imao povišenu i kamen verziju ili naginjanje na lijevu ili desnu stranu s iskrama u vožnji ako nisi pazio - NEPROCJENJIVO.
Na  liniji 212 od Dubrave do Sesveta preko Selčine, bio si car na dvotračnom kolniku jer se nitko nije usudio preticati dok je Ikača bila u desnoj traci zbog toga što je prikolica šamarala lijevo-desno po vlastitom nahođenju.
Brisači su bili na zrak, što je bila vječna dvojba prilikom padalina: imati brisače ili kočnice-jer se kazaljka  pritiska ( koji je trebao biti 8 Bara ) kretala između 5 i 6 Bara. Vidljivost loša zbog fiksnog volana, i  vulgaris sjedala vozača AGIS-Ptuj, te vanjskih ogledala neprimjereno postavljenih, a izuzetno bučna ventilacija doimala se puno učinkovitijom obzirom na  svoju glasnoću.
Ovjes je bio jedina svijetla točka ovog vozila, razmjerno mekan, ali kad su otišle pikse ili selenblokovi na prednjem ovjesu, tad je pri kočenju volan igrao svoju igru lijevo-desno koju je bilo teško obuzdavati.Motorna kočnica vrlo bučna i zvuk koji se prenosio preko ispušne cijevi u krov vrlo metalan i rezonancija je bila vrlo izražena. Motor u sredini bučan, bez dovoljno izolacije, po ljeti vruće ,po zimi pothlađen.
Gutač vode po ljeti, sklon pregrijavanju, a za vozače zahvalan kad su htjeli odmoriti: prelazak preko lokvice vode značio je preskakanje klinastog remena, zaustavljanje busa i iščekivanje  servisnog djelatnika u IMVjcu ili TAMu. Imao je stotinjak taljivih osigurača, koji su umjesto 8 ili 16 A bili prebrikani cigaretnim staniolom.
Sve u svemu, dobro iskustvo da bi sada znali više cijeniti ovo što sad vozimo.

[Paško]

Što se solo tiče ZET je imao Ik115 od koji su najstariji bili 1983. godište, a najnoviji 1984. god. te model Ik115B koji vidim da ovdje nije naveden i koji su prvi bili u ZET-u 1984. godište, a zadnji 1987. Nadam se da će to pomoći!

Split je imao:

IK-160: 1982./83./84./88.
IK-108: 1982./83.
IK-115: 1983.
IK-160B: 1987.
IK-115B: 1987.
IK-161: 1988./89.
IK-111B: 1988.
IK-111: 1988.

To B je izgleda bila oznaka za Beograd, ali nije bilo nikakvih opipljivih razlika.

[smogovci.bbb2]

Izvor: https://www.autobusi.net/decenija-zatvaranja-srpskih-fabrika-autobusa/

Počela je 2019. godina, a sa njom i nove najave o kineskoj fabrici autobusa na mestu Ikarbusa. U intervjuu, koji je objavio RTS, generalni direktor Ikarbusa Aleksandar Vićentić je naveo da se očekuje potpisivanje ugovora sa Jinlongom tokom juna, i da će Ikarbus zadržati svoj proizvodni program. Međutim, ukoliko se planovi sa kineskim investitorom ne ostvare, Ikarbus bi mogao da zatvori ciklus i zapečati nekada bogatu srpsku autobusku industriju.

Za trenutak ćemo se sećanjem vratiti u april pre jedanaest godina, kada je u halama Beogradskog sajma održan sajam komercijalnih vozila Beotruck 08. Danas nezamislivo, na ovom sajmu se našlo čak dvanaest autobusa proizvedenih u Srbiji. Ikarbus je izlagao modele napravljene u saradnji sa italijanskim BredaMenariniBusom, Neobus je predstavio vozila na Volvo šasiji, kao i one sa podvozjem iz FAP-a, koji je na ovom sajmu predstavio svoj drugi niskopodni autobus.
Autobuska industrija Srbije je tada bila u zaletu. Neobus je, godinu dana ranije, isporučio 25 niskopodnih autobusa na Volvo šasijama svom gradu. Na štandu je predstavljen i turistički autobus od nerđajućeg čelika. Takođe, na svojim ulicama je nastupao i Ikarbus, koji je pravio čak stotinu niskopodnih autobusa za javni prevoz u gradu koji se spremao za Univerzijadu 2009. godine. Na ulicama Beograda je, osim ruskih i turskih proizvođača, Ikarbusova konkurencija bio i pribojski FAP. Sve prisutniji u voznim parkovima privatnih prevoznika, zglobnim niskopodnim autobusom je, po žuto-plavoj kolor šemi, FAP nacrtao metu i glavnom prevozniku u prestonici. Sa druge strane je bio srednjepodni gasni autobus, koji je na probi prevozio Novosađane, pre nego što je završio kod privatnika u Beogradu. Jedini koji je pikirao na prevoznike van Beograda je bio Neobus, koji je svoje eksponate prodao u Subotici i Vranju.

Međutim, na leto 2008. godine se dogodila promena u Ikarbusu i okončana je saradnja sa Italijanima. Za sedam miliona evra, ruski Avtodetal je postao vlasnik 39% zemunske fabrike. Otkupom akcija od individualnih akcionara, Avtodetal je za još dva miliona evra postao vlasnik 49 procenata Ikarbusa. Obećavani su veliki poslovi izvoza na rusko tržište, a isporučena je tek nekolicina autobusa. Nakon nekoliko meseci pod ruskim investitorom, plate su prestale da se isplaćuju radnicima. Oni su obustavili proizvodnju jula 2009. godine, protestovali ispred Vlade Srbije i pokretali peticije za traženje novog partnera, dok su Rusi potpuno ignorisali situaciju. Početkom septembra, Agencija za privatizaciju je raskinula ugovor o prodaji zbog neispunjenih obaveza ruskog investitora prema Ikarbusu i državi.
Sa druge strane, 2009. godina je bila fantastična za najvećeg konkurenta Ikarbusu. Neobus je na proleće 2009. godine isporučio 27 specijalnih autobusa za hadžiluk u Saudijsku Arabiju. Šasije za dvanaest autobusa je isporučio upravo pribojski FAP. Višemesečni pregovori su doveli do potpisivanja trogodišnjeg ugovora između VDL Bus & Coach i Neobusa, vrednog 30 miliona evra. Novosadska strana se obavezala na proizvodnju i isporuku ukupno 450 prigradskih autobusa VDL Lexio, koji bi bili izvezeni na tržište zapadne Evrope. Usledio je početak serijske proizvodnje, a Vlada Srbije je domaćim kupcima obećala subvencije u iznosu od 20% za nova vozila napravljena u Srbiji.

U Priboju nije bilo napretka. Država je pokušavala da proda nekadašnjeg velikog proizvođača kamiona, pod uslovom da je novi vlasnik već proizvođač iste kategorije vozila kao i FAP, uz određen minimalni prihod u prethodnim godinama. Zainteresovani za rad u Priboju su bili ukrajinski LAZ i kineski Dongfeng, s kojim je potpisan Memorandum o razumevanju, a koji je podrazumevao sklapanje četiri kamiona. Kao i u Neobusu, tadašnji ministar finansija Mlađan Dinkić je naveo da će država finansijski pomoći kupovinu modernije opreme za proizvodnju u pribojskim pogonima.
Za samo dve godine, koliko nije održan sajam komercijalnih vozila u Beogradu, došlo je do velikih promena na sceni autobuske industrije u Srbiji. Početkom 2010. godine, Ikarbus je bio u restrukturiranju. Zbog kupovine pogonskih komponenti po znatno višim cenama od tržišnih, direktori zemunske fabrike su privođeni na saslušanja. Ministarstvo finansija je ispunilo obećanje i otpočelo program subvencionisanih kredita za nabavku novih domaćih autobusa po sistemu "staro za novo". Neobusu je cvetao posao sa VDL-om, te je otpočeo razvoj turističkog midibusa i finiširao izradu dugo očekivanog zglobnog niskoulaznog autobusa na Volvo šasiji.

Krajem marta 2010. godine, srpska autobuska industrija se ponovo okupila na beogradskom sajmištu. Po prvi put se među njima pojavio i Nibus, koji je predstavio turistički midibus za potrebe svog prevoznika, Niš-ekspresa, i odneo nagradu za najbolji domaći autobus. Pod znakom pitanja o budućnosti, FAP je ponovo izložio zglobni autobus, eksponat od pre dve godine. Ikarbus je bio u restrukturiranju ali je imao svoj štand, doduše bez vozila. Neobus je odneo pobedu izlaganjem pet autobusa, među kojima je i bio VDL Lexio. Zahvaljujući novom Vladinom programu, eksponati su ubrzo našli svoje vlasnike, a novosadski proizvođač je konačno dobio posao za prestonicu, proizvodnjom 45 autobusa za Lastu i Veoliju. Mesec dana kasnije, svoj prvi posao nakon godinu dana pauze, dobio je i Ikarbus, od koga je Veolia naručila 22 vozila.
U drugoj polovini iste godine se javlja problem u raju. Nakon što vlasnik Neobusa odbija da proda fabriku Holanđanima, zahlađuju odnosi između dve strane. U septembru iste godine, VDL Bus & Coach potpisuje sporazum o razumevanju sa Vladom Srbije i Gradom Beogradom, o ulaganju u Ikarbus. Namera da se osnuje zajedničko preduzeće u Srbiji, gde bi VDL bio većinski vlasnik, osujećena je navodima da je jedna od stavki sporazuma bila garancija da Beograd kupi 250 gradskih autobsua od ovog preduzeća. U Novom Sadu konflikt sa VDL-om eskalira u junu 2011. kada Neobus obustavlja proizvodnju i isporuke Lexio autobusa i zahteva naplatu za dvanaest već isporučenih vozila. Od jeseni 2011. godine, radnici Neobusa više nisu primali platu. Oni su stupili u generalni štrajk tokom aprila 2012. godine, da bi u novembru fabrika otišla u stečaj. Početkom 2013. godine pojavljuju se naznake da će kineski Jutong preuzeti fabriku, ali se to nije realizovalo. Umesto toga, u fabriku se 2015. godine uselio engleski Delphi, koji proizvodi elektroinstalacije za automobilsku industriju.
Za dve godine je došao novi sajam Beotruck, na kom su se nekada okupljali proizvođači i komponentaši iz Srbije. Ovog puta, 2012. godine je predstavljen samo jedan domaći autobus i to gradski srednjepodni FAP, koji je na sajmu bio predstavljan više puta. Nekada najveći izlagači, iz Novog Sada i Beograda, nisu se ni pojavili. Njihovo mesto su zauzeli Turci i Kinezi, a jedan od najzanimljivijih eksponata je bio Solarisov hibridni autobus. Ipak, Srbija nije mogla da proguta to. Subvencije za nabavku hibridnih ili električnih vozila ne postoje ni sedam godina kasnije. Sa druge strane, pojavio se novi igrač iz Kragujevca – Vulović Transport, koji je izložio dva niskopodna MAZ autobusa, od kojih je jedan bio sa obeležjima i u bojama GSP Beograd.

Gašenjem Neobusa profitirao je Ikarbus. Osvežen je dizajn gradskih autobusa i započeta je proizvodnja na MAN-ovim niskopodnim šasijama. Redovne isporuke za beogradsko tržište dopunjuje proizvodnja za novosadskog javnog prevoznika. Početkom 2014. godine predstavljen je prototip gradskog niskoulaznog autobusa na Mercedesovoj šasiji. Trokraku zvezdu nosi i međugradski autobus, koji je u ponudi od leta 2017. godine. Ipak, tokom 2018. godine proizvodnja staje. Potpisan ugovor za proizvodnju sedam autobusa za Novi Sad je raskinut nakon pola godine, a Beograd nije ni raspisivao tendere. Na jesen počinju i navodi o dolasku kineskog Jinlonga u Ikarbus, koji ima nameru da trenutni proizvodni program obogati svojim električnim vozilima, i spremi ih za prodaju na tržište jugoistočne, a potom i cele Evrope. Radnici odlaze u štrajk krajem 2018. godine, nakon kog polovina dobija otpremninu. Neizvesni proces bi trebalo da bude ozvaničen u junu ove godine.
U skladu sa trendovima industrije u državi, Beotruck nije održan 2014. godine. Srbija gotovo da i više nema proizvodnju autobusa, koja u državi postoji i više od stotinu godina. Posrnuli i trenutno jedini domaći proizvođač je prepušten na milost kineskom investitoru, čije ime uopšte nije poznato evropskom tržištu. Gradski i prigradski prevoz se po brojnim opštinama realizuje izrabljenim polovnim ili autobusima iz doba bivše Jugoslavije. Tri fabrike autobusa su zatvorene za manje od deset godina, a sudbina četvrte je neizvesna. Ko je pobedio na kraju, i da li ova priča ima srećan kraj?

[Paško]

Na ovom se linku: https://www.ebay.com/itm/Icarus-Zemun-Yugoslavia-BUS-COACH-BROCHURE-PROSPEKT-Yugoslavia-/274036081633
na ebayu prodavala brošura za Ikarus autobuse iz sredine 1980-ih. Netko ju je kupio za paprenih cca 920 kuna